Конструктор изотов авиационных двигателей

Обновлено: 28.04.2024

Изотов Сергей Петрович - конструктор авиационных двигателей, генеральный конструктор и директор Машиностроительного завода имени В.Я. Климова Министерства авиационной промышленности СССР, город Ленинград.

Родился 30 июня 1917 года в поселке станции Синельниково, ныне город Днепропетровской области, в семье рабочего. Русский. В 1931 году окончил 7 классов школы, в 1934 году – техникум. Работал чертежником и вечерами учился на подготовительных курсах.

В 1935 году поступил в Запорожский индустриальный институт, в 1937 году перевёлся в Ленинградский политехнический институт на энергомашиностроительный факультет, который окончил в январе 1941 году по специальности «Автомобили и тракторы». Член ВКП(б)/КПСС с 1939 года.

В 1941 году был распределён на завод № 451, инженером-конструктором в конструкторское бюро авиадвигателей жидкостного охлаждения под руководством В.Я. Климова. В ноябре 1941 года КБ было эвакуировано в Уфу, где возобновило работу на базе авиамоторного завода № 26. В составе КБ С.П. Изотов работал над созданием семейства "сотых" двигателей - основных двигателей для фронтовой авиации, которые в годы войны и несколько лет после её окончания устанавливались на истребители и бомбардировщики А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, В.М. Петлякова и других. В 1943 году назначен уже заместителем начальника конструкторского отдела завода, в 1944 - заместителем начальника инженерно-конструкторского бюро.

В 1946 году из КБ Климова была выделена часть перспективных работников и во главе с самим Климовым переведена в Ленинград, где стала основой нового опытно-конструкторского бюро (ОКБ-117). В этом ОКБ С.П. Изотов сразу был назначен заместителем Главного конструктора. Один из ведущих участников создания реактивных двигателей РД-10 (устанавливался на Як-15, Як-17), ВК-1 (устанавливался на истребители МиГ-15бис, МиГ-17, Су-15, Як-50, Ла-200, бомбардировщики Ил-28, Ту-82, торпедоносец Ту-14), ВК-3, ВК-5.

С 1960 года, после ухода В.Я. Климова на заслуженный отдых - Главный конструктор ОКБ-117 и директор государственного машиностроительного завода № 117 (с 1963 года - Машиностроительного завода имени В.Я. Климова). Руководил переводом коллектива КБ на новую специализацию - создание газотурбинных двигателей для вертолётов. И на этом направлении ОКБ добилось больших успехов, его двигателями оснащались вертолёты М.П. Миля Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-24 и другие. В 1970-х годах С.П. Изотов стал разрабатывать двигатели и для вертолётов ОКБ имени Н.И. Камова (Ка-32, Ка-50 "Черная акула").

За выдающиеся заслуги в создании новой техники Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») от 29 августа 1969 года Изотову Сергею Петровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Третье направление творчества С.П. Изотова - создание газотурбинных танковых двигателей. После ряда опытных и экспериментальных образцов был создан танк Т-64 с двигателем "изделие 71", а затем разработан и принят на вооружение первый в мире серийный танк с газотурбинным двигателем Т-80 (модификации Т-80Б, Т-80БВ, T-80У). И, наконец, он создавал жидкостные реактивные двигатели, которые устанавливались на боевые ракеты различного назначения коллективов В.Н. Челомея и П.Д. Грушина.

В последние годы жизни С.П. Изотов разрабатывал двигатели РД-33 и РД-35 для выдающегося российского истребителя МиГ-29 (поднялся в небо в 1977 году). В конце 1970-х годов конструкторское бюро С.П. Изотова принимало участие в разработке двигателя для орбитального самолета "Спираль". Многие двигатели конструктора считались лучшими в мире, оснащённые ими самолёты и вертолёты устанавливали многочисленные мировые рекорды. Его двигатели имеют настолько высокий запас прочности, что и через три десятка лет после смерти их создателя улучшаются, модифицируются и сохраняют своё значение двигателей для ведущих самолётов российской авиации.

С 1981 года - Генеральный конструктор Ленинградского научно-производственного объединения имени В.Я. Климова.

Доктор технических наук (1968). «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».

Жил в городе-герое Ленинграде. Скончался 6 мая 1983 года. Похоронен на Богословском кладбище города Санкт-Петербург.

Ленинская премия (1976). Сталинская премия (1949). Государственная премия СССР (1971).

Награждён орденами Ленина (29.08.1969), Трудового Красного Знамени (12.07.1957), медалями, иностранным орденом.

Бюст Героя установлен на территории АО «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге (2017), его именем также назван расположенный рядом с предприятием сквер (2017). Мемориальная доска установлена в здании Санкт-Петербургского государственного Политехнического университета (2007), на здании авиамоторного завода имени В.Я. Климова.

Сын Героя Пётр Сергеевич Изотов (1942-2008) также стал крупным учёным и конструктором вертолётных двигателей, трудился в НПО имени В.Я. Климова, был главным конструктором вертолётных двигателей.

Одно из старейших предприятий отечественного авиапрома, ведущий российский производитель газотурбинных двигателей «ОДК-Климов» в октябре отмечает 105-летний юбилей. Климовские силовые установки поднимают в небо самолеты и вертолеты по всему миру, а отечественный вертолетный парк оснащен ими практически полностью. В Великую Отечественную войну здесь создавался «мотор Победы» М-105. Сегодня на предприятии, входящем в Объединенную двигателес троительную корпорацию Ростеха, продолжаются традиции выдающихся конструкторов Владимира Климова и Сергея Изотова.

Начало истории

За свою историю «ОДК-Климов» сменил несколько названий и направлений деятельности. Начало было положено в 1914 году указом императора Николая II об открытии в Санкт-Петербурге завода Акционерного общества «Русский Рено». Задачей нового предприятия стал выпуск продукции для фронта Первой мировой войны, а первым заказом – моторы для самолетов и ремонт автомобилей. Основные мощности располагаются в Петрограде, а в 1916 году начали строить завод-дублер в Рыбинске. Двигателями «Русского Рено» оснащались некоторые модификации первого многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец».

С приходом советской власти завод был национализирован. В 1930-е годы на нем выпускаются детали для тракторов «Фордзон-Путиловец», «Катерпиллер», «Джон Рид», «Интернационал», производятся первые советские мотоциклы, бронебойные снаряды, узлы для танков Т-26 и адаптируются двигатели М-5 для танков БТ-2 и БТ-5.

Великая Отечественная война и эвакуация завода

Летом 1941 года основная часть завода №234, как тогда называлось предприятие, была эвакуирована в Уфу. На оставшемся в Ленинграде оборудовании была организована авиационная ремонтная бригада, где восстанавливали авиамоторы и другую технику для фронта, а также собирали минометные «Катюши». Много сотрудников завода ушло в армию и ополчение.

Главный конструктор завода № 26 В.Я. Климов со студентами, изучающими авиамотор М-17, 1940 г.

В декабре 1941 года в результате слияния эвакуированных предприятий появился Уфимский моторостроительный завод №26. Главным конструктором завода стал Владимир Яковлевич Климов. Объединенное предприятие приступило к серийному выпуску мотора М-105.

На запуск завода ушло всего 6 недель. Серийные образцы мотора М-105 с индексом «Р» (редукторные) массово устанавливались на бомбардировщики Пе-2 и Ер-2 и тяжелые истребители Пе-3, а двигатели с индексом «П» (пушечные) шли на основные типы и модификации истребителей ОКБ Яковлева. Больше половины фронтовой советской авиации тогда летало на «сто пятых». Истребитель Як-3 и бомбардировщик Пе-2 с моторами Климова стали лучшими советскими самолетами в своем классе. За время войны было выпущено свыше 100 000 двигателей семейства М-105. За успешную работу по созданию и внедрению в серийное производство «мотора Победы» коллектив завода был представлен к наградам.

Предполетный осмотр двигателя М-105 на самолете Пе-2

В марте 1944 года в название климовских двигателей были введены инициалы конструктора – ВК. Последним мотором, исчерпавшим потенциал 105-й серии, стал ВК-105ПФ2, поднимавший в небо истребители Як-3 и Як-9. Следующая модель Климова, двигатель ВК-107, прошла длительную череду испытаний и доработок и устанавливалась на серийные самолеты Як-9У, Пе-2 и ряд опытных машин. ВК-107 стал последним серийным поршневым двигателем, вышедшим «из-под пера» команды Климова. Реактивные моторы отодвинули поршневую технику на второй план.

Послевоенные годы

После войны для разработки отечественного турбореактивного двигателя в Ленинграде создается ОКБ №117 под руководством Владимира Климова и завод под тем же номером. В 1947 году над Красной площадью во время парада впервые пролетают самолеты Як-15 с реактивными двигателями РД-10 разработки Климова.

Турбореактивный двигатель ВК-1

В 1948 году разработан первый советский серийный турбореактивный двигатель ВК-1, который устанавливался на серийных самолетах МиГ-15бис, МиГ-17, Ил-28, Ту-14. Всего было выпущено около 50 000 этих двигателей, а самолеты с ВК-1 состояли на вооружении около 40 стран.

В 1951 году был выпущен первый отечественный двигатель с дожиганием топлива в форсажной камере ВК-1Ф. В 1951-1952 годах в ОКБ Климова были разработаны двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Практически ко всем двигателям, выпущенным предприятием в 1950-1960 годы, применимо слово «первый». Выходят в свет двигатели для боевых вертолетов и истребителей, ракет и танков, уникальные по своим характеристикам.

После смерти В.Я. Климова в 1963 году предприятию было присвоено его имя. С 1960 года завод возглавляет еще один выдающийся конструктор Сергей Петрович Изотов. В годы расцвета завода имени Климова здесь трудились более 6000 сотрудников. Четко отлаженные схемы взаимодействия позволяли заниматься работой сразу по нескольким направлениям. Одновременно в разработке коллектива были десятки тем. В 1975 году заводу были приданы несколько предприятий, в том числе ленинградский завод «Красный Октябрь», и он получил новое название − Ленинградское научно-производственное объединение им. В.Я. Климова.

Двигатель РД-33

В 1970-е годы на заводе разрабатывается двухконтурный турбореактивный двигатель РД-33 для легкого фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-29. Он был выпущен в количестве около 5000 штук и стал одним из самых массовых в своем классе.

Ярким примером разработки конверсионной продукции можно назвать создание факела для московской Олимпиады 1980 года. Это небольшое изделие заняло месяцы напряженной работы – к главному олимпийскому символу предъявлялись повышенные требования. И с этим заданием климовцы успешно справились, выпустив к Олимпиаде 6200 факелов.

Современная история

В 1990-е годы конструкторы осваивали абсолютно новые для предприятия сферы: проектирование морских двигателей, создание энергетических установок и систем автоматического управления двигателями. Опыт 1990-х годов продемонстрировал, как коллектив предприятия, сохранив фундаментальную конструкторскую школу, перестроился под новый экономический формат и обогатил современную историю двигателестроения полезными новаторскими решениями.

Сегодня основная линейка продуктов «ОДК-Климова» включает семейство вертолетных и самолетных двигателей ТВ7-117, двигателей ВК-2500 (ТВ3-117), реактивных двигателей РД-33 и РД-33МК.

Высокоэффективный ТВ7-117В устанавливается на многоцелевые вертолеты Ми-38 и по своим параметрам превосходит конкурентов. Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ поднимает в воздух новый российский военно-транспортный самолет Ил-112В, а двигатель ТВ7-117СТ-01 – пассажирский Ил-114-300. А самый массовый современный двигатель «ОДК-Климова» ВК-2500 в различных модификациях позволяет эксплуатировать вертолеты ОКБ Миля и Камова в сложных погодных и географических условиях.

ВК-2500ПС-03 – новейшая модификация двигателя ВК-2500

Самый массовый в своем классе реактивный двигатель РД-33 применяется в составе силовой установки истребителя МиГ-29, состоящего на вооружении в ВВС 25 стран. Сверхманевренный МиГ-29ОВТ благодаря модификации двигателя с отклоняемым вектором тяги может демонстрировать сложнейшие фигуры высшего пилотажа. А для истребителя морского базирования создана модификация РД-33МК «Морская оса».

Линейка двигателей продолжает развиваться, создаются новые двигатели мощностью 400-650 л.с. и 1400-1800 л.с. В рамках программы импортозамещения в кооперации с предприятиями ОДК выстроено производство отечественных комплектующих для двигателей.

Двигатель ТВ7-117СТ

АО «ОДК-Климов» является также разработчиком и производителем систем автоматического управления, которые осуществляют функции как управления, так и контроля, повышают надежность и эксплуатационные характеристики двигателя. Сервисное сопровождение в течение всего жизненного цикла является одной из ключевых компетенций предприятия. «ОДК-Климов» входит в структуру Объединенной двигателестроительной корпорации, являющейся частью Ростеха.

События, связанные с этим

Михаил Калашников: «Сделать простое иногда во много раз сложнее, чем сложное»

102 года назад родился Сергей Петрович Изотов – выдающийся советский конструктор авиационных двигателей, ученик В.Я. Климова. Под его руководством завод имени Климова (сегодня «ОДК-Климов» Госкорпорации Ростех) создавал газотурбинные двигатели для самой разнообразной техники. Многие из них были первыми и лучшими в своем классе. Сергей Петрович принадлежал к яркой плеяде отечественных конструкторов, прошедших испытание военными годами. Управленческий дар Изотова помог вывести вверенное ему предприятие в лидеры советского двигателестроения.

Закаленный войной

Сергей Изотов родился 30 июня 1917 года в семье железнодорожника и учительницы на станции Синельниково Екатеринославской губернии. В 1932 году он окончил школу-семилетку, через три года сдал экзамены в Запорожский институт сельскохозяйственного машиностроения, а в 1937 году перевелся на автомеханический факультет Ленинградского политехнического института. В вузе Изотов отличился высокой успеваемостью, получал сталинскую стипендию. С отличием окончив институт в 1941 году, Изотов получает распределение на только что созданный в Ленинграде завод №451. Уже оттуда он по командировке отправляется в Рыбинск на завод №26, где запускалось производство моторов М-105, разработанных в ОКБ Климова.

С началом войны завод эвакуируется в Уфу, где объединяется с другими вывезенными предприятиями в моторостроительный завод №26. В эвакуации у Сергея Петровича рождаются сын и дочь. В тяжелейших условиях идет разработка и выпуск авиамоторов для фронта, ежедневно выпускалось до 50 двигателей. Изотову было поручено вести одну из модификаций поршневого авиамотора М-105. Уже тогда начальство отметило молодого инициативного конструктора. Кроме разработки М-105, в военные годы Сергей Изотов принимает участие в создании климовских двигателей ВК-106, ВК-107, ВК-108, ВК-109 и первого реактивного РД-10. На этих двигателях советские истребители и бомбардировщики отвоевывали победу у захватчиков.

Одномоторный самолёт-истребитель Як-1 с двигателем М-105

Возвращение в Ленинград

Только в 1946 году Сергей Изотов возвращается из эвакуации в Ленинград по приглашению Владимира Яковлевича Климова и занимает должность его заместителя в новом ОКБ по созданию поршневых и воздушных реактивных двигателей, которое через год станет опытным машиностроительным заводом №117. Начинается новая глава в жизни Сергея Петровича. На этапе становления опытного завода главный конструктор Климов занимался в основном организационной работой, а на Изотове лежала вся текущая деятельность, связанная с производством, ведением проектов, испытаниями и ликвидацией дефектов.

С 1946 по 1949 годы Сергей Изотов руководит разработкой двигателей РД-45, РД-500 и линейки двигателей ВК, в том числе первого серийного турбореактивного двигателя ВК-1. В эти годы завод №117 обеспечивает моторами практически всю военную авиацию Советского Союза. За работу над ВК-1 Изотов был в числе получивших сталинскую премию.

Бригада сборщиков цеха № 6 завода № 117 с опытной партией ГТД-350, 1962 г.

В 1950-1955 годах Сергей Петрович принимает участие в разработке авиационных турбореактивных двигателей ВК-1Ф, ВК-5, ВК-5Ф, турбовинтового двигателя ВК-2 для самолетов А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина. Вторая половина 1950-х годов для ОКБ Климова стала неоднозначной: с одной стороны, были созданы передовые авиадвигатели мирового уровня (ВК-3, ВК-13), с другой стороны, ни один из них не дошел до серийного производства. Отечественная промышленность тогда не была готова к производству двигателей такого класса. Их время началось в 1970-е годы.

В период с 1957 по 1960 годы Сергей Петрович занимался разработкой и испытанием маршевого турбореактивного двигателя с форсажной камерой ВК-15Б для беспилотного летательного аппарата большой дальности одноразового применения. В серию двигатель не пошел по причине изменения концепции летательного аппарата, однако многие элементы его конструкции, а также его компоновочная схема использовались другими ОКБ.

Изотов – главный конструктор

Ко времени ухода В.Я. Климова на пенсию в 1960 году на заводе №117 сложился крепкий коллектив из конструкторов, прошедших войну, и молодых специалистов. Изотов заслужил у коллег славу ответственного, требовательного, но при этом открытого управленца. Став руководителем завода, Сергей Петрович сохранил устоявшуюся на предприятии систему, когда за все отвечает главный конструктор и директор в одном лице. Таким образом и разработка, и производство на заводе находились в его ведении.

Он имел талант организовать работу так, что на первый взгляд обыкновенные люди становились способными успешно выполнять необыкновенную по значимости работу. Ключ его успеха как главного конструктора − умение вникать в любую проблему и быстро принимать единственно правильное решение

Из воспоминаний коллег

В 1960-е годы завод №117 становится не имеющим себе равных в СССР предприятием, где одновременно выпускались двигатели самого разного назначения: от баллистических ракет и самолетов до танков и катеров на подводных крыльях. В 1960 году начинается совместная работы ОКБ С. П. Изотова с ОКБ М. Л. Миля над вертолетными двигателями, которая закончилась выпуском в 1963 году легкого вертолета Ми-2 и в 1965 году − среднего вертолета Ми-8. В 1972 году были завершены работы по созданию турбовального двигателя ТВ3-117, модификации которого применялись на боевых вертолетах Ми-24, Ми-28 Ка-50 и других.

Демонстрация Н.С. Хрущеву вертолета Ми-2 с двигателями ГТД-350. На фото − главные конструкторы М.Л. Миль и С.П. Изотов

В 1962 году команда завода №117 была усилена коллективом присоединенного к нему ОКБ №466, занимавшегося перспективными разработками ракетной техники, на которую руководство страны в условиях нараставшей «холодной войны» делало большие ставки. Уже в 1963 году на заводе был выпущен первый жидкостный ракетный двигатель. За разработку двигателя для межконтинентальной баллистической ракеты УР-100 в 1969 году Сергей Изотов был удостоен звания Героя Социалистического Труда, а Ленинградский государственный машиностроительный завод имени Климова (бывший завод №117) награжден орденом Ленина. Только на вооружение было принято порядка 10-12 созданных в ОКБ жидкостных реактивных двигателей. Поработали в ОКБ и на «космос», сконструировав ЖРД для ракеты УР-700 управляемого лунного модуля.

В 1967 году начинается работа изотовского ОКБ над танковой техникой. Ленинградские конструкторы разработали первый в мире газотурбинный танковый двигатель. Для основного танка Т-80 с двигателем ГТД-1000Т была проведена сложнейшая испытательная работа: на опытных танках с двигателем ОКБ Изотова было пройдено более миллиона километров в различных климатических условиях. С 1976 по 1998 годы было выпущено более 10 тысяч танков Т-80. В 1979 году коллектив ЛНПО имени В.Я. Климова за создание танкового двигателя награждается орденом Октябрьской Революции.

Несмотря на загрузку по различным профилям, Изотов уделял внимание и изначальной теме ОКБ – авиадвигателям. 1970-е годы были посвящены созданию двухконтурного турборективного двигателя РД-33 для истребителя четвертого поколения МиГ-29 – самого массового двигателя в своем классе, выпущенного в количестве около 5 тысяч.

Палубный истребитель МиГ-29К с двигателями РД-33МК

Родоначальник династии

В годы расцвета завода имени Климова здесь трудились более 5000 сотрудников, из которых около 900 относились к опытно-конструкторскому бюро. Четко отлаженные схемы взаимодействия позволяли заниматься работой сразу по нескольким направлениям. Одновременно в разработке коллектива Изотова было от трех до пяти тем. Например, в 1979 году в течение одного месяца на заводе были выпущены один ракетный двигатель и два танковых, а также модификации и доработки других моторов. И если по общемировой статистике двигателестроительных организаций считалось нормальным, когда из пяти проектов в серию запускается в среднем один-два, то в ОКБ Климова под руководством Изотова практически все разработки получали путевку в жизнь.

Но не только изделия для оборонного комплекса занимали умы Сергея Изотова и его соратников. Ярким примером разработки конверсионной продукции можно назвать создание олимпийского факела для московской Олимпиады 1980 года. Это небольшое изделие заняло месяцы напряженной работы – к главному олимпийскому символу предъявлялись повышенные требования. И с этим заданием климовцы успешно справились, выпустив к Олимпиаде 6200 факелов. Кроме олимпийского факела заводом были разработаны факел Спартакиады народов СССР 1979 г. и два факела (маршрутный и для поджига символической чаши) XII–го Всемирного фестиваля молодежи 1985 г.

Баскетболист Сергей Белов с олимпийским факелом на церемонии открытия XXII Олимпиады в Москве

Сергей Петрович Изотов оставил после себя гигантский конструкторский задел, который предприятие осваивает до сих пор. Генеральный конструктор ушел из жизни в 1983 году, но инженерная династия не прервалась. Его сын – Петр Сергеевич – продолжил дело отца, с 1965 года работал на заводе им. Климова, а с 1996 по 2008 годы возглавлял направление вертолетных двигателей. Внук Сергея Петровича, Данила Петрович Изотов, сегодня также работает в «ОДК-Климов».

30 июня исполнилось бы 95 лет Сергею Петровичу Изотову, Герою Социалистического Труда, доктору технических наук, лауреату Государственных премий, бывшему Генеральному конструктору, более тридцати лет отдавшему службе на ОАО «Климов».

В этот день родные Сергея Петровича, ветераны «Климова», ведущие конструкторы и специалисты производства, молодые сотрудники пришли на Богословское кладбище, чтобы почтить его память и принять участие в торжественном возложении цветов к памятнику выдающегося конструктора.

Все, кто с ним работал, и те, кто знает его по рассказам старшего поколения, делились своими воспоминаниями и размышлениями о человеке, оставившим после себя целую научно-практическую школу реактивного двигателестроения.

Вот каким запомнился Изотов его падчерице, дочери Федотовой С.В. (второй жены Изотова С.П.) Елене Артуровне Почиковской: «Сергей Петрович был разносторонней одарённой творческой личностью. В нём чувствовалась редкая полнота жизни, которая позволяла ему ярко проявляться не только в профессии, но и в быту, семейных отношениях. Он никогда не сидел без дела, а его отдых всегда был активным.

Обладая талантом художника, он занимался художественной фотографией, съёмкой на видеокамеру, выжиганием, прорезной биометрической «фигурной» резьбой по дереву. Любил лыжные пешие прогулки, грибную охоту, плавание… Все эти увлечения, с одной стороны, позволяли ему отвлекаться от дел, а с другой – способствовали внутренней концентрации над решением профессиональных проблем.

В семейной жизни Сергея Петровича всегда отличали ответственность, мудрость и здравый смысл. Он проявлял заботу, чуткость и неравнодушное участие к делам всех своих родных и близких, членов как первой, так и второй его семьи.

Он очень любил принимать дома гостей. У нас всегда был открытый гостеприимный дом. В основном это были встречи с коллегами, с которыми сложилась теплая личная дружба…».

В памяти сохранилось множество эпизодов, связанных с жизнью бывшего Генерального конструктора ОАО «Климов». Однако климовцы хранят не только сказания о своих героических предшественниках, но и дела рук их. Конструктор авиационных, ракетных, танковых двигателей Изотов лично руководил важнейшими уникальными исследованиями, направленными на развитие авиационных силовых установок нового типа и их элементов. Среди выдающихся конструкторов авиационных моторов XX века Сергей Петрович Изотов бесспорно занимает значимое место, а его личный вклад в становление и развитие Отечественной Авиации навечно вписан в славные страницы истории нашего воздушного флота.

Сергея Петровича нет с нами почти 30 лет. Но можно ли назвать умершим человека оставившего после себя бессмертные знания и опыт? Климовцы до сих пор бережно относятся к лучшим многолетним традициям инженерной школы, сформированной Изотовым и это главное подтверждение тому, что память в людских сердцах может жить вечно.

Советский конструктор авиационных двигателей, Герой Социалистического Труда С.П. Изотов родился 30 июня 1917 года. В 1935 году С.П. Изотов поступил в Запорожский индустриальный институт. Через два года, в 1937 году, он перевелся в Ленинградский Политехнический институт (энергомашиностроительный факультет, специальность "Автомобили и тракторы"), который окончил в январе 1941 года. По распределению инженер-политехник С.П. Изотов попал в конструкторское бюро авиадвигателей жидкостного охлаждения, руководимое В.Я. Климовым.

С осени 1941 года, после начала войны КБ, возглавляемое В.Я. Климовым, было эвакуировано в Уфу. В КБ и на авиамоторном заводе (авиазавод № 26) энергично шли работы по модернизации серийных двигателей. Несколько позже коллектив Климова создал семейство "сотых" двигателей, которые в течение 10 лет были основными двигателями нашей фронтовой авиации. За годы войны завод выпустил более 97 тысяч моторов для истребителей и бомбардировщиков конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, В.М. Петлякова и др. На каждом третьем боевом самолете стоял уфимский двигатель. Самолет Як-9У с мотором ВК-107А был самым быстрым истребителем Второй мировой. В конце войны в ОКБ выпускается двигатель ВК-108, с которым на самолете конструкции А.С. Яковлева удалось достигнуть скорости 745 км/ч. Это высшее достижение для самолетов с поршневым двигателем. С.П. Изотов имел к этим работам прямое отношение, ведь уже к 1943 году он прошел по служебной лестнице от рядового конструктора до заместителя начальника конструкторского отдела завода. Двигатели "сотой" серии применялись на 58 типах и модификациях самолетов. С 1943 года, за вклад в дело победы и по личному распоряжению Сталина, все двигатели Климова получили обозначение "ВК" (Владимир Климов), а самому Климову было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.

На рубеже 1940-50-х годов стало очевидным, что будущее авиации за реактивными двигателями. Первый такой двигатель - РД-10, разработанный на основе трофейного немецкого, устанавливался на Як-15 и Як-17. Затем, на основе лицензионного английского двигателя Роллс-Ройс, создаётся ВК-1. Исходная тяга английского двигателя в 2100 кг была доведена до 2700, в форсажном варианте (ВК-5Ф) - 3380 кгс. Этот мотор поднимал в воздух МиГ-15бис, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28 и торпедоносцы Туполева Ту-14. В течение длительного времени отечественное самолетостроение выпускало фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Они устанавливались и на истребители Су-15, Як-50, Ла-176 и Ла-200, бомбардировщики Ту-82 и Ил-28. Простой и надежный в эксплуатации, двигатель ВК-1 производился не только в нашей стране, он строился в странах социалистического содружества и поставлялся во многие государства Азии и Африки. Развитие реактивной авиации в те годы было столь стремительным, что уже в 1950 году на этих машинах наши лётчики выполняли боевые задания в небе Кореи. Фактически, советскими конструкторами, на протяжении всего одной человеческой жизни была создана школа отечественного самолётостроения и двигателестроения. Самолёт МиГ-15бис был признан мировыми экспертами лучшим истребителем 1950-х годов. Далее последовали новые двигатели ВК-3, ВК-5.

В 1960 году С.П. Изотов сменил академика В.Я. Климова на посту Главного конструктора и руководителя завода. После смерти выдающегося конструктора, в 1963 году ОКБ-117 и заводу было присвоено имя Климова (Ленинградское НПО им. В.Я. Климова). Примерно с этого времени началась новая специализация ОКБ - газотурбинные двигатели для вертолетов. Разработанные двигатели ставились на вертолеты М.П. Миля: Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-24 и др. В 1967 году Военно-технический совет Министерства Обороны принял решение о создании боевого вертолета. К тому времени армия США уже располагала двухместным боевым вертолетом "Кобра". Разработка вертолета Ми-24 велась параллельно с подготовкой к его серийному выпуску. В 1969 году опытный экземпляр нового вертолета впервые поднялся в воздух, а в 1971 году начал поступать в части. Машина, оснащенная газотурбинным двигателем ОКБ им. В.Я. Климова под руководством Генерального конструктора Сергея Петровича Изотова, получилась удачной. Вплоть до конца 1970-х годов это был самый эффективный и самый мощный боевой вертолет в мире. На одном из вариантов Ми-24 был установлен абсолютный рекорд скорости - 367 км/ч, продержавшийся около 10 лет. Двигатели, установленные на Ми-24, по своим характеристикам до сих пор находятся среди лучших мировых образцов. Модификация Ми-24 вертолет Ми-35 широко экспортировался за рубеж. Он испытан во многих войнах и военных конфликтах (Афганистан, Ирак, Ангола, Мозамбик, Сирия, Ливия, Эфиопия), где зарекомендовал себя надежным средством огневой поддержки сухопутных войск.

Начало деятельности ОКБ над газотурбинными вертолётными двигателями совпало с общим направлением в развитии вертолётных силовых установок, когда на смену поршневому двигателю пришел двигатель газотурбинный. Применение ГТД (газотурбинного двигателя), имеющего намного меньшую удельную массу, чем поршневые двигатели, и почти равные значения экономичности, позволило существенно облегчить силовые установки и тем самым улучшить летные данные вертолетов. В ОКБ С.П. Изотова впервые в СССР для вертолётов были созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей. В течение 20 лет конструкторское бюро С.П. Изотова работало над созданием газотурбинных двигателей и силовых установок, предназначенных для вертолётов, создаваемых в ОКБ им. М.Л. Миля, а в последние годы - и в ОКБ им. Н.И. Камова. (Ка-32, Ка-50 "Черная акула"). Двигатели, созданные на заводе им. В.Я. Климова, установлены на 95% отечественных вертолетов. Вертолёты с двигателями семейства ТВ3-117 (устанавливается на все типы средних вертолётов Миля и Камова) эксплуатируются в 80 странах мира.

Конструкторы ОКБТ первоначально решили смонтировать двигатель ГТД-350 в вертолетном варианте на трактор "Кировец" К-700 и на плавающий гусеничный транспортер БТР-50 с целью изучения возможностей управления машинами. И только после этого танковый вариант двигателя был установлен в моторно-трансмиссионном отделении "объекта 288" для более детального изучения в процессе ходовых испытаний. Применение ГТД-350 на танке обеспечивало преимущества в габаритах и массе, не требовало жидкостной системы охлаждения (что особенно важно при эксплуатации в зимних условиях) и т.д. Однако экспериментальные ходовые испытания обнаружили и серьезные недостатки: худшую экономичность и невозможность торможения двигателем. Для устранения этих слабых мест были созданы стационарный теплообменник, давший выигрыш в экономичности около 30 %, и обгонные муфты, позволившие осуществлять торможение танка двигателем благодаря механическому соединению ротора силовой турбины с ротором турбокомпрессора. Но испытания и теоретические исследования показали, что необходимо создавать специальный танковый двигатель, способный работать в условиях высокой запыленности воздуха, при внезапных торможениях и разгонах, при частых остановках и новых пусках. Кроме этого, танковый ГТД должен выдерживать высокие ударные нагрузки при выстреле, движении танка по пересеченной местности, а также при попадании в танк снарядов противника.

"Объект 288" был выпущен в единственном экземпляре. Он, как и другие опытные танки с ГТД, был этапным и создавался для определения принципиальной возможности использования недизельной силовой установки. Специалисты "Климова" и КБ-3 при участии ведущих институтов и главного автобронетанкового управления выработали основные требования к специальному танковому ГТД, включая обеспечение многотопливности двигателя и его быстрого пуска, высокую оперативную готовность к движению в условиях низких температур, многорежимность работы по турбокомпрессору и особенно по силовой турбине, высокую технологичность, надежность работы в условиях подводного вождения. Исходя из этих требований в 1967 году были разработаны эскизные проекты танка Т-64 с двигателем "изделие 71". Его максимальная мощность составляла 1000 л.с., тормозная мощность - 450 л.с. Тогда же Ж.Я. Котин и С.П. Изотов обратились в Правительство и ЦК КПСС с предложением о создании танка с ГТД. Соответствующее постановление Совета министров СССР было принято 16 апреля 1968 года. В 1967 году Ж.Я. Котин был назначен заместителем министра оборонной промышленности, а главным конструктором КБ-3 стал Н.С. Попов, под руководством которого проводилась вся дальнейшая работа. Уже в декабре 1968 года были изготовлены три опытных двигателя, и началась их планомерная доводка. Создание танкового ГТД стало трамплином для многих нововведений в двигателестроении. Так, Челябинским тракторным заводом на базе климовского авиационного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117, применяющегося для запуска турбореактивных двигателей РД-33 (МиГ-29) и АЛ-31Ф (Су-27), была создана вспомогательная силовая установка (ВСУ) небольшой мощности ГТА-18А.

Двигатель ГТД-1250 стал одной из важнейших вех в танковом двигателестроении. По большинству параметров он опережает своих дизельных и газотурбинных конкурентов на несколько десятилетий. Можно с уверенностью сказать, что двигатель ГТД-1250 - это национальное достояние России. Помимо этого, в ОКБ завода были созданы двигательные установки для второй ступени межконтинентальной баллистической ракеты УР-100 и второй ступени зенитной ракеты комплекса С-200. Одной из необычных разработок завода стал олимпийский факел для московской "Олимпиады 80". Все 6200 факелов были изготовлены на заводе им. В.Я. Климова.

В последние годы жизни С.П. Изотов разрабатывал супернадежные двигатели РД-33 и РД-35 для выдающегося российского истребителя МиГ-29. Еще в начале 1970-х годов ОКБ А.И. Микояна получило госзаказ на создание самолета нового поколения, превосходящего зарубежные разработки. Моторостроительным ОКБ страны, включая и ОКБ "Завода имени В.Я. Климова", было дано задание разработать проект турбореактивного двигателя с форсажной камерой. В конце 1977 года газогенератор двигателя РД-33, разработанный под руководством С.П. Изотова, победил в конкурсе. Изготовление опытных партий началось в 1981 году, а с 1985 года, после Государственных испытаний, было развёрнуто его серийное производство на заводе им. Чернышева. Первый свой полет опытный МиГ-29 совершил в октябре 1977 года. И спустя 30 лет он является одним из лучших истребителей в мире. На сегодняшний день эксплуатируется около 4000 двигателей РД-33 на самолётах МиГ-29 в 25 странах мира. Конструкция компрессора РД-33 была настолько удачной, что легла в основу двигателя АЛ-31 для более тяжёлого фронтового Су-27.

У Изотова был свой подход к проектированию двигателей. Первоначально двигатель разрабатывался с минимальными запасами "прочности", а уже в процессе испытаний выявлялись слабые места, которые дорабатывали и усиливали. Таким образом, получалась наиболее лёгкая конструкция при требуемых характеристиках. В результате кропотливой работы, РД-33 по своим техническим параметрам стал одним из лучших в своем классе тяги и по ряду показателей по-прежнему превосходит многие зарубежные аналоги. Двигатели семейства РД-33 отличаются высоким уровнем газодинамической устойчивости к внешним возмущениям, в том числе, и при применении бортового оружия, и, следовательно, не накладывают никаких ограничений на пилотирование самолета. Они обладают высоким темпом нарастания тяги, а значит и скорости полета, что особенно важно для современных истребителей.

В конце 1970-х годов конструкторское бюро С.П. Изотова принимало участие в разработке двигателя для орбитального самолета "Спираль". В 1981 году Изотов был назначен Генеральным конструктором НПО им. В.Я. Климова.

Заслуги Сергея Петровича Изотова перед отечественной авиацией и машиностроением отмечены званием Героя Социалистического Труда (1969), Ленинской премией (1976), Сталинской (1949) и Государственной (1971) премиями. Он был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалями, а также иностранным орденом. С.П. Изотов - доктор технических наук (1968).

С.П. Изотов умер в 1983 году в Ленинграде. Похоронен на Богословском кладбище.

Трудно переоценить заслуги Сергея Петровича Изотова в становлении и развитии реактивного двигателестроения, особенно в период, когда он возглавлял Ленинградское НПО им. В.Я. Климова. Конструктор авиационных, ракетных, танковых двигателей, космических ракет-носителей С.П. Изотов лично руководил важнейшими уникальными исследованиями, направленными на развитие авиационных силовых установок нового типа и их элементов.

Читайте также: