Конструктор керченского моста в 1940 е гг
Обновлено: 14.05.2024
Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный "трамплин" из Европы в Азию. Впервые эта мысль пришла англичанам. В конце XIX - начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее самой ценной колонией - Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший Британию с Индией?
И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, - через Керченский пролив. Но красивый проект уперся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лег под сукно.
Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже российские инженеры. Но с началом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.
Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Немецкие военные инженеры стали разрабатывать свой проект моста через пролив, который позволил бы проложить железную и автомобильную дороги от Керчи в Новороссийск. Подготовительные работы они начали весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью 3,5 км.
Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500-800 тонн грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, но полностью разрушить сооружение так и не успели.
Как только Тамань была освобождена, а на восточную часть Крыма высадился десант Красной армии, теперь уже советские инженеры занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления частично разрушенной дороги они использовали оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог Грузии. В феврале 1944 года канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Длина ее была 5 км, на ней работали 150 вагонеток. Суточная производительность дороги составляла 300 тонн. Это было существенной помощью 56-й армии, находившейся на крымском берегу. По канатной дороге десантникам доставляли вооружение, боеприпасы, продовольствие.
Уже после окончательного освобождения Крыма наши бойцы обнаружили на берегу Керченского пролива огромное количество металлических конструкций и оборудования, завезенных немцами для сооружения моста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъемности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое. Когда о богатом "подарке" узнало советское руководство, было принято решение начать строительство моста через Керченский пролив, запланированное еще до войны.
Разработанный советскими инженерами проект опирался на использование трофейной техники и промышленные возможности нашей страны. Новый мост должен был состоять из 115 пролетов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролетное поворотное устройство, способное разворачиваться на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда. Сроки строительства поджимали, материалов не хватало, потому было принято решение, которое впоследствии очень дорого обошлось разработчикам. Мост построили по "облегченному" варианту, надеясь впоследствии часть его конструкций заменить более прочными и надежными. Новый мост, значительно сокращавший путь с Кавказа на Украину, был крайне нужен наступающей армии, потому строители очень спешили. Стройку завершили всего за 150 дней.
В ноябре 1944 года, к 27-й годовщине Октябрьской революции, движение поездов по мосту открыли. Пропускали по нему в основном грузовые составы. В полном объеме строительные работы должны были закончить к январю 1945 года, но уложиться в этот срок так и не успели. А в феврале на Черном море начались штормы.
Главную опасность для облегченного варианта моста представляли движущиеся под действием ветра ледяные поля. Их бомбили с воздуха, подрывали взрывчаткой. Но это не помогло, и в результате напора льда 50 опор из 115 рухнули, увлекая за собой пролеты.
Катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Мост действовал, таким образом, лишь немногим более трех месяцев. По действовавшим тогда традициям состоялись "оргвыводы".
Если сразу же после прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград, то когда случилась авария, руководителей стройки их лишили. Сталин получил от спецорганов, занимавшихся расследованием, также предложение сурово наказать виновных. Но вождь, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, отказался его утвердить, сказав: "Наказывать не будем. Я сам в этом виноват".
В СССР было реализовано множество уникальных архитектурных проектов, которые радуют по сей день. Однако не всем инженерным постройкам выпала судьба простоять до наших дней. После строительства нового Крымского моста, многие историки начали вспоминать судьбу первого такого строения, которое было возведено еще в годы Великой Отечественной войны. Мост должен был стать очень важным проектом, но в итоге простоял недолго.
Первый Крымский мост
В период Великой Отечественной войны, снабжение Крымского полуострова стояло на повестке дня. Хотя идеей создания моста, который смог бы соединить большую землю и полуостров лежала в умах еще при Российской Империи. Подобную стройку не могли реализовать из-за отсутствия необходимых технологий.
Изначально на месте будущего моста была создана подвесная дорога. Конечно, такое строение не устраивало немцев, и они начали возводить постоянный мост, длиной в 5 километров. Нарушило планы немцев атака Красной армии. Уже тогда было ясно, что фашистский режим Германии скоро падет, поэтому немцы взорвали остатки моста.
Планы СССР
Проект заканчивали уже при СССР. Правительству понравилась задумка нацистов, поэтому было принято решение начать стройку полноценного моста. Ко всему прочему, убегая, фашисты оставили много строительных материалов. Изначально была воссоздана канатная дорога для быстрого передвижения войск.
Как и было принято в Союзе, мост планировали построить в кратчайшие сроки, что и стало началом трагедии. Стройка началась на том же месте, где уже планировали строить немцы.
Крушение первого моста
Однако советские инженеры не учли одной особенности Керченского пролива – он мог замерзать зимой. Конечно, мост построили за очень короткие сроки, но простоял он недолго.
Стройка завершилась в 1944 году, а уже в 1945 мост был уничтожен течением и льдом. Архитекторы не установили специальную защиту от ледохода. В результате, после очень холодной зимы, Керченский пролив замерз, а конструкция моста начали деформироваться. Уже в конце февраля 45 года было понятно, что опоры не выдержат давления льда. Специальной техники для удаления льда не было, поэтому мост был обречен на уничтожение.
Кроме того, война еще продолжалась, а все силы была направлены на фронт. После разрушения моста, использовались только паромные переправы. Создать полноценный мост удалось только после возвращения Крыма в Российскую Федерацию.
Пожалуйста, уделите несколько секунд нашему опросу и поставьте лайк, если статья вам понравилась. Комментарии тоже категорически приветствуются!
Малоизвестные подробности строительства Керченского моста, впервые соединившего Кавказ и Крым в 1944 году
Строительство моста через Керченский пролив обойдется государству в 230 миллиардов рублей. В эксплуатацию его планируется сдать 30 июня 2019 года. Эти цифры известны всем.
Но мало кто знает, что этот мост будет вторым. Первый, длиной 4,5 км, соединил берега Кавказа и Крыма через полгода после освобождения полуострова. Железнодорожники Красной армии построили его за 150 дней. Первая свая - 1 июля 1944 года, первый поезд - 3 ноября.
Военный журналист Евгений Кириченко разыскал в Центральном архиве Минобороны ранее не публиковавшиеся документы.
Директива Гитлера
Некоторые историки до сих пор верят и убеждают других, что первый мост через пролив построили немецкие саперы в период осады Севастополя. Правда, при этом не уточняют: речь идет лишь о канатной дороге. Строительство полноценного моста действительно входило в планы Гитлера, но осуществить их помешали войска 2-го Украинского фронта.
Фюрер, не дожидаясь падения Советского Союза, собирался проложить трансконтинентальную железную дорогу из Мюнхена в Индию через Крым и Кавказ. Подробности приводит в своих воспоминаниях министр вооружений 3-го рейха Альберт Шпеер:
"Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста через Керченский пролив. Здесь мы построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 года) и доставляла каждый день тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Работы велись непрерывно, и относительно них, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания. Последняя директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен до 1 августа 1944 года. ".
Но в августе 1944 года Крым был уже нашим, и воины-железнодорожники вовсю забивали сваи в дно пролива. Решение о строительстве моста принимал лично Сталин, еще 25 января 1944 года (до освобождения Крыма три с половиной месяца) подписав Постановление ГКО N5027.
Восстановленная канатка
Перед отступлением гитлеровцы разрушили канатную дорогу через пролив, и нашим инженерам пришлось возводить ее заново. Установка опор велась силами трех мостостроительных батальонов под командованием майора Загребы, капитанов Грабовского и Крутикова. В их распоряжении - два деревянных рыбачьих сейнера, одна баржа, речная моторная лодка да трофейный катер.
В одну из ночей над проливом засверкали синие огни электросварки. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи ответили с обоих берегов
О том, как это было, оставил воспоминания Захар Кондратьев:
"Море часто штормило. Волны сильно качали установленные на плотах дизель-молоты, не давали забивать сваи. Ветер дул в стрелы копров, как в паруса, и плот каждую минуту мог опрокинуться в море или разбиться о металлические опоры. Чтобы не смывало водой, солдаты привязывались веревками. Штормовое предупреждение обязывало всех капитанов катеров немедленно выходить в пролив, брать плоты и подводить их к берегу. Однажды сильный туман не дал возможности судну своевременно подойти к плоту и отбуксировать его в надежное место. Плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней. Спасли полуживыми.
В одну из ночей над проливом засверкали синие огни пяти электросварочных аппаратов. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи с обоих берегов обрушили на противника ответный удар. А вдоль стройки непрерывно курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза солдатам, снижал видимость. Но приходилось мириться, приспосабливаться. В конце концов, даже во время штормов плоты перестали уводить к берегу, а привязывали их к опорам. "
Восстановленная (а по сути построенная заново) подвесная дорога использовалась для доставки боеприпасов на полуостров почти полгода, пока не пришел приказ ее демонтировать и передать войскам 4го Украинского фронта, ведущего наступление в Карпатах. Обратно "канатку" возвращать не стали.
К тому времени крымский и кавказский берега соединил настоящий мост.
150 суток подвига
Это проект был зашифрован под аббревиатурой "2К" - скорее всего, от первых букв в словах " Крым" и "Кавказ". Место для перехода выбрали между косой Чушка и восточным мысом Керченского полуострова - в самом узком горлышке пролива. Но даже несмотря на это длина моста оказалась приличной - почти 5 километров.
Когда была нарушена штормом связь с землей, комсомольцы сержант Сысоров и ефрейтор Кучин бросились в море и на протяжении 250 метров от опоры к опоре восстановили связь
Приказ построить его был отдан 36-й отдельной железнодорожной бригаде.
Из отчета 36-го отдельного батальона восстановления ж/д связи:
"Когда была нарушена штормом диспетчерская связь земли с плавучими средствами, солдаты взвода коммуниста Денисенко взялись восстановить ее, не дожидаясь катеров. Получив приказ устранить повреждение на линии, комсомольцы сержант Сысоров и ефрейтор Кучин бросились в море и на протяжении 250 м от опоры к опоре восстановили связь.
При восстановлении связи на косе "Чушка" солдаты взвода Мозолевского применили новый метод постановки опор в песчаный зыбкий грунт методом "закачивания" и со своей задачей справились досрочно.
При отсыпке деревянной дамбы камнем разгрузка парохода, привозившего камень, производилась за 3-4 смены непрерывной работы. Солдаты коммуниста Зубкова значительно сократили эти сроки. Благодаря умелой организации работ они разгрузили этот пароход за одну смену. Через два дня эти сроки были сокращены солдатами капитана Кузнецова - они разгрузили пароход за 6 часов работы. Были случаи, когда солдаты, сержанты и офицеры, воодушевленные героическими победами Красной армии на фронтах, выгружали пароход за 3,5 часа работы.
В таком же изматывающем режиме, круглосуточно, трудились мостоотряды и подразделения железнодорожников. Есть версия, что больше половины строителей были заключенными, но она документально не подтверждается. Правда, в архивных документах военно-железнодорожных частей упоминаются "нештатные батальоны", не имеющие списков личного состава. Старожилы Керчи говорят, что на окраине города сохранилось кладбище, где хоронили погибших на строительстве моста заключенных. Но их имена никому не известны.
Открытие моста было приурочено к 27-й годовщине Великого Октября. 3 ноября 1944 года через Керченский пролив прошел первый поезд. Инженер Дмитрий Терюхов вспоминал, что руководители стройки по традиции стояли под мостом на лодках.
Один из участников проекта "2К" архитектор Борис Надежин после войны вспоминал:
"По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно. Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост. Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту волны. По мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета. И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост. "
А вскоре мост закончил свою короткую биографию, не пережив зимы 1945 года.
Гибель на боевом посту
К 1 января победного года должна была завершиться замена временных деревянных свай на металлические. Планировалось к этому же сроку установить 123 ледореза. Но успели - только пять. Помешали буйные и затяжные в эту зиму шторма.
Из-за сильных морозов в Азовском море образовался аномально толстый слой льда. А когда в феврале наступило резкое потепление, ледяные глыбы двинулись в Черное море через Керченский пролив. И всей огромной массой навалились на опоры моста.
Из телеграммы начальника Главмостстроя от 26 декабря 1944 года.
"В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров".
Главный инженер строительства Иван Цюрупа, трезво оценив ситуацию, запросил четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков, чтобы разбить ледовые поля. Но получил лишь батарею из нескольких орудий, а ледоколов в составе Черноморского флота никогда не было. Несколько бомбометаний с самолетов оказались тщетными - бессмысленно бомбить море, равное по площади Австрии.
Спасти опоры пытались, взрывая лед динамитными шашками. Увы, не хватало ни людей, ни взрывчатки. Но железнодорожники держались до последнего.
Из журнала истории 36-го ОБВЖДС:
20 февраля 1945 года под напором льда половина опор моста рухнула, увлекая за собой пролеты. За неделю до этого по нему успел пройти особо охраняемый литерный поезд, на котором с Ялтинской конференции вернулась в Москву советская делегация. Керченский мост продержался четыре месяца.
За это время по нему прошло более двух тысяч эшелонов с топливом и боеприпасами для фронта. Если вам кто-нибудь скажет, что Керченский мост был сталинской авантюрой, вспомните эту цифру: "2 тысячи эшелонов". Они, эти эшелоны, сделали Победу ближе.
А Сталин, которому доложили о гибели моста, говорят, даже не стал никого наказывать. Острая необходимость в соединении Крыма с Кавказом к этому моменту отпала: Красная армия уже форсировала Одер, от которого до Берлина советские танки могли дойти за световой день.
На строительстве Керченского моста были задействованы:
35 передвижных электростанций
21 электросварочный агрегат
6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу
1 плавучий 45-тонный кран
10 экскаваторов
230 грузовиков
10 паровозов
10 водолазных станций
3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу
8 самоходных судов
Большое количество самодельных плотов на железных бочках из-под горючего.
10 000 строителей
Атомная энергетика Павла Зернова
Трофейного металла, брошенного противником под Керчью, не хватало даже на половину пролетов и опор Керченского моста. Генерал Павел Зернов, возглавивший по приказу Ставки УВВР N12 (Управление военно-восстановительных работ), нашел гениальный выход - использовать элементы разрушенных мостов на Днепре.
Считается, что без участия Зернова проект "2К" был бы провален. Слава к Павлу Михайловичу пришла в 30е годы, когда выпускник МВТУ им. Баумана смог наладить выпуск двигателей на ленинградском заводе "Русский дизель". Когда началась война, Зернов организовал производство танков в Харькове, потом в Сталинграде, создав завод почти на пустом месте; из заводских ворот танки уходили на линию фронта, вплотную подступившую к городу.
Если вам кто-нибудь скажет, что керченский мост был сталинской авантюрой, вспомните эту цифру: 2000 эшелонов, прошедших по нему. И сделавших ближе Победу
Потом был Нижний Тагил, где Зернов сумел увеличить втрое выпуск "тридцатьчетверок". И назначение в 1943 году на должность заместителя председателя Госплана СССР - ответственного за восстановление народного хозяйства на освобожденных территориях, о чем он лично докладывал Сталину. Говоря современным языком, это был талантливый топ-менеджер и, наверное, не случайно Верховный, принимая решение строить мост через Керченский пролив, вспомнил про исключительные организаторские способности Зернова.
Павел Михайлович моментально организовал строительство, масштабы которого поражали воображение: требовалось забить более 4 тысяч стальных свай, смонтировать 15 тысяч тонн пролетов и опор, уложить более 5 тысяч кубометров бетона и отсыпать 35 тысяч кубометров каменных дамб. Все это надо было где-то найти, загрузить и доставить к месту строительства.
Проектировщики скептически предупредили тогда генерала Зернова, что строительство такого сложного сооружения и в мирное время растянулось бы на годы. А во время войны, когда сталелитейные цеха вместо швеллеров и шпренгелей делают орудия, смахивает на авантюру. Каково же было их удивление, когда спустя пять месяцев от того дня, как была забита первая свая, через Керченский пролив был пущен первый состав.
Главному инженеру строительства Ивану Цюрупе и Павлу Зернову не хватило времени и стальных стройматериалов: ледостав размозжил временные деревянные опоры. Говорят, два этих выдающихся патриота всю жизнь жалели, что их мост, соединивший Крым с Кавказом, оказался никому не нужен.
Иван Цюрупа стал Героем Социалистического Труда. Павел Зернов этого звания был удостоен дважды. После войны он руководил секретным конструкторским бюро КБ-11 в Сарове, где рождалась первая советская атомная бомба.
21 февраля 1945 года советская газета Правда вышла с разворотом, на котором поместила репортажи о двух похоронах. Первый был посвящен тому, как в отвоеванном у немцев Вильнюсе, столице Литвы, попрощались с самым молодым генералом Красной армии — 38‑летним Иваном Черняховским, погибшем в Восточной Пруссии.
А во втором репортаже речь шла о проводах в последний путь Константина Уманского, посла СССР в Мексике. Самолет, в котором летел он, а также жена посла и другие советские дипломаты, разбился при взлете в Мехико. А ведь в тот же день в СССР произошла настоящая катастрофа, которая предопределила судьбу Крыма,— окончательно рухнул железнодорожный мост через Керченский пролив. Об этом событии советская пресса не писала еще долгие годы.
Главный строитель Третьего рейха Альберт Шпеер (справа) знакомит Адольфа Гитлера с очередным проектом. «С самого начала было понятно, что этот мост построить не удастся»,— писал Шпеер о проекте крымского моста / DR
Мост построили в 1944 году, когда еще шла война,— за рекордные шесть месяцев. Он простоял 107 дней и рухнул под натиском дрейфующих из Азовского моря льдов. Примечательным тот мост был еще и тем, что во время его обрушения никто не пострадал. Ходила легенда, что тогдашний советский лидер Иосиф Сталин по этому поводу сказал: “Наказывать никого не будем, я сам виноват”.
Из Лондона в Дели
Русские же к тому времени овладели Туркестаном, остановившись в Кушке, где начинались индийско-афганские владения Великобритании. В 1884 году чуть было не дошло до англо-русской войны — кабинет министров британского премьера Уильяма Гладстоуна даже выделил на нее 11 млн фунтов стерлингов. Но дипломаты договорились о мире, и деньги пошли на строительство инфраструктуры: британцы провели железную дорогу от Индии к оазису Мерв, что неподалеку от Кушки — там были открыты остатки древнего города, что привлекло туристов. Через несколько лет туда же пошли и русские поезда.
Немцы, оккупировав Крым, приступили к строительству моста через Керченский пролив. Однако ограничились канатной переправой / DR
В итоге британцы решили соединить уже построенные ветки железных дорог через Кавказ и Крым. Для этого и нужен был мост, который соединил бы Таманский и Керченский полуостровы. К 1901 году проект дороги Лондон—Дели был завершен. Подданные английской королевы даже успели проложить по дну Керченского пролива телеграфную линию, готовясь к строительству новой ветки. Однако проект отложили. Слишком дорогим казалось тогда строительство моста через пролив Ла-Манш, который, согласно плану, должен был соединить Англию с материковой Европой.
В Петербурге на строительство моста Крым—Тамань тоже посмотрели с недоверием. Его воспринимали как стратегический интерес исключительно Лондона.
Мост от Рейха
В 1930‑х идеей соединения Тамани и Крыма заинтересовался уже Сталин. Однако добротной стали — а именно из нее можно было построить железнодорожный мост — тогда в СССР хватало разве что на возведение в Москве Дворца советов на месте взорванного храма Христа Спасителя. Для здания, высота которого по проекту должна была составить 420 м, разработали сверхпрочный сорт стали — ДС. К 1939‑му из нее успели собрать каркасы подземных этажей дворца. Но через пять лет балки на стройке порезали на металл, который все‑таки достался мосту.
Сапер готовит взрывчатку, которой предполагалось раздробить ледяные поля, угрожавшие основаниям моста с начала февраля 1945 года / DR
Из телеграммы начальника Главмостстроя от 26 декабря 1944 года:
"В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров".
Главный инженер строительства Иван Цюрупа, трезво оценив ситуацию, запросил четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков, чтобы разбить ледовые поля. Но получил лишь батарею из нескольких орудий, а ледоколов в составе Черноморского флота никогда не было. Несколько бомбометаний с самолетов оказались тщетными - бессмысленно бомбить море, равное по площади Австрии.
Спасти опоры пытались, взрывая лед динамитными шашками. Но, не хватало ни людей, ни взрывчатки. Но железнодорожники держались до последнего.
Из журнала истории 36-го ОБВЖДС:
Немецкий монорельс
Первыми возводить переход через Керченский пролив начали немцы во времена Великой Отечественной войны - в 1943 году. На том же месте, где сейчас находится паромная переправа. Гитлер планировал захват нефтяных месторождений Кавказа , а для этого нужны были транспортные магистрали.
- Немцы вынашивали идею по строительству полноценного моста с железной дорогой и даже запасались необходимыми для этого материалами, - рассказал « КП » крымский военный аналитик Сергей Ченнык. - Проект не осуществили. Правда, оккупантам все-таки удалось наладить переправу - берега соединили монорельсом. В дно пролива вбили сваи, между которыми и подвесили рельс. К нему были прицеплены контейнеры на роликах. На одном из участков имелся механизм, который разводил «дорогу» в стороны для прохода кораблей. По переправе доставляли топливо, оружие, стройматериалы и прочие грузы.
* * *
Однако после поражения под Сталинградом немцы отложили масштабное строительство. Ограничились канатной переправой — в небольших вагонетках с одного берега на другой поставлялось продовольствие и легкое оружие.
Уже в январе 1943 года советские войска выбили немцев из Тамани, а в мае 1944‑го — и из Крыма. Отступление гитлеровцев было столь стремительным, что они оставили цемент и балки для моста. И уже 24 апреля советские строители вбили первую сваю на противоположном от Керчи берегу пролива.
Напрасная спешка
Из Кремля требовали возвести мост в максимально короткие сроки. Еще шла война, и он был необходим для переброски войск на юг Украины. Строительство возглавил инженер Иван Цюрюпа. За снабжение отвечал Павел Зернов. На стройку бросили свыше 10 тыс. бойцов железнодорожной бригады полковника Константина Чуба.
Мост через Керченский пролив имел две разводные конструкции для малых (на фото) и больших судов / DR
Мост длиной в 4,5 км появился действительно очень быстро. Первый поезд от станции Крым до станции Кавказ прошел по нему уже 3 ноября 1944 года. Один из инженеров — Дмитрий Терюхов — вспоминал, что по традиции руководители стройки испытывали мост, находясь под ним.
. Из отчета 36-го отдельного батальона восстановления ж/д связи:
Причем Цюрюпа был довольно опытным инженером. Под его руководством строители отремонтировали несколько разрушенных во время боев мостов через Дон и Днепр. Но для Керченского случая этого опыта оказалось мало.
Большинство конструкций моста сооружались без генерального плана, исходя из обстоятельств и наличия материалов. На фото — одна из опор моста, выполненная из цемента, оставленного немцами при отступлении / DR
Комиссия, принимавшая работу, отрапортовала в Кремль: “Коллектив поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки. Качество моста признать удовлетворительным”.
26 декабря 1944 года, через полтора месяца после приемки объекта, начальник Главмостстроя Николай Холин телеграфировал в Кремль: “В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров”.
Тем не менее поезда продолжали ходить по мосту на фронт — в сутки до 15 составов, причем порой в каждом было до полусотни вагонов.
В феврале 1945 года через Керченский пролив начался ледоход с Азовского моря. Термометр показывал -6°С, поэтому лед был достаточно прочным. В некоторых местах нагрузка на опоры моста достигала 270 т. Несмотря на это, строители продолжали бетонировать несущие конструкции и даже успели поставить пять ледорезов вместо необходимых 115. Военная авиация бомбила застывшее море с воздуха, а саперы в нескольких местах подорвали ледяное покрытие, чтобы уменьшить давление льда на мостовые опоры.
Ветер сбивает людей в воду. Волны до двух метров, — Николай Холин, начальник Главмостстроя, о погодных условиях, в которых завершались работы на Керченском мосту . А через неделю ледяные поля разрушили первые опоры моста. За три дня лед практически стер 42 из 115 опор.
Это была вторая подобная катастрофа, случившаяся на железной дороге в СССР. В декабре 1941 года рухнул мост через реку Угра под Калугой. Тогда в воду свалился целый состав, находившийся в то время на мосту.
Специальная техническая комиссия провела тщательное расследование разрушения Керченского моста. Холин сразу же сделал вывод: “Вины строителей здесь нет, ее нужно искать в другом месте”. По его распоряжению четыре обломка моста сложили в ящики и отправили самолетом в Москву для разбирательства.
Мост спасти не удалось. Его останки после того, как сошел лед, разобрали на строительство других объектов еще 23 года.
История строительства и разрушения моста через Керченский пролив
краткий реферат статьи М.С.Руденко и др. в журнале "Транспортное строительство" - №6, 1991
. В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.
Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.
Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный - от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный - от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи (рис. 1). На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам - 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 - 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна - иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.
По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.
Рис.1. Схема вариантов мостового перехода:
1 - Северный вариант; 2 - Южный вариант; 3 - Коса Чушка; 4 - Коса Тузла
Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспро-екта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4( дамба) + 13x13,6+63x27,3-1-2x55+2x27 +48x27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2x55+2x27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.
Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г. Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.
Соединения осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей - на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.
Опоры моста.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2). При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.
Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.
Рис. 2. Опора под пролетные строения 2х27:
а) - фасад; б) - поперечный вид; в) - план; г) - сечение сва;
1 - пролетные строения; 2 - верхняя часть опоры; 3 - сваи; 4 - металлический ростверк; 5 - подводные связи;
6 - железобетонный ростверк.
Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.
Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.
Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди - забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.
Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. мЗ бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.
Подготовил В.Н. ГРИЩЕНКО.(Транспортное строительство Украины / №1(9)/2008)
Идея строительства моста через Керченский пролив появилась задолго до того, как Украина и Россия стали отдельными государствами. В 1944-м один из таких проектов даже удалось воплотить в жизнь. Но всего три месяца спустя эта воплощенная мечта рухнула в прямом смысле слова.
Весной 1943 года Гитлером был отдан приказ начать строительство автомобильного моста через Керченский пролив для последующего вторжения в Иран через Кавказ.
Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили.
Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500–800 тонн груза. В 1943 году немцами была построена канатная дорога, 14 июня она была открыта. Также, велась подготовка к строительству автомобильного моста. При отступлении канатная дорога была частично демонтирована, а часть её взорвана. В 1944 году советские войска восстановили канатную дорогу и использовали её для поддержки наступления.
В этом же году канатная дорога была разобрана и перебазирована в Карпаты.
Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение. Но как только Тамань была освобождена, а в восточной части Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на самом деле канатную дорогу через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких: море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волной. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживых. Чтобы защитить людей от неприятельского огня, вдоль стройки курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза, мешал работать, но иного выхода не было.
В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.
После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили оней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат. Канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала: наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.
Немецкие войска использовали канатные дороги везде, где была хотя бы временная необходимость. Их разворачивали там, где воинские грузы было невозможно или нецелесообразно доставлять при помощи вьючных животных или носильщиков. Крупные канатные дороги были смонтированы немецкими войсками не только в Крыму, но и на Кавказе (в районе Марухского перевала), в Мурманской области.
При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством — приняли решение начать строительство железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив. поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года.
Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.
Транспортировка пролетных строений при строительстве моста через Керченский пролив, 1944 год.
В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года — мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
Читайте также: