Конструктор самолетов в годы вов

Обновлено: 15.05.2024

Всё ближе знаменательная дата – 75-летие Великой Победы. В преддверии этого важнейшего в истории нашего Отечества события, предлагаю читателям ещё раз вспомнить трудовые подвиги и выдающихся изобретения советских военных инженеров-авиаконструкторов. Они, как и многие труженики предприятий оборонной промышленности, внесли свой неоценимый и крайне важный вклад в победу советского народа в Великой Отечественной войне.

Сегодняшняя статья посвящена Сергею Владимировичу Ильюшину. Этот выдающийся авиатор не нуждается в специальном представлении. Трижды Герой Социалистического Труда, кавалер практически всех высших государственных, правительственных и боевых наград нашей страны, лауреат многочисленных премий, обладатель высоких ученых степеней. И это далеко не полный послужной список прославленного авиатора С. В. Ильюшина.

Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 марта (по новому стилю)1894 года в деревне Дилялево [1] в многодетной бедной крестьянской семье, состоявшей из 13 человек (родители и 11 детей). После окончания начальной земской школы 15-летний подросток в 1909 году отправился на заработки в город.

За пять лет интенсивной трудовой деятельности он сменил множество профессий и специальностей. Сергей был чернорабочим на заводах и фабриках Вологды, Костромы и Иваново-Вознесенска. Он работал извозчиком молочных изделий, трудился смазчиком и помощником машиниста на одной из железнодорожных станций и на Балтийском судоремонтном заводе Ревеля (сегодня Таллинн).

Осенью 1914 года Ильюшина призвали в армию. Первоначально он служил писарем при штабе учебной пехотной команды, расквартированной в Вологде. Затем по собственной просьбе Сергей был зачислен в специальную авиационную команду, которая обслуживала столичный Комендантский аэродром.

Первоначально Сергей был простым землекопом в составе «аграрной команды», которая выравнивала лётные поля и взлётные полосы. Затем Ильюшина назначили младшим авиационным мотористом. В 1916 году он дослужился до должности старшего моториста, входившего в состав аэродромной команды, занимавшейся приёмкой, проверкой и под готовкой к полётам самолетов, поступавших с авиационных заводов.

Летом 1917 года Ильюшин успешно сдал экзамены по пилотированию самолётов на базе Всероссийского императорского аэроклуба, став полноправным военным лётчиком. С началом Гражданской войны и распадом русской императорской армии Петроградскую аэродромную команду расформировали.

Сергей Владимирович вернулся на родину. Он перебрался в Вологду, где устроился заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства. В его обязанности входило налаживание работы местных национализированных лесопильных предприятий, мельниц и маслобойных заводов, на которых применялись механические двигатели.

В мае 1919 года Ильюшина призвали в Красную армию. Его в должности авиамеханика направили в 6-ой авиаремонтный поезд 6-ой армии Северного флота. С весны 1920 года Сергей Владимирович в должности старшего механика и комиссара служил в составе авиационного парка Кавказского фронта. Как и в годы Первой мировой войны в его задачу входили ремонт, восстановление и испытание самолётов перед отправкой в район боевых действий.

Гражданскую войну Ильюшин завершил в должности командира 15-го авиационного поезда 9-ой Кубанской армии. В сентябре 1921 года по направлению командования Сергей Владимирович поступает в Институт инженеров Красного воздушного флота (будущая Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского).

Ещё в процессе обучения Ильюшин создали и испытал свои первые летательные аппараты – учебные планеры собственной конструкции. Они получили характерные для той эпохи названия – «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». На престижных авиационных соревнованиях, проходивших в Германии, планер «Москва» стал победителем в номинации самого длительного по времени полёта.

Весной 1926 года Сергей Владимирович окончил Академию, успешно защитив дипломный проект, посвящённый разработке самолёта-истребителя. Вместе с дипломом ему было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота СССР. В июне того же года Ильюшина назначили председателем самолётной секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии.

На своей новой должности он отвечал за разработку тактико-технических требований к новым самолётам. Он также следил за соответствием технических заданий стандартам, заданным конструкторским бюро, выпускавших опытные образцы. Вопросы стандартизации новых проектов КБ интересовали Ильюшина, гораздо меньше, чем возможность самому заняться проектированием собственных самолётов. Но стать инженером-конструктором Сергею Владимировичу удалось не сразу. Сначала ему пришлось освоить специальность инженера-испытателя.

В 1930 году он стал инженером на научно-испытательном аэродроме ВВС, а затем его перевели в Центральную аэрогидродинамическую лабораторию. В ноябре 1931 года Сергей Владимирович возглавил конструкторское бюро ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), непосредственно приступив к проектированию самолётов.

В январе 1933 года после реорганизации КБ ЦАГИ Ильюшин возглавил Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, занимавшегося проектированием лёгких самолётов. С августа 1936 года Ильюшин стал главным конструктором конструкторского бюро при авиационном заводе №39 имени В. Р. Менжинского. Через несколько месяцев коллектив, возглавляемый Ильюшиным, создал экспериментальный дальний бомбардировщик ЦКБ-26.

На этой машине был установлен мировой рекорд по подъёму груза на максимальную высоту. На базе ЦКБ-26 был создан серийный дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (ДБ-3), запущенный в производство в августе 1936 года. Выпуск ДБ-3 был прекращён накануне Второй мировой войны. Однако данные бомбардировщики (всего их выпустили 1528 штук) приняли самое активное участие во всех боевых действиях, которые вела Красная армия с 1939 по 1946 гг.

У-2 или По-2 «Мул» - многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире. С началом Великой Отечественной, имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

И-16 - Советскийодномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов. Созданный в Опытном конструкторском бюро Николая Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся в полете шасси.

Павел Осипович Сухой

Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 года в с. «Родина». Закончил гомельскую гимназию. После окончания МВТУ в 1925 г. работал в КБ А. Н. Туполева. В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис. Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны. В послевоенные годы Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. Под его руководством разработан истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука и другие самолёты. Разработал более 50 конструкций самолётов. Жил и работал в Москве. Скончался 15 сентября 1975 года.

Су-2 - советский легкий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Также использовали в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полета бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана, совершённого женщиной, —2 сентября 1941 года Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109 лётчица при этом погибла.

Су-12 — советский экспериментальный двухмоторный разведчик-корректировщик артиллерийского огня. Самолет Су-12 может быть использован и для буксировки конусов при обучении стрельбе зенитной артиллерии, а также может быть использован как учебный бомбардировщик для подготовки кадров ВВС.

Александр Сергеевич Яковлев

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта 1906 года, в городе Москва, в семье служащего. Cоветский авиаконструктор, генерал-полковник авиации (1946), академик АН СССР (1976). Дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина. Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як». Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом.

На самолётах Яковлева установлено 74 мировых рекорда. Имя Яковлева носит Московский машиностроительный завод "Скорость“. Скончался 22 августа 1989 года.

Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель.. Производился с 1944 по 1945 год, всего было построено 4848 самолётов. Признан лучшим истребителем для малых высот во Второй мировой войне. По окончании войны французские лётчики полка Нормандия-Неман на 41 истребителе Як-3, переданных в дар, вылетели во Францию. Эти самолёты стояли на вооружении Франции до 1956 года.

Як-42 — Одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. На Як-42 установлено девять мировых рекордов. К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года.

Артём Иванович Микоян

Родился 5 августа 1905 в с. Санаин Бочалинского уезда Тифлисской губернии. В 1931-1936 - после службы в Красной Армии учился в Военно-воздушной академии РККА имени Н.Е. Жуковского. В академии Микоян с группой однокурсников создал свою первую конструкцию - авиетку «Октябрёнок» (1936). В 1940 - под его руководством (совместно с М.И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. Микоян один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны он разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты. На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Микоян создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Умер 9 декабря 1970.

МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны. В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим лётчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками.

МиГ-15 - советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

Павел Осипович Сухой

Александр Сергеевич Яковлев

Артём Иванович Микоян

Термин «Генеральный конструктор» авиационной техники появился в СССР в послевоенный период, в середине 50-х годов.

В тяжелые годы Великой Отечественной войны коллективы конструкторских бюро под руководством советских авиаконструкторов С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, В. М. Петлякова, А. И. Микояна, А. Н. Туполева с мотористами и вооруженцами смогли выполнить сложную задачу — создать, испытать, организовать крупносерийное производство самолетов различных типов — от истребителей и штурмовиков до пикирующих и средних бомбардировщиков, не уступающих, а зачастую и превосходящих по некоторым боевым характеристикам авиацию врага.

Марки знаменитых самолетов Ил, Як, Ла, Пе, Ту, МиГ и другие прославились в боях.

После окончания Великой Отечественной войны СССР потребовалось решать новые задачи, поставленные динамикой развития мировой авиации. Наступала эра реактивной, а потом и сверхзвуковой техники.

Эти работы вновь легли на плечи и умы тех же советских авиационных конструкторов, с добавлением некоторых новых конструкторских бюро (КБ): В. М. Мясищева, П. О. Сухого, О. К. Антонова, Г. М. Бериева.

Между конструкторами развернулось жесткое творческое соревнование.

Уже к 1950 г. серийно изготавливались реактивные истребители МиГ-9, МиГ-15, отличившиеся в боях в Корее. Создали новые серийные истребители А. С. Яковлев и С. А. Лавочкин.

Развернутая США после Второй мировой войны гонка вооружений потребовала скорейшего ответа. До 1957 г. главным средством доставки ядерного оружия к целям рассматривались самолеты.

Авиационные Главные конструкторы и их КБ создали соответствующие типы самолетов. А. Н. Туполев разработал в конце 40-х — начале 50-х годов тяжелые бомбардировщики Ту-4 и Ту-95. В. М. Мясищев испытал свои дальние бомбардировщики М-4 и 3М для доставки ядерного оружия. Бомбардировщики среднего радиуса действия были серийно освоены А. Н. Туполевым (Ту-14 и Ту-16) и С. В. Ильюшиным (Ил-28).

Мирное развитие страны требовало и создания новых пассажирских и транспортных самолетов. В короткие сроки промышленностью были освоены гражданские самолеты, например, Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16, семейство Ил — Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62. Самолеты среднего радиуса полета — Ан-10, Ан-12.

В Правительстве СССР приняли решение специализировать конструкторские бюро по типам самолетов и уменьшить номенклатуру разрабатываемой ими техники:

— КБ А. И. Микояна — по маневренным истребителям ближнего боя;

— КБ А. С. Яковлева — по самолетам с вертикальным взлетом и посадкой;

— КБ П. О. Сухого — по истребителям-перехватчикам;

— КБ С. В. Ильюшина — по фронтовым бомбардировщикам (штурмовикам), транспортной и гражданской авиации;

— КБ О. К. Антонова — по транспортным самолетам для грунтовых аэродромов, гражданской авиации;

— КБ А. Н. Туполева — по тяжелым бомбардировщикам, гражданским самолетам.

Необходимо отметить, что внимание развитию авиации в СССР уделяли первые лица государства. Заслуги советских выдающихся авиаконструкторов были отмечены введением в 1956 г. звания «Генерального конструктора» по авиационной технике. Это было особое звание для тех, кто осуществил и продолжал работы по семействам определенных типов самолетов.

Вспомним наиболее выдающихся людей, получивших звание «Генерального конструктора» за создание передовых образцов авиационной техники.

1. Туполев Андрей Николаевич (1888–1972). Авиаконструктор. Генерал-полковник-инженер. Трижды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

2. Ильюшин Сергей Владимирович (1894–1977). Авиаконструктор. Генерал-полковник инженерно-технической службы. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

3. Лавочкин Семен Алексеевич (1900–1960). Авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-авиационной службы. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

4. Микоян Артем Иванович (1905–1970). Авиаконструктор. Генерал-полковник инженерно-технической службы. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

5. Яковлев Александр Сергеевич (1906–1989). Авиаконструктор. Генерал-полковник-инженер. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

6. Сухой Павел Осипович (1895–1975). Авиаконструктор. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

7. Мясищев Владимир Михайлович (1902–1978). Авиаконструктор. Генерал-майор-инженер. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

8. Антонов Олег Константинович (1906–1984). Авиаконструктор. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1962 года.

9. Микулин Александр Александрович (1895–1985). Генерал-майор-инженер. Разработчик первых советских поршневых двигателей водяного охлаждения и ряда турбореактивных двигателей. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1943 года.

10. Климов Владимир Яковлевич (1892–1962). Генерал-майор инженерно-авиационной службы. Разработчик поршневых и турбореактивных двигателей. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

11. Люлька Архип Михайлович (1908–1984). Разработчик турбореактивных двигателей. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1957 года.

12. Кузнецов Николай Дмитриевич (1911–1995). Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. Разработчик турбовинтовых, турбореактивных и ракетных двигателей. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

13. Швецов Аркадий Дмитриевич (1892–1953). Разработчик авиадвигателей воздушного охлаждения. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1947 года.

14. Туманский Сергей Константинович (1901–1973). Разработчик двигателей для самолетов и крылатых ракет. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

Ярким представителем отряда конструкторов авиационной промышленности был Владимир Николаевич Челомей. О Челомее мне вспоминать пристало, как проработавшему с ним с первых дней трудовой карьеры — по окончании Ленинградского Военно-механического института, — и сменившему В. Н. Челомея на посту Генерального конструктора после внезапной смерти академика. Таким образом, я на себе почувствовал нелегкий труд, лежавший на плечах Генеральных конструкторов.

Владимир Николаевич Челомей родился 30 июня 1914 г. в г. Седлец Российской империи (ныне Польша). В 1937 г. с отличием окончил Киевский авиационный институт, в 1939 г. защитил кандидатскую диссертацию. С начала Великой Отечественной войны В. Н. Челомей работал в Центральном институте авиационного моторостроения им. П. И. Баранова, занимаясь разработкой пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД).

В 1944 г. В. Н. Челомей в возрасте 30 лет был назначен главным конструктором и директором завода № 51 Наркомата авиационной промышленности с заданием разработки беспилотного самолета-снаряда с ПуВРД. На этом этапе, при разработке самолетов-снарядов 10Х, 16Х, 10ХН, 14Х В. Н. Челомеем получена важнейшая практика создания новой техники, руководства творческим коллективом при выполнении работ государственной важности.

Полученный опыт был полностью востребован государством с 1954 г., когда созданная под руководством В. Н. Челомея специальная конструкторская группа по проектированию крылатых ракет победила в конкурсе на разработку крылатой ракеты П-5.

После расширения работ конструкторского бюро в части разработки противокорабельных ракет П-35 и П-6 Владимир Николаевич Челомей в феврале 1959 г. назначен Генеральным конструктором ОКБ-52 Министерства авиационной промышленности.

Как известно, уникальные способности В. Н. Челомея как конструктора, ученого и организатора привели к небывалому в то время расширению направлений деятельности возглавляемой им организации. Успешное выполнение работ по космическому направлению, баллистическим ракетам и ракетам-носителям привели к необходимости перевода ОКБ-52 в ведение Министерства общего машиностроения. Таким образом, В. Н. Челомей фактически стал единственным в СССР Генеральным конструктором «триединой» тематики.

Владимир Николаевич не щадил себя в решении необходимых для страны задач. Он умел подобрать единомышленников и добиваться веры в положительные результаты работы как у руководства страны, так и у коллектива своего конструкторского бюро, кооперации.

В борьбе за выдающийся результат он «вынимал душу» у своих работников, причем тем больше, чем больше каждый мог сделать.

По воспоминаниям современников, такими «иезуитскими» способностями обладали многие советские авиационные Генеральные конструкторы.

Смысл, заложенный в высокое звание «Генеральный конструктор», первоначально относившийся исключительно к авиационной промышленности (одной из самых передовых в послевоенный период), подразумевавший высшую ответственность за направление создаваемой техники, начал девальвироваться в 1967 г. Постановлением Госкомтруда СССР, утвердившим перечень должностей руководящего состава промышленности. Квалификация «Генеральный конструктор» была установлена как высшая независимо от сферы деятельности.

Это была первая попытка государства «унять» упорных, часто непреклонных в своих подходах и решениях людей из авиастроения. Конструкторов, привыкших по рабочим вопросам общаться лично со Сталиным.

Эффект девальвации термина «Генеральный конструктор» сработал не сразу. Как-то в начале 80-х годов, собрав нас для обсуждения технических вопросов, Владимир Николаевич Челомей произнес: «Что же это такое? Вчера по телевизору показали розыгрыш “Спортлото”. И представили Генерального конструктора “Спортлото”. »

Должности Генеральных конструкторов были введены в Министерстве судостроения, Минобщемаше, электронной промышленности и других оборонных отраслях. Например, в НПО «Рубин» были четыре Генеральных конструктора по разным типам подводных лодок.

Вторая атака на теперь уже многочисленных Генеральных конструкторов, направленная не на их упорядочивание, а укрощение, была оформлена в 1983 году.

Над Генеральными конструкторами предприятий были назначены Генеральные директора.

Так, над В. П. Глушко, Генеральным конструктором НПО «Энергия», был назначен Генеральным директором В. Д. Вачнадзе, над В. Н. Челомеем в НПО машиностроения — Э. А. Вербин.

Полномочия между Генеральными директорами и Генеральными конструкторами были разделены весьма расплывчато. В основном, коллективами КБ и кооперацией по-прежнему руководили Генеральные конструкторы.

Окончательно роль Генеральных конструкторов, уже как наемных творческих личностей, была установлена в 1988 г. законодательством, провозгласившим принцип единоначалия во всех организациях научно-производственного профиля. Генеральный конструктор стал отвечать за уровень научно-технических решений и во всем остальном зависел от руководителей организации (Генерального директора, директора, других руководителей). Это было дополнительно подчеркнуто изданным «Положением о Генеральном конструкторе».

Мне, поработавшему как Главным конструктором ракетного направления «Метеорит» у В. Н. Челомея, так Генеральным директором и Генеральным конструктором НПО машиностроения после его смерти, довелось в полной мере испытать разницу положений и возможностей.

Помню, ко мне обратились Генеральные конструкторы Алексей Андреевич Туполев и Сергей Иванович Ребров, возмущенные бесправным положением Генерального конструктора, с предложением «идти в атаку на врага». Пришлось зачитать им положения законодательства «о принципе единоначалия в организациях и на предприятиях промышленности», указав на бессмысленность их игнорирования. Я пояснил, что теперь Генеральный конструктор мог руководить делом, только став одновременно и Генеральным директором организации. Мне это в НПО машиностроения пришлось сделать, но повторить мало кому удалось.

Эпопея с советскими авиационными Генеральными конструкторами осталась в истории. О некоторых из них написаны книги, на родине дважды Героев Социалистического труда установлены бюсты. Уже отмечены столетия со дня рождения каждого из главных героев этой публикации.

Многие из них жестко конкурировали между собой в работе над проектами сложнейших машин, но их объединяет одно — святое и бескорыстное служение Отечеству. Поэтому и в памяти России и народа они навсегда остаются святыми тружениками Отечества.

В заключение хочется отметить, что необходимость наличия должности Генеральный конструктор как эффективной совокупности значительных полномочий и полноты ответственности понимается нынешними властями государства. Подтверждением этому является недавно изданный Указ Президента Российской Федерации «О Генеральном конструкторе по созданию вооружения, военной и специальной техники».

Такая квалификация требуется Отечеству. Уверен, найдутся и люди такого масштаба.

Сегодняшняя статья посвящена Андрею Николаевичу Туполеву. Этот авиатор внёс выдающийся вклад в развитие советского военного и гражданского самолётостроения. Трижды Герой Социалистического Труда, кавалер нескольких десятков высших военных и государственных отечественных и зарубежных наград, автор-разработчик сотен проектов различных летательных аппаратов, узник «сталинской шарашки». Всё это и многое другое навечно вписано в объёмные и вместительный послужной список А. Н. Туполева.

Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября (по новому стилю) 1888 года в усадьбе Пустомазово (сегодня её не существует) Корчевского уезда Тверской губернии. В 1908 году после успешного окончания гимназии Андрей поступил в Императорское Московское техническое училище (будущее МВТУ).

В процессе обучения Туполев серьёзно увлёкся аэродинамикой, вступив в кружок любителей воздухоплавания. Свой первый полёт он совершил в 22-летнем возрасте на планере, в постройке которого принимал самое активное участие. Училище Андрей Николаевич окончил лишь в 1918 году. Дело в том, что более трёх лет он провёл на своей родине под надзором полиции, будучи отчисленным за участие в студенческих забастовках и акциях протеста.

Несмотря на отстранение от учёбы, Туполев ещё с 1916 года являлся членом первого в истории России авиационного расчётного бюро. Андрей Николаевич участвовал в разработке и конструировании аэродинамических труб. В 1918 году Туполев совместно с другим известным инженером-авиатором Н. Е. Жуковским стал одним из главных учредителей ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института).

Вскоре молодой авиатор стал заместителем начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. С 1922 года Андрей Николаевич возглавил Комиссию по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. Именно Туполев опытным путём доказал многочисленные преимущества использования в самолётостроении дюраля, а не тяжёлого и дорого железа или дешёвого, но крайне непрочного дерева.

Вскоре Андрей Николаевич стал главным конструктором опытного КБ, занимавшегося проектированием цельнометаллических самолётов различных типов и классов. 21 октября 1923 года совершил свой первый полёт одноместный опытный самолёт АНТ-1 (свободнонесущий моноплан смешанной конструкции), спроектированный Туполевым.

Спустя семь месяцев в небо поднялся АНТ-2. Этот самолёт мог развивать максимальную скорость свыше 200 км/ч, подниматься на высоту более 3 км и перевозить двух пассажиров. Лишь нехватка материалов и дефицит авиационных двигателей не позволили запустить самолёт в серийное производство.

В июле 1925 года КБ, возглавляемое Туполевым, закончило работы по выпуску опытного образца самолёта АНТ-3, представлявшего собой двухместный одностоечный полутораплан. Этот самолёт стал первой серийной машиной Туполева и К0, в военной авиации он использовался в качестве разведчика и получил наименование Р-3.

В том же 1925 году Андрей Николаевич закончил работы по проектированию и созданию опытного образца АНТ-4. Этот самолёт стал в последствие первым в мире серийным цельнометаллическим тяжёлым двухмоторным бомбардировщиком под индексом ТБ-1. В гражданской авиации он применялся в качестве грузоперевозчика под индексом Г-1.

В 1930 году Андрей Николаевич стал главным конструктором ЦАГИ. В 1932 году он занял пост начальника конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ. К тому моменту коллектив конструкторов во главе с Туполевым создали целую серию новых серийных и опытных самолётов.

В их числе были машины успешно применявшиеся в годы ВОВ, в частности ТБ-3 – тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, способный нести 5000 кг бомбовой нагрузки. Стоит так отметить Р-6 – многоцелевой самолёт, применявшийся в качестве разведчика, истребителя дальнего сопровождения и лёгкого бомбардировщика. Заслуживает упоминания и СБ (скоростной фронтовой бомбардировщик) – самый массовый среди серийных машин КБ ЦАГИ.

В 1936 году Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного авиационного управления Народного комиссариата тяжёлой промышленности. Кроме того, Туполев возглавил завод опытных конструкций (авиационный завод № 156), выделенный из системы ЦАГИ.

21 октября 1937 года Андрей Николаевич был арестован сотрудниками НКВД по обвинению в принадлежности к контрреволюционной организации и умышленном вредительстве. Вместе с Туполевым было арестовано большинство ведущих специалистов ЦАГИ и авиационного завода № 156.

Вскоре Туполеву и другому прославленному авиаконструктору В. М. Петлякову было предъявлено наспех сфабрикованное нелепое и чудовищное обвинение в создании подпольной «русско-фашистской партии». Ему также инкриминировался промышленный шпионаж в пользу Франции.

Сам Сталин в приватных беседах со своим ближним кругом подчёркивал, что не верит в виновность Туполева. Несмотря на позицию вождя, в конце мая 1940 года Верховная Коллегия Верховного Суда СССР по многочисленным пунктам статьи № 58 УК РСФСР приговорила Туполева к 15 годам исправительно-трудовых лагерей. Инженер сроком на 5 лет ограничивался в гражданских правах. Спустя семь месяцев Андрея Николаевича специальным указом лишили всех государственных наград, залуженных им ранее.

Скорее всего, Туполева постигла бы незавидная участь тысяч выдающихся и талантливых ученых, сгинувших в заведениях ГУЛАГа. Однако Советский Союз стоял на пороге большой войны, для которой требовалось много боевых самолётов самых различных модификаций. По этой причине Андрея Николаевича и многих его арестованных коллег направили не в лагерь, а в «особое закрытое техническое бюро НКВД СССР». Вскоре оно получило наименование ЦКБ-29 (в народе это бюро называли «Туполевская шарага»).

Первым известным детищем ЦКБ-29 стал АНТ-58 или «самолёт 103». Он получил свою широчайшую известность как Ту-2 – двухмоторный высокоскоростной дневной пикирующий бомбардировщик. С началом Великой Отечественной войны «Туполевская шарага» была эвакуирована в Омск. Там Андрей Николаевич стал главным конструктором завода № 166.

19 июля 1941 года Туполев был частично реабилитирован. Он был освобождён от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. 28 ноября ему вернули прежние государственные награды. Однако окончательная реабилитация великого авиаконструктора состоялась лишь спустя четырнадцать лет – 9 апреля 1955 года.

В первую половину ВОВ главной задачей завода № 166 был серийный выпуск в максимальном объёме бомбардировщиков Ту-2. Необходимо заметить, что советскую авиацию до самой Победы представляли сразу шесть бомбардировщиков, разработанных Туполевым – ТБ-1, ТБ-3, ТБ-7, СБ, МТБ-2 и Ту-2, а также разведчик Р-6.

Во второй половине 1943 года Андрей Николаевич был возвращён в Москву с назначением на должность главного конструктора и ответственного руководителя завода № 156. Чуть позже за постоянное превышение главных показателей изначально максимально высоких объёмов производства, установленного суровыми планами ГКО, Туполев был удостоен Сталинской премии.

19 августа 1944 года Андрею Николаевичу было присвоено звание генерал-майора авиационно-инженерной службы, а также вручён полководческий орден Суворова 2-ой степени. Это награждение было абсолютно оправданным и логичным. Ни одна оборонительная, наступательная или иная стратегическая операция не обходилась без масштабного участия самолётов, разработанных КБ Туполева или выпущенных заводами, которыми он руководил лично.

16 сентября 1945 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Туполеву А. Н. «за выдающиеся заслуги в области производства самолётов, моторов, вооружения и боеприпасов, а также за создание и освоение новых образцов техники и обеспечения ими Красной армии и ВМФ в годы Великой Отечественной войны» было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением медали «Серп и Молот», а также ордена Ленина.

Главный конструктор ОКБ завода № 156 генерал-майор авиационно-технической службы Герой Социалистического Труда Туполев Андрей Николаевич. Осень 1945 года.

В первые годы «холодной войны» конструкторский гений Туполева по-прежнему оставался востребованным. В 1947 году усилиями Андрея Николаевича и соавторов были созданы опытные образцы двух новейших самолётов. Боевой авиапарк страны усилили стратегический поршневой бомбардировщик Ту-4 и первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-12.

За эти достижения авиаконструктору в третий раз вручили орден Ленина. 8 августа 1947 года Туполеву было присвоено звание генерал-лейтенанта авиационно-инженерной службы [1] . В 1948, 1949 и 1952 гг. Андрей Николаевич получил свои очередные Сталинские премии 1-ой степени. Помимо главных премий страны, Туполев получил три очередных ордена Ленина. Дважды его наградили в 1949 году, а затем уже в пятый раз поощрили этим орденом в 1953-м.

К середине 50-х гг. ХХ века авиаторский талант и конструкторский гений Туполева достиг своего апогея. В 1956 году Андрей Николаевич стал Генеральным конструктором всей авиационной промышленности СССР. К тому моменту при его самом непосредственном участии были созданы три новейших стратегических бомбардировщика – Ту-16 (он развивал скорость свыше 1000 км/ч), Ту-85 и Ту-95.

Генеральный конструктор авиационной промышленности СССР генерал-лейтенант инженерно-технической службы Герой Социалистического Труда Туполев Андрей Николаевич. 1956 год.

Кроме того, КБ Туполева уже тогда активно занималась разработкой беспилотных летательных аппаратов, ракетопланов, планирующих гиперзвуковых летательных аппаратов, бомбардировщиков с ядерной силовой установкой, сверхзвуковых бомбардировщиков. Конструкторское бюро Туполева разработало крылатые ракеты «121», «123» и «131», а также беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб».

Читайте также: