Конструктор судов на воздушной подушке

Обновлено: 26.04.2024

Первые советские суда на воздушной подушке были построены под руководством профессора В.И. Левкова еще в 30-е годы, однако подробные материалы о них до сих пор не публиковались. Очевидно, по этой причине за рубежом утвердилось мнение, что создателем СВП является англичанин — радиоинженер Кристофер Коккерел, хотя тот и получил свой патент 854.211 двадцатью годами позже (в 1956 г.). Хранящиеся в наших архивах документы убедительно доказывают приоритет советских инженеров в создании СВП и дают яркое представление о личности самого В.И. Левкова — талантливого ученого, главного конструктора целого ряда опытных судов с использованием нового принципа движения.

Начало научной деятельности В.И. Левкова (родился в 1895 г. в Ростове-на-Дону) относится к двадцатым годам и тесно связано с Донским политехническим институтом. Здесь в 1921 г. он защитил диплом, причем его дипломная работа «Расчет репульсивного двигателя» уже представляла собой серьезное и самостоятельное исследование; здесь занимал должности сначала ассистента при кафедре гидравлики, с 1926 г. — доцента и с 1929 г. — профессора. В ноябре 1921 г. он написал свою первую научную работу «Об определении длины кривой выпуска турбины Френсиса» (напечатана в томе IX «Известий ДПИ»), Интересно отметить, что предложенный в этой работе метод впоследствии был принят для практического расчета гидравлических турбин. Пожалуй, самой характерной для Левкова-ученого чертой было гармоничное сочетание качеств теоретика и умелого экспериментатора. Из его теоретических работ всегда следовали ясные практические выводы, а от работ, казалось бы, чисто прикладных, он умел перейти к широким обобщениям.

Далеко не все из выполненных Левковым в ДПИ работ были в свое время напечатаны, многое не сохранилось вообще, но и те отдельные статьи, которые известны, достаточно ярко характеризуют их автора как весьма оригинального исследователя. В этом отношении особенно показательна работа «Вихревая теория ротора», опубликованная в 1925 г, (в том же т. IX «Известий ДПИ»). В ней теоретически исследуется возможность создания летательного аппарата с несущим органом не в виде крыла, а в виде горизонтально расположенного вращающегося вокруг своей оси цилиндра. Это. пожалуй, самое раннее свидетельство интереса В.И. Левкова к необычным летательным аппаратам. «Здесь. — писал он об аппаратах тяжелее воздуха, — имеется еше ряд до сих пор неразрешенных проблем, существует относительно широкая возможность комбинирования принципов и конструкций, а следовательно, создания новых видов полета». И вскоре логика научного поиска привела молодого ученого к мысли о создании аппарата с «новым видом полета» — аппарата на воздушной подушке.

В середине 20-х годов В.И. Левков предложил создать в ДПИ авиационное отделение с аэродинамической лабораторией. Не было ни денег, ни строительных материалов, ни проекта, но Левкова поддержали общественные организации. С группой студентов он разработал чертежи аэродинамической трубы со скоростью воздушного потока около 30 м/сек. Строили ее собственными силами н строили, надо сказать, быстро. Весной 1926 г. уже состоялось официальное открытие лаборатории. Естественно, заведующим ее стал В.И. Левков, началась большая научно-исследовательская работа. Известно, что многие исследования выполнялись по заданию промышленности. Вот только некоторые из таких тем: определение местных сопротивлений воздуховодов, исследование ветровых нагрузок на ангары, конструирование и испытания ветросиловых установок.

В 1927 г, начинается знаменательный этап в деятельности ученого — он вплотную подходит к экспериментам с аппаратами нa воздушной подушке. Однако прежде, чем начать разговор о них, отметим, что в том же 1927 г. в Калуге вышла в свет работа Константина Эдуардовича Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд». Kaк известно, Циолковский дал детальное обоснование своей идеи поезда на воздушной подушке. «Трение поезда,— писал ученый, — почти уничтожается избытком давления воздуха, находящегося между полом вагона и железнодорожным полотном» является возможность получать огромные скорости», Циолковский вывел формулы для определения необходимой мощности вентиляторов давления в воздушной подушке и высоты подъема, которые и на сегодня остаются основополагающими.

По свидетельству известного ученого профессора А.Л. Чижевского проблема воздушной подушки занимала К.Э. Циолковского и раньше. В 1924 г. по его заданию в мастерских Сызранско-Вяземской железной дороги Чижевский испытывал две простейшие «платформы» на воздушной подушке. Много лет спустя, вспоминая об этих испытаниях, Чижевский писал: «Словно зачарованный смотрел я на волшебную платформу, висевшую в воздухе до тех пор, пока не выключили вентилятор».

Среди тысяч писем, полученных Циолковским и хранящихся в музее, писем Левкова не обнаружено. Очевидно, они не состояли в переписке и лично знакомы не были. Однако, бесспорно, между работами Циолковского и Левкова существует преемственная связь.

Вернёмся к работам, выполненным в аэродинамической лаборатории ДПИ.

Исследования аппаратов на воздушной подушке начались с испытаний «симметричной» — круглой и плане модели диаметром 700—800 мм, выполненной, как мы говорим сейчас, по камерной, куполообразной схеме. Каркас этой модели, собранный из двадцати радиальных деревянных нервюр, соединенных кольцевыми стрингерами, оклеили плотной бумагой (применялась и батистовая калька). В отверстии, имевшемся в центре купола, на раме из металлических трубок установили электромотор с винтом, нагнетающим воздух в подкупольное пространство. Не случайно первую модель сделали симметричной и одномоторной — так было проще получать связь между основными параметрами аппарата: весом, несущей поверхностью, мощностью двигателя, числом оборотов винта и высотой подъема.

«При вращении винта, — писал В.И. Левков, — модель поднималась в воздух на несколько сантиметров и хорошо держалась на этой высоте, обнаруживая при этом также поперечную остойчивость».

Опыты с простейшими моделями такого типа проводились в течение пяти лет. Очевидец этих испытаний — в то время студент, а ныне преподаватель Новочеркасского политехнического института Ф.С. Селезнев вспоминает, как «по покрытому плиткой полу аэродинамической лаборатории, волоча за собой электрический шнур, скользила модель, а за нею семенил сам ее создатель».

В 1930 г. профессор В.И. Левков был назначен директором открывшегося в Новочеркасске авиационного института. Здесь в 1932 г. начались испытания новой модели аппарата на воздушной подушке, имевшей в плане уже не круглую, а каплевидную форму, и не один, а два воздушных винта — в носу и корме. Благодаря такому решению можно было уже управлять движением модели в горизонтальной плоскости, т. е. она получала свойства настоящего транспортного аппарата.

В дальнейшем В.И. Левков отказался от замкнутого контура нижней кромки камеры. Корпус модели 1933 г. имел в поперечном сечении П-образную форму и открытые оконечности, в которых были установлены два электродвигателя с воздушными винтами. Наклон осей носового и кормового винта можно было изменять (и пределах 10—20 градусов от вертикали), что позволяло регулировать величину горизонтальной составляющей тяги винтов, а следовательно, и скорость движения.

Важный период деятельности В. И. Левкова начался в мае 1934 года, когда он был переведён в Московский авиационный институт (МАИ) ив должность профессора по кафедре прикладной аэродинамики. Из Новочеркасска он привез с собой новую модель аппарата на воздушной подушке. И теперь можно с полным основанием сказать, что впервые речь шла именно о СВП — катере-амфибии. Продольные стенки камеры получили оконченный вид заостренных в носу и корме корпусов катамарана, обеспечивающих плавучесть судна, возможность перехода из режима парения в режим плавания на воде.

В оконечностях с борта на борт были переброшены ажурные фермы с гнездами для крепления электродвигателей мощностью по 360 Вт с деревянными винтами диаметром около 800 мм. Особое устройство позволяло изменить наклон осей обоих винтов. (Как мы видим, повторена схема только что испытанной модели 1933 г.).

Надо подчеркнуть, что конструкция первой действующей модели СВП была разработана па основе последних достижений строительной механики и с соблюдением самых жестких авиационных норм веса: довольно большая (2,5×0,8 м) модель весила всего 5-6 кг. Производила впечатление и тщательность отделки.

Для испытаний в МАИ отвели специальное помещение, в котором построили бассейн площадью около 30 м. кв. и глубиной 100—120 мм. Над водой натянули два контактных провода — шины для питания электродвигателей.

Той же весной 1934 г. модель летающего катера была продемонстрирована специальной комиссии, в состав которой входили, в частности, известный аэродинамик профессор Б.Н. Юрьев и авиаконструктор А.Н. Туполев (напомним, один из создателей отечественных глиссирующих торпедных катеров). Модель успешно поднималась и двигалась над водой на высоте 25-30 мм. Было принято решение перейти к постройке натурного образца.

С этого дня группа энтузиастов начала разработку эскизного проекта первого катера на воздушной подушке. Работая вечерами на квартире В.И. Левкова, они за очень короткий срок изготовили чертежи, включая и аксонометрические изображения будущего катера, составили пояснительную записку с аэродинамическим расчетом, таблицей весовых нагрузок, расчетами прочности и т.д. Вскоре проект был утвержден и обозначен литерой «Л» с цифрой 1, а спустя еще некоторое время (в декабре того же 1934 г) было организовано Особое конструкторское бюро во главе с профессором В.И. Левковым. В состав бюро вошли корпусная, моторная и приборная группы, а также летно-испытательный отдел. Новое ОКБ разместилось в нескольких комнатах одного из зданий МАИ. В качестве производственной базы использовались мастерские института.

Испытания трехместного катера «Л-1» водоизмещением 1,5 т начались летом 1935 г. на Плещеевом озере, неподалеку от Переславля-Залесского. Это был небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными установками. Два винта на вертикальных осях, расположенные и носу и корме, создавали воздушную подушку в подкупольном пространстве; ее ограничивали сверху мостик-платформа, по бокам — корпуса-скеги, а в оконечностях — воздушные завесы. Третий двигатель с тянущим винтом был установлен в кормовой части катера на пилоне, как на распространенных в те годы плоскодонных глиссерах с воздушным винтом. В качестве двигателей первоначально использовались авиационные звездообразные моторы М-11 мощностью по 110 л.с.

Основными органами управлении служили поворотные заслонки — жалюзи под нагнетающими воздух винтами и хвостовое оперение. При среднем (вертикальном) положении заслонок воздушный поток направлялся прямо вниз, катер приводнялся и неподвижно зависал над землей или водой. При отклонении заслонок назад направленный в корму поток воздуха начинал двигать катер вперед. Задний ход достигался отклонением жалюзи вперед. Для управления поворотами и регулировки дифферента и крена служила довольно сложная система вертикального и горизонтального оперения, состоявшая из неподвижных плоскостей и управляемых рулей, расположенных как снаружи, так и в подкупольном пространстве. В процессе испытаний, проходивших при «непосредственном участии В.И. Левкова, конструкция катера претерпела серьезные изменения. В частности, для повышения остойчивости убрали третью «тянущую» винтомоторную установку, двигатели заменили более мощными (по 140 л.с.), усовершенствовали систему рулей н жалюзи, В таком виде катер «Л-1» стал прообразом последующих судов на воздушной подушке, созданных тем же ОКБ.

Испытания первого СВП продемонстрировали большие возможности аппаратов с новым принципом движения. В музее Н.Е. Жуковского находится снятый в 1935 г. фильм. Пленка сохранилась и сейчас, спустя 38 лет, мы можем видеть, как «Л-1», идущий на большой скорости над водой, вдруг сбавляет ход, «выползает» на берег, зависает над ним, легко разворачивается чуть ли не на месте…

Всесторонняя проверка предложенной ОКБ принципиальной схемы летающего катера послужила основой для проектирования более крупного СВП с двумя 890-сильными звездообразными авиадвигателями М-25М.

Дюралевый катер-катамаран «Л-5», построенный и испытанный в 1937 г., имел водоизмещение 8,6 т; при длине 24,0 м ширина катамарана составляла 5,35 м. В средней по длине катера части была расположена обтекаемой формы рубка — кабина водителя и механика, позади которой находился небольшой салон. Катер, предназначавшийся для эксплуатации в открытом море при волнении до 5 баллов, имел все необходимое навигационное оборудование и радиоаппаратуру.

Один из участников испытаний катера «Л-5» Т.И. Савенков вспоминает:

«В сентябре 1937 г. в Копорскую губу Финского залива был доставлен катер, прибыли профессор Левков с группой инженеров, члены комиссии. На один из дней был запланирован выход на мерную милю для замера скорости. Мы оделись в летную форму и поднялись на борт. Заревели двигатели, и катер прямо с берега стремительно двинулся по небольшой волне к мерной миле. Легли на ведущий створ, включили секундомеры, и вот фиксируем скорость: более семидесяти узлов. Разворачиваемся и проверяем еще раз. Результат подтвердился».

Двухштевневые катера на воздушной подушке конструкции Левкова обладали не только высокой скоростью, но и качествами настоящей амфибии: двигались по мелководью, выходили на пологий берег, могли двигаться над болотом, пашней. снегом, льдом. Не случайно в 1938 г. одно из этих СВП было предложено использовать для снятия папанинцев с льдины. Только авария, происшедшая при движении из Кронштадта к ледоколу «Ермак», помешала проверке катера-амфибии в полярных условиях.

Отметим, что высокие амфибийные качества этих СВП, имевших, как мы уже знаем, камерную схему образования воздушной подушки, обеспечивались при сравнительно низком избыточном давлении в ней, но за счет повышенного расхода воздуха, поскольку в носу и в корме подкупольное пространство не имело механических ограждений. Этим были обусловлены и некоторые недостатки, выявившиеся при опытной эксплуатации первых левковских катеров. Низкое давление в воздушной подушке ограничивало их грузоподъемность. Сильное брызгообразование ухудшало видимость. Четырехбальное волнение практически оказалось предельным: при более высокой волне выходить в море было нельзя. Авиационные двигатели работали в таких условиях недостаточно надежно. Жалюзи, находившиеся слишком низко от поверхности воды, подвергались ударам волн, что нарушало их регулировку, а иногда приводило к поломкам.

В 1939 г. В.И. Левков возглавил Специальное конструкторское бюро катеров на воздушной подушке. Работы по созданию летающих судов-амфибий успешно продолжались. Был построен и испытан целый ряд (около пятнадцати) катеров разных размеров, начиная с небольших учебно-тренировочного «Л-9» (водоизмещением. 2,25 т) и «Л-l1» (2,7 т) и кончая крупным скоростным, имевшим водоизмещение 14,7 т. Были разработаны проекты и вдвое более тяжелых — 30-тонных СВП. Отметим при этом, что схема образования воздушной подушки у всех этих двухштевневых катеров оставалась неизменной, варьировались в основном мощность и число звездообразных двигателей (до шести включительно).

Продолжались и научно-исследовательские работы по дальнейшему совершенствованию схем СВП. Одна из предложенных схем, например, позволяла использовать вместо звездообразных самые современные рядные двигатели водяного охлаждения, обеспечивающие более высокий К.П.Д. установки, отказаться от легкоуязвимых жалюзи, воздух подавать прямо вдоль корпуса. В другом варианте двухмоторного СВП половина площади, описываемой кормовым винтом, была расположена над корпусом катера и, таким образом, проходящий через нее воздух использовался только для создания тяги. Испытания моделей, построенных по этой схеме, подтвердили, что, по сравнению с катерами серии «Л», может быть получена большая тяга и более высокая скорость.

Была предложена и третья схема — одноштевневая, дающая возможность улучшить мореходные качества катера. В частности, предотвращалось выдувание воздуха из-под корпуса в нос и неизбежное при этом забрызгивание палубы и рубки. Функции двигателей здесь уже полностью разграничивались: носовой — работал на осевой вентилятор, установленный в тоннеле и нагнетающий воздух под корпус, а кормовой — на толкающий воздушный винт, заключенный в кольцевую насадку.

Великая Отечественная война поставила перед конструкторами-судостроителями иные задачи. Сами опытные катера на воздушной подушке, находившиеся в конце 1941 г. на Балтике, погибли.

В послевоенные годы развернуть работы по созданию мореходных и экономически рентабельных СВП удалось далеко не сразу, хотя сам В.И. Левков, по существу, и не прекращал заниматься этой проблемой. До 1952 г. он оставался главным конструктором СВП, а затем до последних дней жизни (умер в 1954 г.) был научным консультантом по судам этого типа.

Дело, которому В.И. Левков посвятил себя, продолжили его ученики и последовали. И сегодня, говоря о новых СВП, таких как «Нева» и «Радуга», «Сормович» и «Бриз», серийные пассажирские «Горьковчане» и «Зарницы», мы не должны забывать о том, что в нашей стране катер на воздушной подушке был построен почти на четверть века раньше, чем где-либо за рубежом.

Ростислав Алексеев вошел в историю, как изобретатель судов на подводных крыльях и экранопланов. Его разработки на много опередили время и полностью покорили водную стихию, показав рекордные скорости передвижения по воде. Среди разработок Алексеева были и суда на воздушной подушке. Об одной из таких разработок для пассажирских перевозок, получившей незатейливое имя «Сормович», будет сегодняшний рассказ.

Рождение

Главной проблемой увеличения скорости судна является сопротивление воды. Для увеличения скоростных характеристик появились футуристические работы по отделения судов от водной поверхности для уменьшения сопротивления и увеличения скоростей. Так появились суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке (СВП). Основными преимуществами судов на воздушной подушке являются скорость и навигационный период, который неограничен. СВП могут ходить и в летнее, и в зимнее времена года. Недостатком СВП является большой расход топлива, связанный с необходимостью мощных двигателей для нагнетания воздушной подушки.

Первые в мире опытные катера на воздушной подушке скегового типа были построены в 1934-1939 годах советским конструктором Владимиром Левковым. Одним из первых экспериментальных образцов скоростных пассажирских судов на воздушной подушке был речной теплоход «Нева», построенный в 1962 году на экспериментальном заводе в Ленинграде по проекту ЦТКБ, под руководством главного конструктора В. Липинского. Одновременно в Горьком на заводе «Красное Сормово» было создано амфибийное СВП «Радуга», водоизмещением в 3 тонны.

Опыт, накопленный при создании и испытаниях СВП «Радуга» позволил приступить к созданию СВП «Сормович». Проектированием нового судна (проект 1872) с 1963 года занимался ОГК завода «Красное Сормово». Имя для нового пассажирского гиганта дали исходя из наименовании завода его породившим. Судно было предназначено для скоростной перевозки пассажиров на магистральных и боковых реках с возможностью прохода через мелководные и пересыхающие участки и выходом на берег для приема и высадки пассажиров. «Сормович» планировался к круглогодичной эксплуатацией.

Газотурбоход «Сормович» был построен в 1965 году. После чего приступил к прохождению заводских испытаний. Испытания и доводки судна длились до 1968 года. При испытаниях на тихой воде СВП «Сормович» показало скорость 120 км/ч, поднималось над поверхностью земли на высоту 0.25–0.3 м, легко преодолевало мелководье и выходило на отлогий берег

По результатам испытаний для увеличения мореходности подушку судна оборудовали гибким ограждением (юбкой). Вспоминали, что первую юбку изготовили на заводе «Красное Сормово», но она быстро пришла в негодность. В дальнейшем вторую “юбку” для судна по спецзаказу изготовил знаменитый Ярославский шинный завод. После успешных испытаний, СВП «Сормович» сдали в опытную эксплуатацию для пассажирских перевозок.

Конструкция и характеристики

«Сормович» имел длину 29,2 м, ширину 11,33 м и высоту 7,8 м. Водоизмещение судна составило: полное 37 т, порожнее 25,4 т. Средняя осадка в полном водоизмещении составляла всего 0,37 м. В качестве энергетической установки на судне использовали авиационный газотурбинный двигатель АИ-20К мощностью 1690 кВт (2000 э.л.с.). В качестве вспомогательного турбогенератора использовали газотурбинный двигатель АИ-8 с генератором ГС-24. Газотурбинный двигатель АИ-20К приводил во вращение 12-лопастный осевой вентилятор для нагнетания подушки и движители.

Была применена сопловая схема формирования ВП (воздушная завеса). Подушка имела длину 20,4 м, ширину 3,2 м и высоту гибкого ограждения 0,8 м. Площадь воздушной подушки была 208 м², давление воздушной подушки — 130 кг/м².

В качестве движетеля было использовано два четырехлопастных дюралевых реверсивных винта АВ-4, диаметром 2,6 м. Заявленную максимальную скорость СВП могло достичь 100 км/ч, хотя по воспоминаниям очевидцев на испытаниях «Сормович» достигал скорости 120-130 км/ч. Дальность плавания составила 600 км, а автономность хода — 8 часов. Судно имело экипаж 3 человека и могло брать на борт до 50 пассажиров. Пассажирский салон на 50 человек был размещён в носовой части судна.

Эксплуатация

После успешных испытаний при поддержке Волжского речного пароходства СВП «Сормович» было поставлено на экспериментальную пассажирскую линию Горький – Чебоксары протяженность в 274 км по реке Волга. Возглавлял команду на судне капитан Владимир Александрович Щербаков, который совмещал на судне должности механика и капитана. Из Горького до Чебоксар и обратно судно добиралось всего за один день.

Об одном казусном случае во время эксплуатации В. А. Щербаков поведал следующее:

«Однажды захотелось руководству прокатиться на СВП, набилось полно народа. Присутствовал на борту и капитан первой «Ракеты» Виктор Григорьевич Полуэктов. Решили размяться по берегу, с двух бортов выкинули трапы, причем один без ведома команды. Его-то и забыли закрепить. Когда судно двинулось по песку, трап упал и попал в винт. Затрясло, естественно, но кое-как до воды добрались, пересадили пассажиров на мимо проходящий «Метеор».»

На данной линии судно проработала всего две навигации 1971 и 1972 года. Эксплуатация осложнялась проблемами с раздаточным редуктором, который выходил из строя, Из-за спешки при сдаче судна на нем был ряд недоработок, в результате чего судно вывели из эксплуатации после сравнительно небольшой эксплуатации. По статистическим данным СВП «Сормович» обслужило около 6000 пассажиров.

О проблеме главного редуктора В. А. Щербаков вспоминал следующее:

«Было у «Сормовича» «больное место». Представьте себе, в машинном отделении стоят турбина и большой раздаточный редуктор, который один посылает энергию на три агрегата: винты и вентилятор. Вот этот редуктор и выходил все время из строя! А причина в том, что судно не довели до ума — поторопились спустить на воду.»

Зимние пассажирские перевозки

В 1971 году СВП «Сормович» проходил зимние испытания в районе Телячьих островов. Испытания проводились с целью определения возможности пассажирских перевозок в зимний период. На случай, если «Сормович» застрянет во льдах, был приготовлен армейский бронетранспортер для эвакуации судна из-за ледяного затора. Испытания прошли успешно, но от идеи пассажирских перевозок на СВП зимой отказались.

Несмотря на то, что судно проектировалось с учетом эксплуатации и в зимние месяца, принятие такого решения непонятно. Возможно, это было связно с многочисленными проблемами в доводке судна, либо, вероятнее всего, в практически полностью отсутствующей инфраструктуре речного флота для зимней навигации на реке Волга.

В ходе этих испытаний была выявлено явление разрушение ледяного покрова. Появление значительных деформаций ледяного покрова при движении СВП отмечалось в процессе испытаний, однако этим фактам не придали значения и дальнейшие исследования в этом направлении не выполнялись. Уделив данному явлению должное внимание, могли бы данные разработки пустить в нужное русло, создав специальные ледокольные СВП. Но видимо не судьба…

Анекдотичный случай

Смешной случай произошел с «Сормовичом» в Васильсурске, Горьковской области, превратившись в анекдот-легенду, имевшей широкое распространение в сети Internet на различных развлекательных ресурсах. Чтобы не пересказывать уже рассказанное, ниже полностью привожу оригинальный текст описывающий этот случай:

«История эта произошла в начале 70-х на Волге в поселке Васильсурск. Тогда между Горьким и Чебоксарами ходило с пассажирскими рейсами судно на воздушной подушке «Сормович». Вид у «Сормовича» был своеобразный. Внешне он напоминал приплюснутую лягушку, которой какой-то умник приспособил сзади по бортам два вентилятора, а в зад воткнул ракетное сопло, которое на самом деле было выхлопной трубой. Рев, который издавал «Сормович», был слышен за несколько километров от Волги. Очень интересно было наблюдать за ним, когда он на полной скорости вылетал из-за песчаной косы напротив Васильсурска и боком летел к пристани, или если экипаж проводил осмотр состояния юбки судна и «Сормович» вылезал на пляж. Одним из самых интересных зрелищ было умывание пристани: шкипер договаривался с капитаном и «Сормович», отходя от пристани, на пару метров давал полный газ и при этом разворачивался на месте. При этом на большую высоту вставала стена воды, а вентиляторы гнали ее на пристань. Полюбоваться этим зрелищем специально приходили аборигены и отдыхающие из местных домов отдыха. Когда происходило все это действо, все присутствующие с веселыми воплями и визгами разбегались кто куда и желающих при приходе «Сормовича» всегда хватало. Но однажды…

На пристани присутствовало какое-то начальство из пароходства, и одному из них захотелось полюбоваться «Сормовичом». Но он не подозревал о таких способностях последнего. В новенькой и чистой рубашке начальник вышел на верхнюю палубу пристани… Через пару минут после отхода «Сормовича» в диспетчерскую пристани ввалилось какое-то мокрое существо в рубашке, которая больше напоминала шкуру леопарда. При ближайшем рассмотрении был опознан тот самый начальник. Когда «Сормович» проводил операцию по умыванию пристани, вода обрушилась на начальника, а выхлопная труба полутораметрового диаметра обильно припудрила его сажей. С пристани сажа элементарно смывалась той же самой водой, а к рубашке прилипло основательно. Он крыл «Сормовича» последними слова, орал, что если бы знал такое, он бы этого гаденыша в зародыше придушил бы. Но…

Время прошло, а «Сормович» по Волге больше не бегает.»

Судьба

К сожалению, опытная эксплуатация на пассажирских линиях СВП «Сормовича» продлилась всего две навигации. Конечно, на судьбу «Сормовича» никак не мог повлиять анекдотичный случай, описанный выше, проблема была полностью техническая. Из-за постоянных проблем, связанных с поломкой главного редуктора и других недоработок судно сняли с эксплуатации. По воспоминаниям В. А. Щербакова причиной снятия с эксплуатации судна послужил окончательный вывод из строя главного редуктора. Газотрубоход списали в 1974 году. «Сормович» встретил свой конец на базе ЦКБ по СПК в Чкаловске (Горьковская область), где пролежав некоторое время в калашном ряду, после того, как его привели в полное негодное состояние, он был разрезан на куски безжизненного металла.

Источники:

В СССР над созданием скеговых судов работали несколько проектных организаций, были построены несколько крупномасштабных самоходных моделей и пассажирских судов. В ЦМКБ «Алмаз» создан боевой скеговый КВП – малый ракетный корабль (МРК) «Бора».

Разработка технического проекта началась в 1976 г. с широкого круга поисковых работ. В кратчайшие сроки предстояло решить ряд сложнейших технических проблем, выполнить комплекс испытаний буксируемых и самоходных моделей. Испытания 50-тонной самоходной модели «Икар-2» подтвердили удивительно высокие мореходные качества скеговых КВП.

В результате всестороннего анализа достоинств и недостатков различных вариантов двигательно-движительного комплекса выбрали дизель-газотурбинную главную энергетическую установку: экономический ход под дизелями, полный ход – при совместной работе газовых турбин и дизелей. Для движения на высоких скоростях применили поворотные опускные колонки с гребными винтами, приводимыми во вращение газовыми турбинами.

Совокупность нестандартных технических решений, принятых в техническом проекте, позволила создать уникальный МРК, не имеющий аналогов в мировом кораблестроении. Общая компоновка и размеры бортовых скегов обеспечивают ему движение на плаву с клиренсом, позволяющим безопасно идти на волнении до 5 баллов. При включении нагнетателей воздушная подушка дает возможность развивать ход более 50 узлов. Кроме того, возможны промежуточные режимы хода с уменьшенной подачей воздуха в зону воздушной подушки. Это называется «многорежимность движения» – свойство, не реализованное ни на одном другом корабле в мире.

Сегодня уровень технологий кораблестроения и комплектующего оборудования в нашей стране позволяет развивать достигнутый успех в создании боевых скеговых КВП для российского флота. Сохраняя принципиальные технические решения, «обкатанные» на МРК «Бора» (обводы корпуса, принцип подачи и распределения воздуха в зону ВП, схема уборки гибких ограждений, дизель-газотурбинная ГЭУ), возможно создание модификации проекта с повышенными тактическими свойствами и расширенным диапазоном применения.

В носу – 100-мм артиллерийская установка А-190 «Универсал».
По бортам размещаются пакеты вертикальных пусковых установок для противокорабельных ракет и ЗУР ближнего действия.
Побортно также располагаются ЗАК АК-630М.
В нижней носовой части надстройки, также побортно – «карманы» для двух двухтрубных аппаратов для стрельбы противолодочными ракетами или торпедами. А это означает, что в составе электронного вооружения корабля предусмотрена ГАС опускаемого типа. Вот это, действительно, полноценный литоральный боевой корабль водоизмещением чуть больше 1000 т и полной скоростью хода в 50 узлов.

Опираясь на опыт эксплуатации МРК «Бора», в ЦМКБ «Алмаз» рассмотрены альтернативные варианты компоновки движительного комплекса и наиболее подробно – применение водометных движителей, что резко упрощает схему обеспечения движения корабля и управление движением на всех режимах. Исключение поворотно-опускных колонок освобождает кормовую часть для размещения взлетно-посадочной площадки и раздвижного ангара, а применение беспилотных летательных аппаратов при решении ударных задач повышает эффективность решения задачи и безопасность для корабля.

Высокая скорость в сочетании с выдающейся управляемостью корабля позволяют ему принимать эффективное участие в операциях по подготовке и огневой поддержке высадки морских десантов с использованием реактивных установок залпового огня.

Конструктивной особенностью корпуса скегового корабля являются два горизонтальных киля на всю длину корпуса, на которые в прибрежной полосе или на мелководье он может вставать как на стационарные опоры. Корабль, двигаясь на воздушной подушке, может преодолевать отмели и приближаться к необорудованному берегу до глубины 1 м, где, сев на свои кили, может осуществлять погрузочно-разгрузочные, спасательные или специальные операции.

Таким образом, на основе высокоскоростной и мореходной универсальной «платформы» могут быть созданы ударные ракетные корабли, корабли огневой поддержки десанта, спасательные корабли быстрого реагирования, десантно-высадочные корабли, специальные и малые корабли разного назначения.

Научно-технический задел ОАО «ЦМКБ «Алмаз» дает основание для более широкого подхода к созданию скеговых КВП. Проектные проработки высокоскоростных кораблей скегового типа, выполненные по результатам испытаний самоходной модели «Стрепет», подтвердили возможность создания кораблей водоизмещением около тысячи тонн со скоростями более 100 узлов. Скоростные качества и боевые возможности таких кораблей становятся соизмеримыми с характеристиками экранопланов, атаки которых не обнаруживаются со спутников и имеют предельно высокую вероятность выполнения поставленной задачи. При этом следует учесть, что эксплуатация скеговых кораблей по сравнению с экранопланами несравнимо проще, дешевле и надежнее.

…Испытания «Икара 2» (СМ 02) показали, что для скеговых катеров необходима порционная подача воздуха в ВП по мере набора скорости движения. Кроме того, подобный подход к режиму разго на скегового корабля снижает горб сопротивления и облегчает разгон. Этот факт был подтвержден всеми дальнейшими испытаниями большой самоходной модели «Икар 2», показавшими удивительно высокие мореходные качества скеговых КВП. Имея водоизмещение менее 50 т, «Икар 2» ходил на волнении до 3 баллов включительно с минимальной потерей хода.

Показателен такой факт. На один из выходов в море для ознакомления с моделью и ее ходовыми свойствами пригласили ко мандира береговой базы пограничных катеров В.И. Сычева и нескольких командиров пограничных катеров пр. 205П. Погода была свежей, и волнение в открытых районах составляло 3 балла. Когда катер прибыл в район испытаний и по желанию гостей был дан ход около 30 уз против волны, опытные командиры больших катеров стали слегка приседать при встрече с каждой волной. Руководитель испытаний спросил, зачем они это делают, и получил дружный ответ: такой маленький катер на таком ходу и волнении должен получать сильные удары в корпус, в ожидании которых моряки и подгибали слегка ноги. Они были приятно удивлены мягкости хода против волны и попросили пройти под разными углами к фронту волн. Результат был тот же. По возвращении в базу все гости дружно отметили, что катера пр. 205П в этих условиях идут более жестко по сравнению с «Икаром 2», хотя они тяжелее более чем впятеро.

Для российского флота корабли пр. 1239 являются лидерами учений и его гордостью. Их способность нести мощное вооружение со скоростью более 50 уз и использовать его на волнении до 6 баллов включительно является непревзойденной для малых кораблей — нанесение ударов в таких условиях может привести в ужас любого противника.

…Принципиальное размещение устройства уборки гибких ограждений, которые позволяют обеспечить многорежимность движения корабля и ремонтопригодность, можно сохранить по типу РКВП «Сивуч». Схема компоновки нагнетательной установки и принципы компоновки ГЭУ также должны быть сохранены по прототипу, однако схему движительного комплекса следует изменить принципиально.

На РКВП «Сивуч» движение экономическим и малыми ходами обеспечивается гребными винтами, приводимыми в движение дизельными двигателями через двухскоростной редуктор. В этом случае корабль движится в режиме катамарана с убранным гибким ограждением или малым ходом на ВП с небольшой подачей воздуха. Движение корабля на высоких скоростях осуществляется с помощью гребных винтов на поворотных угловых колонках, при водящихся в движение газовыми турбинами. При этом гребные винты малого хода переводятся с помощью двухскоростного редуктора в режим повышенных оборотов. Такая схема ГЭУ подтвердила на практике свою эффективность, однако оказалась весьма громоздкой и сложной в управлении, особенно при смене режимов движения.

Опираясь на опыт эксплуатации РКВП «Сивуч», в ЦМКБ «Алмаз» рассмотрены альтернативные варианты компоновки движительного комплекса и наиболее подробно — применение на новом корабле водометных движителей. … Использование водометов значительно упрощает схему движения корабля и принципы управления во всем диапазоне режимов.

Угловые поворотные колонки при движении на экономических ходах поднимались из воды, загромождая кормовую часть корабля и создавая определенные компоновочные и эксплуатационные сложности. Отказ от громоздких колонок и переход на водометные движители позволяет не только освободить кормовую часть верхней палубы, но и применить на новом корабле легкие возвращаемые летательные аппараты (типа вертолетных дистанционно пилотируемых летательных аппаратов). Для этого в корме можно разместить взлетно посадочную площадку и легкий раздвижной ангар.

Отсутствие поддержки развития завоеванного мирового приоритета в области создания малых высокоскоростных кораблей может пагубно сказаться на обороноспособности страны. Наш Военно Морской Флот может потерять еще одну свою лидирующую позицию.

Патрульный катер типа «Skrunda», Латвия — Германия. ISO-контейнерное вооружение. Способны выполнять 100% своих обязанностей при волнах в 3,5 метра.

Ракетный катер класса Скьёльд. Норвегия. Характеризуется своей скоростью, малым свечением на радарах. Катамаран на воздушной подушке.

ООО «Амфибийная техника» занимается проектированием, производством, продажей и сервисным обслуживанием судов на воздушной подушке (СВП) «СЛАВИР» с 1989 года.

Почти за 30 лет работы мы произвели более 800 судов разных моделей. У нас собственные производственные цеха, где мы выпускаем до 12 единиц техники в месяц.

Кому необходим «СЛАВИР»?

СВП – это не только транспорт для отдыха и развлечений. Вот лишь некоторые сферы, где используется «СЛАВИР»:

Поиск и спасение людей на воде или на льду сотрудниками МЧС и другими спецслужбами
Доставка людей в больницы из удаленных мест
Патрулирование водных объектов полицией, охрана границ, и конечно, СВП – незаменимый транспорт для рыбалки, охоты, индивидуальных и семейных путешествий. Ведь « С ЛАВИР » довезет вас туда, куда не доберется ни один другой транспорт, подарит яркие впечатления от скорости и посещения заповедных, экологически чистых мест.
Обеспечение работ нефтедобывающих компаний: осмотр и обслуживание трубопроводов, транспортировка оборудования, доставка сотрудников на объекты нефтедобычи и т.д. А еще « С ЛАВИР » – прекрасное дополнение к такси и личному автомобилю, поскольку никогда не стоит в пробках и экономит ваше время.
Переправа людей через реку в период ледостава и ледохода
Доставка продуктов питания в отдаленные поселки
Научные исследования: пробы воды, наблюдения за животными и т.д.

Наша продукция – наследие советской науки

ООО «Амфибийная техника» создано на базе и при поддержке Нижегородского Авиационного завода «Сокол», бывшего Горьковского авиационного завода им. Серго Орджоникидзе – одного из крупнейших предприятий советского и российского авиапрома, производителя самолетов «МиГ».

Наши сотрудники прошли производственную школу на авиационном заводе «Сокол» и в легендарном Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК), созданном в 1957 году выдающимся советским конструктором Ростиславом Алексеевым.

Главный конструктор всех изделий ООО «Амфибийная техника» – С.С.Алексеев, в прошлом ведущий конструктор ЦКБ по СПК.

Непревзойденная надежность нашей техники – это не только результат высокой квалификации наших сотрудников, но и вопрос профессиональной чести наследников блистательных советских ученых, технических гениев и практиков.

Алексеева Ирина Юрьевна Генеральный директор	Алексеева Мария Станиславовна Главный бухгалтер	Чиркунов Алексей Дмитриевич Специалист отдела продаж
Алексеев Станислав Сергеевич Главный конструктор	Нуколов Антон Владимирович Ведущий инженер конструктор

Почему стоит выбрать продукцию нашей компании

«Славир» – это самая надежная техника из всей аналогичной, представленной на рынке, и вот почему:

Годами эксплуатируется в различных климатических поясах, от пустыни ОАЭ до тундры Якутии
Передвигается по грунту, воде, снегу, льду, торосам, заболоченной местности
Изготовлена из современных качественных импортных комплектующих (двигатель Subaru, корпус – из финских морских антикоррозионных материалов)
Детально проработанная конструкция
Простая в обслуживании – минимум агрегатов
Клиентам предоставляется гарантийное и постгарантийное обслуживание в течение всего срока эксплуатации
Технический специалист выезжает в любой удаленный регион, а также круглосуточно может проконсультировать вас по телефону

Доставка

Мы доставляем продукцию в любую точку России и мира. Мы сами грузим, крепим СВП и договариваемся с перевозчиками. Вам остается только получить ваше изделие у себя на станции.

Наши клиенты

Свято-Троицкая Сергиева Лавра

ГКУ "Управление по обеспечению ГЗЛО"

Мин. транспорта и автомобильных дорог Рязанской области

Администрация Тындинского района

Администрация Камчатского края

ОАО "Татнефть" имени В.Д. Шашина

Управление по благоустройству Гаринского городского округа

ГБУ Республики Саха (Якутия) Природный парк «Ленские Столбы»

Администрация Пенжинского муниципального района Камчатского края

БУ «Кондинская районная больница»

Администрация Бирилюсского района

Гостинично-транспортный комплекс «Ямальский»

Институт гидробиологии и экологии

Главное управление МЧС России по Республике Татарстан

Наши сертификаты и свидетельства

1989 год Патент №1755514

1992 год Патент №40525

1993 год Патент №43643

1993 год Патент №2092345

2007 год Патент №70856

2013 год Патент №130937

2013 год Патент №134871

2020 год Серт. соответсвия

Св-во Российского речного регистра

С чего начать сотрудничество с нами

Лучший способ убедиться в качестве нашей продукции – опробовать ее в деле. Мы приглашаем вас на бесплатный тест-драйв, где вы сможете сесть за руль любой модели или побыть в ней пассажиром и выбрать ту, которая подходит именно вам.

История

Предприятие создано в 1989 году на базе и при поддержке авиационного завода «Сокол». Сотрудники предприятия – высококвалифицированные специалисты, ранее работавшие на авиационном заводе «Сокол» и в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК). За годы эксплуатации СВП в различных регионах от пустыни ОАЭ до тундры Якутии, ООО «Амфибийная техника» приобрела огромный опыт в создании СВП, который использует в своих новых разработках.

В настоящее время предприятие имеет собственные производственные цеха и серийно выпускает семь типов СВП:

СЛАВИР 5 (4-5 мест),
СЛАВИР 6 (6-8 мест),
СЛАВИР 6 Кольцевой отбор (очень скоростной катер, ограниченная серия для спец служб)
СЛАВИР 9 (9-12 мест),
СЛАВИР 9 У (9-12 мест)
СЛАВИР 9 У Спасатель
СЛАВИР ГР (грузопассажирский, специального назначения).

История

"Всему, что я знаю и умею, я обязан моей работе в ЦКБ по СПК, моим учителям и кумирам Р.Е. Алексееву – выдающемуся техническому гению 20 века, создателю крылатого флота России и В.Г. Алямовскому – талантливому конструктору в области экранопланов, теоретику и практику."

Идея создания легких судов на воздушной подушке пришла после публикации в газете "Труд" заметки "Джинсовый катер". Мой коллега по работе в ЦКБ по СПК В.В. Моисеев в конце 70-х годов построил легкий аппарат на воздушной подушке из труб, обтянутых тканью и назвал его "Джинсовый катер". На статью было получено более 5 тысяч писем с просьбами о продаже такого катера. Т.к. у катера было ряд серьезных недостатков мной и моими коллегами Сычовым и Колякиным был спроектирован и построен легкий аппарат на воздушной подушке ЛАВП-87, который показал хорошие ходовые и аэродинамические показатели. ЛАВП-87 послужил прототипом серии воздушных подушек "Север".

В то время заниматься серийной постройкой СВП в ЦКБ по СПК не представлялось возможным, проходив год по кабинетам, я открыл свою фирму на авиационном заводе "Сокол" в 1989г. Благодаря поддержке со стороны дирекции завода В.М. Помолова, В.Х. Панкова, Е.И. Серова, Б.А. Пестрякова. удалось создать серию СВП "Север" и наладить серийное производство. Лучшими модификациями этой серии были СВП "Север-3", двигающийся в режиме экранного полета, со скоростями 100- 130 км/ч и "Север-4" - воплотивший все лучшее качества серии "Север" удостоился золотой медали ВДНХ. В дальнейшем "Север-4" был переведен на пластик и передан для производства по лицензии на завод "Синтез-Кировец" г. Санкт-Петербург под названием "Виктория".

Хочу выразить благодарность работникам нашей фирмы в 90е годы работающих на заводе "Сокол" с которыми мы создавали "Севера": Чернядеву Ю., Простякову А., Слепневу В., Каратаеву А., Маршину А., Петряшину Н., Катраеву А.

При всех достоинствах изделия из алюминиевого сплава имеют два недостатка:

Высокую трудоемкость
Недостаточно привлекательный вид

Эти проблемы легко решаются при изготовлении корпуса из пластика на основе полиэфирных смол.

Первым опытом создания изделия из пластика было судно на воздушной подушке "Север-6".

СВП "Север-6" был задуман как разборный аппарат на основе надувной конструкции бортов, хотя "Север-6" при испытаниях показал хорошие скоростные и амфибийные показатели, проведя длительные ходовые испытания, было принято решение не запускать данное изделие в серию из-за низкой живучести надувной конструкции корпуса.

Идея производить СВП из пластика нашла свое воплощение в Аэроджипах "Пегас".

Данная конструкция появилась благодаря совместной работе с фирмой ЗАО "КомбиПласт" и ее генеральным директором Плевой П.В.

Большое участие в данной работе принимали прекрасные специалисты своего дела: Мезенин В.А.- модельные работы, Иванчиков С.- дизайн.

Аэроджип "Пегас" это изящный скоростной катер с комфортом автомобиля. Серийно выпускается с 2003 г.

Шестиместные суда на воздушной подушке "СЛАВИР 625" и "СЛАВИР 630" разработаны в нашем КБ совместно с молодым и очень перспективным конструктором - Антоном Нуколовым. В работе над "СЛАВИРом" мы учли лучшие качества "ПЕГАСА", а так же пожелания наших клиентов. Это позволило ему быть лидером продаж в 2010 году.

В июне 2010 года успешно прошел испытания и запущен в серийное производство “СЛАВИР 630” с мотором Subaru EZ30 – 200 л.с.

С января 2011 года на катера устанавливаем моторы Subaru EZ36 объемом 3,6 литра.

2012 год постройка и испытание первого судна на воздушной подушке с кольцевым отбором воздуха "СЛАВИР 9"

2014 год Внедрение дизельного двигателя IVECO и запуск в серийное производство грузовых СВП "СЛАВИР 9 ГР"

Судостроительная компания «Амфибийная техника» осуществляет производство и продажу судов на воздушной подушке "Славир" в г. Москва. Технические характеристики и модельный ряд судов СВП «СЛАВИР» представлены в каталоге на этой странице.
Чтобы узнать детальную информацию и уточнить цену катера на воздушной подушке в базовой комплектации, нажмите на "подробнее" под карточкой заинтересовавшей модели рядом с описанием.
Аппараты на воздушной подушке «СЛАВИР» — это суда-амфибии, которые способны передвигаться не только по воде и суше, но и по речным порогам, снегу, торосам, гладкому и битому льду. Суда на воздушной подушке при движении не контактируют с землей или водой за счет нагнетания воздуха под днище. Судно фактически парит над поверхностью.