Конструктор самолет вертолет ссср
Обновлено: 26.04.2024
тот список содержит имена самых известных отечественных авиаконструкторов — создателей летательных аппаратов прошлого века — от Первой мировой до нынешних времен. Войны и конфликты дали толчок развитию конструкторской мысли, что вызвало появление сотен аэропланов — как опытных, выпущенных, в лучшем случае, в нескольких экземплярах, так и серийных — выпускавшихся на нескольких заводах десятками тысяч. Кроме того, в перечне авиаконструкторов указаны имена создателей пассажирских самолетов — от первых переделанных бомбардировщиков ПМВ до сверхзвукового пассажирского советского самолета «Ту».
В крайней правой колонке указаны наиболее известные, лучшие самолеты (вертолеты, планеры, авиетки и т.д.), которые прославили своих создателей-авиаинженеров. Список советских авиаконструкторов не претендует на исключительную полноту и постепенно будет дополнен новыми именами и, по-возможности, данными по конструкторам авиадвигателей, самолётного стрелково-пушечного и ракетного вооружения.
| Фамилия авиаконструктора | Даты жизни [1] | Наиболее известные конструкции: самолеты, вертолеты |
| Российская империя — Советский Союз — Россия (РИ — СССР — РФ) | ||
| Антонов Олег Константинович | 07.02.1906 — 04.04.1984 | |
| Архангельский Александр Александрович | 29.12.1892 — 18.12.1978 | |
| Бартини Роберто Людвигович | 14.05.1897 — 06.12.1974 | |
| Бериев Георгий Михайлович | 13.02.1903 — 12.07.1979 | |
| Болховитинов Виктор Фёдорович | 04.02.1899 — 29.01.1970 | |
| Гаккель Яков Модестович | 12.05.1874 — 12.12.1945 | |
| Горбунов Владимир Петрович | 1903 — 29.07.1945 | |
| Григорович Дмитрий Павлович | 06.02.1883 — 26.07.1938 | |
| Гризодубов Степан (Стефан) Васильевич | 25 (24?).07.1884 — 11.12.1965 | |
| Гуревич Михаил Иосифович | 12.01.1893 — 25.11.1976 | |
| Ермолаев Владимир Григорьевич | 29.08.1909 — 31.12.1944 | |
| Ильюшин Сергей Владимирович | 30.03.1894 — 09.02.1977 | |
| Калинин Константин Алексеевич | 05.02.1887 — 22.10.1938 | |
| Камов Николай Ильич | 14.09.1902 — 24.11.1973 | |
| Карпека Александр Данилович | 25 (26?).03.1894 — | |
| Климов Владимир Яковлевич | 23.07.1892 — 09.09.1962 | |
| Королёв Сергей Павлович | 12.01.1907 — 14.01.1966 | |
| Лавочкин Семён Алексеевич | 11.09.1900 — 09.06.1960 | |
| Люлька Архип Михайлович | 23.03.1908 — 01.06.1984 | |
| Микоян Артём Иванович | 05.08.1905 — 09.12.1970 | |
| Миль Михаил Леонтьевич | 22.11.1909 — 31.01.1970 | |
| Мясищев Владимир Михайлович | 28.09.1902 — 14.10.1978 | |
| Петляков Владимир Михайлович | 27.06.1891 — 12.01.1942 | |
| Поликарпов Николай Николаевич | 08.06.1892 — 30.07.1944 | |
| Пороховщиков Александр Александрович | 1892 — 28.07.1941 | |
| Слесарев Василий Адрианович | 1884 — 1921 | |
| Сухой Павел Осипович | 22.07.1895 — 15.09.1975 | |
| Туполев Андрей Николаевич | 10.11.1888 — 23.12.1972 | |
| Черёмухин Алексей Михайлович | 30.05.1895 — 19.08.1958 | |
| Четвериков Игорь Вячеславович | 25.01.1904 — 1987 | |
| Яковлев Александр Сергеевич | 01.04.1906 — 22.08.1989 | |
| Русские авиационные инженеры — эмигранты | ||
| Ботезат Георгий Александрович | 07.06.1882 — 1971 | |
| Григорашвили Михаил Леонтьевич | 06.02.1888 — 1953 | |
| Картвелов (Картвели) Александр Михайлович | 09.09.1896 — 20.07.1974 | |
| Корвин-Круковский Борис Вячеславович | 06.02.1895 — 20.06.1988 | |
| Прокофьев-Северский Александр Николаевич | 24.05.1894 — 24.08.1974 | |
| Сикорский Игорь Иванович | 25.05.1889 — 26.10.1972 | |
| Струков Михаил Михайлович | 29.01.1883 — 23.12.1974 | |
| Ульянин Сергей Алексеевич | 25.09.1871 — 13.10.1921 | |
В дальнейшем список планируется дополнить прославленными конструкторами авиатехники США, Франции, Великобритании, Японии, Германии, Китая.
Как и многие другие советские авиаконструкторы своего времени, Миль рос в семье, не имевшей никакого отношения к зарождавшейся тогда авиации: отец будущего авиаконструктора был железнодорожным служащим, мать — зубным врачом. Семья жила в далёком от столицы Иркутске, и ничто не предвещало, что Миша станет одним из самых известных авиаконструкторов мира.
Иркутск во время Гражданской войны постоянно переходил из рук в руки: то город занимали красные, то белые. Когда на улице начинали стрелять, родители закрывали ставни и не выпускали детей на улицу. 9-летний Миша сидел в полутёмной комнате и мечтал. Примерно к тому же времени относится его первая «автобиография»: «Я родился в 1909 году, в Сибири, в городе Иркутске. Начитавшись разных книг, стал ощущать в себе множество талантов. Потом, благодаря тем же книгам, разуверился в этом».
Родители полагали, что их сын станет поэтом или музыкантом: он проявлял большие способности в гуманитарной сфере — играл на фортепиано, рисовал, писал стихи. Но вскоре мальчик занялся авиамоделизмом, на что родители поначалу смотрели как на юношеское увлечение. Стоит сказать, что в этом действительно не было ничего удивительного: авиация в те времена была символом нового времени, самолёт вызывал у людей совсем другие эмоции, чем сейчас, а каждый второй, если не первый школьник занимался в авиамодельном кружке и грезил о карьере пилота. Удивительно было другое: очень скоро Миша проявил особенные для своего возраста качества — усидчивость и терпение — и построил модель, которая победила на конкурсе в Новосибирске. Учитывая масштабы распространения авиамоделизма в СССР, это действительно было большим достижением.
После окончания школы Миль поступает в Томский технологический университет, но уже через год его отчисляют без объяснения причин. Позже выяснилось, что произошло это по чьему-то доносу: один из завистников написал, что у Милей дома мягкие стулья, что по тем временам было признаком богатства, и испугавшееся руководство института решило побыстрее избавиться от опасного студента. Однако Миль от своей мечты отступать не собирался: он поступил разнорабочим на кожевенную фабрику, где год проработал в химической лаборатории. После этого, уже с рабочей карточкой, позволявшей поступать в любой из вузов молодой страны советов, он сел на поезд и отправился в Новочеркасск, где в то время был один из лучших авиационных факультетов в СССР.
Учёба в Новочеркасске стала для Миля судьбоносной. Кроме того, что ему удалось получить великолепное авиационное образование (например, лекции по аэродинамике читал Владимир Левков, конструктор первых в мире судов на воздушной подушке), здесь он встретил свою будущую жену, с которой прожил всю оставшуюся жизнь.
Сама по себе идея создания летательного аппарата, который поднимал бы человека в воздух при помощи воздушного винта, отнюдь не нова, и первый такой проект разработал ещё Леонардо да Винчи. Были попытки создания такой машины и на заре авиации в начале XX века. Так, один из первых российских авиаторов Игорь Сикорский перед тем, как начать конструировать самолеты, создал именно вертолёт, который, правда, подняться в воздух не смог: уровень развития техники не позволял создать такую сложную машину.
И хотя в первые десятилетия XX века вертолёты поднимались в воздух, до практического использования этих машин было очень далеко. Основная проблема заключалась в отсутствии двигателей достаточной мощности (на передаточных редукторах к хвостовому ротору падало КПД) и в сложной системе перекоса винта, позволявшей вертолёту двигаться вперед.
И всё же винтокрылые машины летали и были в серийном производстве уже в 1930-е годы и назывались автожирами. Они взлетали так же, как самолёты, только вместо крыльев у них был самовращающийся воздушный винт. Автожиры обладали некоторыми преимуществами перед самолётами: укороченной взлётно-посадочной полосой, а также возможностью вертикальной посадки в случае, если отказывает двигатель. Первый советский автожир разработал Николай Камов в 1928 году, и именно в его конструкторское бюро Миль отправился работать после окончания института.
Позже Миль работал в отделе особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института ЦАГИ, что дало ему огромный опыт. Именно в этом институте был собран весь свет российской авиации, лучшие теоретики и практики, которые занимались передовыми исследованиями. Миль возглавлял отдел автожиров, занимался исследованием катастроф, а позже разработал собственный проект бескрылого истребителя. Уже тогда, в 1930-е годы, в воздух поднялся первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА, который обладал лучшими в мире характеристиками (смог продержаться в воздухе более 20 минут и подняться на высоту более 600 м). Однако безопасность первых вертолётов оставляла желать лучшего.
После начала войны Миль был отправлен на фронт в составе эскадрильи из 14 автожиров. Предполагалось, что они будут корректировать огонь тяжёлых бомбардировщиков, но вскоре выяснилось, что тихоходным, шумным и уязвимым машинам не место на войне, где ставка сделана на скорость, и все 14 автожиров были возвращены на завод. Это сильно разочаровало правительство в возможности использования винтокрылых машин в военных целях, и вплоть до середины 1940-х годов все проекты по ним были закрыты: в ЦАГИ велись только теоретические испытания в аэродинамических трубах. Миль до конца войны занимался вопросами устойчивости боевых самолётов, часто выезжал на фронт.
И всё же ни во время войны, ни после неё Миль не отступался от своей мечты. Так, 1945 году он отправил Сталину письмо с предложением о создании вертолёта, но ответа из Кремля не получил. Продолжая работу в ЦАГИ, он тайком занимался разработкой прототипа первого массового советского вертолёта Ми-1, и поэтому, когда в 1947 году советские власти обратили внимание на винтокрылые машины в связи с тем, что в США они получали всё большее распространение, у Миля уже был готовый проект. Стоит отметить, что создателем первого в мире серийного вертолёта в США был Игорь Сикорский, который был вынужден покинуть стану после Октябрьской революции.
Испытания Ми-1 шли с большим трудом. Первая катастрофа произошла во время испытания вертолёта на практический потолок полёта: на высоте 5200 метров в подшипниках системы управления замёрзла смазка. Лётчик успел покинуть машину, выпрыгнув с парашютом. Вторая катастрофа произошла на глазах самого Миля и государственной комиссии ВВС. У самой земли вертолёт начал вращаться вокруг своей оси. Лётчик-испытатель Матвей Байкалов погиб.
По воспоминаниям работников КБ, никто не видел Миля три дня, а на четвёртый он появился в бюро бледный, похудевший и, созвав конструкторов, сообщил, что просчёта в конструкции машины нет. Причиной катастрофы послужила некачественная сварка тяги ротора, которая и привела к его разрушению и потере управляемости. Последний из трёх построенных опытных образцов вертолёта был доставлен в КБ, где конструкторы лично проверили в нём буквально каждый винтик, после чего испытания продолжились. Ми-1 поставил в общей сложности 20 мировых рекордов. Его модификация Ми-2 долгое время была главной учебной машиной для тысяч советских вертолётчиков.
Новое отношение к вертолёту как к средству войны появилось после войны в Корее, во время которой американские вертолёты доставили сотни тысяч тонн грузов, вывезли с поля боя сотни раненых. В 1951 году в Кремле состоялось совещание, на котором два главных советских конструктора вертолётов — Камов и Миль — представили Сталину проекты десантных военных вертолётов. И вновь Миль одержал победу потому, что у него уже был проработанный проект 12-местного вертолёта, который в дальнейшем получил название Ми-4. После этого КБ Миля никогда не занималось лёгкими вертолётами, сосредоточившись на средних, тяжёлых и сверхтяжёлых машинах.
Начиная с 1960-х годов каждый вертолёт марки Ми шокировал мир. Здесь появились одни из самых больших вертолётов в мире Ми-6 и Ми-10 грузоподъёмностью в 12 и 15 тонн, которые доставляли на места нефтяных разработок целые здания для рабочих и транспортировали нефтяные вышки, а также один из самых массовых вертолётов в мире Ми-8 (построено более 12 тысяч машин), который до сих пор не имеет аналогов. Последний проект Михаила Миля Ми-12 до сих пор является самой большой винтокрылой машиной в мире. Он разрабатывался для перевозки баллистических ракет и мог поднять до 40 тонн груза.
Сердце Миля остановилось 31 января 1970 года. Проблемы со здоровьем, по воспоминаниям сослуживцев, были во многом связаны с нервной работой и тем, что каждую неудачу конструктор переживал долго и мучительно. Завод имени Миля продолжает работать и по сей день, а его ученики создали несколько серийных машин, в том числе Ми-24 и Ми-28, которые являются основными боевыми вертолётами российской армии.
Сегодня покажу я вам несколько раритетных ныне "игрушек" своего детства, с них началось, как и у тысяч советских мальчишек увлечение стендовым авиамоделизмом. Купил в в одной соц сети, случайно наткнулся на человека с этими моделями, дорого, но что поделаешь "за удовольствие нужно платить") или за историю. У нас, в Астрахани эти модели продавались в центре города, в магазине "Буратино" по крайне демократичным ценам от 60 копеек до 3.5 рублей. А вот и цены на эти коробочки в советской торговле, не обременительно для родительских кошельков, не правда ли?
60 копеек: МиГ-21, L-60, J-35, Ми-1, Ми-4
2 рубля: Ту-2, Ил-28, Су-7, Ту-134, Як-40, Ан-24, Як-24П, Comet-4, L-410, Ан-14, Ми-10К
2 рубля 50 копеек: Бе-6, DC-8, Boeing-727, Ил-62, Ми-6
3 рубля: Ту-154, Ту-20, Mercure
3 рубля 50 копеек: Ту-144, Trident
4 рубля: «Восток-1»
Эти конструкторы взрывали неокрепшую детскую психику своими ярчайшими картинками лицевой стороны коробок, а внутри было то что потом пыхтя отрезалось, клеилось и наносились "сводилки". У меня были Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ил-62, Ан-24, Бе-6, Boeing-727, Caravelle, Comet-4, Ил-28, Як-24, L-60, L-410, Mercure, Ми-6, Ми-10К, МиГ-21, SAAB J-35, Су-7, Trident, Ту-2, Ту-20, DC-8, — почти всё. Почти каждый день после школы, начиная с 1 класса, я бежал на второй этаж магазина, в надежде, а ВДРУГ "выкинули" под стеклянную витрину? И как сейчас помню, просто атомный взрыв, как при мне распечатывали несколько коричневых огромных коробок и из них штабелями укладывали на пол сине-белый Пластикарт…Ух…
Коробочки были резинками перетянуты, внутри лежали металлические баночки №1 — КЛЕЙ, №2 — "серебрянка" с потрясающим запахом, и в некоторые модели вкладывался ИНОСТРАННЫЙ бело-бежевый пластилин для утяжеления носа некоторых самолетов и вертолетов (ДС-8, Ми-4, Ми-1 и у Миг-15) !
Несмотря на переизобилие модельного материала в современном мире, у меня в сердце Пластикарт оставил много больше чувств, чем самая желанная модель оставляет сейчас. В детстве это была целая ритуальная сага для меня. Для меня модели этой фирмы были каким-то посланием с другой планеты. Упаковка, модельки, запахи, всё какое-то космическое. Таковы были восприятия ребёнка, не избалованного советским промом. К чести моих родителей, нужно сказать, что при появлении на прилавках моделей, они всегда были у меня на полках, да и ещё не по одной штуке. Например Ту-134, Трайдент, Меркурий, Ту-2 у меня вообще было по нескольку, т.е. я их клеил, красил, потом проходило время, они ломались, я снова покупал ту-же модель и делал, но уже в лучшем качестве и более аккуратно.
После 1991 г., оборудование для производства моделей частично приобрел концерн Revell.
Ну и по прототипу самого самолета информация!
В конце 60-х гг. компания Dassault начала изучать рыночные перспективы нового авиалайнера малой дальности, практически такого же класса, как самолет Boeing 737. Но последующие продажи этого самолета показали, что компания ошиблась в своих прогнозах — ей не удалось найти более одного покупателя на свой новый авиалайнер Dassault Mercure.
Новый самолет по размерам и внешней конфигурации был в целом похож на Boeing 737 и являлся низкопланом с герметичным фюзеляжем круглого поперечного сечения, в котором могло разместиться от 120 до 150 пассажиров или 162 пассажира в салоне с высокой плотностью. Хвостовое оперение было традиционным, а основные стойки трехопорного шасси двухколесными. Так же, как и Boeing 737, авиалайнер Mercure имел два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney JT8D из серии двигателей Dash 15.
Стоимость этого проекта была огромной и превышала ресурсы компании Dassault . Однако ей удалось получить от правительства Франции ссуду в размере 56 процентов от первоначальной оценочной стоимости проекта в 1000 миллионов франков. Компания Dassault вложила 14 процентов от общей стоимости, а остальные деньги были получены от пайщиков.
Опытный экземпляр Mercure (F-WTCC) совершил свой первый полет 28 мая 1971 г. Последние три буквы этого обозначения означали Transport Court-Courrier — транспортный самолет малой дальности. Этот самолет имел два двигателя Pratt & Whitney JT8D-11 тягой 6804 кгс, а на второй экземпляр (F-WTMD), совершивший свой первый полет 7 сентября 1972 г. были установлены более мощные JT8D-15. Производство было начато после поступления 29 января 1972 г. заказа на 10 самолетов от французской авиакомпании Air Inter, обслуживающей внутренние авиалинии. Первый самолет поступил в эксплуатацию в мае 1974 г., а десятый — в декабре 1975 г.
Авиалайнеры Mercure 100 вместимостью 156 пассажиров эксплуатировались за счет ежегодных дотаций правительства Франции, компенсировавших чрезвычайно высокие цены на запасные части. В скором времени они были заменены самолетами Airbus A320. Была спроектирована, но не получила дальнейшего развития более вместительная версия Mercure 200, рассчитанная на 186 пассажиров и имевшая турбовентиляторные двигатели SNECMA CFM56.
Фото: заправка Ту-95
Появление первого самолета поставило перед инженерами и конструкторами множество проблем, одна из которых была связана с увеличением дальности полета. В 20-е годы прошлого столетия возникла идея заправки самолетов топливом от воздушного заправщика. А в 1923 году она впервые была осуществлена в американском городе Сан-Диего. Правда, процесс заправки был примитивным и трудоемким, но он показал осуществимость этой идеи.
В последующем развитие авиации, необходимость постоянного увеличения тактических радиусов боевого использования и межконтинентальное базирование заставили авиационных специалистов за рубежом успешно решить проблему дозаправки в воздухе практически всех типов боевых самолетов и широко это использовать.
Первые попытки заправки
Сделано в СССР.
В Советском Союзе работы в области дозаправки самолетов в воздухе начались в 1931 году в НИИ ВВС летчиком и изобретателем П. Гроховским. В первых экспериментах система заправки была элементарной: с самолета-заправщика Р-5 в воздухе выпускался шланг длиной несколько десятков метров, а член экипажа заправляемого самолета-бомбардировщика ТБ-1 должен был поймать свободный конец шланга и вставить его в приемную горловину. В таком положении самолеты должны были совершать совместный полет, строго выдерживая необходимое положение относительно друг друга.
Испытания системы заправки прошли успешно, но она широкого развития, как у нас, так и за рубежом в дальнейшем не получила. Затем исследования по заправке топливом в полете продолжились в конце 40-х годов, когда на вооружение советских ВВС поступили дальние бомбардировщики Ту-4 с дальностью полета 5100 км. Но эта дальность была недостаточной, предположим, для нанесения бомбовых ударов в условиях начавшейся холодной войны по авиабазам на территории США.
Американцы имели в то время стратегические бомбардировщики B-36, которые без заправки в воздухе могли пролететь более 16 000 км. Вот почему вопрос об увеличении дальности полета советских бомбардировщиков встал со всей остротой перед учеными и инженерами Летно-исследовательского института (ЛИИ) и машиностроительного завода «Звезда», возглавляемого в то время Семеном Алексеевым.
Заправки: «шланг-конус» или «крыльевая»?
В то время отрабатывались системы заправки, выполненные по двум различным схемам: система «шланг-конус» и «крыльевая». Первая создавалась с учетом уже имеющегося в мировой практике опыта группой под руководством В. С. Вахмистрова, а вторая явилась оригинальной отечественной разработкой, авторами которой стали летчики испытатели ЛИИ И. Шелест и В. Васянин.
Игорь Шелест
При отработке крыльевой системы потребовался большой объем исследований, связанных с трудоемкой отработкой устойчивости шланга в потоке, особенно в зоне вихревого жгута законцовки крыла, устойчивости петли шланга и оценки действующих на шланг аэродинамических нагрузок. Трудности возникали и при отработке приемлемой методики пилотирования при контактировании и полете в строю заправки.
Для отработки этой системы было выделено два бомбардировщика Ту-2. Полёты начались 6 мая 1949 года, самолёты пилотировали И. И. Шелест (заправляемый самолёт) и Амет-хан Султан (заправщик).
В июне 1949 года ими была выполнена первая в стране крыльевая заправка. Вот как вспоминал об этом сам Игорь Иванович Шелест:
- Собрались на аэродроме рано. В этот день мы с Амет-ханом Султаном осуществили в полёте автоматическую заправку самолёта Ту-2 от Ту-2. Я – на заправляемом, а Амет – на заправщике. Летали после сцепки, не разъединяясь, добрых пятьдесят минут. Бензина, правда, перекачали немного, да это поначалу было и неважно. Теперь убедились в правоте самой идеи. Приземлились, вылезли и ну плясать у самолётов!
С крыла на крыло
Тогда же И. И. Шелестом и В. С. Васяниным была разработана экспериментальная схема и методика заправки горючим в полёте истребителя. 19 июля 1949 года впервые был осуществлён перелив горючего с Ту-2 (лётчик И. И. Шелест) на реактивный истребитель Як-15 (лётчик Амет-Хан Султан).
Творческий вклад в решение этой проблемы внесли летчики-испытатели А. Якимов и Амет Хан Султан. «Крыльевая» система заправки на самолетах Ту-4 эксплуатировалась в частях дальней авиации в течение нескольких лет. В этот же период предпринимались попытки создания «крыльевой» системы для заправки истребителей. Этот вариант был экспериментально отработан на самолетах Ту-2 (заправщике) и Як-15 и МиГ-15 (заправляемых), а позднее на самолетах Ту-16 (заправщик) и МиГ-19. Однако в дальнейшем разработки этой схемы для заправки истребителей не были реализованы.
Итоги титанической работы.
После успешного завершения госиспытаний, подчеркнул А. Симонов, постановлением Совета министров СССР от 28 марта 1952 года крыльевая система заправки для самолётов Ту-4 была принята на вооружение. Перспективную систему «шланг – наконечник» признали требующей доводки.
22 августа 1952 года И. И. Шелеста и В. С. Васянина назначили главными конструкторами специальной системы заправки самолётов в воздухе. По их чертежам на авиазаводе № 18 в Куйбышеве крыльевой системой дозаправки были оснащены 54 самолёта Ту-4.
22 августа 1954 года Игорь Иванович Шелест записал в своём дневнике: «Успешно закончили все испытания, труд 5,5 лет закончился. Систему удалось довести, и она теперь действительно хорошо работает».
Радость была омрачена потерей – 26 сентября 1954 года после тяжёлой болезни скончался друг и соратник Виктор Сергеевич Васянин.
Михаил Васянин
Полученный опыт освоения и эксплуатации крыльевой системы заправки на Ту-4 позволил во второй половине 1950-х годов создать и отработать модификацию подобной системы для заправки бомбардировщиков Ту-16, способных нести крылатые ракеты.
Система заправки «шланг-конус».
Полученный опыт освоения и эксплуатации «крыльевой» системы заправки на самолетах Ту-4 позволил в середине 50-х годов создать и отработать модификацию подобной системы для заправки самолетами Ту-16. Серийная эксплуатация «крыльевой» системы заправки обладала рядом положительных качеств, но процесс заправки по этой схеме был сравнительно многооперационный и, как показал опыт эксплуатации, не в полной мере отвечавший современным требованиям безопасности полетов.
Испытания системы заправки «шланг-конус» проводились на оборудованных для этой цели самолетах-заправщиках Ту-4, оснащенных двумя заправочными точками на консолях крыла, и истребителях МиГ-15 с установленными в носовой части фюзеляжа штангами приемниками топлива. Система позволяла заправлять топливом в полете два истребителя одновременно. Опытная система заправки истребителей МиГ-15 от самолета-заправщика Ту-4 прошла Государственные испытания с положительными результатами, однако решения о серийном производстве этой системы принято не было.
В середине 50-х годов возникла идея с помощью системы «шланг-конус» обеспечивать заправкой топливом в полете самолеты дальней стратегической авиации. Для этого с учетом рекомендаций, полученных при теоретических, стендовых, летных и трубных испытаниях, машиностроительным заводом «Звезда» был спроектирован и изготовлен в 1952 году комплексный агрегат заправки (КАЗ-831), а ОКБ им. В. М. Мясищева оборудовало этой системой бомбардировщик М-4 (а впоследствии М-ЗМ), используемый в качестве заправщика. Для осуществления контактирования была разработана телескопическая «стреляющая» штанга — приемник топлива ПТ-1. Она устанавливалась в носовой части заправляемого самолета и обеспечивала контактирование и дозаправку самого большого бомбардировщика того времени М-4.
После успешно проведенных испытаний система эксплуатировалась серийно. От самолетов-заправщиков заправлялись самолеты М-4, М-ЗМ, Ту-95, Ту-22 и другие. Несмотря на присущие этой системе заправки недостатки (с точки зрения современных требований), она оказалась весьма «живучей» и применялась практически без изменений до настоящего времени.
Управляемый конус.
Опыт эксплуатации системы типа «шланг-конус» показал, что наиболее сложным и трудным этапом заправки является процесс контактирования (стыковки) самолетов. Поэтому уже с начала серийной эксплуатации системы предпринимались попытки облегчить этот процесс. Наряду с предложениями по улучшению стабилизации системы «шланг-конус» в воздушном потоке в одной из лабораторий ЛИИ и с участием будущего генерального конструктора «Звезды» Г. И. Северина прорабатывалась возможность создания управляемого (дистанционно или автоматически) конуса на шланге, наводящегося на штангу заправляемого самолета. Был предложен оригинальный способ управления положением конуса в пространстве с помощью кольцевого руля. В макетном варианте система с управляемым конусом успешно прошла летные испытания на специально оборудованных для этой цели летающих лабораториях, созданных на базе самолета Ил-28.
Заправка МиГ-29
Система «штанга».
На Западе для заправки топливом в полете используется как система «шланг-конус», так и система «штанга», которая применяется на большинстве самолетов ВВС США КС-135, КС-10А. На самолете-заправщике стоит управляемая телескопическая штанга длиной не более 15 м, а на заправляемом самолете — специальный приемный узел типа «воронки». Для стабилизации штанги в воздушном потоке перед стыковкой она имеет жесткое оперение, являющееся одновременно рулевой поверхностью, с помощью которой осуществляется управление положением наконечника штанги в процессе стыковки.
Стыковку в системе «штанга» осуществляет оператор, находящийся на самолете-заправщике, который с помощью рулевых поверхностей устанавливает наконечник заправочной штанги в такое положение, при котором он входит в приемное гнездо заправляемого самолета и фиксируется в нем. Система «штанга» имеет большую производительность заправки — до 5—7 тысяч л/мин., однако в эксплуатации она более опасна.
Из зарубежных источников известно, что за все время эксплуатации произошло 156 летных происшествий, включая шесть катастроф с гибелью обоих самолетов, при заправке по системе «телескопическая штанга». В качестве основной причины аварийности системы «штанга» называется недостаточная квалификация операторов заправки и пилотов заправляемых самолетов.
Стандарты РФ и НАТО совмещены.
Расширенные диапазоны маневрирования самолетов в строю заправки и принятые величины давления топлива при использовании системы «шланг-конус» потребовали специальных мер по обеспечению герметичности стыка в контактном узле, что привело к некоторым отличиям конструкции контактного узла, принятого в России, от контактного узла на конусе типа МА-2 западной разработки.
Однако универсальная головка разработанного на «Звезде» приемника топлива ГПТ-2Э, в конструкции которой удалось совместить стандарты РФ и НАТО, позволяет осуществлять заправку как от заправщиков российского, так и западного производства. В настоящее время на вооружении ВВС России имеются только четыре типа самолетов, способных служить для дозаправки других самолетов в воздухе: самолет-заправщик Ил-78, фронтовой бомбардировщик Су-24 и палубные истребители Су-33 и МиГ-29К / МиГ-29КУБ. Для использования за рубежом российский самолет-заправщик Ил-78 необходимо оснастить как УПАЗами, так и английскими ПАЗами МК-32 В. Реализация таких предложений не будет затрагивать конструкцию ПАЗов и требует проведения сравнительно простых и относительно дешевых работ по танкеру. Стоимость таких работ оценивается примерно в 1,2—1,5 млн. долларов.
Преимущества и недостатки системы шланг-конус:
Преимущества: Возможность любого самолета переоборудовать в танкер с помощью УПАЗ. Возможность заправки нескольких самолетов одновременно. Возможность заправки вертолетов.
Недостатки: Низкая скорость перекачки топлива (1500-2900 л/мин). Конус подвержен влиянию турбулентности и аэродинамических сил заправляемого самолета.
Преимущества и недостатки системы телескопическая штанга:
Преимущества: Высока скорость перекачки топлива. Меньше нагрузки на летчика заправляемого самолета. Танкер можно легко оборудовать системой шланг-конус.
Недостатки: Большие затраты на подготовку оператора заправки. Только один самолет может заправляться в данный момент. Нельзя использовать для заправки вертолетов. Требуется специально спроектированный танкер.
1. Лавочкин Семён Алексеевич (11.09.1900 - 09.06.1960)
2. Микоян Артем Иванович (05.08.1905 — 09.12.1970)
3. Ильюшин Сергей Владимирович (30.03.1894 - 09.02.1977)
4. Петляков Владимир Михайлович (15.06.1891 - 12.01.1942)
5. Яковлев Александр Сергеевич (01.04.1906 - 22.08.1989)
6. Поликарпов Николай Николаевич (28.05.1892 - 30.07.1944)
7. Туполев Андрей Николаевич (10.09.1888 - 23.12.1972)
8. Гуревич Михаил Иосифович (12.01.1893 - 25.11.1976)
11 сентября 1900 года, в Смоленске родился великий советский авиаконструктор, Дважды Герой Социалистического Труда, четырежды лауреат Сталинской премии, генерал-майор инженерно-авиационной службы Семён Алексеевич Лавочкин (урождённый Симон Алтерович).
В 1917 году с золотой медалью окончил курскую гимназию. С 1918 года Лавочкин воюет в Красной Армии.
В 1920 году служил в пограничной охране.
В конце 1920 года Лавочкин был демобилизован и направлен на учёбу в Москву.
Окончил в 1927 году Московское высшее техническое училище (сейчас МГТУ им. Баумана) - получил квалификацию инженера-аэромеханика.
Будучи студентом, Семён Алексеевич работал чертёжником и конструктором в малоизвестных организациях. Так, например, Лавочкин участвовал в работе по созданию самолета «Гигант» в Военно-воздушной академии имени Жуковского под руководством С. Г. Козлова.
По окончании училища был направлен в конструкторское бюро Ришара, где начинали работу такие известные в будущем конструкторы, как С.П.Королёв, М.И.Гуревич, Г.М.Бериев и другие. Здесь Лавочкин занимался проблемой прочности. Когда образовалось Центральное конструкторское бюро, С.А.Лавочкина перевели сюда в одну из конструкторских бригад.
Под руководством В.А.Чижевского он занимался вопросами проектирования стратосферного самолёта с герметичной кабиной, поднимающегося на большую высоту. Это был первый опыт Семёна Алексеевича по созданию герметичных кабин, который он в дальнейшем использовал для конструирования своих самолётов.
В 1935 году М.В.Курчевский организовал постройку истребителя на одном из авиационных заводов. Разрабатывать машину пригласили и Лавочкина. К этому времени молодой конструктор уже сделал свой выбор и окончательно решил посвятить себя созданию самолетов-истребителей.
Первой его работой стал проект истребителя «ЛЛ» (Лавочкин, Люшин) с двумя пушками и опускаемым сиденьем. Позже Лавочкин работал в ГУАП — главном управлении авиационной промышленности, где главным инженером был А. Н. Туполев.
В середине 30-х годов по указанию правительства было создано авиационное предприятие по укреплению и развитию отечественной авиации. На базе бывшей мебельной фабрики в городе Химки создали новый завод, где под руководством С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова начался выпуск продукции по оригинальным конструкторским разработкам.
В это время в стране был объявлен правительственный конкурс на создание истребителя, и завод принял в нем участие.
В 1939 году конструкторы предложили свой проект скоростного истребителя «ЛаГГ-3». На государственных испытаниях он достиг наибольшей среди однотипных истребителей скорости полёта — 605 км/ч. На самолёте впервые была использована дельтадревесина, а роль силовой установки выполнял двигатель водяного охлаждения. После конкурса было принято решение запустить истребитель в серийное производство.
В годы Второй Мировой войны опытное конструкторское бюро возглавлял только Лавочкин. Основными направлениями его деятельности стало применение более мощных авиационных двигателей и улучшение аэродинамических форм конструкции. Не сокращая производства необходимых фронту боевых единиц, Лавочкин наладил выпуск нового самолёта, продолжая его совершенствовать.
В 1942 году на вооружение ВВС стали поступать созданные на базе «ЛаГГ-3» истребители «Ла-5», развивавшие скорость до 650 км/ч. Они намного превосходили по своим лётным качествам лучшие немецкие самолёты подобного класса.
Следующей работой Лавочкина стала модификация истребителя «Ла-7», развивающего скорость до 680 км/ч. На созданном позже «Ла-7Р» конструктор установил ракетно-жид-костный ускоритель, благодаря которому самолёт достигал скорости до 742 км/ч. Но при таких скоростях комбинированная силовая установка оказалась неудобной, поэтому конструкторское бюро занялось разрешением данной проблемы.
После окончания войны под руководством С.А.Лавочкина начали создаваться реактивные истребители. Первым успешным проектом стал истребитель «Ла-160» — первый отечественный реактивный истребитель со стреловидным крылом. Во время проводимых испытаний в 1947 году самолёт развил скорость до 1060 км/ч. Благодаря такому крылу (относительно малой толщины) появилась возможность проектирования ещё более скоростных самолетов.
В 1948 году Лавочкин представил свой новый опытный истребитель «Ла-176». Во время испытательных полётов «Ла-176» при снижении от 10 до 6 км и при горизонтальных полётах удалось достигнуть скорости звука (впервые в СССР). После того как на самолёте заменили двигатель на более мощный «ВК-1», его потолок увеличился до 15 км. Таким образом истребитель «Ла-176» положил начало покорению сверхзвука.
С переходом авиации на около- и сверхзвуковые скорости возникла необходимость в герметичных кабинах и катапультируемых креслах для пилотов; нужно было совершенствовать средства торможения. Все эти детали конструкторское бюро Лавочкина отрабатывало на опытных проектах.
Итогом работы стала разработка боевого реактивного самолета «Ла-15» с высокорасположенным стреловидным крылом изящной формы. Крыло обладало хорошей жёсткостью на кручение и малой массой. Боевое снаряжение самолета составляли две пушки калибра 23 мм, установленные под двигателем. Но из-за малой тяги двигателя «Ла-15» не получил широкого распространения.
С.А.Лавочкин продолжал работать над совершенствованием реактивных самолётов. В дальнейшем он создал модели «190» и «250».
Сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» отличался совершенно новой компоновкой, что позволяло производить взлет на больших углах атаки. Его посадка осуществлялась с помощью тормозного парашюта, что значительно уменьшало длину пробега. Огромный самолёт-ракетоносец «250» был предназначен для перехвата воздушных целей.
Семёну Алексеевичу Лавочкину дважды (1943, 1956) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941, 1943, 1946, 1948) присуждалась Сталинская премия, он был награждён многими орденами и медалями. Лавочкин был избран депутатом Верховного совета СССР третьего-пятого созывов (1950-1958).
Умер: 9 июня 1960 г.
Авиаконструктор Артем Иванович Микоян (05.08.1905 — 09.12.1970). Под руководством А.И. Микояна были созданы участвовавшие в Великой Отечественной войне самолеты-истребители МиГ-1 и МиГ-3.
Начав трудовую жизнь рабочим, А.И.Микоян менее чем за 30 лет как авиаконструктор создал в содружестве с Гуревичем серию самолетов, прославивших марку МиГ во всем мире.
Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин в семье бедного деревенского плотника. С шести лет Артем Иванович начал работать пастухом. А.И.Микоян научился читать и писать в деревенской школе, а затем, в 1918 г., семья переехала в Тбилиси, где он стал учиться в школе вместе со своим старшим братом Анастасом. В 1923 году он поступил в техническое училище при машиностроительном заводе (Красный Аксай) в Ростове-на-Дону и следующий год проработал токарем железнодорожной мастерской.
В 1925 году Артем Иванович вступил в коммунистическую партию и перешел работать на московский завод Динамо. К тому времени, его старший брат Анастас уже занимал высокие посты в партии и был близким соратником В.И.Сталина.
После возвращения из армии он поступил на работу на завод «Компрессор» и в 1931 г. его приняли на учебу в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е.Жуковского. Там он, помимо прочего, прыгал с парашютом и научился управлять самолетом. В 1935 г. Микоян и два других слушателя академии – Самарин и Павлов, построили легкий самолет «Октябренок», который имел оригинальные для того времени средства механизации крыла – закрылки и предкрылки. Полетная масса авиетки составляла 250 кг, она развивала скорость 130 км/ч при двигателе в 22 л.с. В 1937 г. на «Октябренке» был совершен полет и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба.
22 октября 1937 года после защиты дипломного проекта Микояну присвоили звание «военного инженера-механика Военно-Воздушных сил РККА».
В 1937 году Микоян закончил академию с красным дипломом и был назначен представителем военной приемки на завод №1 им. Авиахима. На этом заводе размещалось ОКБ Н.Н.Поликарпова и завод занимался производством истребителя И-153 Чайка. Сначала Микоян занимался приемкой самолетов, а затем был назначен представителем заказчика (ВВС) в ОКБ Поликарпова. С этого времени он работал в постоянном контакте с Н.Н.Поликарповым.
Двумя годами позже, в марте 1939 г., Поликарпов попросил Микояна помочь ему в организации и обновлении производства И-153. В это время его заметили директор завода П.А.Воронин и главный инженер П.В.Дементьев (после ухода П.А.Воронина на пост зам.наркома авиапрома в январе 1940 г. П.В.Дементьев стал директором завода). Летом 1939 года авиаконструкторов принял Сталин, которому понравилась формула будущего самолета – «скорость плюс высота». В декабре 1939 года при заводе организовали новый опытно-конструкторский отдел (ОКО); возглавили его Микоян и Гуревич.
Группа Микояна и М. И. Гуревича сконструировала небольшой моноплан «МиГ-1» из древесины и фанеры с низкорасположенным крылом. На самолете установили довольно мощный двигатель А. А. Микулина «АМ-35А». Первый полет «МиГа-1» состоялся в апреле 1940 г. В результате самолет отметили за довольно хорошие аэродинамические качества при повышенной нагрузке на крыло, за усовершенствованные системы охлаждения и выхлопа. Благодаря мощному мотору моноплан развил скорость до 628 км/ч. В результате А. И. Микоян вместе с Гуревичем решили одну из сложных задач по повышению скорости горизонтального полета. После устранения всех недоработок «МиГ-1» принял участие в параде на Красной площади 1 мая 1940 г.
На базе «МиГа-1» стали создаваться модификации. Каждая новая модель отличалась от предыдущей более усовершенствованными элементами конструкции. Конструкторское бюро Микояна продолжило работу по проектированию истребителей нового типа. Оно создало такие известные самолеты, как «МиГ-3» (ему даже установили памятник в бронзе на реке Оке), «И-222» (ЗА) мощностью 1400 л. с., «И-224» (мощностью 1800 л. с.).
А.И. Микоян в конце 1940 года получил орден Ленина.
В последние предвоенные месяцы Советский Союз приобрел образцы германских самолетов. Отечественные авиаконструкторы, в том числе и Микоян, ездили в Германию, изучая опыт авиастроения.
В 1941 - 45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками, в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой.
А. И. Микоян был одним из первых, кто оценил будущее реактивной авиации. Первым его самолетом такого типа стал «МиГ-9» с двумя турбореактивными двигателями.
Одновременно с основной работой по созданию самолетов конструкторское бюро А. И. Микояна занималось проблемой создания стреловидного крыла, которое значительно бы увеличило скорость самолета. Основным его недостатком был меньший угол атаки и меньшая подъемная сила, что осложняло взлет, маневренность и посадку летательного аппарата. Но такое крыло было просто необходимо для обеспечения полетов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
После убийственно тяжелой работы, отправившись на 3 дня отдыхать в Крым, Артем Иванович получил инфаркт, но через два месяца снова приступил к работе. Он знал, что за границей, в США, решительно занимаются усовершенствованием реактивных истребителей.
Вслед за первыми реактивными самолетами конструкторское бюро Микояна сумело создать новые истребители — более скоростные, совершенные и надежные. Одним из таких стал «МиГ-15» — оборудованный самой современной техникой, более совершенной герметичной кабиной и катапультируемым креслом. Его полет состоялся в 1947 г. Максимальная скорость «МиГа-15» составила 1050 км/ч, его потолок — 15 тыс. м. Следом появился «МиГ-17» — первый отечественный сверхзвуковой самолет, преодолевший звуковой барьер. На его базе затем создавался перехватчик «МиГ-17ПФ» с радиолокационной системой и форсированным двигателем.
К началу 50-х гг. советская авиатехника получила возможность создавать сверхзвуковые боевые самолеты со стреловидным крылом, с навигационно-прицельной системой, летающие и днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Именно таким и был «МиГ-19» с двумя двигателями, разработанный конструкторским бюро Микояна в 1954 г.
В связи с 50-летием и за заслуги в создании новой техники Микояна наградили орденом Ленина. 20 апреля 1956 года ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. 20 декабря 1956 года Микояна назначили генеральным конструктором, в июне 1957 года вторично удостоили звания героя Социалистического Труда.
На фото: Гай Лазаревич Туманян, Артем Иванович Микоян, Григорий Саркисович Егиазаров
Одновременно с совершенствованием «МиГа-19» в течение нескольких последующих лет происходило создание других самолетов. В это время к Артему Ивановичу, принимающему участие во всех испытаниях своих самолетов, сильно возрос интерес за рубежом как к создателю современных самолетов-истребителей, которым нет равных в мире.
Появившийся к этому времени «Миг-21» просто поразил своими данными зарубежных создателей самолетов: он на большой скорости пролетал на довольно низкой высоте, у него была меньшая скорость приземления, меньший угол атаки, более тяжелое вооружение. Самолет отличался легкостью и удобством в управлении и обслуживании, обладая при этом хорошими летными качествами.
С появлением вертолетов, не требовавших больших аэродромов, конструкторское бюро Микояна занялось проблемой улучшения взлетно-посадочных характеристик современных самолетов.
В течение 10 лет ( с 1957 по 1967 год) Артем Иванович не раз в «Комсомольской правде» и в журнале «Авиация и космонавтика» высказывал свои мысли о будущем авиации, которая по его мнению должна слиться с космонавтикой.
Артем Иванович писал: «В освоении околоземного, так же как и мирового космического пространства, нет пределов и границ. Авиации предстоит освоить полеты в атмосфере со скоростями, близкими к космическим, на дальности в десятки и сотни тысяч километров, с грузами весом в тонны, при условии многократности применения гиперзвуковых самолетов.»
Как создатель самолетов Артем Иванович Микоян принадлежал к числу наиболее выдающихся авиационных конструкторов мира. Ни один из русских самолетов не пользуется такой славой на Западе, как «МиГ» в его многочисленных модификациях. На самолетах Микояна установлено 55 мировых рекордов.
Артем Иванович скончался 9 декабря 1970 года после операции на сердце. Похоронили его на Новодевичьем кладбище. На памятнике отмечено, что он был академиком, доктором технических наук, генерал-полковником инженерно-технической службы, дважды героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и 6 Государственных премий.
Читайте также: