Конструктор г м бериев

Обновлено: 24.04.2024

13 февраля 2003 г. исполняется 100 лет со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора Г.М.Бериева. Подробное описание его жизненного и творческого пути далеко выходит за рамки небольшой статьи, поэтому мы коснемся лишь некоторых малоизвестных эпизодов биографии Георгия Михайловича, которые, как полагаем, будут интересны читателям.

Г.М.Бериев родился в 1903 г. в Тифлисе (Тбилиси), став пятым ребенком в семье скромного рабочего Михаила Соломоновича Бериева. Часто в литературе в отношении Георгия Михайловича упоминают грузинскую фамилию его отца - Бериашвили, но это не совсем верно. Дело в том, что тот поменял свою фамилию на русский лад, как тогда на Кавказе делали многие, еще до женитьбы, и поэтому Георгий с рождения носил фамилию Бериев.

Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 г. Это был «Фарман», на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И.Уточкин. Посмотреть на это невиданное, полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа, среди которого была и семья Бериевых в полном составе. Уже на склоне лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: «. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню тот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

Вплотную приблизиться к осуществлению своей мечты Георгий смог, когда начал учиться на авиационном отделении Ленинградского политехнического института. Начиная с 1930 г., он работал на различных конструкторских должностях в МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), ЦКБ завода №39 и Конструкторском отделе опытного самолетостроения ЦАГИ. Признания как авиаконструктор Бериев добился, создав первый свой самолет - морской ближний разведчик ЦКБ-25, ставший впоследствии знаменитым МБР-2. В 1934 г. Георгия Михайловича назначили главным конструктором и начальником Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) в Таганроге, которым он будет бессменно руководить до 1968 г.

Бериев не оставлял и свою мечту научиться летать самостоятельно. Впервые в воздух он поднялся в 1928 г., во время практики на авиазаводе №23 «Красный летчик» в Ленинграде, полетев в качестве пассажира на самолете «Авро-504К». Во время испытаний опытного МБР-2 Бериев принимал участие в полетах с летчиком-испытателем Б.Л.Бухгольцем. Однако это не совсем удовлетворяло Бериева и, возглавив ЦБК МС, он добился выделения своей организации двух У-2 и образовал группу любителей авиационного спорта, в которую вступил и сам. Главный конструктор считал, что личный летный опыт будет весьма полезен для молодых конструкторов КБ и выработает у них более ответственный подход к своему делу.

Бериев оказался способным учеником и быстро стал летать на У-2 самостоятельно. Кроме тренировок, он периодически использовал поликарповский биплан для полетов по служебным делам в Ростов-на-Дону. Летал он и на своих гидросамолетах. Так, при командировках в Севастополь, где в Летно-испытательном институте авиации РК ВМФ -проходили испытания созданные в ЦКБ МС машины, Бериев пользовался заводским МБР-2. Обычно он садился на расположенное справа от пилота откидное сиденье механика и после взлета брал управление самолетом на себя (МБР оснащался дополнительным съемным штурвалом). В воздухе главный конструктор практиковался не только в пилотировании, но и в навигации, стараясь выдержать заданный курс.

В начале 1934 г. Бериев был срочно вызван в Москву. Прибыв в столицу, он узнал, что включен в состав группы авиационных специалистов, направляемых в зарубежную командировку для ознакомления с авиапромышленностью Италии, Франции и Великобритании. Его спутниками стали С.А.Кочеригин - широко образованный авиационный инженер, свободно владевший французским и английским языками, и К.Н.Ганулич - военный инженер и морской летчик, который неплохо знал немецкий язык.

Наиболее интересным стал итальянский этап командировки. Советские специалисты смогли посетить все интересовавшие их предприятия. Итальянцы почти ничего от них не скрывали, охотно отвечали на вопросы и показывали свои новинки. Например, в Монфальконе на заводе фирмы «Кантьери риунити дель Адриатике» главный конструктор Ф.Цаппата лично ознакомил советскую делегацию с опытным дальним разведчиком КАНТ Z.501, который впервые поднялся в воздух всего за месяц до этого визита. Во время посещения авиационных подразделений концерна «Фиат» Бериев и его спутники долго беседовали с главным конструктором компании Розателли и его помощниками, из которых Георгию Михайловичу запомнился молодой инженер Габриелли. Ни Бериев, ни Габриелли тогда не могли предполагать, что в следующий раз они встретятся через 32 года, когда главный конструктор «Фиата» профессор Габриелли будет принимать на Международном авиасалоне в Турине главного конструктора Бериева.

На авиационном заводе фирмы «Макки-Кастольди» в Варезе члены делегации познакомились с знаменитым создателем гоночных гидросамолетов М.Кастольди. Им была предоставлена возможность посетить и, так называемую, «школу летчиков-скоростников» на озере Гарда. Пояснения давал сам начальник школы, показавший свои гидросамолеты. Среди них находился и Макки М.72 - через несколько месяцев на нем будет установлен абсолютный мировой рекорд скорости для гидросамолетов. Затем был дан обед, на котором гостей познакомили с летным составом, в том числе и с мировым рекордсменом Гарди Франческо Аджелло. Завершилось посещение школы несколько курьезно. После окончания трапезы начальник школы удалился, сославшись на служебные дела, а советские специалисты отправились вместе с летчиками прогуляться по местному парку. Сначала беседа шла на различные бытовые темы, затем, воспользовавшись отсутствием начальства, офицеры предложили выпить с ними «русской водки». Тут же появился солдат с бутылкой и рюмками. Георгий Михайлович вспоминал: «В бутылке была какая-то подозрительного вида жидкость желтоватого цвета, по вкусу напоминающая кукурузный самогон. Не желая огорчать гостеприимных хозяев, нам пришлось проглотить по рюмке этого напитка».

Под конец пребывания делегации в Италии Георгий Михайлович отстал на несколько дней от своих спутников, чтобы посетить военно-морскую базу Специя. Здесь ему представилась возможность побывать на тяжелом крейсере «Больцано» и ознакомиться с его авиационным вооружением. Эта информация представляла особый интерес, поскольку подобный самолет необходимо было создать для отечественного флота. Такая машина в бериевском КБ будет сделана и получит обозначение КОР-1.

В своей первой зарубежной командировке Бериев, сверх всяких ожиданий, пробыл более пяти месяцев. Намеченные планы были изменены, и кроме европейских стран, делегация посетила США. На родину Бериев и его коллеги вернулись 15 июля 1934 г.

Из 1930-х гг. перенесемся к временам и событиям не столь от нас отдаленным. Мало кому известно, что ОКБ Г.М.Бериева много и плодотворно взаимодействовало с украинскими создателями авиатехники, прежде всего, с коллективами А.И.Ивченко и О.К.Антонова. Георгий Михайлович заложил основы тесного, продолжающегося по сию пору, сотрудничества таганрогских самолетостроителей и запорожских двигателистов, выбрав для установки на амфибию Бе-12 турбовинтовые двигатели АИ-20. Как показала жизнь, выбор оказался удачным. Двигатели. созданные под руководством Ивченко, стали одним из слагаемых долгой службы этих машин, продолжающейся и сейчас.

Во второй половине 1960-х гг. началась совместная работа конструкторских бюро Бериева и Антонова. Для Георгия Михайловича и его сотрудников это был непростой период, поскольку интерес заказчиков к гидроавиации упал, и главному конструктору пришлось взяться за разработку сухопутных машин различного назначения. В 1964 г. появился совместный проект реактивного пассажирского самолета для местных воздушных линий Ан-Бе-20. Таганрогские специалисты принимали участие в создании специализированного сельскохозяйственного варианта Ан-2 - самолета Ан-2М. Наиболее широкомасштабной работой стало создание в Таганроге на базе пассажирского Ан-24 самолета для аэрофотосъемки Ан-24ФК. В 1965 г. был закончен эскизный проект и прошла макетная комиссия. На опытном заводе к лету 1967 г. в такой вариант переоборудовали серийный Ан-24 (заводской №57302003), который 21 августа впервые поднялся в воздух. В июле следующего года завершились совместные заводские летные испытания, проходившие в Таганроге, а также на летно-испытательной базе ОКБ О.К.Антонова в Гостомеле и на одном из среднеазиатских аэродромов. В 1971 г. при участии конструкторов ОКБ Бериева Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе, где до 1980 г. построили 115 таких машин.

В заключение этого краткого рассказа хочется отметить, что главным итогом работы Георгия Михайловича Бериева стало создание уникальной конструкторской школы, являющейся сегодня мировым лидером в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий. После многолетнего перерыва в Таганроге был построен и впервые поднялся в воздух в декабре 1986 г. противолодочный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос».

Сегодня это самая большая реактивная амфибия в мире, обладающая уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. Сейчас специалисты Таганрогского АНТК им. Г.М. Бериева работают над совершенствованием и продвижением на международный рынок новых самолетов-амфибий Бе-103 и Бе-200. Не прекращается разработка машин следующего поколения. Поэтому можно с уверенностью сказать, что история гидросамолетов с маркой «Бе» продолжится и в XXI веке.

85 лет назад в Таганроге было организовано Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. Возглавил КБ выдающийся конструктор Георгий Михайлович Бериев. Сегодня предприятие гордо носит его имя – Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева. Со дня основания коллективом было разработано более 30 типов летательных аппаратов.

Вспоминаем пять легендарных машин Бериева, создание которых закрепило за нашей страной лидерство в области гидросамолетостроения.

Первенец МБР-2: непотопляемая «деревяшка»

Деятельность ЦКБ морского самолетостроения в Таганроге началась с запуска в серийное производство ранее спроектированного Георгием Бериевым морского ближнего разведчика МБР-2.

Как-то в интервью на вопрос, какой самолет у Георгия Михайловича был самым любимым, его дочь Майя Бериева ответила: «Первенец, МБР-2. Потому что – первый. У папы в альбоме была фотография и подпись: «Мой первенец». Я увидела эту аббревиатуру в детстве и расшифровала ее для себя так: «Майя Бериева Ребенок Второй». Дома не обсуждались производственные дела. Но я сама читала про эту машину в газете. Летчики, которые летали на ней, очень хвалили ее. Да, она была примитивная еще, но при этом неприхотливая. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали».

МБР-2 авиации Черноморского флота в полете

Именно во время Великой Отечественной «амбарчик», как этот самолет ласково прозвали летчики, нашел свое самое широкое применение. При этом первая летающая лодка МБР-2 построена задолго до начала войны – в 1932 году. Руководством страны самолет был рассмотрен 5 августа 1933 года. Тогда на совещании у Сталина конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет «деревяшкой». МБР-2 действительно представлял собой деревянный одномоторный моноплан. Алюминия в стране не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, конструкторы были вынуждены обратиться к древесине. МБР-2 после каждой посадки на воду нуждался в просушке. Только спустя несколько часов на берегу, обложенный мешками с горячим песком, «амбарчик» был снова готов к вылету. Несмотря на это, машина была принята на вооружение авиации ВМФ: флот очень нуждался в воздушных разведчиках.

Впрочем, у МБР-2 был и гражданский вариант – МП-1, морской пассажирский. На нем еще до войны успели установить несколько мировых рекордов. К примеру, летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко совершили беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск протяженностью 2416 км.

На гражданской службе МБР-2 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, грузов, даже для поиска косяков рыб. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса – Батуми. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток на воде в штормовых условиях.

В общей сложности было построено более 1300 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы «амбарчик» очень пригодился советской армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. Это был самолет с экипажем в три человека, способный нести до 500 кг бомб. Самолет отличился в самом начала войны – именно патруль МБР-2 первым обнаружил противника 22 июня 1941 года на Балтике – и был в строю до самого конца, когда в августе 1945 года шесть самолетов МБР-2 первыми нанесли бомбовый удар по японской военной базе на Южном Сахалине.

Бе-12 «Чайка»: долгожитель военно-морского флота

В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия Бе-12 «Чайка». В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота.

Цельнометаллическая «Чайка» была оборудована всей необходимой аппаратурой для разведки. Для поиска подводных лодок в носовом обтекателе самолета была размещена радиолокационная станция, а в хвосте – датчик магнитных аномалий. Также на «Чайке» предусмотрена установка аэрофотоаппаратов.

Патрулировал Бе-12 на скорости 320 км/ч, а также был способен барражировать более трех часов на расстоянии 600 км от базы. При этом боевая нагрузка этой машины составляла до 3 тонн. Вооружена «Чайка» была основательно – это и противолодочные 450-мм торпеды, глубинные и осветительные бомбы.

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. На нем устанавливались два ТВД с моторесурсом 4000 часов. В случае их отказа в действие вступали вспомогательные газотурбинные двигатели АИ-8.

Впервые «Чайка» взлетела в 1960 году, а ее выпуск завершился в 1973 году. Несмотря на серьезный возраст, Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота.

Как сообщалось ранее, принята программа модернизации имеющегося парка самолетов-амфибий Бе-12. В частности, обновляются бортовое оборудование, гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, также самолет получит новые глубинные бомбы и торпеды.

Бе-32: «гражданский истребитель»

В 1970-е годы Георгий Бериев активно взялся за гражданскую тематику. Дело в том, что с наступлением эры ракетной техники Минобороны резко сократило объем разработок новой авиатехники. Коллективу КБ пришлось пробовать себя в новых областях: велись проекты по разработке самолетов-амфибий для тушения лесных пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Так на свет появился сухопутный пассажирский и транспортный самолет Бе-30. В 1969 году на авиасалоне в Ле Бурже его опытный образец был высоко оценен специалистами. К сожалению, самолет не был запущен в серийное производство. Но спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К успешно демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.

Многоцелевой Бе-32 действительно универсален: применяется в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Созданы также модификации самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. По сравнению с предшественником, изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Кабина вмещала груз общей массой 1900 кг. В санитарной модификации самолет уже мог взять на борт 10 сидячих пациентов и 6 на носилках.

Высокая тяговооруженность позволяет Бе-32 выполнять даже фигуры высшего пилотажа, за что пилоты прозвали его «гражданским истребителем». К примеру, на многих международных выставках самолет демонстрировал «боевой разворот». Также Бе-32 не раз становился всесоюзным рекордсменом по скорости набора высоты: в 1976 году на высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 минуты.

Даже спустя много лет к этой машине проявляется интерес потенциальных покупателей. Сегодня ТАНТК им. Г. М. Бериева продолжает работы по совершенствованию самолета под названием Бе-32МК.

А-40 «Альбатрос»: самая большая амфибия

В начале 1970-х годов гидросамолетостроение в стране переживало не самые лучшие времена, финансирование перспективных опытно-конструкторских работ было практически прекращено. Считалось, что для противолодочной борьбы и поисково-спасательных задач на море вполне подойдут самолеты сухопутного базирования и вертолеты.

Коллектив ОКБ Бериева ставит перед собой сложнейшую задачу – создать морской самолет, по характеристикам не уступающий сухопутным аналогам. Так начались работы над проектом А-40, получившим позже имя «Альбатрос» и ставшим самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире.

Машина получилась многоцелевой. Во-первых, это – самолет-амфибия, поэтому может эксплуатироваться как с воды, так и с сухопутных аэродромов. При этом «Альбатрос» способен садиться в открытом море при высоте волн до двух метров.

Конечно, основная задача А-40 – поиск и уничтожение подводных лодок противника. Для этого «Альбатрос» хорошо вооружен: это разнообразная боевая нагрузка массой до 6500 кг, включая радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины и ракеты. Вместе с тем, конструкция позволяет использовать «Альбатрос» для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения пожаров. Спасательный вариант может принять на борт 53 человека. Для оказания срочной медицинской помощи на борту предусмотрен даже специальный отсек с оборудованной операционной.

Свою уникальность и отличные характеристики А-40 не раз доказывал на деле. В сентябре 1989 года на этой машине были установлены первые 14 мировых рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте. Всего же на счету «Альбатроса» 148 мировых рекордов.

Мировая премьера А-40 «Альбатрос» состоялась в 1991 году в Ле Бурже, где он стал одной из сенсаций. Позже последовали демонстрации на МАКСе, «Альбатрос» долетел до авиасалонов в Австралии, Новой Зеландии и Сингапуре. В последний раз А-40 был продемонстрирован в мае этого года, в ходе проведения мероприятий Дня открытых дверей на ТАНТК им. Г.М. Бериева. Тогда же была озвучена информация о возможной модернизации А-40. Будет ли «Альбатрос» обновлен, пока не ясно, но А-40 уже стал базой для создания новых амфибий, включая знаменитый Бе-200.

Бе-200 «Альтаир»: через огонь и воду

Внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли его эффективно использовать на гражданской службе. Выйти на рынок с таким гигантом довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200.

Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления от истребителя Су-27.

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов.

Другое уникальное решение – восемь огромных баков для воды под полом кабины, в которые на режиме глиссирования по поверхности водоема самолет набирает до 12 тонн воды. Причем делает Бе-200 это всего за 15 секунд. При необходимости самолет заправляется водой на аэродроме – 9 тонн за 15 минут. С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и сегодня не имеет ограничений на экспорт. К самолету стабильно проявляют интерес иностранные заказчики. ТАНТК продолжает расширять портфель заказов и географию поставок. При этом важным конкурентным преимуществом Бе-200ЧС является тот факт, что российская машина уже прошла процедуры сертификации и активно эксплуатируется.

Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире. Тем не менее в Таганроге работы по модификации самолета-амфибии и разработке новых гидросамолетов не приостанавливаются.

Среди выдающихся деятелей Советского Союза почетное место занимает Бериев Георгий Михайлович. Возможно, его имя не известно всем и каждому, но в сфере самолетостроения – это человек-легенда. Он более чем кто-либо из его коллег преуспел в создании самолетов-амфибий, которые по сегодняшний день являются одними из лучших на планете. Они выпускаются под маркой «Бе» (первый слог фамилии создателя). Бериев оставил потомкам не только множество моделей самолетов, но еще и школу, в которой его ученики продолжают проектировать гидросамолеты.

Детские годы

В грузинском городе Тбилиси (Тифлисе) 13 февраля 1903 года родился Бериев Георгий Михайлович. Национальность его – грузин. Фамилия его отца изначально звучала, как Бериашвили. Но поскольку подавляющее большинство жителей Тбилиси были русскими, Михаил Соломонович чувствовал себя не очень уютно и видоизменил фамилию. Все четверо его детей росли уже Бериевыми.

Трудился отец будущего авиаконструктора простым чернорабочим, а мать – Екатерина Прохорова (судя по всему, была русской) – работала прачкой.

Юному Георгию очень повезло со школой. Ее директор, будучи большой энтузиасткой, старалась обеспечить ученикам качественное образование, обогащая стандартную программу. Детей постоянно возили на экскурсии и расширяли их кругозор разными другими способами. Впечатления школьных лет навсегда остались в памяти Бериева. А еще огромным потрясением детства стал для него увиденный впервые полет аэроплана, совершенный асом Сергеем Уточкиным. Возможно, именно во время того авиашоу у мальчишки и зародилась мечта о небе.

Но, окончив школу, пятнадцатилетний Георгий Михайлович Бериев, пошел не в летчики, а на чугунолитейный завод. Правда, проработал он там всего пару лет.

Образование

Родители парня, хоть и были очень бедны, но считали, что образование своим детям дать они обязаны. Поэтому сделали все возможное для поступления Георгия в Высшее начальное училище Тбилиси. Учеба давалась юноше легко, особенно же нравились технические предметы. В 1916 году Бериев успешно окончил это училище и сразу же поступил в другое – железнодорожное, где получал специальность механика.

Окончить учебное заведение парню не удалось. Все сильнее разгоралась Гражданская война, и Бериев Георгий Михайлович, являясь пылким поклонником большевиков, вступает сначала в комсомол, а затем уходит добровольцем в Красную Армию.

Только спустя несколько лет ему удалось продолжить образование. На сей раз выбор пал на политех в Тбилиси.

Мечта о небе

Анализируя судьбу выдающегося деятеля, сегодня можно сказать, что Бериев Георгий Михайлович родился «крылатым». Мечта о небе, зародившаяся еще в детстве, в юности стала еще острее. Парень пытался поступить в Егорьевскую школу летчиков, но не сложилось – пришлось учиться в политехе. Только Георгий был не из тех, кто сдается. Спустя год после поступления он нашел компромиссный вариант, переведясь из Тбилиси в Ленинград, где в политехническом институте был кораблестроительный факультет и авиационное отделение. Жизнь входила в нужное русло… Мечта была все ближе.

Практиковались студенты на заводе «Красный летчик» - крупнейшем производителе самолетов в стране. Во время практики 27-летний Бериев Георгий Михайлович впервые поднялся в небо. Правда, пока что только как пассажир.

Начало карьеры

20-30-е годы ознаменовались бурным развитием гидроавиации во многих странах мира, в том числе и в Союзе. Для развития данной отрасли советским правительством специально был создан ОМОС (Отдел морского опытного самолетостроения). Сюда и пришел работать выпускник политеха.

Следующим местом работы Бериева стало конструкторское бюро под руководством французского авиаконструктора Поля Ришара. Георгий Михайлович сначала занимал должность расчетчика, а затем конструировал узлы.

КБ функционировало три года и за это время не отметилось какими-либо значимыми достижениями. Поэтому контракт с французом не продлили, а бюро расформировали. Отдельные сотрудники, среди которых был и Бериев, перешли в ЦКБ ЦАГИ. Высококлассному специалисту здесь доверили пост замначальника морского отдела Центрального конструкторского бюро-39.

Бериев Георгий Михайлович трудится не покладая рук и очень скоро создает самолет, который в следующие двадцать лет был незаменим в авиации военно-морского флота СССР. Речь идет о самом массовом аппарате тех лет - цельнометаллическом гидросамолете МБР-2.

Зарубежный опыт

После запуска в производство МБР-2 его конструктор был замечен и отмечен правительством. Власть решила, что Бериев Георгий Михайлович, биография которого являлась просто безупречной (родился в пролетарской семье, вступил в партию, воевал в составе Красной Армии), достоин поездки за рубеж с целью перенимания опыта.

Командировка длилась 6 месяцев, и за это время Бериев успел побывать на авиастроительных предприятиях Англии, Франции, Италии и даже Соединенных Штатов Америки. На родину делегация советских авиаконструкторов вернулась в июле 1934-го.

Главный конструктор ЦКБ морского самолетостроения

После возвращения Бериева перевели в Таганрог, где на авиационном заводе, занимая должность главного конструктора, он буквально с нуля создает КБ.

К таганрогскому периоду деятельности Георгия Михайловича относятся такие его «детища», как гражданская версия МБР-2 – МП-1, представленная в двух модификациях – для перевозки пассажиров и грузов.

Сотрудникам завода под управлением Бериева удалось создать первый в СССР катапультный самолет-амфибию КОР-1. Модель не была доведена до совершенства, но ее запустили в производство.

Среди значимых достижений тех лет также усовершенствованный МБР-2, получивший «имя» МБР-7; МДР-5, созданный для морской дальней разведки; разработки аппарата КОР-2, относящегося к классу катапультных монопланов, и другие.

Мечта сбылась

Работая в Таганроге, Бериев Георгий Михайлович – авиаконструктор высочайшего класса, продолжал мечтать о небе. Он хотел не просто создавать крылатые аппараты, но и управлять ими!

И тогда в голову ему приходит мысль найти единомышленников и создать аэроклуб. Задумано – сделано! Власти пошли на уступки именитому конструктору и выделили ему два самолета У-2. На них все желающие учились летать. Получил «корочку» пилота и Бериев.

В будущем он не раз садился за штурвал, в том числе и своего детища – МБР-2. А однажды даже, управляя последним, попал в сложную ситуацию. У самолета отказал мотор, и пилотам пришлось в условиях непогоды сажать аппарат на воду. Балансируя на волнах, привели в порядок «сердце птицы», взлетели и благополучно добрались до аэропорта.

Таким образом, Бериев Георгий на практике доказал, что создал достойную модель. А еще – сбылась, наконец, его детская мечта!

Великая Отечественная война

Продуктивная деятельность была вероломно прервана вторжением фашистов. Началась Великая Отечественная война. Конструкторское бюро Бериева эвакуировали в Омск, где продолжилась работа над жизненно необходимым стране КОР-2. Времени было в обрез, власть торопила, хотя истинные ее мотивы вначале были непонятны.

Позже выяснилось, что КОР-2 должен был исполнять функции легкого бомбардировщика во время морских боев. С этой целью бюро несколько переделало модель, и ее запустили в серийное производство.

1943 годом, когда КБ трудилось уже в Красноярске, датируется проект первой летающей лодки, созданный Бериевым. Это был корабль нового поколения. Но, к сожалению, повоевать он не успел. Первый экземпляр ЛЛ-143 (или Бе-6) был собран как раз к победе – в мае 45-го, а выпуск аппаратов страна начала в 1946-м. Производство осуществлялось в Таганроге.

За настоящий прорыв в отечественном авиастроении Бериев Георгий Михайлович награды получил высокие:

2 ордена Ленина.
2 ордена Трудового Красного Знамени.
Медаль «За боевые заслуги».
Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».
Именное оружие. второй степени.
Госпремию СССР.

После войны

По окончании Великой Отечественной войны конструирование самолетов получило новый виток развития. Таганрогское КБ выпускало одну модель за другой.

Бериев Георгий Михайлович, фото которого уже было знакомо читателям советских газет, вскоре после легендарного Бе-6 подарил стране многоцелевой гидросамолет Бе-8, долгое время служивший летающей лабораторией (на нем испытывали подводные крылья).

Следующим детищем бюро стал морской разведчик Бе-Р1, а за ним пришел черед увидеть свет Бе-10, который впервые оснащался стреловидными крыльями. Самолет презентовали во время многолюдного авиашоу, а позже на нем было совершено двенадцать мировых рекордов. Правда, век Бе-10 оказался до обидного короток, ибо аппарат создавался из крайне недолговечного алюминиевого сплава.

Военная промышленность развивалась во всем мире, и на «подиум» вышли атомные подводные лодки. Их уничтожение – вот цель, которую теперь должны были преследовать конструкторы самолетов-амфибий. И Бериев создает очередной шедевр – Бе-12, ласково именуемый «чайкой». Этот агрегат мог находить и уничтожать подлодки. За него конструктор получил еще одну награду – Государственную премию. «Чайка» дала возможность установить сорок два мировых рекорда.

Некоторым отхождением от «темы» стало создание под руководством Георгия Михайловича самолета-снаряда П-10. К амфибиям он отношения не имел никакого.

Последние годы

Последние годы своей трудовой деятельности Бериев посвятил созданию проектов, большинство из которых так и остались нереализованными. Среди них, например, поражающие воображение «экранопланы», которые могут летать над любой плоскостью за счет воздушной подушки. Некоторые разработки попросту не успели внедриться в жизнь, ибо потеряли актуальность. А другие все еще ждут своего часа и до сих пор выглядят фантастикой.

В конце 1960-х, после повторного инфаркта, Георгий Михайлович покидает КБ. Но на пенсии не сидит без дела, продолжая аналитическую и исследовательскую работу. Пытается спрогнозировать будущее авиации. Состоит в различных научно-технических советах страны. До самых последних дней остается в строю Бериев Георгий Михайлович. Генерал-майор покинул этот мир 12 июля 1979 года.

Наследие

Уроженец Тбилиси, сын простого чернорабочего, большой мечтатель и неутомимый труженик прошел интересный путь. После себя оставил не только легендарные модели самолетов, которым даже ставят памятники (среди таких, например, Бе-6), но и уникальную школу. В КБ имени Бериева по сей день ведутся разработки и конструируются модели самолетов, лавирующих между двумя стихиями – воздухом и водой. Школа Георгия Михайловича является мировым лидером в сфере гидроавиации.

Бериев Георгий Михайлович (1903-1979).

Выдающийся советский авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-технической службы (1951 г.).

Родился 13 февраля 1903 года в г. Тифлисе (Российская Империя) став пятым ребенком в семье скромного рабочего Михаила Соломоновича Бериева (Бериашвили часто в отношении Георгия Михайловича упоминают прежнюю фамилию его отца — Бериашвили, что не совсем верно, так как отец поменял свою фамилию, ещё до своей женитьбы и рождения Георгия).

Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 года. Это был «Фарман-IV», на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И.Уточкин. Посмотреть на это невиданное, полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа, среди которого была и семья Бериевых в полном составе. Уже на склоне лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: «…Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню тот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе.»

В 1923 году после окончания Тифлисского железнодорожного училища поступает в политехнический институт, откуда в 1925 году переводится на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института.
В 1930 году, после его окончания, начинает работать конструктором в КБ МОС ВАО возглавляемое французским конструктором П.Э.Ришаром, ЦКБ завода № 39 и в КОСОС (Конструкторский отдел опытного самолётостроения) ЦАГИ.

В ЦКБ Г.М.Бериев попадает в морской отдел, а вернее «морскую бригаду № 5», возглавляемую И.В.Четвериковым, в которой тогда работали П.Д.Самсонов, В.Б.Шавров, А.Н.Добровольский, В.А.Герасимов, Я.С.Катураев. В это время в отделе разрабатывалось несколько машин: сам руководитель был занят морским дальним разведчиком МДР-3, В.Б.Шавров — проектом самолёта-амфибии Ш-5. Г.М.Бериев, по своей инициативе, стал заниматься ещё одной темой — морским ближним разведчиком ЦКБ-25, которому впоследствии присвоили обозначение МБР-2. Признания как авиаконструктор Бериев добился именно создав первый свой самолет — морской ближний разведчик МБР-2.

В конце 1930 года Г.М.Бериев становится заместителем начальника морской бригады ЦКБ завода им. Менжинского.

1 октября 1934 года согласно приказу по ГУАП СССР №44/260 от 6 августа 1934 года в г. Таганроге, при авиационном заводе № 31, создается ЦКБ морского самолетостроения (ЦКБ МС). Его главным конструктором был назначен Георгий Бериев и бессменно им руководил до 1968 года. Под его руководством созданы самолеты: Сталь-6, Сталь-7; гидросамолеты: МБР-2, МП-1, МП-1Т, корабельные катапультные КОР-1 и КОР-2, Бе-6, реактивная лодка Бе-10, амфибии Бе-12 (с модификациями) и Бе-12ПС — серийные; МДР-5, МБР-7, ЛЛ-143, Бе-8, Р-1, Бе-14 — опытные, пассажирский Бе-30 (Бе-32), опытный самолет-снаряд П-10.

Бериев не оставлял и свою мечту научиться летать самостоятельно. Впервые в воздух он поднялся в 1928 году, во время практики на авиазаводе №23 «Красный летчик» в Ленинграде, полетев в качестве пассажира на самолете У-1. Во время испытаний опытного МБР-2 Бериев принимал участие в полетах с летчиком-испытателем Б.Л.Бухгольцем. Однако это не совсем удовлетворяло Бериева и возглавив ЦБК МС, он добился выделения своей организации двух У-2 и образовал группу любителей авиационного спорта, в которую вступил и сам. Главный конструктор считал, что личный летный опыт будет весьма полезен для молодых конструкторов КБ и выработает у них более ответственный подход к своему делу.

Во время Великой Отечественной войны завод, а затем и конструкторское бюро было эвакуировано в Красноярск. Летающая лодка КОР-2 (Бе-4) выпускалась малой серией в Красноярске. В эвакуации ОКБ занималось перспективным проектированием. В 1943 году был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944 году — макет грузо-пассажирского ПЛЛ-144.

ОКБ Бериева участвует в создании специализированного сельскохозяйственного Ан-2М, совместно с КБ О.К.Антонова разрабатывает проект пассажирского самолета для местных авиалиний Ан-Бе-20 (по схеме весьма схожим с самолетом Як-40 ) и создает самолет аэрофотосъемки Ан-24ФК, запущенный в серию под названием Ан-30.

Г.М.Бериев являлся членом научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике и Государственного комитета по судостроению и научно-технического совета авиации ВМФ.

Последние годы жизни жил в Москве, занимался научной работой. Умер Георгий Михайлович 12 июля 1979 года.

Главным итогом работы Георгия Михайловича Бериева стало создание уникальной конструкторской школы, являющейся сегодня мировым лидером в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий. После многолетнего перерыва в Таганроге был построен и впервые поднялся в воздух в декабре 1986 года противолодочный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Сегодня это самая большая реактивная амфибия в мире, обладающая уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. Сейчас специалисты Таганрогского АНТК им. Г.М.Бериева работают над совершенствованием и продвижением на международный рынок новых самолетов-амфибий Бе-103 и Бе-200. Не прекращается разработка машин следующего поколения. Поэтому можно с уверенностью сказать, что история гидросамолетов с маркой «Бе» продолжится и в XXI веке.

Награды:
Лауреат Сталинской премии (1947 г. — за создание Бе-6),
Государственной премии (1968 г. — за создание Бе-12),
— 2 ордена Ленина,
— 2 ордена Трудового Красного Знамени,
— медали.

Список источников:
С.Н.Емельянов, А.Н.Заблотский, А.И.Сальников. 95 лет авиастроению в Таганроге (1916-2011).
А.Н.Заблотский, А.И.Сальников. Главный конструктор — Георгий Михайлович Бериев.

Советская эпоха вооружения насчитывает множество великих умов, труды которых легли в мировую военную историю. Гиганты инженерии работали над сотнями различных проектов во всех сферах оборонного комплекса.

В отрасли проектирования и конструирования гидросамолетов и самолетов-амфибий свое имя навсегда вписал выдающийся ученый – Георгий Михайлович Бериев – авиаконструктор, опередивший инженерную мысль своего времени и оставивший после себя промышленный комплекс и созвездие талантливых последователей.

Детство и юность

Будущий авиаконструктор родился 12 февраля 1903 года в Тифлисе (Тбилиси) в семье чернорабочего Михаила Соломоновича Бериашвили и прачки Екатирины Прохоровой.

Отец по национальности был грузином, однако живя в населенном преимущественно русскими городе, еще до женитьбы сменил фамилию на Бериев.

Семилетнего Георгия отдали в школу, которой руководила энтузиаст образования, стремившаяся расширить кругозор учеников вне рамок школьной программы.

Сам Бериев описал в своих мемуарах запомнившуюся ему школьную экскурсию в Батуми, когда дети посетили ботанический сад и набережную, где возвышались огромные корабли.

В дальнейшем Г. М. Бериев обучался в Тифлисском высшем начальном училище, куда его сумели устроить небогатые родители. Во время учебы у него открылись способности к точным наукам. Знания технических предметов позволили Георгию поступить в Тифлисское железнодорожное высшее техническое училище (это был единственный технический институт в городе) на факультет механики.

Однако в связи с гражданской войной, он не смог завершить обучение и в 1921 году вступил в качестве добровольца в Красную армию.

Мечты о небе

Впервые Г. М. Бериев увидел самолет в семилетнем возрасте, когда над Тифлисом пилотировал прославленный русский авиатор С. И. Уточкин. Посмотреть на чудо собралось огромное количество зрителей, в том числе и вся семья Бериевых.

Уникальное событие оставило неизгладимый след в сознании мальчика, определило его дальнейшую судьбу и запомнилось на всю жизнь.

При установлении мирной жизни в Тифлисе военная служба перестала интересовать Бериева и он задумался о карьере летчика. Первый шаг к исполнению своей мечты он предпринял, пытаясь получить путевку в Егорьевскую летную школу через Центральный комитет комсомола. Однако путевка досталась другому заявителю.

В 1924 году, после демобилизации из армии, Г. М. Бериев поступил в политехнический институт. Отучившись там год, он перевелся на авиационное отделение ленинградского политехнического института. Во время прохождения практики на заводе «Красный летчик», в возрасте 27 лет Бериев впервые совершил полет на самолете, правда, в качестве пассажира.

Карьера

В 20-30-х годах в Советском Союзе стала набирать популярность тема военных гидросамолетов и самолетов-амфибий. В 1924 году был принят план развития военного воздушного флота. Силами гидроавиации планировалось компенсировать потери флота после Первой Мировой и Гражданской войн.

Вопреки ожиданиям, самостоятельный советский проект не получилось реализовать и в 1928 году в СССР был приглашен французский конструктор Поль Ришар с командой сотрудников. К его бюро присоединилась плеяда талантливых инженеров и будущих звезд Советской науки, в том числе и Бериев. Работал он там расчетчиком и конструировал различные узлы самолета.

Также в бюро Ришара начинали свой путь такие звезды советской инженерии, как Королев С.П., Гуревич М.И., Камов Н.И. и др.

За 3 года работы в Советском Союзе Ришару не удалось качественно реализовать ни один проект и, после проверки, контракт с ним был расторгнут, а бюро расформировано.

Позже Г.М. Бериев отмечал, что причиной провала стала неспособность француза к организаторской работе и сплочению единого коллектива.

Опыт, полученный Бериевым во время работы с Ришаром привел его к идее создания собственного самолета-амфибии с двигателем М27 мощностью 909 лс. Однако двигатель не прошел сертификацию и Бериеву пришлось использовать более слабый М17. Первый запуск самолета Бериева состоялся 3 мая 1932 года.

Руководитель испытательного экипажа – Бенедикт Бухгольц, после посадки похвалил самолет и МБР-2 был рекомендован к запуску в серию.

По возвращению Бериева назначили главным конструктором Таганрогского завода морского самолетостроения. Первой задачей таганрогского коллектива стала модернизация МБР-2.

Усовершенствованная версия включала в себя более мощный двигатель, современную мотогондолу и закрытую кабину и была названа «МБР-2 бис».

Работая авиаконструктором, Бериев не переставал мечтать о небе. Он задумал создать аэроклуб, где все желающие могли бы обучаться планеризму, прыжкам с парашютом и полетам на самолете. Власти уступили и выдали ему 2 самолета У-2, тренируясь на которых и сам Бериев получил удостоверение пилота. Также он практиковал полеты и на собственном МБР-2 и даже однажды чуть не попал в авиакатастрофу.

Среди проектов ЦКБ того периода были замена МБР-2 на его усовершенствованную модификацию МБР-7 и морской разведчик дальнего следования МДР-5. Но, вместо серийного выпуска новых аппаратов, руководство флота поручило Бериеву проект катапультного моноплана для линкоров, которому не суждено было реализоваться.

Таким образом, к началу Второй Мировой войны силы советской морской авиации ограничивались деревянными МБР-2, однако их было не мало -1200 шт.

Работа в период Второй Мировой войны

С началом Великой Отечественной войны ЦКБ в Омск в эвакуацию. В то время как гидросамолеты МБР-2 вели разведку и бомбардировку вражеских подводных лодок, сам завод в Омске начал серийный выпуск катапультного разведчика КОР-2.

Его разработки велись еще до войны, но были прерваны из-за переориентирования руководства страны на программу большого флота. Самолет планировалось использовать как легкий морской бомбардировщик. Работа была выполнена в надлежащие сроки и модели КОР-2 поступали на флот, а завод был перемещен вновь из Омска еще дальше в Сибирь, в Красноярск.

В 1943 году Бериев представляет руководителям флота проект летающей лодки с большим вместительным фюзеляжем, высокой мореходностью и мощным оборонительным вооружением. Главком Николай Кузнецов дал добро на строительство испытательного экземпляра. Работая в условиях эвакуации, команда Бериева сумела разработать чертежи самолета, создать его макет и уже в апреле 1944 заложить саму лодку – ЛЛ-43, грузоподъемностью 4 тонны.

К сожалению, испытать её в боевых условиях не успели, так как образец был собран только в конце мая 1945 года. Тогда же завод вернулся обратно в Таганрог.

После войны

Война показала ограниченность советской морской авиации и с тех пор все силы Бериева были брошены на создание и развитие новых проектов гидросамолетов и их модификаций.

После удачного испытания ЛЛ-43 наркомат флота заказал серию летающих лодок Бе-6. ЦКБ Бериева получило статус опытного государственного завода морского самолетостроения. Модель Бе-6 получила новые, более мощные и современные двигатели, корпус и радиолокационное оборудование.

Фюзеляж позволял перевозить до 40-ка вооруженных десантников.

В 50-е годы, параллельно с внедрением Бе-6, таганрогский завод проектировал модели Бе-8, на которых испытывались подводные крылья, выталкивающие лодку из воды, и Бе-Р-1. За ними последовал любимый самолет Бериева – Бе-10 – разведчик-торпедоносец со стреловидными крыльями.

В конце своего профессионального пути Г.М. Бериев разрабатывал теоретические основы самолетов-амфибий, работавших при помощи подводных крыльев и в режиме экраноплана. В конце 60-х Георгий Бериев прекратил конструкторскую работу и занялся научной деятельностью. Умер 12 июля 1979 года в Москве.

Главным достижением Г.М. Бериева, помимо производства гидросамолетов и самолетов-амфибий нового поколения, стало создание сплоченного коллектива специалистов и научная школа авиаторов, разрабатывающая самолеты по сей день.

Самолеты Бериева

Георгий Бериев разработал самолеты класса А, АН, МДР, МБР, Бе, КОР.

Среди наиболее значимых его проектов выделяются следующие модели:

Наименование	Описание
МБР-2	Ближний разведчик смешанной конструкции (из дерева и металла)
КОР-1	Корабельный разведчик, запускаемый при помощи катапульты с корабля
КОР-2	Усовершенствованная и доработанная версия КОР-1, применявшаяся также в спасательных операциях на воде
Бе-6	Летающая лодка с высоким крылом и двумя двигателями на крыле, предназначенная для морской разведки
Бе-10	Первый серийный реактивный гидросамолет

А в следующей таблице приведены награды Бериева:

Награда	Кол-во
Орден Ленина	2
Орден Трудового Красного Знамени	2
Медаль "За боевые заслуги"	1
Медаль "За победу над Германией в ВОВ 1941-1945 гг."	1
Сталинская премия второй степени	1
Государственная премия СССР	1

Видео

Читайте также: