Конструктор и строитель судов

Обновлено: 02.05.2024

от 30 августа 2018 года N 562н

____________________________________________________________________
Утратил силу с 1 марта 2022 года на основании
приказа Минтруда России от 31 августа 2021 года N 597н
____________________________________________________________________

В соответствии с пунктом 16 Правил разработки и утверждения профессиональных стандартов, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 22 января 2013 г. N 23 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2013, N 4, ст.293; 2014, N 39, ст.5266; 2016, N 21, ст.3002; 2018, N 8, ст.1210),

в Министерстве юстиции

21 сентября 2018 года,

регистрационный N 52221

УТВЕРЖДЕН
приказом Министерства
труда и социальной защиты
Российской Федерации
от 30 августа 2018 года N 562н

Содержание

I. Общие сведения

Организация строительства и ремонта в области судостроения и морской техники

(наименование вида профессиональной деятельности)

Основная цель вида профессиональной деятельности:

Строительство и ремонт кораблей (судов), плавучих сооружений в соответствии с утвержденным проектом и в установленные сроки

Инженеры в промышленности и на производстве

Отнесение к видам экономической деятельности:

Строительство кораблей, судов и плавучих конструкций

Строительство прогулочных и спортивных судов

Ремонт и техническое обслуживание судов и лодок

(наименование вида экономической деятельности)

II. Описание трудовых функций, входящих в профессиональный стандарт (функциональная карта вида профессиональной деятельности)

Обобщенные трудовые функции

Организация строительства (ремонта) корабля (судна) по отдельному направлению работ

Оперативное планирование выполнения работ, обеспечивающее выполнение отдельных узловых событий графика строительства (ремонта) корабля (судна)

Координация и контроль выполнения работ по строительству (ремонту) корабля (судна) производственными подразделениями организации по одной специализации

Проведение отдельных этапов швартовных и ходовых испытаний корабля (судна) по одной специализации

Организация выполнения работ по восстановлению работоспособности находящихся на гарантийном и сервисном обслуживании систем, оборудования, устройств корабля (судна) по одной специализации

Организация строительства (ремонта) корабля (судна) по двум и более

Планирование выполнения основных этапов строительства (ремонта) корабля (судна)

взаимосвязанным направлениям работ

Координация и контроль деятельности цехов, функциональных служб и контрагентских организаций по обеспечению заданного продвижения технической готовности корабля (судна) по закрепленным специализациям работ

Организация проведения отдельных этапов швартовных и ходовых испытаний корабля (судна)

Организация полного комплекса работ по проекту (строительству (ремонту) корабля (судна)

Организация и планирование выполнения работ по проекту (строительству (ремонту) корабля (судна)

Координация и контроль деятельности цехов, служб и контрагентских организаций по обеспечению заданного продвижения технической готовности проекта (строительства (ремонта) корабля (судна)

Организация и проведение швартовных, ходовых, государственных и приемо-передаточных испытаний корабля (судна)

Организация и контроль выполнения работ по гарантийному и сервисному обслуживанию корабля (судна) в соответствии с требованиями контракта (договора) и руководящими документами

III. Характеристика обобщенных трудовых функций

3.1. Обобщенная трудовая функция

Организация строительства (ремонта) корабля (судна) по отдельному направлению работ

Происхождение обобщенной трудовой функции

Заимствовано из оригинала

Возможные наименования должностей, профессий

Требования к образованию и обучению

Высшее образование - бакалавриат

Требования к опыту практической работы

Опыт работы на инженерно-технических должностях в судостроительной отрасли не менее трех лет

Особые условия допуска к работе

Прохождение обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических медицинских осмотров (обследований), а также внеочередных медицинских осмотров (обследований) в установленном законодательством Российской Федерации порядке

Прохождение противопожарного инструктажа и пожарно-технического минимума по соответствующей программе

Прохождение обучения по охране труда и проверка знаний требований охраны труда

23108 23110

По горизонтали:
- Автор Ветхого Завета
- Спутник Сатурна и нимфа Одиссея
- Царская анти-милость
- Лошадиный годовалый сынок
- Богатырь Добрыня
- Певицы Апина или Свиридова
- Копытное созвездие Южного полушария
- Форма стальной балки
- Жилище из сучьев и ила
- Анаграмма к слову "Лика"
- Буддийский служитель культа
- Глаза, которые вылупили
- Одноимённые трагедии Эсхила и Софокла
- Известное мужское имя
- В сказках оно всегда проигрывает
- Светило для заблудших кораблей
- Красс в балете "Спартак" (Марис …)
- 45-й президент США
- Ярко-голубая краска
- Власовская армия
- Магнитотвердый сплав
- Телега без кузова
- Выезд - выбытие, а прибытие?
- Загородный огород
- Гибрид двух верблюдов: дромедара и бактриана
- Всем известная пулеметчица

По вертикали:
- Поседевший джигит с белой бородой
- "Пернатый" автотранспорт для зеков
- Пума в мужском варианте
- Коронованная особа
- Авторское свидетельство
- Между США и Аляской
- «Бумажный хамелеон»
- Порча, истребление посевов
- Какую собаку берут на границу?
- Известный с древности органический краситель
- Открытый российский кинофестиваль, проводящийся в Сочи с 1991 года
- Кабо, Тома, Мути, Денев по профессии
- Возлюбленная Тристана
- Многоразовый транспортный космический корабль НАСА, пятый и последний космический челнок
- Конструктор и строитель судов
- Небольшой сосуд с фитилём перед алтарём
- Качели как механизм

ОПАЛА - 1. Гнев, немилость царя к провинившемуся боярину, вельможе, а также наказание впавшему в немилость (в Российском государстве IX-XVI вв.). 2. перен. Немилость, нерасположение к зависимому лицу. // Нелюбовь, недружелюбное, отрицательное отношение к кому-л.

СТРИГУН - Годовалый жеребенок, которому обычно подстригают гриву.

КЕНТАВР - Существо с конским туловищем и человеческой головой, грудью (в древнегреческой мифологии); центавр.

ХАТКА - 1. Жилище бобра и некоторых других водяных животных, сделанное из сучьев или стеблей тростника, осоки и т.п., скрепленных илом.

ХАТКА - разг. 1. Уменьш. к сущ.: хата. 2. Ласк. к сущ.: хата.

ЛАКИ мн. см. лакцы.

ЛАМА - Южноамериканское вьючное животное семейства верблюдовых с ценной шерстью.

ЛАМА - Монах в странах, где распространен ламаизм.

ЗЕНКИ мн. разг.-сниж. То же, что: глаза.

ЗЛО ср. 1. Нечто плохое, дурное (противоп.: добро). 2. перен. Несчастье, беда, неприятность.

МАЯК - 1. Высокая башня с сигнальными огнями на берегу моря или на острове для ориентации проходящих судов. // Деревянный столб с фонарем, указывающий переход фарватера от одного берега реки к другому; перевальный знак, веха. // Светосигнальное устройство, указывающее летчику местоположение аэродрома. 2. перен. Кто-л. или что-л., указывающие путь к чему-л., являющиеся символом чего-л. передового, прогрессивного.

СИНЬ - 1. То же, что: синева. 2. устар. Синяя краска.

СИНЬ - 1. То же, что: синюха.

СИНЬ - 1. Название некоторых руд, имеющих синий цвет (в горном деле).

ДРОГИ мн. местн. Удлиненная повозка без кузова, передняя и задняя части которой соединены продольными брусьями.

ВЪЕЗД - 1. Действие по знач. глаг.: въезжать (1-). 2. Место, по которому въезжают куда-л. // Подъем дороги.

ДАЧА - Действие по знач. глаг.: давать (1-,11), дать.

ДАЧА - Загородный дом (обычно с земельным участком), предназначенный для летнего отдыха.

АКСАКАЛ - Глава рода, старейшина (в Средней Азии или на Кавказе).

КУГУАР - Млекопитающее семейства кошачьих; пума.

МОНАРХ - Наследственный или выборный единовластный глава государства (царь, король, султан и т.п.), стоящий во главе монархии.

ПАТЕНТ - 1. Документ на право занятия торговлей или промыслом. 2. Свидетельство, удостоверяющее наличие у его обладателя исключительного права на изобретение. 3. перен. разг. Права на какие-л. чувства, отношения, на обладание какими-л. качествами, свойствами. 4. устар. Грамота, свидетельство о присвоении чина, сана, звания, ученой степени.

ЛАКМУС - 1. Красящее вещество, добываемое из некоторых лишайников и окрашивающееся под действием кислот в красный, под действием щелочей - в синий цвет. 2. Лакмусовая бумага.

ПОТРАВА - Повреждение, истребление посевов, трав животными.

ОВЧАРКА - 1. Порода сторожевых собак, используемых для охраны стад, для военной санитарной службы и т.п. 2. Собака такой породы.

АЛИЗАРИН - Синтетическое красящее вещество, являющееся основой для производства различных красителей.

АКТРИСА - Женск. к сущ.: актёр.

КОРАБЕЛ - разг. Тот, кто работает в области кораблестроения.

ЛАМПАДА - 1. Небольшой сосуд с фитилем на поплавке, наполняемый деревянным маслом и зажигаемый перед иконами у православных и католиков. 2. устар. Лампа, светильник.

МАЯТНИК - 1. Качающийся стержень, прикрепленный верхним концом к неподвижной точке. 2. Колесо, регулирующее ход карманных часов.

Редкая профессия — строитель кораблей — имеет своего основателя и точное время рождения. Профессию «главный строитель кораблей» российский царь Петр Первый основал в 17 веке, когда Россия начала строить верфи и самостоятельно создавать корабли.

Знакомьтесь: главный человек в доке, где ремонтируются морские суда в Севастополе — главный строитель кораблей севастопольского предприятия ООО «Сориус Судоверфь» Александр Фомин. Специалистов такого класса в Севастополе можно «пересчитать по пальцам», их не больше 10 человек. Некогда градообразующая отрасль судостроения и судоремонта сейчас переживает не лучшие времена, и такие высококлассные профессионалы, как герой репортажа, ценятся на вес золота.

Морские суда вынуждены вставать на ремонт и техническое обслуживание — как и легковые или грузовые автомобили. Но на этом схожесть с сухопутным транспортом заканчивается. Техническое состояние судов регламентируется жесткими требованиями к безопасности мореплавания и работоспособности, и подтверждается заключением надзорного Морского регистра.

«Когда мы наблюдаем за судном, идущим по бухте, мы видим, как оно красиво. Но если забраться внутрь корпуса, там открывается много интересного, о чем обычные люди не знают. Множество механизмов, которые приводят судно в движение, средств обеспечивают жизнедеятельность экипажа, автоматику и электрооборудование», — рассказывает Фомин.

То, что скрыто под водой, то есть подводную часть корабля, можно отремонтировать только в доке. В данном случае площадка «Сориус-Судоверфи» — это 100-метровый плавучий док, в который поднимают судно для ремонта.

И на этом этапе включается главный строитель кораблей, который становится действительно самым важным человеком на производственной площадке: он участвует в переговорах с заказчиком об объемах судоремонта и организует все работы.

«Я распределяю виды ремонта и координирую работы так, чтобы этапы операции шли последовательно, без сбоя графика и не пересекались, а рабочие не мешали друг другу. Еще одно строгое условие — обязательства предприятия по срокам ремонта», — продолжает рассказ Александр Иванович.

«Бывает, судовладельцы рыболовных судов умоляют: сделайте скорее — хамса пошла», — иронизирует судостроитель.

О своей роли он говорит крайне скупо и из скромности приземляет значимость работы, сравнивая себя с «прорабом». Вообще, как и все люди, поглощенные делом, он очень немногословен и не щедр на подробности.

Александр Фомин начал свой трудовой путь в 1976 году, когда после службы в армии приехал к своему дяде в Севастополь из городка Антрацит под Донецком. Здесь устроился на судоремонтный завод «Персей» и одновременно учился заочно в Севастопольском приборостроительном институте (ныне Севастопольский госуниверситет).

С тех пор уже 40 лет он ремонтирует корабли — а их были десятки сотен: и военные на воздушной подушке типа «Зубр», и морские паромы, и парусники, и небольшие рыбодобывающие суда.

В этой профессии нужно обладать уникальным набором знаний — досконально знать технологию любой операции, оперативно найти технические варианты решений в сложных случаях. А таких ситуаций достаточно — морские суда далеко «не молоды».

«Нередко случается, что при ремонте механизма выясняется, что требуется более сложный ремонт и нужно задействовать сторонних специалистов». Здесь незаменим многолетний опыт Александра Ивановича и добрые рабочие отношения с коллегами других севастопольских заводов.

Еще одна проблема, которая тревожит специалиста, — нехватка в отрасли инженерных кадров и рабочих-судоремонтников. Молодежь не стремится на такие предприятия: работа сложная, режимный завод, тогда как молодых специалистов привлекают более легкие заработки.

«Чтобы стать хорошим строителем кораблей, нужно как минимум пять лет, чтобы вжиться в эту структуру, — тогда ты обрастаешь связями, знаешь город и другие подобные предприятия, — говорит о своей профессии Александр Иванович. — Важны не только профессиональные знания, например, по корпусу, но и организация работ, знание структуры предприятия. Надо знать людей, их профессиональные возможности, как найти выход в сложной технической ситуации, организовать процесс работы».

В декабре 2021 года исполнится 105 лет со дня рождения одного из самых выдающихся конструкторов мира — Ростислава Алексеева, создавшего первые в мире суда на подводных крыльях и экранопланы. Гениальный изобретатель, Алексеев прожил жизнь яркую, но наполненную трагедиями. Вместе с Зоей Андреевой прослеживаем его путь от первой сконструированной в 14 лет лодки до огромных пассажирских экранопланов.

Сомнений, раздумий, тревоги
Достаточно ты испытал,
Чтоб мысль твоя четко и строго
Смогла воплотиться в металл.

С. Жуков, поэма «Крылья»

Немного истории

Идея судна на воздушных крыльях не была новой для ХХ века — еще в 1897 году француз Шарль де Ламбер пытался сконструировать паровую машину, использующую подъемную силу подводных крыльев. Судно даже вышло на испытания на Сене, но мощность парового двигателя была слишком маленькой, чтобы поднять его в воздух.

Эксперименты Ламбера тем не менее заметили, и буквально через несколько лет — в 1906-м — на суд общественности свое детище представил итальянец Энрико Форланини, до этого с успехом разрабатывавший дирижабли. Его судно, очертаниями напоминавшее этажерку и оснащенное двумя винтовыми двигателями, развивало приличную по тем временам скорость в 68 км/ч. Он продолжил экспериментировать с моделями и через два года создал новое судно — на этот раз с паровым двигателем, но его максимальная скорость была меньше, чем у предыдущего изобретения, около 50 км/ч, и Форланини идею использования пара отверг.

Потом грянула Первая мировая война, и об идее нового типа кораблей забыли. Вспомнили в 1930-е годы, когда немецкий конструктор Ганс фон Шертель с большой группой ученых приступил к разработке судна на подводных крыльях, которое могло бы пополнить флот Германии. Шертель настолько был уверен в собственных силах и успехе предприятия, что даже зарегистрировал торговую марку «Шертель и Заксенберг, синдикат судов на подводных крыльях» (Schertel — Sachsenberg Hydrofoil syndicate). Уже были и двигатели большой мощности, и новые материалы. Не хватало одного — правильной конструкции крыла. Шертель смоделировал и перепробовал бесконечное число самых невероятных конструкций, но ни одна не стала той самой — скорости всех его моделей были малы. Тем не менее определенных успехов Шертель добился: в августе 1938 года первый катер, пассажирское речное судно длиной 9,5 м и весом 2,8 т, спустили на воду. Его скорость была около 74 км/ч, и в июне 1939-го флот Германии заказал у Шертеля 100-тонное судно на подводных крыльях. Впрочем, вскоре, несмотря на полную готовность Шертеля к работе, заказ отменили — он требовал много вложений и времени, а Германия готовилась к войне. Идея кораблей на подводных крыльях угасла, но возродилась через несколько лет — благодаря советскому конструктору Ростиславу Алексееву.

Рождение гения

Будущему конструктору, его брату и двум сестрам родители — учительница и агроном — старались дать абсолютно всё: когда братья в детстве самостоятельно построили лодку и та перевернулась, отец, недолго думая, отвел их к рыбаку, знакомому с технологией создания лодок. Под его руководством и с помощью брата Ростислав Алексеев собрал свое первое судно.

К 16 годам интерес к конструированию не только не пропал, но еще и вырос — в этом возрасте Алексеев сконструировал свою первую яхту: он серьезно увлекся яхтенным спортом. Вторая яхта-швертбот, построенная им на чердаке родительского дома в 1935 году, помогла ему победить на местных соревнованиях. Выкрашенная в черный яхта обходила самые быстрые суда. В награду за победу Ростислав получил фотоаппарат из рук самого Валерия Чкалова.

Студенческие годы и первые летучие корабли

Отца Алексеева репрессировали. Из-за этого долгое время семья жила раздельно, скитаясь по разным городам. Но в 1930-е им разрешили осесть в Горьком, всем вместе. Здесь в 1935 году Ростислав поступил на кораблестроительный факультет в Горьковский индустриальный институт, где встретил будущую жену Марину, она училась на химическом факультете. Параллельно он решил отточить свои навыки в рисовании и поступил в художественное училище.

На четвертом курсе Алексеев перевелся в Ленинградскую военно-морскую академию, но быстро отчислился оттуда: на старой семейной квартире в Горьком новые владельцы нашли спрятанный пистолет и доложили куда следует. В итоге Алексееву зарубили карьеру в Ленинграде — его отчислили.

Впрочем, это молодому конструктору не помешало. Вернувшись в Горький, он женился за две недели до начала войны и переехал жить к теще на улицу Ульянова — его дети и внуки до сих пор занимают несколько квартир в том самом доме.

Дипломную работу Алексеев посвятил судну на подводных крыльях, он защитил ее в первые месяцы войны, 1 октября 1941 года. В ней были рисунки летящего над водой скоростного военного судна, на крутых поворотах отстреливающегося от зениток и самолетов. Идея была гениальной: Алексеев предлагал использовать специальное подводное крыло, состоящее из двух горизонтальных несущих плоскостей, передней и задней. Двугранный угол при схождении этих плоскостей в идеале должен был отсутствовать полностью либо быть крайне малым, вес распределялся примерно поровну между передней и задней плоскостями. Такое подводное крыло, будучи погруженным в воду, не способно было выйти на поверхность — при приближении к поверхности подъемная сила уменьшалась, а на глубине, примерно равной длине хорды крыла, и вовсе стремилась к нулю. В пояснении конструктор писал:

«Суть идеи ─ использовать большую плотность воды как выгодный фактор для создания большой скорости движения на воде. Для этого корпус судна помещается целиком в воздухе, а в воде остается очень малый объем ─ подводные крылышки с большой подъемной силой и малым лобовым сопротивлением… Глиссер может быть вооружен 75-миллиметровым орудием с небольшим сектором обстрела и с полным обстрелом воздуха зенитными пулеметами, четырьмя-шестью торпедами и глубинными бомбами. Считаю, что перспективы таких судов громадны».

Чертежи Р. Алексеева. Источник

Дипломная работа Алексеева в итоге была засекречена. Много лет спустя ему пришлось возвращаться на кафедру и тайно выносить оригиналы работы для того, чтобы спроектировать катер на подводных крыльях А4.

Окончив институт, молодой конструктор начал работать на заводе «Красное Сормово» — шла война, и он занимался выпуском танков Т-34 на должности контрольного мастера. Но мечта конструировать суда нового поколения его не оставила. Всё решил случай и лояльность руководства: в 1942-м завод обеспечил Алексеева помещениями и даже специалистами — всё для того, чтобы конструктор мог сосредоточиться на создании боевых катеров на подводных крыльях. Работа велась максимально быстро и эффективно, и уже в 1943 году маленькая группа под руководством Алексеева образовала Гидролабораторию. Именно там появится на свет первый двухместный катер на подводных крыльях, и именно для его создания Алексееву пришлось возвращаться на кафедру за собственными наработками.

Осенью 1943 года первое в мире судно на подводных крыльях — катер А4 — спустили на воду. Масса катера — около тонны, скорость более 30 км/ч. Алексеев заметил:

«Испытания впервые проявили возможность использования влияния поверхности воды на подъемную силу крыла при приближении к поверхности воды».

Проще говоря, подъемная сила подводного крыла при его приближении к поверхности воды снижалась. Это явление тогда было замечено впервые, сейчас оно известно как эффект Алексеева.

Катер А4 не успели проверить в бою — война вскоре закончилась, но он был взят на вооружение. В 1951 году Алексеев получил за него Сталинскую премию — всего в 35 лет. И на премиальные деньги купил автомобиль «Победа», как символ собственной победы над скоростью.

А работа продолжалась. На подходе была усовершенствованная модель катера — А5, достигающая небывалой скорости в 110 км/ч.

В 1954‑м Алексеев решил приступить к крайне амбициозному проекту — создать первое в мире пассажирское судно на подводных крыльях, способное нести 66 человек. Окружающие сомневались в жизнеспособности проекта: подводные крылья — очень новая разработка, и многие, особенно в руководстве, считали, что гражданское население побоится пользоваться такими судами. Алексеев всё же продолжил работу и спустя три года, летом 1957-го, спустил на воду первую «Ракету» — пассажирский теплоход на подводных крыльях. Он прошел на ней по каналу имени Москвы прямо в дни Фестиваля молодежи и студентов — наглость, сыгравшая, однако, на руку Алексееву: «Ракета», промчавшись на невероятной скорости — превосходящей скорости всех известных тогда гражданских теплоходов, — стала известна не только в Союзе, но и во всем мире. Вообще публичные испытания «Ракеты» прошли очень громко: Алексеев пригласил на судно Сергея Королева, а в качестве пилота позвал Героя Советского Союза Михаила Девятаева — летчика, в годы войны бежавшего из фашистского плена на угнанном бомбардировщике. Теплоход показал себя молодцом: с максимальной скоростью в 70 км/ч «Ракета» всего за шесть часов прошла расстояние в 400 километров — от Горького до Казани.

В период с 1957 по 1961 под руководством Алексеева на воду были спущены «Метеор», «Комета», катер «Волга», «Спутник», «Буревестник», «Восход», «Беларусь», «Вихрь».

На «Метеоре» Алексеев прокатил Хрущева, и тот остался в восторге от новых судов. Именно тогда начался самый плодотворный, золотой период для великого конструктора, и он принялся за разработку первых экранопланов.

Для этого в удаленном от Горького лесу, на берегу реки Троца, построили Центральное конструкторское бюро имени самого Алексеева.

Носовая оконечность «Метеора». Источник

Центральное конструкторское бюро имени Р. Е. Алексеева

Алексеев сам выбрал место для базы — удаленность от города обеспечивала секретность и безопасность, близость водохранилища давала простор для испытаний. Он же подобрал команду — энтузиастов, готовых вывести человечество на новый уровень. В лучшие годы в конструкторском бюро работало около двух тысяч человек. Высокий, почти два метра ростом Алексеев обладал почти нечеловеческим магнетизмом и заряжал всех вокруг себя.

Здесь под его руководством команда работала над экранопланами. Термин «экраноплан» ввел Алексеев еще в 1947 году, под ним он понимал суда с аэродинамическими принципами поддержания вблизи опорной поверхности. Еще во время работы над судами на подводных крыльях Алексеев задумался о том, что максимальная скорость для глиссера им уже достигнута. Конечно, можно было увеличивать мощность двигателя, однако в реальности это ничего бы не поменяло — максимальный прирост скорости составил бы «жалкие» 10–30 км/ч. И тут Алексееву пришла мысль, что корабль можно приподнять над водой, создав воздушную подушку. Конструкторы самолетов делали всё, чтобы бороться с этим эффектом, а вот Алексеев увидел в такой подушке возможность. Так родились экранопланы — корабли, развивающие скорость за счет нагнетания воздуха под крыло.

Первую версию экраноплана спустили на воду в 1961 году: это была самоходная пилотируемая модель СМ-1. А уже в 1976-м прошли первые испытания крупных военных экранопланов КМ для ВМФ, Т-1 для воздушно-десантных войск, малого десантного экранолета «Орленок», экраноплана «Лунь».

Самым выдающимся экранопланом стал КМ — «корабль-макет». Гигантский экраноплан имел десять турбовинтовых двигателей Dobrynin VD-7, его длина составляла 92 метра, вес — 540 тонн. На тот момент он был самым крупным летательным аппаратом в мире, и для управления им требовались специально обученные летчики-испытатели.

К испытаниям КМ подошел в обстановке строжайшей секретности. В июне 1966 года его спустили на воду неподалеку от Горького, и оттуда он в полуразобранном состоянии, накрытый маскировочной сетью, несколько недель по ночам шел до Каспийского моря. И вот наконец полностью собранный КМ готов к испытаниям. Первыми его заметили американцы и сразу же окрестили махину «Каспийским монстром» — под этим названием его и запомнили.

В 1964 году с поста первого секретаря партии ушел Хрущев. Алексеев потерял протекцию. Ухудшила ситуацию первая крупная авария. Еще во время создания КМ Алексеев начал работу над транспортно-десантным экранолетом среднего размера, который спустили на воду в 1972 году. Новый экраноплан «Орленок» обладал весом «всего» в 140 тонн и длиной 58 метров. Он имел два турбореактивных и один турбовинтовой двигатели, что позволяло развивать скорость до внушительных 400 км/ч. В 1974 году во время испытаний «Орленка» случилась авария. Во время переходного режима кормовая часть экраноплана сильно просела к воде, и, как только он набрал скорость, хвост отвалился. Алексеев, проявив чудеса выдержки и быстроты ума, сам сел на место пилота и довел экраноплан в относительной целости до базы. Сама по себе авария, возможно, и не повлияла бы на жизнь Алексеева, но спустя год пришла новая беда.

Если в мире «Каспийский монстр» вызвал эффект разорвавшейся бомбы, то в Союзе относились к экраноплану неоднозначно. КМ был чрезвычайно сложен в управлении, и ни моряки, ни летчики не хотели иметь с ним ничего общего.

Из-за этого испытания затягивались, а в 1975 году на КМ произошла авария. При посадке пилот допустил ошибку, и КМ резко ударился о воду, из-за чего лопнул корпус. Машину удалось довести до базы, но пришла она туда в сильно поврежденном виде — не хватало части кормы и хвоста. Мало того, это был полет, при котором присутствовала большая делегация из Министерства судостроения во главе с министром. Происшествие сложно назвать трагедией — пострадавших не было, да и КМ при желании можно было восстановить, но некоторые партийные деятели, не питающие к Алексееву теплых чувств, не преминули воспользоваться сложившимися обстоятельствами. На Алексеева посыпались доносы.

Забвение

Как рассказывает старшая дочь Алексеева Татьяна, еще в ранние годы ЦКБ Алексеев, человек невероятной энергетики и энтузиазма, уговорил нескольких знакомых сотрудников перейти из конструкторского бюро в Зеленодольске к нему на Троцу. Директор отдела, из которого эти сотрудники ушли, впоследствии стал министром промышленности и заставил бывших подчиненных анонимно предоставлять об Алексееве всю возможную информацию.

Доносы были фантастические, верить им было невозможно: писали, что Алексеев занимается рабовладением или имеет десяток квартир.

Может, это были настоящие доносы, написанные с целью навредить, а может, поставленные в такие условия сотрудники пытались придумать что-то максимально абсурдное, чтобы была очевидна попытка подставить конструктора «сверху». Так или иначе, они сработали.

Министр судостроения, один из начальников главка, кричал в беседе с журналистом В. А. Ильиным: «Пока я жив, ни одной строчки об Алексееве не пропущу!» Аварии «Орленка» и КМ решили рассмотреть со всех сторон, назначив Алексеева виновным. В итоге конструктора отстранили от должности директора созданного им же центра и разжаловали до рядового конструктора. В 1977 году на базу Алексеева прибыла комиссия модельного наследства для установления целесообразности дальнейшего хранения секретных моделей экранопланов. Вердикт комиссии был однозначен: опасны и не нужны. Около 250 моделей в несколько приемов сожгли на льду Троцы. Конструкторское бюро еще продолжало разрабатывать новые модели судов, но ни к разработкам, ни к испытаниям Алексеева не допускали.

Несмотря на всё это, Алексеев не унывал. Он занимался живописью, но главное — работал над пассажирским экранопланом нового поколения. Этот экраноплан в итоге и погубил гения. В январе 1980 года ЦКБ должно было начать испытания нового экраноплана, чтобы успеть спустить его на воду во время Олимпийских игр в Москве. Алексеев, несмотря на запрет появляться в ЦКБ, постоянно присутствовал при испытаниях собственных детищ. Был он и на спуске нового экраноплана. Во время вывоза экраноплана из ангара Алексеев, не услышав крика «Отпускай!», остался удерживать машину… Сначала показалось, что травма не опасная, но в итоге у надорвавшегося Алексеева развился перитонит, который привел к смерти. Великий конструктор ушел из жизни в 63 года.

Постфактум

Ростислав Алексеев не дожил до тех дней, когда его творения оказались нужны. 12 октября 1984 года экранопланы приняли на вооружение приказом министра обороны. Из-за развала Союза большую часть проектов пришлось отменить, но четыре экраноплана заняли свое место в просуществовавшей до 1998 года 11-й авиагруппе на Каспийском море.

Главное детище Алексеева — «Каспийский монстр» — разбился на Каспии в том же году, в котором умер конструктор. Из-за слишком короткого разбега КМ встал на хвост и потерял скорость. Жертв не было, но КМ затонул и навсегда остался на дне Каспийского моря.

Пассажирские экранопланы с успехом курсируют в крупных городах как паромные суда. Например, в Петербурге каждые тридцать минут «Метеор» отправляется в сторону Петергофа.

Дочь конструктора ведет Музей скоростей в ДК имени В. П. Чкалова в Нижнем Новгороде. О наследии Алексеева также напоминает сайт, где описано большинство творений великого конструктора.

Внук, Михаил Сулоев, инженер-конструктор скоростного судостроения, вручную восстанавливает творения деда.

В 2009 году на площади Алексеева в Нижнем Новгороде был установлен памятник конструктору. Надпись на постаменте гласит:

«Создателю скоростного флота России, выдающемуся конструктору судов на подводных крыльях и экранопланов Ростиславу Алексееву от нижегородцев».

Я – инженер-кораблестроитель. Меня ещё называют морской инженер. Я занимаюсь проектированием и конструированием водного транспорта. Благодаря моей работе на просторы рек, морей и океанов выходят новые корабли, промысловые и пассажирские суда, круизные лайнеры, лодки и другие плавсредства. Устроено у нас всё примерно как в ателье: эксклюзивно для вас могут сшить целый костюм, а могут просто оказать услугу по замене молнии. Так вот, в мои задачи входит как создание абсолютно новой уникальной модели морской техники, так и разработка отдельных инженерных узлов, систем и деталей. После того, как всё рассчитано и придумано, начинается самое интересное. Я участвую в монтаже, наладке, испытаниях и сдаче в эксплуатацию опытных образцов. Как машину пригоняют в автомастерскую на техосмотр, так же ко мне могут доставить корабль. Обслуживание судов – важная часть моей работы. Я осматриваю обшивку корпуса, проверяю механику и выявляю неисправности. При этом надо быть готовым к тому, что половину рабочего дня придется провести в спусках и подъемах из трюма в рубку и обратно! И ещё один момент: большинство предприятий в моей сфере сосредоточено вблизи крупных водных пространств, на юге или севере нашей страны, поэтому переезды – одна из составляющих профессии. Без морского транспорта невозможно представить будущее.

отвечаю за надежность всех разработок. Одна из обязательных процедур - просчитать устойчивость судна на волнении

а для техники, которая поступила на ремонт, готовлю так называемые «дефектовочные акты». Там я прописываю объем планируемых работ и перечень необходимых материалов

29 июня 1667 года был издан указ царя Алексея Михайловича о строительстве первого русского корабля «Орёл». В этот день отмечается профессиональный праздник всех судостроителей.

Изначально все корабли делали из дерева. Первая железная баржа была построена в 1789 году, а первое железное морское судно – в 1843 году.

Крупнейший круизный лайнер построен во Франции и носит название «Симфония морей». 362-метровое судно способно вместить 6680 пассажиров и больше 2000 членов экипажа.

Читайте также: