Конструктор илюшин или ильюшин
Обновлено: 18.04.2024
В честь грядущего Великой Победы вспомним о легендарном авиаконструкторе Сергее Ильюшине - гения из народа, создателе самого массового самолета Второй Мировой Войны! Ранее я рассказал о не менее легендарно создателе танка Т-34 Михаиле Кошкине! Почитайте, это интересно!
Родился великий авиаконструктор в деревне Диляево Вологодской области в 1894 году. Не смотря, я на крестьянское происхождение и бедность семьи он научился читать в 6 лет, благодаря своему педагогу - Чевскому Александру Владимировичу, который и привил мальчику любовь к знаниям. До 15 лет Сергей Ильюшин, самый младший в семье из 11 детей помогал родителям по хозяйству, а потом подался в город на заработки, так он оказался в Петербурге. Здесь он и нашел работу на Комендантском аэродроме.
В 1910 году Ильюшину, простому деревенскому пареньку, повезло стать причастным к историческом событию. Шел первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Он собрал на аэродроме лучших российских авиаторов. Около 80000 зрителей пришли посмотреть на полеты аэростатов, дирижаблей, аэропланов. Во время воздушного шоу Ильюшин следил за состоянием летного поля, обслуживал машины. Именно там он решил что его жизнь навсегда будет связана с авиацией.
В 1916 году на аэродроме открылась школа летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Через год ее выпускником стал Ильюшин, сдав экзамен на пилота. После революции, в 1921 году он поступил в институт инженеров Красного воздушного флота. Во время учебы Ильюшин создал свой первый планер АВФ-3 «Мастяжарт», за которым последовали еще несколько машин (АВФ-4, АВФ-5, АВФ-21). А в 1926 году инженер успешно защитил дипломную работу на тему самолета-истребитель.
Советская авиация только начинала свой полет, и время для старта карьеры молодого инженера было самое подходящее. С 1926 по 1931 года Сергей Ильюшин работал председателем самолетной секции Научно-технического комитета ВВС. Но инженеру хотелось заниматься собственной конструкторской деятельностью, и он рапортовал о переводе, а авиапромышленность и с 1931 он возглавлял конструкторский отдел ЦАГИ.
В 1935 год стал для конструктора определяющим – Ильюшин стал начальником собственно КБ, вокруг него сложилась постоянная команда из инженеров и летчиков-испытателей. Главной же звездой КБ и любимцем публики бы пилот Владимир Коккинаки. Он поднял в воздух первый самолет Ильюшина – скоростной дальний бомбардировщик ЦКБ-26, который построили всего за год. Именно на нем Коккинаки установил первый советский мировой рекорд: подъем на 11294 м с грузом 500 кг.
В 1936 году Ильюшин задумался о машине с мощным вооружением для поддержки пехоты и в 1939 году появился штурмовой самолет Ил-2, вооруженный до зубов и бронированный до мозга костей. Но этот самолет - тема для отдельной публикации, читайте, не пожалеете. 1941 году Сергей Владимирович за это свое детище получил сразу 2 Сталинские премии.
Творческая жизнь Сергея Ильюшина оказалось весьма длинной. Известный своей скромностью и работоспособностью он не взял паузы после войны. С 1943 года разрабатывал гражданские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18. В 1960-х под его руководством выпустили один из лучших пассажирских авиалайнеров Ил-62. Первым пилотировал его все тот же, хотя и постаревший Коккинаки. Это был последний самолет, который довел до серии лично Сергей Ильюшин.
Ровно 120 лет назад, 30 марта 1894 года в небольшом вологодском селе Диялево появился на свет Сергей Владимирович Ильюшин – выдающийся советский авиаконструктор, трижды герой Социалистического Труда (награждения – 1941, 1957 и 1974 годы), генерал-полковник инженерных войск (1964 год), академик АН СССР, семикратный лауреат Сталинских премий. При этом Ильюшин стал абсолютным лидером по количеству награждений Сталинской премией. Сергей Ильюшин подари стране такие прославленные самолеты, как штурмовик Ил-2, бомбардировщики Ил-4 и Ил-28, пассажирский самолет Ил-62.
Ильюшин появился на свет в обыкновенной крестьянской семье Владимира Ивановича и Анны Васильевны. При этом он был уже 11 ребенком, самым младшим. Из этих детей выжили 9, два его брата умерли еще в младенчестве. Позднее в своей служебной биографии Ильюшин писал: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».
Сергей появился на свет, когда его родители были уже не молоды, отцу был 51 год, а матери – 44. По этой причине он с раннего детства познакомился с тяжелым физическим трудом. Он начал пахать, когда ему исполнилось всего 12 лет, так как его родителям уже тяжело давалась работа на земле. В 1909 году в возрасте 15 лет Сергей Ильюшин покинул родной дом и по примеру своих старших братьев отправился на заработки. Он успел поработать на фабрике под Костромой чернорабочим, на фабрике Горелина в Ивано-Вознесенске, также он работал землекопом на строительстве дороги в имении «Осипово», принадлежащему купцу Волкову, нанимался косить сено и чистить сточные канавы на красильной фабрике, расположенной в Петербурге. Все его работы были временными, но он искал себе постоянное трудоустройство.
Такая работа появилась у него в 1910 году. Кто-то из его земляков рассказал Сергею, что в Петербурге появилась выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно переоборудовали в аэродром. Вот так в 1910 году Ильюшин впервые встретил на своем жизненном пути авиационное слово – аэродром. На Коломяжском ипподроме должен был состояться первый в нашей стране праздник воздухоплавания. При этом Сергей нанялся на работу землекопом, он выравнивал летное поле и копал канавы, помогал разгружать тяжелые ящики с деталями впервые увиденных им вживую аэропланов. Тогда будущий гениальный конструктор увидел собственными глазами «Фарманы» и «Блерио», смог понаблюдать за их полетами.
Уже в разгар Первой мировой войны, в 1916 году, в летные школы было официально разрешено зачислять представителей низших сословий. Для этого на Комендантском аэродроме в Петербурге была организована школа летчиков Всероссийского императорского клуба. При этом принимали в не только самых лучших. Из всей аэродромной команды, в составе которой служил в тот момент Ильюшин, взяли только двух человек: браковщика Климова и моториста Ильюшина. При этом руководство аэродрома попало не пальцем в небо, выбор был изумительно верным. Через десятилетия в стране двум этим людям будут устанавливать памятники: один из них стал знаменитым авиаконструктором, а Владимир Яковлевич Климов гениальным конструктором моторов. Летом 1917 года Ильюшин успешно сдал экзамен на права пилота.
В марте 1918 года в связи с известными событиями и резким сокращением выпуска самолетов аэродромная команда была расформирована, а Ильюшин отправился к себе на родину в деревню Дилялево. В октябре 1918 года Сергей Илюшин вступает в партию, а в мае 1919 года призывается в Красную Армию. Ильюшин был прикомандирован к командованию Красного Воздушного Флота и направлен в Серпухов. Здесь он встречается со своими старыми знакомыми по аэродромной команде Комендантского аэродрома, которые договорились о том, чтобы будущего конструктора назначали авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта.
Осенью 1919 года механика Сергея Ильюшина отправили в район Петрозаводска, где по информации разведки совершил вынужденную посадку белогвардейский самолет «Авро» английского производства. Механик Ильюшин вместе с пятью подчиненными ему красноармейцами смог добраться до «Авро». Самолет разобрали буквально до винтика и вытащили его из непролазной грязи. После этого машину отправили в столицу, позднее на базе данного самолета будет создан советский учебный биплан, который назвали У-1.
21 сентября 1921 года Сергей Ильюшин успешно сдал экзамены и был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, с 1922 года данное учебное заведение стали называть Военно-воздушной Академией им. Жуковского. Во время своей учебы в академии будущий авиаконструктор принимал участие в деятельности кружка планеристов Мастерских тяжелой и осадной артиллерии. В 1923 году он проектирует свой первый планер, который назвали «Мастяжарт» (АВФ-3). С этим планером Ильюшин в ноябре 1923 года принял участие в Первом Всесоюзном слете планеристов, который прошел в Коктебеле. Позднее он создал еще несколько планеров: «Рабфаковец» (АВФ-4), «Мастяжарт-2» (АВФ-5) оба созданы в 1924 году. А четвертый его планер «Москва» (АВФ-21), созданный в 1925 году, принял участие в Рёнских состязаниях планеристов, которые прошли на территории Германии. Окончив учебу в академии и успешно защитив дипломный проект, в 1926 году Ильюшину присвоили звание военного инженера-механика Воздушного Флота. Забавно, но его дипломная работа была посвящена созданию самолета-истребителя, а свою славу он сыскал, как конструктор гораздо более тяжелых воздушных машин – бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.
В 1926 году Сергея Ильюшина назначили руководителем секции Научно-технического комитета ВВС. Он занимался определением типажей самолетов, а также подготовкой требований к ним, участвовал в работе разнообразных профильных комиссий, активно сотрудничал с выпускаемым в стране журналом «Самолет». С 1930 года – инженер на научно-испытательном аэродроме ВВС, с 1931 года – инженер Центральной аэрогидродинамической лаборатории. Переломным для конструктора стал 1933 год, когда он стал начальником конструкторской бригады в ЦКБ – Центральном конструкторском бюро.
Ил-2
Бригада под руководством Ильюшина к 1936 году разработала бомбардировщик ЦКБ-26, который после ряда усовершенствований получил название ДБ-3. Данный бомбардировщик понравился военным и был принят на вооружение. В 1937 году на нем было установлено несколько мировых рекордов по высоте полета с различным набором грузов. В 1938 и 1939 году бомбардировщик стал участником ряда рекордных по дальности перелетов, в том числе перелете из Москвы в Северную Америку, преодолев 8 тысяч километров. Дальнейшим развитием этой перспективной машины стал другой дальний бомбардировщик – Ил-4, который мог поднять на борт до 2,5 тонн бомб. В годы Великой Отечественной войны ДБ-3 и Ил-4 использовались для нанесения бомбовых ударов по оперативно-стратегическим объектам, расположенным в глубине обороны и в тылу противника, также машина использовалась в роли фронтового бомбардировщика для уничтожения техники и живой силы противника, специально для авиации ВМФ была создана версия торпедоносца.
С 1936 года Илюшин становится главным конструктором КБ при авиационном заводе им. Менжинского, одновременно с этим до 1938 года он был начальником Главного управления опытного самолетостроения в Наркомате оборонной промышленности. В 1939 году КБ Ильюшина создает свой самый известный самолет, самый массовый боевой самолет в истории – штурмовик Ил-2, который сочетал в себе отличные аэродинамические качества компоновки, управляемость и устойчивость с рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей машины и достаточный запас мощности. В СССР он стал первым самолетом такого типа. Производство Ил-2 началось в 1940 году и закончилось в 1945 году, за это время заводские цеха покинуло более 36 тысяч штурмовиков Ильюшина.
Война наглядно доказала потребность ВВС в подобном самолете, поэтому уже осенью 1941 года его выпуск был признан приоритетным. Благодаря своей массовости и прекрасным характеристикам самолет Ил-2 стал по-настоящему легендарной машиной, по праву считаясь одним из символов нашей Победы над фашизмом. 25 ноября 1941 года за выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники, а также освоения ее производства в военное время Сергей Владимирович Ильюшин Указом Президиума ВС СССР был отмечен званием Героя Социалистического Труда с вручением ему золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.
В разгар войны, в 1943 году КБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских машин, что показывает, насколько велика была в конструкторе вера в победу. Серия пассажирских Илов берет отчет с лайнера Ил-12. До него в СССР существовал только один тяжелый пассажирский самолет DC-3, приобретенный по лицензии в США. За Ил-12 последовали следующие машины Ил-14, Ил-18 и Ил-62. Последний из этого списка был флагманом Аэрофлота в 60-70-е годы прошлого века. Ил-62 стал последней машиной, которая была создана под непосредственным руководством Сергея Ильюшина.
В конце 60-х годов конструктор серьезно заболел и в 1970 году вышел на пенсию. У него началась болезнь Паркинсона, при этом он мужественно переносил все болезни, прожив на пенсии 7 лет и не прерывая связи со своим родным КБ. Коллеги и подчиненные Ильюшина отмечают, что конструктор всегда ходил «по столам», то есть досконально вникал в работу каждого конструктора своего КБ. Работа в его КБ была организована очень четко. Если у кого-либо появлялся вопрос, который не в состоянии был решить ведущий конструктор по данному направлению, то вопрос отправлялся к начальнику отдела и далее вплоть до самого Сергея Ильюшина. При этом технический процесс был очень разнообразен и как только появлялся вопрос, который имел несколько точек зрения, Сергей Владимирович подключался к работе и самостоятельно выбирал решение.
Каждый свой самолет он знал досконально, буквально до последнего винтика. Он знал, кто и над чем работает, какие существуют сложные места и трудности в работе его подчиненных. Все главные решения Ильюшин принимал самостоятельно, при этом главный конструктор очень ценил информацию и всегда говорил своим подчиненным, что руководитель без информации трудиться не может. У него был по настоящему удивительный взгляд на многие вещи, Ильюшин был в состоянии легко повернуть техническую проблему, заставить всех посмотреть на нее под другим углом.
Для того чтобы понять каким конструктором был Ильюшин, достаточно посмотреть на его первый спроектированный самолет – бомбардировщик ЦКБ-26, который создавался с 1933 года. Если сравнивать эту машину с теми, что находились на вооружении в те годы – ТБ-3 и СБ, то видно, что в конструкции ЦКБ-26 было заложено все самое передовое, что только существовало на тот момент времени в мировом авиастроении: крыло малой площади, вооружение, кабина, новые двигатели. Самолет строился на пределе риска, но продемонстрировал отличные результаты во время испытаний. Известный летчик Владимир Коккинаки, который долгие годы испытывал самолеты КБ Ильюшина, отмечал: «Ильюшин не торопился, он не стремился выпустить машину без тщательной ее проверки, больше всего он ценил безопасность и надежность полета». При этом его коллеги отмечают, что Илюшин всегда мог предвидеть, каким должен быть его самолет. Фирменный стиль конструктора Ильюшина – это использование самых передовых технологий с тем, чтобы самолет был максимально прост в конструкции, в серийном производстве, а также эксплуатации.
Сергей Владимирович Ильюшин ушел из жизни 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. За свое существование на земле человек платит самой дорогой из валют – днями своей жизни. Сергею Ильюшину судьбой было отпущено чуть более 30 тысяч дней. Прославленный конструктор был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Образы великих людей всегда дополняют небольшие детали, которые позволяют сделать их более живыми, приближенными к обыденной жизни, к простым людям. Такой деталью, небольшим штрихом к портрету Сергея Ильюшина является то, что он не любил число 13, по всей видимости, веря, что оно несчастливое. За всю свою жизнь он не подписал ни одного документа с такой датой.
Авиаконструкторы, как и писатели, навсегда остаются в памяти людей. Вторые — благодаря своим литературным произведениям, которые переиздаются и после их смерти, ведь, как известно, рукописи не горят. Первые — благодаря своим самолетам, многие из которых продолжают летать и после смерти своих создателей, а некоторые становятся настоящими легендами авиации еще при их жизни, оставаясь на слуху на протяжении десятков лет. Сергей Владимирович Ильюшин обеспечил себе бессмертие «летающим танком» — штурмовиком Ил-2, который был создан под его руководством перед началом Великой Отечественной войны.
Даже в череде великих отечественных авиаконструкторов XX века Сергей Владимирович стоит особняком. Окончивший в свое время всего три класса земской школы и спроектировавший первый самолет в 42 года, Ильюшин золотыми буквами вписал свое имя в историю не только советской, но и мировой авиации. Созданный им штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории. Спроектированные им дальние бомбардировщики ДБ-3 в ночь на 8 августа 1941 года бомбили Берлин. А после войны Ильюшин создал первенцев нашей гражданской авиации, среди которых был первый советский пассажирский авиалайнер Ил-18, который пользовался спросом и на международной арене. Самолет был поставлен в 16 стран мира.
Будущий авиаконструктор родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево, расположенной в Вологодской губернии в довольно бедной крестьянской семье. Сергей стал самым младшим, 11-м ребенком в семье. Известно, что мальчик рос достаточно смышленым. Уже в 6 лет он научился читать. В восемь лет он пошел в земскую школу, где выучился грамоте, письму и счету. Закончив три класса земской школы, он вынужден был пойти работать, другого способа выжить у такой большой семьи просто не было.
Как только ему исполнилось 15 лет, он по примеру старших своих братьев подался из деревни в город на заработки. За шесть лет Сергей успел сменить множество профессий и мест работы. Он начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, затем трудился на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, работал в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Тентелеевкий» и «Невский». Успел он также побывать возчиком молока, работая на вологодском маслодельном заводе, а также смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора во время постройки Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.
Именно в этот период его жизни и произошло его первое знакомство с авиацией, в которую он буквально влюбился. В 1910 году земляки посоветовали ему устроиться на работу на Комендантский ипподром в Петербурге обычным землекопом, платили там хорошо. Рядом с ипподромом тогда создавался Комендантский аэродром. В сентябре 1910 года здесь состоялся Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Сергей занимался здесь выравниванием поля: срезал кочки, засыпал ямки, помогал выгружать ящики с частями прибывающих аэропланов, помогал собирать их. Здесь же он впервые увидел полеты самолетов и знаменитых на тот момент русских летчиков.
Здесь же на Комендантском аэродроме в Петербурге действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба. Начиная с осени 1914 года, в нее начали принимать солдат и вольноопределяющихся. В 1917 году именно в этой школе будущий авиаконструктор получил свои первые летные уроки. Как позднее вспоминал сам Сергей Владимирович, после одного из первых полетов инструктор сказал ему, что человек с такими плавными и точными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. При этом Ильюшин прошел полный курс обучения: прослушал весь курс теории и отлетал положенные 23 летных дня, получив на руки удостоверение летчика-авиатора.
Только повоевать в этом качестве ему не пришлось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Очень скоро аэродромную команду расформировали, а всех молодых летчиков вернули на Вологодчину. Лишь в 1919 году Сергей Ильюшин, который к тому момент успел вступить в партию большевиков, снова был призван на службу и вернулся в авиацию, с которой после этого не расставался до конца жизни.
В Красную Армию Ильюшина призвали не в качестве летчика. В тот период времени молодой революционной стране категорические не хватало авиационных специалистов и техников, которые могли бы обеспечить ремонт, обслуживание и эксплуатацию разнотипной, часто изношенной авиационной техники, обычно иностранного производства. Данной работой занялись специальные технические подразделения — авиационные поезда, которые колесили по всем фронтам бушующей в стране гражданской войны. Для Сергея Ильюшина это время стало начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобрел необходимые организаторские навыки, а также смог досконально изучить строение самолетов того временного периода, познакомиться с особенностями их боевого применения и эксплуатации.
В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии Сергей Ильюшин, у которого за плечами были три класса земской школы, получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который уже в 1922 году был преобразован в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Среди слушателей академии Ильюшин всегда выделялся своими организаторскими и конструкторскими способностями.
После окончания Военно-воздушной академии имени Жуковского в 1926 году Сергея Ильюшина назначили на один из важнейших постов в еще молодой советской авиации. Ильюшин стал председателем Первой (самолетостроительной) секции НТК УВВС — Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии. В те годы именно эта организация занималась непосредственным руководством программой создания и оснащения зарождающихся ВВС страны. Под руководством Ильюшина составлялись технические требования к самолетам таких известных советских конструкторов, как А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович и других. Работа в НТК УВВС серьезно расширила кругозор Сергея Владимировича как авиационного специалиста. Благодаря полученному на этой должности опыту, у него сформировались характерные черты его будущего конструкторского стиля: умение выделять основные направления в развитии авиатехники; инициатива в создании и проведении проектных исследований самолетов разного назначения, эффективных в эксплуатации, простых в производстве и отвечающих требованиям своего времени.
В 1931 году Сергей Ильюшин возглавляет конструкторское бюро ЦАГИ. Правда, в тот момент времени эта должность была достаточно далекой от практической деятельности. Да и само бюро от многочисленных слияний и реорганизаций превращалось в неповоротливую структуру. В 1933 году его решено было поделить на два отдельных КБ. Конструкторский отдел ЦАГИ, который специализировался на проектировании тяжелых самолетов, возглавил Андрей Туполев, а Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) имени В. Р. Менжинского, которому поручили заняться легкими самолетами, возглавил Сергей Ильюшин. С этого момента начинается соперничество двух великих отечественных конструкторов Туполева и Ильюшина, которое помогло вывести советскую авиацию на новые рубежи развития.
Возглавив ЦКБ, Сергей Ильюшин вплотную приблизился к главному делу своей жизни — он наконец-то мог начать проектировать самолеты. Он организовал работу конструкторского коллектива, целью которого было создание дальнего двухмоторного бомбардировщика. Первым самолетом, который было построен КБ Ильюшина, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Первый спроектированный им самолет поднялся в небо, когда конструктору было уже 42 года. При испытаниях бомбардировщика были получены очень хорошие летные характеристики, которые были сопоставимы с лучшими однотипными иностранными самолетами. Летом 1936 года летчик В. К. Коккинаки установил на бомбардировщике ЦКБ-26 сразу 5 мировых рекордов. Впервые в мире самолет подобного класса продемонстрировал выполнение такой сложной фигуры высшего пилотажа, как мертвая петля.
Продолжая работы над совершенствованием данной модели, Ильюшин создал несколько модификаций бомбардировщиков ДБ-3, ДБ-3Ф (позднее была переименована в Ил-4). Первый ДБ-3 был готов в начале 1936 года. На самолете, управляемом летчиком Коккинаки, был совершен дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой по маршруту Москва — Баку — Москва. В конечном итоге ДБ-3 завоевал репутацию очень хорошего дальнего бомбардировщика, самолет был запущен в серийное производство. Продолжая совершенствовать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году подготовил новую модификацию самолета — ДБ-3Ф. Получивший более мощные двигатели и улучшенное вооружение, этот бомбардировщик в 1940 году сменил ДБ-3 в серийном производстве (в марте 1942 года самолету было присвоено название Ил-4).
Примерно в это же время, когда велись работы над самолетами ДБ-3, жизнь конструктора могла трагическим образом оборваться. 21 апреля 1938 года во время выполнения служебного перелета из Москвы в Воронеж у самолета УТ-2, которым управлял сам авиаконструктор, перегрелся и затем остановился мотор. Совершив вынужденную посадку в темноте, Ильюшин перевернул самолет, сам конструктор и его пассажир — Иван Васильевич Жуков конструктор Воронежского завода получили различные травмы. В память об этом летном происшествии у Сергея Владимировича на всю жизнь сохранился шрам над бровью. Вскоре после этого случая в СССР вышел приказ, который запрещал главным конструктором самостоятельно совершать полеты.
Подлинную же славу Сергею Ильюшину принесли не его дальние бомбардировщики, а другой боевой самолет — легендарный штурмовик Ил-2. При проектировании данного штурмовика Ильюшину удалось впервые решить большое количество различных научно-технических проблем, в том числе применить броню в качестве силовой конструкции, найти технологию производства бронекорпуса с большой кривизной обводов и многие другие. История создания штурмовика Ил-2 показывает нам исключительные личные качества авиаконструктора: его талант, убежденность и упорство в достижении поставленной перед собой цели, незаурядный дар предвидения. Штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории, их было выпущено более 36 тысяч штук.
В годы Великой Отечественной войны основные силы ОКБ Ильюшина были брошены на совершенствование легендарных штурмовиков, однако сам Ильюшин продолжал трудиться и над созданием других самолетов, в том числе новых бомбардировщиков и пассажирских машин. Так первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, который поступил на вооружение ВВС Советской Армии, стал Ил-28. Эта машина отличалась хорошей приспособленностью к массовому серийному производству и высокими летно-техническими характеристиками.
При этом Ильюшин большое внимание уделял и разработке пассажирских машин. Уже в конце 1943 года, когда дела на фронтах шли в целом успешно, а советская авиация постепенно вернула себе господство в воздухе, Сергей Владимирович приступил к работе по созданию двухмоторного транспортно-пассажирского самолета, который получил обозначение Ил-12. Эти самолеты начали курсировать на советских авиалиниях уже в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года. Двухмоторные поршневые Ил-12, а позднее и Ил-14 для своего времени были достаточно хорошими самолетами, безопасными и экономичными.
Дальнейшим важнейшим этапом в конструкторской деятельности Ильюшина стал пассажирский лайнер Ил-62, который вышел на воздушные линии в 1967 году, а также его модификация Ил-62М, ставшая флагманом компании «Аэрофлот». Ил-62 стал первым в Советском Союзе реактивным пассажирским самолетом трансконтинентальной дальности. Примечателен тот факт, что даже столь большой самолет сумел сохранить простоту и легкость управления, которая была присуща всем «илам». В этом и заключалось одно из проявлений творческого стиля Сергея Ильюшина. Стиля, которому было свойственно стремление к оптимальному проектированию, а также упорство в достижении высокой боевой эффективности или экономичности в сочетании с максимальной безопасностью и надежностью самолета.
Характерной чертой всей конструкторской деятельности Сергея Владимировича была простота проектных решений. Генеральный конструктор Яковлев в своих воспоминаниях особенно выделял эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений». Однако такая «простота» требовала от конструктора огромного творческого напряжения и ясного и четкого представления эксплуатационной жизни проектируемого им самолета.
Ил-62 стал последним самолетом, который разрабатывался под руководством Сергея Ильюшина. Дальнейшей работе авиаконструктора начали мешать проблемы со здоровьем. Понимая, что не может больше работать с той же отдачей, что и раньше, Ильюшин не остался пожизненным главным конструктором. В 1970 году он добровольно передал свой пост Генриху Новожилову и не ошибся в своем выборе. Новожилов не только сохранил, но и преумножил славу знаменитого авиаконструктора. При этом все последние годы жизни Ильюшин все равно продолжал помогать своему КБ, но уже в должности консультанта.
Скончался знаменитый авиаконструктор 9 февраля 1977 года в возрасте 82 лет. Был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его заслуги перед страной были отмечены многочисленными наградами. Он был единственным в Советском Союзе человеком, который 7 раз становился лауреатом Сталинских премий. Сергей Владимирович был трижды Героем Социалистического Труда и 8 раз награждался орденом Ленина. В настоящее время созданное в 1933 году конструкторское бюро, которое возглавлял Ильюшин, носит название ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» и входит в состав ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации). За 84 года существования данного КБ здесь было создано более 120 типов самолетов разных модификаций. В настоящее время авиационный комплекс специализируется на создании транспортной и специальной авиации.
Это имя в истории авиации — символ побед. Сергей Ильюшин, человек и самолет, прижизненно признанный великим авиаконструктором. Один из маяков, на которых принято было равняться, хотя он стремился не к славе, а только к профессиональным рубежам, постоянно поднимая планку. 30 марта, в 125-ю годовщину со дня рождения легендарного ученого и инженера, «Известия» вспоминают вехи его жизни.
Вологодская мечта
Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44. Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».
В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.
И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.
Кузница рекордов
На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам. Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского. С тех пор ему почти всё удавалось.
Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.
Вся его жизнь протекала от самолета к самолету, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает — только чертежи и производство. Только работа. Никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль охватывала всю советскую индустрию — ведь «Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске… И весь земной шар, который самолеты Ильюшина облетели тысячи раз.
А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.
Нужны как воздух
Ил-2 — не просто самолет, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны летающим танком. «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», — писал Сталин. Герой Советского Союза Нельсон Степанян именно на этих машинах потопил 13 немецких судов, сбил 27 самолетов, уничтожил пять мостов и привел в негодность почти 700 единиц вражеской боевой техники.
На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»
307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).
В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву еще не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!
Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — это тоже творение Ильюшина, Ил-28. Еще одна передовая машина, сохранявшая лидерство в своем классе с конца 1940-х годов до середины 1950-х. Ил-28 размещались и на Кубе накануне Карибского кризиса. А на Новой Земле ильюшинские бомбардировщики участвовали в непосредственных испытаниях атомного оружия.
Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.
Дешево, но надежно
Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.
Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.
В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.
Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.
Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.
Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.
За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.
Один — и воин
ХХ век — не время гениев-одиночек, особенно в мире науки и техники. «Единица — вздор», — повторяли тогда вслед за Маяковским и во многом были правы. И Ильюшин как никто другой умел дирижировать коллективом, подбирая и воспитывая молодых специалистов. Считалось, что он не слишком энергично пробивает награды для своих подопечных. Идти к Ильюшину, чтобы быстро защитить кандидатскую или докторскую, не стоило.Каждому приходилось растворяться в коллективе, в котором почти всё зависело от главного, который каждую свою машину знал, без преувеличения, до винтика. При этом Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей… Каждое лето всем КБ они на теплоходе выезжали на Волгу — и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.
На склоне лет Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему.
«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет», — рассуждал конструктор В.Н. Семенов и тут же добавлял, что после Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…
В последние годы мы отвыкли летать на отечественных самолетах. Небо России заполонили Boeing и Airbus. А жаль. Без «Илов» в нашем небе неуютно. Ведь в каждой машине проступает и живет характер конструктора и характер его родной страны.
Сергей Ильюшин рос в многодетной деревенской семье. Как он писал в своей автобиографии, имущество его родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом, так как не окупала себя. Земля, которую родители Сергея обрабатывали, состояла из двух десятин, принадлежавших казне, за что семья платила оброк. В семье Ильюшиных было 7 человек — 5 сыновей и 2 дочери, Сергей — самый младший.
Читать он научился в шесть лет, а в девять пошел в школу, которая была в двух километрах от дома. Учеба давалась ему легко, любимыми предметами были география и математика. "Тяжелую физическую работу я стал выполнять очень рано, начав пахать землю в 1906 году, когда мне было всего лишь 12 лет, так как отцу в то время было уже 63 года, а матери 56 лет, и она уже не в состоянии была пахать землю«,- вспоминал он позже.
В 15 лет, как и многие его односельчане, он отправился на заработки — родители были уже совсем старыми.
Вначале он устроился чернорабочим на фабрику, затем — косил траву и копал землю.
«Как-то я встретил в Петербурге земляков, — вспоминал Сергей Владимирович. — Они мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил наняться на эту работу».
Осенью 1910 года на ипподроме должна была состояться первая в России «авиационная неделя», и его срочно пришлось превращать в летное поле. Ипподром вскоре переименовали в Комендантский аэродром. Проработав на аэродроме землекопом и грузчиком, Сергей оказался в гуще волнующих авиационных событий и навсегда «заболел» авиацией.
«С тех пор у меня огромная любовь появилась к авиации», — говорил он.
Начало пути в авиации
Незадолго до начала войны Сергей был призван в армию, в пехоту. Но мечта быть поближе к самолетам не покидала, и, когда в январе 1916 года подвернулся удобный случай, он попросился перевести его в авиацию. Так Сергей снова оказался на Комендантском аэродроме и попал в аэродромную команду.
«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», — писал Ильюшин.
Их команда готовила серийные самолеты местных авиазаводов Щетинина и Лебедева к первым полетам. В 1916 году, в связи с нехваткой на фронтах летчиков, на аэродроме была организована летная школа для нижних чинов, в которую был принят моторист Ильюшин и солдат Климов — будущий Генеральный конструктор авиадвигателей. Удивительное и, можно сказать, мистическое совпадение.
В 1917 году Ильюшин успешно сдал экзамен и получил свидетельство пилота.
«Став летчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолетов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика,- вспоминал он. — Но теперь я уже твердо знал, что отныне вся моя жизнь будет принадлежать авиации».
Однако попасть на фронт ему уже не довелось — грянула революция. Аэродромную команду расформировали, и Сергей вернулся в отчий дом, на Вологодчину. Здесь он непродолжительное время работал в губернском совете коммунального хозяйства. И здесь же женился на Раисе Жолковской, выпускнице петербуржской консерватории. В 1920 году в семье Ильюшиных родилась дочь Ирина, а в 1927 году на свет появился сын Владимир — будущий знаменитый летчик-испытатель, Герой Советского Союза.
В мае 1919 году Ильюшина мобилизовали в Рабоче-крестьянскую Красную армию. Приняв во внимание опыт работы в авиации, его направили на службу механиком 6-го авиапоезда 6-й армии Северного фронта. Осенью 1919 года во главе небольшой команды военнослужащих он был командирован в Петрозаводск, где совершил вынужденную посадку английский разведывательный самолет Авро 504. Команда разобрала машину и доставила в Москву на бывший завод «Дукс». Этот Авро 504 стал прототипом учебного самолета У-1, созданного Поликарповым.
В сентябре 1921 Ильюшин получил направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году был преобразован в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Среди слушателей академии Ильюшин выделялся своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавил одну из секций Военно-научного общества академии.
Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». Сергей Владимирович постоянно участвовал в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавлял их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно — оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина — конструктора.
В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначили на один из важнейших постов в молодой советской авиации- председателя Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии.
Начало работы Ильюшина совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начиналось строительство новых авиационных заводов, велась подготовка инженерно-технических кадров. Под его руководством Ильюшина составлялись технические требования к самолетам Поликарпова, Туполева, Григоровича, формировалась стратегия развития ВВС.
Дело всей жизни
Возглавив ЦКБ в начале 1930-х годов, Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни — созданию двухмоторного дальнего бомбардировщика. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Ильюшин умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, чувствовали себя равноправными участниками общего дела. В то же время он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком. Из его КБ люди не уходили даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.
Для молодых специалистов академик Сергей Владимирович Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. Кстати, авиоконструкторы пользуются ей до сих пор.
Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3, ДБ-3Ф, последняя из которых была названа Ил-4.
Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва-Баку-Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки. В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.
Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета — ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.
Но подлинную славу Ильюшину принес другой его боевой самолет — штурмовик Ил-2. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции Ильюшина.
Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2.
Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28, получивший прозвище «летающий танк». Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.
Третьим направлением конструкторской деятельности Ильюшина было создание пассажирских самолетов.
К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12. Для своего времени это была отличная машина, экономичная и достаточно безопасная в полете.
Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями. Самолет успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.
Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина — пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году, и его модификация Ил-62М, ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам».
От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством Сергея Ильюшина десятки машин были спроектированы, построены и испытаны в полете. Многие из них оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.
9 февраля 1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве, он похоронен на Новодевичьем кладбище.
Читайте также: