Конструктор ледокола ленин главный
Обновлено: 28.04.2024
В этом году исполняется тридцать лет с момента крушения СССР. Многие до сих пор ностальгируют по ушедшей эпохе, гордятся выдающимися достижениями этой страны. Особенно в СССР выделялись успехи в области науки и техники, а многими технологиями Советского Союза мы пользуемся до сих пор. В СССР было создано множество аппаратов, которых до этого не видело человечество. Одним из таких является первый в мире атомный ледокол «Ленин», созданный в 1956-1959 годах. Атомный ледокол был полностью советской разработкой, шедевром советских конструкторов, атомщиков и судостроителей, на строительстве которого трудилась вся страна. Об этом стальном гиганте пойдёт речь в статье.
Фото: Картина из фондов ФГБУ "РГМАА" - Встреча богатырей. Художник Чупрун Е.Г., холст, масло (1987 г.)
Фото: Картина из фондов ФГБУ "РГМАА" - Встреча богатырей. Художник Чупрун Е.Г., холст, масло (1987 г.)
Коротко: как созревало отечественное ледоколостроение
Первые ледокольные суда появились в XIX веке в США, России и других странах Европы (Англии, Германии, Швеции). Это были в основном озёрные или портовые ледоколы-пароходы, которые не могли проникать в Арктику. В самом конце того столетия в России, в 1899 году, в эксплуатацию был принят первый в мире арктический ледокол «Ермак» . Его проект был разработан русским вице-адмиралом С.О. Макаровым, однако строительство шло в Ньюкасле (Англия) на заводе Армстронга Уитворта. На заводах Российской империи строительство обходилось дороже и занимало более долгие сроки. Поэтому «Ермак» и «Святогор» (позже переименованный в «Красин») были построены в Великобритании. Правда, в 1909 году в Петербурге, на Невском заводе, были построены два ледокольных парохода «Таймыр» и «Вайгач». Они прошли Северный морской путь первыми после Адольфа Эрика Норденшёльда в 1913-1915 годах, в рамках Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО) .
В советский довоенный период, в годы форсированной индустриализации, СССР совершил большой скачок в области промышленного производства. Накануне войны в строй вступили целых четыре паровых арктических ледокола, конструктивно повторяющие «Красин». Они уже были построены на отечественных заводах. Теоретически была возможность построить даже несколько дизель-электрических ледоколов, однако предвоенная судостроительная программа отнимала много ресурсов, и от этой идеи решили отказаться. Рабочие чертежи ледоколов были куплены в Англии, где и были построены «Ермак» и «Красин», и уже в 1938 году на службу поступил арктический ледокол «И. Сталин», полностью построенный в СССР. Причём другие два ледокола были построены не на Балтике, а в порту Николаев, на Чёрном море («Лазарь Каганович» и «Анастас Микоян»). Таким образом, южным верфям также удалось получить драгоценный опыт в строительстве ледоколов. Всё это создавало базу для строительства будущих ледоколов на заводах СССР.
Начало строительства атомного ледокола
В конце 1940-х годов разгоралась Холодная война. Атомная энергетика, активно развивавшаяся в 1930-е годы и во Вторую мировую войну, становилась полем для состязания между сверхдержавами – США и СССР. Сначала атомная энергия поступила на службу военным – после войны обе страны создали атомные бомбы. В 1950-е применение атомной энергетике искали в других областях. Так, в 1954 году в СССР была построена первая в мире АЭС в Обнинске, а США в 1955 году создали первую атомную подводную лодку. Гонка в развитии атомной энергетики набирала обороты; как говорил Игорь Васильевич Курчатов (по крайней мере, эту фразу приписывают ему), «Атом должен быть не солдатом, а рабочим!».
Послевоенное время для Советского Союза было крайне тяжёлым. Тем не менее, благодаря индустриализации и быстрому послевоенному восстановлению, уже в 1950-е годы СССР приступил к конструированию принципиально нового вида надводного судна – атомного ледокола. Идея строительства сверхмощного ледокола после войны была уже озвучена Сталиным, однако предполагалось, что он будет работать на жидком топливе. Проект не был воплощён в реальность. Немного позже, 20 ноября 1953 года, Совет Министров принял постановление о разработке мощного ледокола с атомной силовой установкой для работы в Арктике. Ещё не была принята в эксплуатацию первая АЭС в Обнинске, а уже был дан зеленый свет строительству атомохода. В августе 1954 года правительство конкретизировало сроки (очень сжатые), этапы и исполнителей работ.
С одной стороны может показаться, что строительство такого судна после войны, из которой страна вышла с огромнейшими потерями, было излишним. К тому же в то время было необходимо доказывать преимущества подобного судна. Это сегодня все преимущества атомного ледокола для нас очевидны, тогда это было рискованным проектом. Однако грузоперевозки по Северному морскому пути к 1950-м значительно увеличивались, и был нужен качественный скачок в ледокольном транспорте, который мог обеспечить только атомоход.
Главное преимущество атомной установки на судне -- в том, что многократно возрастает автономность. Для ледоколов автономность была крайне важна, ведь это судно при прохождении расходует огромные запасы топлива, а дозаправка в условиях тяжёлых льдов практически невозможна. Время подтвердит эти доводы, и атомные ледоколы станут самыми эффективным борцами со льдом. Во второй половине 1950-х ядерные энергетические установки (ЯЭУ) уже оправдали себя на судах, где автономность плавания также первостепенна – на подводных лодках («Наутилус» 1955 года и «Ленинский комсомол» 1958 года). Для сравнения: дизель-электрические ледоколы без дозаправки могут продержаться чуть больше месяца, в то время как атомный ледокол мог продержаться 3-4 года и совершить десять кругосветных путешествий. «Ленин» теоретически мог добраться из Арктики в Антарктику и работать в обеих полярных областях. Также с атомным двигателем многократно возрастала мощность такого судна, что позволяло проходить более толстые льды.
Особенности строительства уникального судна
В качестве завода для строительства был выбран Адмиралтейский судостроительный завод им. Андре Марти (Адмиралтейские верфи) и этот выбор не был случайным. В 1928 году на этом заводе был выполнен капитальный ремонт первого арктического ледокола «Ермак», что позволило получить драгоценный опыт для будущего строительства ледоколов[1] . Здесь были построены ледокольные пароходы «Семен Дежнев», «Леваневский» и др. И главное – здесь применялся метод электросварки, вместо устаревшей клёпки судов[2] .
В июле 1956 года была заложена первая секция корпуса атомного ледокола. Общее научное руководство над всем коллективом создателей ледокола осуществлял физик-атомщик Анатолий Петрович Александров (будущий президент АН СССР), за проектирование атомной установки отвечал крупный советский конструктор Игорь Иванович Африкантов. Генеральным проектировщиком было назначено ЦКБ-15 (ЦКБ «Айсберг»), чей главный конструктор Василий Иванович Неганов стал главным конструктором атомохода.
Фотографии, пожалуй, лучше всего отражают размеры стального гиганта длинной 134 м и шириной 27,6 м.
Закладка первых секций на стапеле (фотография из книги «Как был построен атомный ледокол "Ленин"» – Ленинград, 1959).
Неганов Василий Иванович – главный конструктор Центрального конструкторского бюро № 15 (ЦКБ-15) Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению (город Ленинград).
Родился 29 декабря 1899 года в селе Рожки ныне Малмыжского района Кировской области. Русский. После окончания сельской школы учился в гимназии.
В 1919 году добровольцем вступил в Красную Армию, участник Гражданской войны. После демобилизации учился в Казанском инженерно-строительном институте, работал в школе учителем физики и математики. В 1926 году поступил на кораблестроительный факультет Ленинградского политехнического института. Во время учебы, с 1928 года, работал в конструкторском бюро Балтийского судостроительного завода.
В 1931 году, по окончанию института, был переведен старшим инженером-конструктором в «Судопроект», центральное конструкторское бюро по проектированию транспортных судов. С 1934 года - начальник секции, заместитель начальника отдела, главный конструктор ЦКБ № 4, конструкторское бюро Балтийского завода. Занимался проектированием судов, участвовал в проектировании корпусов новых тяжелых ледоколов, линейных кораблей типа «Советский Союз». В 1940 году за создание первого советского арктического линейного ледокола «И. Сталин» (в 1961 году переименован в «Сибирь») был удостоен звания Лауреата Сталинской премии.
В 1942-1946 годах - член правительственной закупочной комиссии СССР в США, занимался вопросами приемки судов.
С 1946 года работал главным инженером конструкторского бюро. Был главным конструктором ледокола проекта 90. В 1948 году руководил испытаниями портового ледокола «Илья Муромец» (проекта 97К). С 1949 года - начальник и главный конструктор специального конструкторского бюро № 194 (СКБ-194). В 1952 году руководил Конструкторским бюро в Калининграде. В 1952-1953 годах был главным конструктором сторожевого корабля «Сарыч» (проект 50).
С 1954 года руководил проектированием и постройкой первого в мире атомного ледокола «Ленин». Эта работа потребовала совершенно новых решений при конструировании корпуса, механизмов и всего остального судового оборудования. Особое внимание при проектировании корпуса судна было обращено на форму носовой оконечности. Выбранные обводы по сравнению с существующими ледоколами позволяли увеличить давление на лед. Кормовая оконечность была спроектирована так, что обеспечивает проходимость во льдах при заднем ходе и надежную защиту винтов и руля от ударов льда. В ходе строительства ледокола неоднократно лично бывал на Адмиралтейских верфях, наблюдая за ходом работы. В 1957 году ледокол был спущен на воду и в декабре 1959 года был передан Министерству морского флота.
Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») от 14 мая 1960 года за заслуги в деле создания атомного ледокола «Ленин» Неганову Василию Ивановичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
С 1969 года – на пенсии.
Жил и работал в городе Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург). Скончался в 28 декабря 1978 года. Похоронен в Санкт-Петербурге на Большеохтинском (Георгиевском) кладбище.
Лауреат Сталинской (1940) и Государственной СССР (1966) премий.
Доктор технических наук. (1962).
Награжден 2 орденами Ленина (15.10.1953; 15.05.1960), орденами Трудового Красного Знамени (02.11.1950), Красной Звезды (16.12.1944), медалями.
Источники
Смелов В.А. Политехники: Герои Сов. Союза, Герои Соц. Труда. - ЛПИ, 1989
Мы продолжаем рубрику, посвященную родословной отечественных реакторов. В 1957 году сошел на воду «Ленин» — первый в мире атомный ледокол. Он стал головным в особом классе отечественных судов, предназначенных для сложных трасс Северного морского пути. Конструкторы решили сразу две задачи: отработали применение ядерных реакторов на надводном флоте и ввели в строй корабль, потребность в котором для арктической навигации невозможно переоценить. Судно оказалось трижды первым: первым атомным ледоколом, первым, пережившим второе рождение, и первым атомоходом-музеем.
Нужен мощный
Постановление о строительстве атомного ледокола Совет Министров СССР принял 20 ноября 1953 года. Необходимость в таком судне была острой. Запаса топлива дизельным ледоколам хватало максимум на месяц хода, что недостаточно для северной навигации. Атомный же ледокол может работать на трассах по шесть — восемь месяцев без перерыва, а при наличии особых задач — и до 14 месяцев.
В 1954 году были расписаны сроки, этапы создания атомохода «Ленин» и основные исполнители работ. Проектирование атомного ледокола возложили на ленинградское ЦКБ-15 (сегодня ЦКБ «Айсберг»), главным конструктором был назначен Василий Неганов. Разработку проекта атомной паропроизводящей установки поручили ОКБ Горьковского артиллерийского завода № 92 (позднее ОКБМ). Главным конструктором АППУ был утвержден Игорь Африкантов. Научное руководство проектом ледокола принял Анатолий Александров, а ядерного реактора — Игорь Курчатов, который позднее передал полномочия Александрову.
Три реактора АППУ ОК-150, разработанные в ОКБ Горьковского артиллерийского завода № 92, мощностью по 90 МВт обеспечивали суммарное производство 360 т/ч пара температурой до 310 °C и давлением 28 атм. Каждый реактор имел две петли циркуляции с двумя парогенераторами, двумя циркуляционными и одним аварийным насосом. Использовалась паровая система компенсации давления в первом контуре. В активной зоне реакторов применили топливо на основе диоксида урана с 5 %-м обогащением по урану-235.
В реакторном отсеке ледокола-флагмана
При разработке проекта АППУ впервые решался целый ряд сложных научно-технических задач. В их числе было существенное увеличение длительности кампании активной зоны и экономичное использование ядерного топлива. Научное руководство предложило ввести в активную зону выгорающие поглотители для компенсации избыточной реактивности, это дало возможность продлить кампанию активной зоны до 200 суток, а применение циркониевых сплавов в элементах конструкции зоны позволило в 1,5 раза уменьшить потребление урана по сравнению с активными зонами с нержавеющими сталями.
АППУ ОК-150 — это реакторная установка с петлевой компоновкой, основное оборудование контура располагается в отдельных корпусах, соединенных между собой трубопроводами. ОК-150 — водо-водяные реакторы корпусного типа, в которых вода под давлением используется в качестве теплоносителя, а также замедлителя нейтронов.
Материал корпуса реактора — углеродистая сталь. Диаметр цилиндрической части корпуса — 186 см, толщина стенки — 14 см. Активная зона, размещенная в центральной области корпуса, окружена несколькими цилиндрическими обечайками из нержавеющей стали, между которыми протекает охлаждающая их вода.
День рождения атомного ледокольного флота
Атомоход заложили на верфи Адмиралтейского завода в Ленинграде 27 июля 1956 года. В августе 1959-го состоялся физпуск реакторов, а уже 3 декабря ледокол был передан в опытную эксплуатацию Мурманскому морскому пароходству. С этой даты ведется отсчет не только биографии первого атомного ледокола, она отмечается как день рождения отечественного атомного ледокольного флота. «Ленин» стал первым в мире надводным судном с атомной энергетической установкой, по мощности он не имел равных среди ледоколов всего мира.
Атомоход продемонстрировал превосходную работоспособность, благодаря чему удалось существенно увеличить период навигации. Его первая арктическая навигация началась 19 августа 1960 года и длилась чуть больше трех месяцев. Он прошел более 10 тыс. миль, из них около 7 тыс. — в тяжелых ледовых условиях, провел через Карское море и море Лаптевых 92 судна.
В первые шесть лет эксплуатации ледокол преодолел свыше 82 тыс. морских миль и провел более 400 судов. За это время в процессе опытной эксплуатации ядерной энергетической установки выявились ее конструктивные недостатки, проблемы комплектации и компоновки оборудования. Кроме того, оборудование не раз выходило из строя.
Замена реактора через днище
В феврале 1965 года в ходе плановых работ по перегрузке топлива на реакторе № 2 с активной зоной, имеющей твэлы с оболочками из сплава циркония и ниобия, произошла авария с частичным разрушением технологических каналов и топливных сборок. Часть топливной зоны (94 ТВС) перегрузили на плавтехбазу «Лепсе», а оставшуюся часть (125 ТВС) — в специальный контейнер, который впоследствии затопили в Карском море.
В 1966 году при подготовке ледокола к очередной навигации в корпусе реактора № 1 обнаружили течь, устранить которую без замены реактора оказалось невозможно. Была нарушена герметизация первого контура. Демонтаж предстояло проводить в тяжелой радиационной обстановке.
В феврале 1967 года Совет Министров СССР принял решение о замене атомной установки ОК-150 на установку ОК-900, технический проект которой был разработан для ледоколов типа «Арктика».
В ОКБМ проработали компоновку установки ОК-900 в габаритах реакторного отсека ледокола «Ленин». Один из вариантов удачно вписался в отведенные для установки помещения. Главный конструктор АППУ Игорь Африкантов, оценив преимущества этой идеи, добился поддержки предложенного варианта ремонта ледокола в министерстве.
Оборудование невозможно было демонтировать привычным способом из-за тяжелой радиационной обстановки, поэтому был предложен способ агрегатного удаления всей атомной установки в сборе без нарушения ее герметизации.
Большой вес установки с биологической защитой не позволял переместить ее через палубу наверх, через борт на берег или плавсредство. Поэтому решили удалять АППУ через днище. Вместе с атомной паропроизводящей установкой нужно было выгрузить конструкции и оборудование, которые имели эксплуатационные радиоактивные загрязнения и не могли быть использованы в компоновочных решениях новой атомной установки.
Решено было сбросить старую установку в заливе Цивольки (Новая Земля). Ледокол был отбуксирован в район захоронения, была проведена подводная электрорезка днища верхних участков переборок, дистанционная газовая резка нижних участков переборок кумулятивными зарядами и выгрузка отсека с его одновременным захоронением в море.
Демонтажные работы продолжались с 8 по 19 сентября 1967 года. 26 сентября «Ленин» прибыл в Мурманск, 5 октября стал в док. Для восстановления днища ЦКБ «Айсберг» и Адмиралтейский завод применили оригинальную технологическую систему. Новую секцию, изготовленную по размерам выреза в днище, отбуксировали по воде от места ее сборки до плавучего дока и установили на килевую дорожку. Док притопили, а ледокол расположили в доке так, что вырез в днище оказался точно над секцией. При всплытии дока новая секция вошла в вырез днища ледокола, затем ее приварили к корпусу. Работы по восстановлению днища и монтажу забортной арматуры по новому проекту модернизации были закончены 20 ноября 1967 года. Проект агрегатной выгрузки блока атомной установки ОК-150 без нарушения герметизации отсека, при спусковом весе 3,7 тыс. т и в районе захоронения — уникальный по масштабам и инженерной смелости проект, выполненный впервые в практике мирового судостроения.
«Оживить» ледокол
Совет Министров СССР поставил задачу «оживить» ледокол к 22 апреля 1970 года — 100-летию со дня рождения Ленина. В связи с дефицитом времени ОКБМ выступило с предложением запустить в производство основное оборудование ППУ с длительным циклом изготовления (корпуса реакторов, компенсаторы объема и др.), не дожидаясь утверждения технического проекта ОК-900, разрабатываемого под научным руководством Института атомной энергии им. Курчатова.
Одним из важных нововведений стало изменение схемы циркуляции в контурах на обратную: теплоноситель первого контура стал подаваться в межтрубное пространство парогенератора, а по трубам была пущена вода второго контура. Такая схема, применявшаяся в дальнейшем на других флотских РУ, упрощала борьбу с протечками теплоносителя и позволяла снизить их вероятность за счет замены растягивающих напряжений в трубах парогенератора на сжимающие. В то же время она предъявляла дополнительные требования к корпусам парогенераторов, которые, впрочем, в условиях более интенсивных нагрузок на судовые РУ было технически легче удовлетворить, чем добиться надежности разветвленной трубной системы. Ряд материалов заменили на сплавы, более устойчивые к коррозии под напряжением.
Значительно возросла ремонтопригодность реакторной установки. Это обеспечивалось изменением компоновки некоторых узлов (повышением их доступности), применением съемных элементов биологической защиты и т. д.
В РУ ОК-900 применено дисперсионное топливо обогащением 35–40 %. Высота активной зоны была уменьшена до 100 см при увеличившемся до 117 см диаметре. Прекратились эксперименты с материалом оболочки твэлов —выбор был сделан в пользу стали.
Параллельно с изготовлением и монтажом установки ОК-900 шло изготовление и испытание опытных образцов оборудования и систем, которые являлись одновременно и головными образцами: реактора, парогенератора, циркуляционных насосов первого контура, приводов аварийной защиты и компенсирующих решеток, СУЗ и др. Испытания опытных образцов проводились, как правило, на стендах в ОКБМ и на заводах-изготовителях. Эти испытания в основном прошли успешно, подтвердив заложенные в проекте характеристики. Исключение составил парогенератор ПГ-18т, разработанный СКБК, испытания которого проводились на Адмиралтейском заводе летом 1968 года.
Первая неприятность случилась при выходе парогенератора на номинальную нагрузку: из-за паразитных перетечек теплоносителя первого контура помимо трубной системы выдаваемый паро-генератором перегретый пар не соответствовал спецификационной температуре (238 °C вместо 290 °C).
Второй недостаток конструкции ПГ-18т был выявлен при проведении аварийного расхолаживания: основной разъем корпуса с трубной системой раскрывался, выбрасывая часть теплоносителя первого контура в атмосферу. Приемная комиссия забраковала изделие. Ситуация осложнялась еще и тем, что заготовки корпусов парогенераторов уже в тот момент находились на станках «Ижорских заводов», а на предприятии «Звездочка» задерживалось изготовление и монтаж агрегата № 1, куда первоначально предполагалось включить и четыре парогенератора. Поэтому было принято решение агрегат № 1 грузить на заказ без парогенераторов, а монтировать парогенераторы и приваривать главные патрубки к реактору уже на ледоколе.
16 марта 1970 года начались заводские швартовные испытания атомной установки ледокола «Ленин». 20 апреля межведомственная комиссия приступила к работе. Она высоко оценила качество монтажа установки ОК-900, механизмов, агрегатов, систем комплексной автоматизации. К середине апреля 1970 года был практически закончен монтаж АППУ ОК-900 и ее систем.
И снова в плавание
22 апреля после подъема стержней компенсирующих групп реактор ОК-900 проявил первые признаки жизни, «задышал», и установка ОК-900 начала свой долгий и успешный путь. 23 апреля был произведен пуск реактора № 2 установки левого борта. Таким образом, задача ввести АППУ ОК-900 в действие ко дню рождения Ленина формально была выполнена.
1 мая состоялся физический пуск реактора № 1 установки правого борта, а 24 мая атомный ледокол «Ленин» вернулся с ходовых испытаний в Баренцевом море в порт приписки Мурманск.
Спуск «Ленина» на воду. Ленинград, апрель 1957 года
20 июня межведомственная комиссия передала ледокол для эксплуатации Мурманскому морскому пароходству. Впервые в практике судостроения с момента начала проектирования АППУ до сдачи судна в эксплуатацию прошло всего шесть лет. 21 июня 1970 года ледокол «Ленин» вышел в арктическую навигацию.
Работа ледокола подтвердила высокую эффективность использования ядерной энергии на судах ледокольного флота. «Ленин» на пять лет превысил отпущенный ему проектом срок эксплуатации и отработал на ледовых трассах 30 лет. За это время он провел во льдах Арктики 3741 транспортное и ледокольное судно, прошел 654,4 тыс. морских миль. Благодаря вводу в строй атомного ледокола навигация в западном районе Арктики была продлена с трех до 11 месяцев.
Ледокол был выведен из состава «Атомфлота» в 1989 году. После продолжительных технических мероприятий и реставрации 3 декабря 2009 года на ледоколе «Ленин», стоящем у причала Морского вокзала Мурманска, был открыт музей.
В дальнейшем на атомоходы проекта 1052 «Арктика» устанавливались по два реактора ОК-900А, которые представляют собой усовершенствованный, несколько более мощный (171 МВт) вариант РУ ОК-900. Реакторами ОК-900А также был оснащен большой атомный разведывательный корабль ССВ-33 «Урал» — единственное судно проекта 1941 ВМФ СССР.
День атомного ледокольного флота России не случайно отмечается 3 декабря. Ровно 53 года назад, в 1959 году, в этот день был поднят флаг на судне, которому суждено было стать вторым легендарным ледоколом после "Ермака", о котором знал весь мир.
Погружение в историю
Музей Адмиралтейских верфей — небольшое красное здание, которое не найдешь без проводника на огромной заводской территории. Внутри — чисто, тепло, на первом этаже царит полумрак. Натыкаясь на стенды с портретами Петра Первого и рисунками парусников, которые 300 лет назад делали мастеровитые петербургские корабелы, прохожу вместе с заведующей музеем Еленой Поликарповой на второй этаж. Там — история 20 века в разнообразных макетах: от бронированных крейсеров и знаменитых "щук" (торпедных дизель-электрических подлодок проекта Щ — ред.) до современных титановых глубоководных аппаратов и газовозов-гигантов.
— Из ветеранов, участвовавших в строительстве "Ленина", уж не осталось никого в живых, — вздыхает Елена Викторовна. — Сами посудите — прошло почти 60 лет со времени закладки, а с разработки проекта — и того больше. Если и есть сейчас глубокие старики, которые помнят "Ленин" стоящим на стапелях, то тогда это были, должно быть, совсем молодые разнорабочие. "Отцы-основатели", допущенные к проекту, ушли уже давно.
В музее верфей "Ленину" посвящено всего два стенда и красивый, тщательно исполненный макет около метра в длину и сантиметров 50 в высоту. В архивах бережно хранят проектную документацию — так называемый техпаспорт судна. Это толстенная книга, где тщательно прописаны все параметры корабля, дан его подробный чертеж, марки металла, запчасти и так далее. Такой документ есть у каждого судна, корабля, подлодки, вот только стоит на нем, как правило, аббревиатура ДСП, то есть "для служебного пользования".
— Это был проект, намного опередивший свое время. Почему первый ледокол отдали строить именно адмиралтейцам, а не Балтзаводу, находящемуся на противоположном берегу Невы? На этот счет есть разные версии. Одна из них гласит, что технология строительства верфей была на тот момент менее затратной для советского правительства. Для послевоенного десятилетия вопрос цены в стране был немаловажным, — рассказывает Поликарпова.
Как рождался "дедушка"
Можно сказать, что "Ленин" был в каком-то смысле детищем "холодной войны", развернувшейся тогда между СССР и США, рассказывает Герой Социалистического труда, знаменитый полярник Николай Корнилов. Арктика всегда приковывала к себе внимание ведущих держав и прежде всего — даже не как поле для научных исследований, а как территория для возможного размещения баз военной авиации, подлодок — словом, как можно ближе к берегам противника.
— Ведь когда была высажена СП-2 («Северный полюс-2» — вторая советская научно-исследовательская дрейфующая станция. Работала со 2 апреля 1950 года до 11 апреля 1951 года под руководством Михаила Сомова — ред.), то про нее вообще ничего не говорили и не писали. Это потому, что параллельно с учеными там работали военные, — поясняет Николай Александрович.
"Ленин", конечно же, не был военным судном. И цели у него были все-таки мирные — проводка судов во льдах, помощь тем, кто застрял в ледовом плену на трассах Севморпути. Само словосочетание — "мирный атом", пожалуй, укрепилось в сознании людей именно благодаря ему.
По словам Поликарповой, разработкой "Проекта 92" в начале 50-х занималось ленинградское ЦКБ-15 (ныне ЦКБ "Айсберг"). Почему именно 92? Именно такой номер в таблице Менделеева носит уран — основа ядерного топлива. (Позднее, когда "Ленин" пришел в Мурманск на работу, там была создана "База 92", которая через полвека превратилась во ФГУП "Атомфлот" — ред.).
"Главным конструктором проекта являлся Василий Неганов. Под руководством выдающегося ученого Игоря Африкантова проектировалась атомная установка. Форма обводов корпуса отрабатывалась в ледовом бассейне Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Судовые турбины создавались на Кировском заводе, главные турбогенераторы для ледокола строил Харьковский электромеханический завод, гребные электродвигатели — ленинградский завод "Электросила", — рассказала Поликарпова.
"Ленин" был заложен на Южном стапеле Адмиралтейских верфей (на знаменитом Галерном островке, расположенном между двумя рукавами реки Фонтанки при впадении ее в Неву — ред.). Спустя полвека (в 2009 году) с этого же самого стапеля спустили танкер-гигант "Кирилл Лавров", длина которого в два раза превышала длину "дедушки" атомного ледокольного флота.
Всего около 300 предприятий и НИИ участвовали в создании первого атомохода. В книгах по истории создания "Ленина" авторы часто приводят различные цифры и факты: 70 тысяч деталей, общая длина сварных швов более 6 тысяч километров (приблизительно как расстояние от Москвы до Владивостока), апробация новой методики сборки крупногабаритных деталей по масштабному плану, фотопроекционный метод разметки деталей корпуса. Проще говоря, проект был новым, сталь для него была тоже новой (сверхпрочной), строить нужно было в сжатые сроки, поэтому и размечать будущие детали, и резать для них металл, и сгибать его, и собирать из частей одно целое приходилось новаторскими способами.
"Ленин" был настолько большим по тем временам, что даже со стапелей его спустили при помощи специальных понтонов — чтобы корпус весом в 11 тысяч тонн не "зарылся" в дно Невы при сходе со спусковых дорожек, которые оказались коротковаты.
— Собирали "Ленин" под открытым небом — ни в один цех такой богатырь просто не влез бы. Жилую надстройку собирали отдельно и опускали по частям на уже готовый корпус, — поясняет Поликарпова.
Спуск на воду состоялся 5 декабря 1957 года, сразу после полуденного выстрела пушки на Петропавловской крепости, а в сентябре 59-го атомоход вышел на испытания в Финский залив, чтобы 3 декабря 1959 года войти в строй советского флота. Первым капитаном "Ленина" стал Павел Пономарев.
Первые годы жизни
— С 1954 по 1961 годы я работал в Тикси, там и слышал о "Ленине", и познакомился с его вторым капитаном, Борисом Макаровичем Соколовым, именно в тех краях. Борис Макарович ходил на "Ленине" сначала капитаном-дублером Пономарева, а потом (в 1962 году — ред.) возглавил экипаж, — продолжает рассказ Николай Корнилов.
Первая арктическая навигация "Ленина" началась в 1960 году. Уже тогда возникли первые проблемы с ледовыми ящиками. Это специальные устройства по приему забортной воды для охлаждения энергетической установки, принципиальные для безопасной и эффективной работы любого ледокола, особенно атомного. Ледовые ящики "Ленина" оказались расположены слишком высоко и постоянно забивались ледяным крошевом, оставляя атомоход без охлаждения.
— Конечно, не все было гладко с его эксплуатацией, пришлось и ящики переделывать, и еще много чего дорабатывать. Но мы даже ядерной установки совершенно не боялись, когда ходили в рейсы. Не было у нас страха, — подчеркнул Корнилов.
Аварии на энергетической установке "Ленина" были, но, к счастью, всегда обходилось без жертв. Самый известный ныне факт — течь в трубопроводах реакторной установки в 1967 году, которая закончилась существенным повреждением реактора, пишет Владимир Блинов в книге "Ледокол "Ленин". Первый атомный".
Изначально на атомоходе было три реактора. В 1967-70 годы в Северодвинске на нем провели уникальную операцию, аналогов которой до сих пор нет: вырезали, а затем "выбили" направленными зарядами центральный отсек с неисправной реакторной установкой, составлявшей четверть веса ледокола. Затем реакторный отсек отбуксировали к Новой Земле и затопили в обстановке строжайшей секретности.
После этого мирный атом ни разу не подводил "дедушку" ледокольного флота: на "Ленине" была смонтирована двухреакторная установка ОК-900, которая, с небольшими изменениями, впоследствии была установлена на все атомоходы следующего поколения (тип "Арктика").
Работа с полярниками
Высадка дрейфующей научно-исследовательской станции "Северный полюс-10" (СП-10) была первой в истории высадкой станции с судна (ледокола). До этого только на СП-1 использовались суда, да и то при эвакуации станции.
— Это сейчас высадка дрейфующих станций с атомного ледокола — дело привычное, — рассказывает Николай Корнилов, — а в 1961 году, когда стало известно, что мы будем дрейфовать на СП-10, идея высадки станции с атомохода была внове.
СП-10, начальником которой и стал Николай Александрович, должны были высаживать осенью, так как весной 1961 года разрушилась льдина с СП-9 и на смену ей нужно было срочно искать новую льдину и организовывать станцию.
— В августе 61-го года я впервые в жизни увидел "Ленин" в Мурманске, куда мы с начальником высокоширотной экспедиции "Север-13" Дмитрием Максутовым прибыли, чтобы участвовать в подготовке к рейсу. Да, впечатление ледокол произвел положительное, что и говорить. Мы его обошли сверху донизу, — улыбается Корнилов.
К своей первой научной задаче атомоход был подготовлен более чем хорошо: пока он шел к месту высадки, полярники собрали на вертолетной площадке семь домиков, чтобы не терять на льдине время.
— Мы с собой тащили 510 тонн солярки — запас на два года, чтобы спокойно дрейфовать. По сравнению с самолетами высадка с ледокола не идет, конечно, ни в какое сравнение — все доставляется на место сразу. Правда, некоторая теснота была — ребята (полярники) спали в спортзале, я на диване у старшего механика притулился. Да еще 13 корреспондентов с нами ходили в тот рейс, — вспоминает Корнилов.
Атомный ледокол "Ленин" — первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой. Он был спроектирован и построен для обслуживания Северного морского пути (кратчайшего морского пути между Дальним Востоком и европейской частью России) и экспедиционного плавания в Арктике.
Постановление о строительстве атомного ледокола было принято Советом министров СССР 20 ноября 1953 года. Необходимость в таком ледоколе ощущалась очень остро. Запаса топлива действующим в середине XX века дизельным ледоколам хватало максимум на месяц хода, что было недостаточно для северной навигации. Поэтому требовалось судно, которое могло бы сопровождать караваны судов более продолжительное время.
Проектирование атомного ледокола возлагалось на ленинградское ЦКБ-15 (впоследствии ЦКБ "Айсберг", ныне ПАО "ЦКБ "Айсберг", Санкт-Петербург). Главным конструктором ледокола был назначен Василий Неганов.
Разработка проекта атомной паропроизводящей установки (АППУ) поручалась ОКБ Горьковского завода № 92 (ныне Акционерное общество "Опытное Конструкторское Бюро Машиностроения им. И.И. Африкантова", Нижний Новгород). Главным конструктором АППУ был утвержден Игорь Африкантов. Научное руководство проектом ледокола возлагалось на Анатолия Александрова.
К разработке основных элементов ядерной энергетической установки были привлечены: ОКБ-12 (ныне АО "Авиационная электроника и коммуникационные системы" (Москва), системы управления и защиты реактора), Специальное конструкторское бюро котлостроения Балтийского завода (ныне ОАО "СКБК" (Санкт-Петербург), парогенераторы), Всесоюзный институт авиационных материалов (ныне Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (Москва), твэлы активной зоны реактора), СКБ Ленинградского Кировского завода (главные турбины), ленинградский завод "Электросила" (главные турбогенераторы и электродвигатели), Калужский турбинный завод (вспомогательные турбогенераторы), Центральное конструкторское бюро арматуростроения (ныне ЦКБА (Санкт-Петербург), арматура) и др. Форма обводов корпуса отрабатывались в ледовом бассейне Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Всего в создании первого атомного ледокола принимали участие свыше 500 предприятий и организаций страны.
В его конструкции были реализованы сложные задачи по созданию энергетической установки и корпуса с необычайной прочностью, а также решение автоматизации управления ядерной установкой.
Строительство атомного ледокола поручили ленинградскому "Адмиралтейскому заводу" (ныне АО "Адмиралтейские верфи", Санкт-Петербург). Атомоход был заложен на верфи завода 27 июля (по другим источникам 24 августа) 1956 года. 5 декабря 1957 года ледокол был спущен на воду и достраивался у стенки завода. В августе 1959 года состоялся физический пуск реакторов. 12 сентября атомоход вышел на ходовые испытания в Финский залив.
3 декабря 1959 года по их окончании Государственная комиссия приняла ледокол "Ленин". В тот же день на нем был поднят государственный флаг СССР. С этой даты ведется отсчет не только биографии первого атомного ледокола, она отмечается как День рождения отечественного атомного ледокольного флота.
Во время строительства и испытаний на борту атомохода побывало множество делегаций и представителей разных стран мира, в том числе кубинский лидер Фидель Кастро, премьер-министр Великобритании Гарольд Макмиллан, тогда вице-президент США Ричард Никсон, министры КНР.
Атомный ледокол "Ленин" представлял собой гладкопалубное судно длиной 134,0 метра, шириной 27,6 метра, высотой борта 16,1 метра и водоизмещением 16,0 тысяч тонн (без балласта) с удлиненной средней надстройкой и двумя мачтами. В его кормовой части размещалась взлетно-посадочная площадка для вертолетов ледовой разведки. В центральной части судна была расположена ядерная паропроизводительная установка водо-водяного типа, вырабатывавшая пар для четырех главных турбогенераторов. Последние питали постоянным током три гребных электродвигателя, приводящих в действие три гребных винта (два бортовых и один средний) особо прочной конструкции. Мощность силовой установки — 32,4 мегаватта (44,0 тысячи лошадиных сил). Максимальная скорость на чистой воде — 18,0 узла (33,3 километра в час). Был способен преодолевать льды толщиной до 2,4 метра.
На ледоколе были установлены две автономные вспомогательные электростанции с пятью вспомогательными турбогенераторами и резервным дизель-генератором. Управление механизмами, устройствами и системами — дистанционное. Оно осуществлялось автоматически, непосредственно из ходовой рубки. Отсюда поддерживался и необходимый режим работы реакторов.
Для того чтобы ледокол не застрял во льду, на нем установили специальные системы балластных цистерн. Когда из цистерны одного борта перекачивали воду в цистерну другого, судно начинало раскачиваться. Тем самым борта ломали и раздвигали лед. Такая же системе цистерн была размещена в носу и корме атомохода.
Экипажу ледокола были созданы хорошие бытовые условия для длительного арктического плавания. Каюты были рассчитаны на одного-двух человек. На судне располагались сауна, музыкальный салон с роялем, библиотека, зал для просмотра кинофильмов, курительный салон. Интерьер атомохода был полностью отделан карельской березой и кавказским орехом. Ледокол был сконструирован таким образом, что толстый слой воды, стальные плиты и бетон надежно защищали экипаж и окружающую среду от радиации.
Ледокол "Ленин" вошел в состав Мурманского морского пароходства и с 1960 года начал осуществлять проводку судов по трассе Северного морского пути. С момента спуска на воду и до 1961 года первым атомоходом командовал Павел Пономарев, а затем, вплоть до вывода из эксплуатации — Борис Соколов.Первая арктическая навигация атомного ледокола началась 19 августа 1960 года и длилась три месяца 10 дней (до 24 октября). За это время он прошел 10 тысяч миль, из которых более семи тысяч — в тяжелых ледовых условиях Карского моря и моря Лаптевых, провел 92 транспортных судна.
После окончания следующей арктической навигации, поздней осенью 1961 года, атомоход впервые произвел доставку и высадку зимовщиков на льдину, обеспечив организацию дрейфующей полярной станции "Северный полюс-10". Предыдущие полярные станции высаживались на лед с помощью самолетов.
В последующие годы атомный ледокол "Ленин" взламывал перед началом навигации Енисейскую ледовую перемычку и припай в проливе Вилькицкого на полмесяца раньше естественного таяния льдов. Это позволяло увеличивать продолжительность навигации на несколько недель. С атомохода неоднократно осуществлялась расстановка дрейфующих автоматических радиометеостанций по границам паковых льдов. С борта ледокола велись важные научные исследования.
За первые шесть лет эксплуатации ледокол прошел во льдах свыше 62 тысяч морских миль и самостоятельно провел 457 судов. За это время на ледоколе в процессе опытной эксплуатации ядерной энергетической установки (ЯЭУ) выявились ее конструктивные недостатки, проблемы комплектации и компоновки оборудованием. Кроме того, были случаи выхода оборудования из строя.
В 1966 году по результатам эксплуатации было принято решение заменить старую трехреакторную атомную паропроизводящую установку на более совершенную двухреакторную. Замена ЯЭУ ледокола "Ленин" прошла в 1967-1970-х годах на предприятии "Звездочка" в Северодвинске. Для этого был разработан специальный способ агрегатного удаления всей атомной установки в сборе без нарушения ее герметичности в месте захоронения через отверстие, прорезанное в днище корабля. Подобная агрегатная выгрузка реакторного отсека ледокола позволила сократить сроки демонтажа установки и расходы на него, исключить возможность радиационного облучения персонала.
Для вписывания и стыковки новой реакторной установки в корпус ледокола из 675 помещений судна 204 были сформированы вновь или полностью переоборудованы. При модернизации было установлено 6,2 тысячи единиц новых механизмов и оборудования, из них свыше 30 головных образцов основного оборудования.
После проведения всех работ 21 июня 1970 года ледокол "Ленин" вышел в арктическую навигацию. В том же году атомоход и его экипаж начали первую продленную навигацию на главной трассе Севморпути Мурманск — Дудинка — Мурманск. Через полгода ледокол осуществил сверхранний высокоширотный переход по Северному морскому пути до порта Певек. В 1976 году он совершил первый Ямальский экспериментальный рейс к мысу Харасавэй. "Ленин" первым из атомных ледоколов достиг годового рубежа непрерывной эксплуатации.
В 1989 году атомоход совершил свой последний рейс в Арктику. Ледокол "Ленин" на пять лет превысил отпущенный ему проектом срок эксплуатации и отработал на ледовых трассах 30 лет. Он участвовал в 26 арктических навигациях, провел 3741 транспортное и ледокольное судно, прошел 654,4 тысячи морских миль (в том числе 563,6 тысячи — во льдах) — расстояние, которое составляет 30 кругосветных путешествий по экватору. В результате ввода в строй атомного ледокола навигация в западном районе Арктики была продлена с трех до 11 месяцев. Кроме того, атомоход стал кузницей практической подготовки кадров для атомного морского флота России, способствовал становлению инфраструктуры базового обслуживания атомных судов.
Работа ледокола подтвердила высокую эффективность использования ядерной энергии на судах ледокольного флота. Успешная эксплуатация первого атомного ледокола положила начало развитию новой отрасли — гражданскому атомному судостроению.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1974 года за большой вклад в обеспечение арктических перевозок народно-хозяйственных грузов и использование атомной энергии в мирных целях атомный ледокол "Ленин" был награжден орденом Ленина.
В 1989 году атомоход был выведен из эксплуатации, и над ним нависла угроза утилизации. Однако ветераны атомного ледокольного флота, общественные деятели Мурманска сумели отстоять его от уничтожения.
Госкорпорация "Росатом", которой с 2008 года принадлежит атомный ледокольный флот страны, профинансировала реставрацию атомохода, его радиационную очистку и постановку к причалу у Морского вокзала Мурманска.
После продолжительных технических мероприятий и реставрации 3 декабря 2009 года, на ледоколе "Ленин" был открыт музей. 6 мая 2015 года на его борту состоялась церемония открытия мультимедийного музейно-образовательного комплекса — "Арктик Экспо Центр" — Атомный ледокол "Ленин", а 3 июля того же года атомоход получил информационный знак "Морское наследие России".
В январе 2016 года он был включен в единый государственный реестр памятников культурного наследия федерального значения
Читайте также: