Конструкторами этих самолетов выступали ильюшин петляков лавочкин и поликарпов
Обновлено: 22.04.2024
Термин «Генеральный конструктор» авиационной техники появился в СССР в послевоенный период, в середине 50-х годов.
В тяжелые годы Великой Отечественной войны коллективы конструкторских бюро под руководством советских авиаконструкторов С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, В. М. Петлякова, А. И. Микояна, А. Н. Туполева с мотористами и вооруженцами смогли выполнить сложную задачу — создать, испытать, организовать крупносерийное производство самолетов различных типов — от истребителей и штурмовиков до пикирующих и средних бомбардировщиков, не уступающих, а зачастую и превосходящих по некоторым боевым характеристикам авиацию врага.
Марки знаменитых самолетов Ил, Як, Ла, Пе, Ту, МиГ и другие прославились в боях.
После окончания Великой Отечественной войны СССР потребовалось решать новые задачи, поставленные динамикой развития мировой авиации. Наступала эра реактивной, а потом и сверхзвуковой техники.
Эти работы вновь легли на плечи и умы тех же советских авиационных конструкторов, с добавлением некоторых новых конструкторских бюро (КБ): В. М. Мясищева, П. О. Сухого, О. К. Антонова, Г. М. Бериева.
Между конструкторами развернулось жесткое творческое соревнование.
Уже к 1950 г. серийно изготавливались реактивные истребители МиГ-9, МиГ-15, отличившиеся в боях в Корее. Создали новые серийные истребители А. С. Яковлев и С. А. Лавочкин.
Развернутая США после Второй мировой войны гонка вооружений потребовала скорейшего ответа. До 1957 г. главным средством доставки ядерного оружия к целям рассматривались самолеты.
Авиационные Главные конструкторы и их КБ создали соответствующие типы самолетов. А. Н. Туполев разработал в конце 40-х — начале 50-х годов тяжелые бомбардировщики Ту-4 и Ту-95. В. М. Мясищев испытал свои дальние бомбардировщики М-4 и 3М для доставки ядерного оружия. Бомбардировщики среднего радиуса действия были серийно освоены А. Н. Туполевым (Ту-14 и Ту-16) и С. В. Ильюшиным (Ил-28).
Мирное развитие страны требовало и создания новых пассажирских и транспортных самолетов. В короткие сроки промышленностью были освоены гражданские самолеты, например, Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16, семейство Ил — Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62. Самолеты среднего радиуса полета — Ан-10, Ан-12.
В Правительстве СССР приняли решение специализировать конструкторские бюро по типам самолетов и уменьшить номенклатуру разрабатываемой ими техники:
— КБ А. И. Микояна — по маневренным истребителям ближнего боя;
— КБ А. С. Яковлева — по самолетам с вертикальным взлетом и посадкой;
— КБ П. О. Сухого — по истребителям-перехватчикам;
— КБ С. В. Ильюшина — по фронтовым бомбардировщикам (штурмовикам), транспортной и гражданской авиации;
— КБ О. К. Антонова — по транспортным самолетам для грунтовых аэродромов, гражданской авиации;
— КБ А. Н. Туполева — по тяжелым бомбардировщикам, гражданским самолетам.
Необходимо отметить, что внимание развитию авиации в СССР уделяли первые лица государства. Заслуги советских выдающихся авиаконструкторов были отмечены введением в 1956 г. звания «Генерального конструктора» по авиационной технике. Это было особое звание для тех, кто осуществил и продолжал работы по семействам определенных типов самолетов.
Вспомним наиболее выдающихся людей, получивших звание «Генерального конструктора» за создание передовых образцов авиационной техники.
1. Туполев Андрей Николаевич (1888–1972). Авиаконструктор. Генерал-полковник-инженер. Трижды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
2. Ильюшин Сергей Владимирович (1894–1977). Авиаконструктор. Генерал-полковник инженерно-технической службы. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
3. Лавочкин Семен Алексеевич (1900–1960). Авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-авиационной службы. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
4. Микоян Артем Иванович (1905–1970). Авиаконструктор. Генерал-полковник инженерно-технической службы. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
5. Яковлев Александр Сергеевич (1906–1989). Авиаконструктор. Генерал-полковник-инженер. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
6. Сухой Павел Осипович (1895–1975). Авиаконструктор. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
7. Мясищев Владимир Михайлович (1902–1978). Авиаконструктор. Генерал-майор-инженер. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
8. Антонов Олег Константинович (1906–1984). Авиаконструктор. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1962 года.
9. Микулин Александр Александрович (1895–1985). Генерал-майор-инженер. Разработчик первых советских поршневых двигателей водяного охлаждения и ряда турбореактивных двигателей. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1943 года.
10. Климов Владимир Яковлевич (1892–1962). Генерал-майор инженерно-авиационной службы. Разработчик поршневых и турбореактивных двигателей. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
11. Люлька Архип Михайлович (1908–1984). Разработчик турбореактивных двигателей. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1957 года.
12. Кузнецов Николай Дмитриевич (1911–1995). Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. Разработчик турбовинтовых, турбореактивных и ракетных двигателей. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
13. Швецов Аркадий Дмитриевич (1892–1953). Разработчик авиадвигателей воздушного охлаждения. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1947 года.
14. Туманский Сергей Константинович (1901–1973). Разработчик двигателей для самолетов и крылатых ракет. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
Ярким представителем отряда конструкторов авиационной промышленности был Владимир Николаевич Челомей. О Челомее мне вспоминать пристало, как проработавшему с ним с первых дней трудовой карьеры — по окончании Ленинградского Военно-механического института, — и сменившему В. Н. Челомея на посту Генерального конструктора после внезапной смерти академика. Таким образом, я на себе почувствовал нелегкий труд, лежавший на плечах Генеральных конструкторов.
Владимир Николаевич Челомей родился 30 июня 1914 г. в г. Седлец Российской империи (ныне Польша). В 1937 г. с отличием окончил Киевский авиационный институт, в 1939 г. защитил кандидатскую диссертацию. С начала Великой Отечественной войны В. Н. Челомей работал в Центральном институте авиационного моторостроения им. П. И. Баранова, занимаясь разработкой пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД).
В 1944 г. В. Н. Челомей в возрасте 30 лет был назначен главным конструктором и директором завода № 51 Наркомата авиационной промышленности с заданием разработки беспилотного самолета-снаряда с ПуВРД. На этом этапе, при разработке самолетов-снарядов 10Х, 16Х, 10ХН, 14Х В. Н. Челомеем получена важнейшая практика создания новой техники, руководства творческим коллективом при выполнении работ государственной важности.
Полученный опыт был полностью востребован государством с 1954 г., когда созданная под руководством В. Н. Челомея специальная конструкторская группа по проектированию крылатых ракет победила в конкурсе на разработку крылатой ракеты П-5.
После расширения работ конструкторского бюро в части разработки противокорабельных ракет П-35 и П-6 Владимир Николаевич Челомей в феврале 1959 г. назначен Генеральным конструктором ОКБ-52 Министерства авиационной промышленности.
Как известно, уникальные способности В. Н. Челомея как конструктора, ученого и организатора привели к небывалому в то время расширению направлений деятельности возглавляемой им организации. Успешное выполнение работ по космическому направлению, баллистическим ракетам и ракетам-носителям привели к необходимости перевода ОКБ-52 в ведение Министерства общего машиностроения. Таким образом, В. Н. Челомей фактически стал единственным в СССР Генеральным конструктором «триединой» тематики.
Владимир Николаевич не щадил себя в решении необходимых для страны задач. Он умел подобрать единомышленников и добиваться веры в положительные результаты работы как у руководства страны, так и у коллектива своего конструкторского бюро, кооперации.
В борьбе за выдающийся результат он «вынимал душу» у своих работников, причем тем больше, чем больше каждый мог сделать.
По воспоминаниям современников, такими «иезуитскими» способностями обладали многие советские авиационные Генеральные конструкторы.
Смысл, заложенный в высокое звание «Генеральный конструктор», первоначально относившийся исключительно к авиационной промышленности (одной из самых передовых в послевоенный период), подразумевавший высшую ответственность за направление создаваемой техники, начал девальвироваться в 1967 г. Постановлением Госкомтруда СССР, утвердившим перечень должностей руководящего состава промышленности. Квалификация «Генеральный конструктор» была установлена как высшая независимо от сферы деятельности.
Это была первая попытка государства «унять» упорных, часто непреклонных в своих подходах и решениях людей из авиастроения. Конструкторов, привыкших по рабочим вопросам общаться лично со Сталиным.
Эффект девальвации термина «Генеральный конструктор» сработал не сразу. Как-то в начале 80-х годов, собрав нас для обсуждения технических вопросов, Владимир Николаевич Челомей произнес: «Что же это такое? Вчера по телевизору показали розыгрыш “Спортлото”. И представили Генерального конструктора “Спортлото”. »
Должности Генеральных конструкторов были введены в Министерстве судостроения, Минобщемаше, электронной промышленности и других оборонных отраслях. Например, в НПО «Рубин» были четыре Генеральных конструктора по разным типам подводных лодок.
Вторая атака на теперь уже многочисленных Генеральных конструкторов, направленная не на их упорядочивание, а укрощение, была оформлена в 1983 году.
Над Генеральными конструкторами предприятий были назначены Генеральные директора.
Так, над В. П. Глушко, Генеральным конструктором НПО «Энергия», был назначен Генеральным директором В. Д. Вачнадзе, над В. Н. Челомеем в НПО машиностроения — Э. А. Вербин.
Полномочия между Генеральными директорами и Генеральными конструкторами были разделены весьма расплывчато. В основном, коллективами КБ и кооперацией по-прежнему руководили Генеральные конструкторы.
Окончательно роль Генеральных конструкторов, уже как наемных творческих личностей, была установлена в 1988 г. законодательством, провозгласившим принцип единоначалия во всех организациях научно-производственного профиля. Генеральный конструктор стал отвечать за уровень научно-технических решений и во всем остальном зависел от руководителей организации (Генерального директора, директора, других руководителей). Это было дополнительно подчеркнуто изданным «Положением о Генеральном конструкторе».
Мне, поработавшему как Главным конструктором ракетного направления «Метеорит» у В. Н. Челомея, так Генеральным директором и Генеральным конструктором НПО машиностроения после его смерти, довелось в полной мере испытать разницу положений и возможностей.
Помню, ко мне обратились Генеральные конструкторы Алексей Андреевич Туполев и Сергей Иванович Ребров, возмущенные бесправным положением Генерального конструктора, с предложением «идти в атаку на врага». Пришлось зачитать им положения законодательства «о принципе единоначалия в организациях и на предприятиях промышленности», указав на бессмысленность их игнорирования. Я пояснил, что теперь Генеральный конструктор мог руководить делом, только став одновременно и Генеральным директором организации. Мне это в НПО машиностроения пришлось сделать, но повторить мало кому удалось.
Эпопея с советскими авиационными Генеральными конструкторами осталась в истории. О некоторых из них написаны книги, на родине дважды Героев Социалистического труда установлены бюсты. Уже отмечены столетия со дня рождения каждого из главных героев этой публикации.
Многие из них жестко конкурировали между собой в работе над проектами сложнейших машин, но их объединяет одно — святое и бескорыстное служение Отечеству. Поэтому и в памяти России и народа они навсегда остаются святыми тружениками Отечества.
В заключение хочется отметить, что необходимость наличия должности Генеральный конструктор как эффективной совокупности значительных полномочий и полноты ответственности понимается нынешними властями государства. Подтверждением этому является недавно изданный Указ Президента Российской Федерации «О Генеральном конструкторе по созданию вооружения, военной и специальной техники».
Такая квалификация требуется Отечеству. Уверен, найдутся и люди такого масштаба.
В состав мемориальной аллеи «Создатели авиации России» вошли 16 бюстов легендарных советских авиаконструкторов. Представленные бюсты выполнены из бронзы молодым скульптором Владимиром Ивановым.
Давайте еще раз вспомним тех, благодаря кому развилась отечественная авиация.
Туполев Андрей Николаевич
Советский учёный и авиаконструктор, генерал-полковник-инженер, доктор технических наук. Академик АН СССР. Герой Труда. Трижды Герой Социалистического Труда.
Ильюшин Сергей Владимирович
Выдающийся советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории - штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда. Единственный лауреат семи Сталинских премий, генерал-полковник инженерно-технической службы, академик АН СССР.
Комплекс «Создателий Авиации России» создан по инициативе фонда «Легенды Авиации». Аллея открыта 22 сентября 2017 года. Открывали торжественно, даже с воздушным парадом.
В создании комплекса принимали участие администрация Жуковского, научно-инженерная компания «НИК», «Вертолеты России», Роскосмос, Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК).
Микоян Артем Иванович
Советский авиаконструктор. Дважды Герой Социалистического Труда. Под его руководством (совместно с М. И. Гуревичем и В. А. Ромодиным) созданы участвовавшие в Великой Отечественной войне самолёты-истребители МиГ-1 и МиГ-3. После войны в КБ Микояна были созданы истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, МиГ-35.
Гуревич Михаил Иосифович
Советский инженер-авиаконструктор, соруководитель ОКБ-155. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии и шести Сталинских премий. Работал вместе с Микояном, создавая истребители «МиГ». Буква Г — Гуревич.
Мясищев Владимир Михайлович
Советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер, Генеральный конструктор ОКБ-23, доктор технических наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии.
Его самолеты: М-50, М-4, 3М/М-6, ВМ-Т «Атлант», М-17 «Стратосфера», М-18, М-20, М-55 «Геофизика».
Один из самых известных — ВМ-Т «Атлант» , который перевозил детали комплекса «Буран» и «Энергия».
Миль Михаил Леонтьевич
Советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР.
Тищенко Марат Николаевич
Советский и российский конструктор вертолётов. Академик РАН. Герой Социалистического Труда. С 1970 по 2007 год - ответственный руководитель и главный конструктор Опытно-конструкторского бюро имени М. Л. Миля. Именно под его руководством был создан самый большой серийный вертолет Ми-26 .
Бартини Роберт Людвигович
Итальянский аристократ, коммунист, уехавший из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах. Автор более 60 законченных проектов самолётов. Комбриг. В анкетах в графе «национальность» писал: «русский»
Камов Николай Ильич
Советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук. Герой Социалистического Труда. Лауреат Государственной премии СССР.
Яковлев Александр Сергеевич
Советский авиаконструктор, чл.-корр. и академик АН СССР. Генерал-полковник авиации. Дважды Герой Социалистического Труда. Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева. Лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий.
Антонов Олег Константинович
Советский авиаконструктор, доктор технических наук, профессор, академик АН СССР. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии и Сталинской премии второй степени. Самолет Ан-225 «Мрия», построенный на основе Ан-124 «Руслан», до сих пор остается самым большим и грузоподъемным.
Очень жаль, что на открытие аллеи не приехала делегация из Украины, где осталось КБ Антонова.
Бериев Георгий Михайлович
Советский авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-технической службы. Лауреат Сталинской премии.
Под его руководством созданы самолеты: Сталь-6, Сталь-7; гидросамолеты: МБР-2, МП-1, МП-1Т, корабельные катапультные КОР-1 и КОР-2, Бе-6, реактивная лодка Бе-10, амфибии Бе-12 (с модификациями) и Бе-12ПС — серийные; МДР-5, МБР-7, ЛЛ-143, Бе-8, Р-1, Бе-14 — опытные, пассажирский Бе-30 (Бе-32), опытный самолет-снаряд П-10.
Семён Алексеевич Лавочкин
Советский авиационный конструктор. Дважды Герой Социалистического Труда. Лауреат четырёх Сталинских премий. Внес огромный вклад в авиацию времен Великой Отечественной войны.
Павел Осипович Сухой
Выдающийся белорусский советский авиаконструктор, доктор технических наук, один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, Сталинской и Государственной премий, лауреат премии № 1 им. А. Н. Туполева.
Яковлев Александр Сергеевич
Советский авиаконструктор, член-корреспондент и академик АН СССР. Генерал-полковник авиации. Дважды Герой Социалистического Труда. Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева. Лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий.
Николай Николаевич Поликарпов
Русский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51. Дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда, Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолёты У-2 и Р-5 стали одними из лучших в своём классе.
Это имя в истории авиации — символ побед. Сергей Ильюшин, человек и самолет, прижизненно признанный великим авиаконструктором. Один из маяков, на которых принято было равняться, хотя он стремился не к славе, а только к профессиональным рубежам, постоянно поднимая планку. 30 марта, в 125-ю годовщину со дня рождения легендарного ученого и инженера, «Известия» вспоминают вехи его жизни.
Вологодская мечта
Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44. Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».
В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.
И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.
Кузница рекордов
На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам. Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского. С тех пор ему почти всё удавалось.
Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.
Вся его жизнь протекала от самолета к самолету, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает — только чертежи и производство. Только работа. Никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль охватывала всю советскую индустрию — ведь «Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске… И весь земной шар, который самолеты Ильюшина облетели тысячи раз.
А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.
Нужны как воздух
Ил-2 — не просто самолет, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны летающим танком. «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», — писал Сталин. Герой Советского Союза Нельсон Степанян именно на этих машинах потопил 13 немецких судов, сбил 27 самолетов, уничтожил пять мостов и привел в негодность почти 700 единиц вражеской боевой техники.
На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»
307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).
В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву еще не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!
Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — это тоже творение Ильюшина, Ил-28. Еще одна передовая машина, сохранявшая лидерство в своем классе с конца 1940-х годов до середины 1950-х. Ил-28 размещались и на Кубе накануне Карибского кризиса. А на Новой Земле ильюшинские бомбардировщики участвовали в непосредственных испытаниях атомного оружия.
Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.
Дешево, но надежно
Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.
Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.
В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.
Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.
Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.
Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.
За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.
Один — и воин
ХХ век — не время гениев-одиночек, особенно в мире науки и техники. «Единица — вздор», — повторяли тогда вслед за Маяковским и во многом были правы. И Ильюшин как никто другой умел дирижировать коллективом, подбирая и воспитывая молодых специалистов. Считалось, что он не слишком энергично пробивает награды для своих подопечных. Идти к Ильюшину, чтобы быстро защитить кандидатскую или докторскую, не стоило.Каждому приходилось растворяться в коллективе, в котором почти всё зависело от главного, который каждую свою машину знал, без преувеличения, до винтика. При этом Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей… Каждое лето всем КБ они на теплоходе выезжали на Волгу — и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.
На склоне лет Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему.
«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет», — рассуждал конструктор В.Н. Семенов и тут же добавлял, что после Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…
В последние годы мы отвыкли летать на отечественных самолетах. Небо России заполонили Boeing и Airbus. А жаль. Без «Илов» в нашем небе неуютно. Ведь в каждой машине проступает и живет характер конструктора и характер его родной страны.
FISHKINET
3) Причиной гибели Пионтковского стали в первую очередь его личные амбиции: ему достался для испытаний И-26-1, на котором из-за недостаточной прочности отрабатывали только ВМГ, в то время как второй летчик-испытатель (С.А. Корзинщиков) уже перешел на И-26-2 к пилотажу. Видимо, Пионтковскому надоело работать по схеме «взлет-посадка», и при очередном полете он самовольно выполнил две бочки, в результате чего шасси сорвало с замков и ударило по крылу, что и привело к разрушению последнего.
4) Серийные машины делались по типу И-26-3, прочность которого повысили до 107 %.
Так что если и есть что «трагикомического» в истории с испытаниями И-26, так это претензии авторов статьи.
Как видно из приведенных данных, перед КБ Поликарпова и КБ Яковлева стояли одни и те же проблемы, они принимали похожие решения, совершая примерно одинаковые ошибки. Вот только Яковлев исправлял их значительно быстрее и оперативнее. Попытки же продвинуть в серию «сырую» машину были вообще у всех КБ. И летчики-испытатели обоих КБ крутили программу испытаний по своему разумению. Позже с «партизанщиной» столкнется и Семен Лавочкин, когда испытания ЛаГГ-5 на штопор будут проведены летчиком, несмотря на его прямой запрет. К счастью, последняя выходка закончилась без столь трагических последствий, как испытания И-26 и И-180.
Так что картина «хороший, гениальный Поликарпов и плохой, тупой Яковлев» выглядит, мягко говоря, нелепо.
Есть еще один интересный момент – о том, что в случае большой европейской войны нам не будет хватать алюминия, стало понятно уже в 40-м году. Но нет никаких следов попыток Поликарпова уменьшить долю металла в своих истребителях. Неужели Николай Николаевич не понимал, что если создать истребитель смешанной конструкции с приемлемыми характеристиками можно, то с пикирующими и дальними бомбардировщиками этот номер не пройдет? И после начала широкомасштабных боевых действий бомбардировщики «сожрут» весь дюраль и большую часть высоколегированных сталей? Ведь резервы по производству были уже фактически исчерпаны в 1940 году! Уже тогда авиапром СССР потреблял ок.45 % алюминия, почти весь магний и почти 93 % высоколегированных сталей. При этом уже тогда металлурги не могли достигнуть плановых показателей производства.
Так, в 1940 г. из положенных в I квартале Наркомату авиапромышленности 10 тыс. т дюралюминиевого проката реально было поставлено лишь 7307, причем основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Так, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью – завод № 95 – в январе 1940 г. получил лишь 69 % от потребного количества алюминия, а в феврале еще меньше – 54,5 %, заказ Наркомата авиапромышленности по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворен на 93 %, по алюминию – на 31-92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам – на 85 %, по приборам зажигания – на 55 %, а по вооружению – на 81 %.После потери заводов в 1941 году производство цветных металлов в СССР снизилось в 430 раз. Решение же проблем с алюминием сразу же приводило к проблеме его переработки, так как прокатные мощности СССР также были ограничены.
В то же время уже в 1942 году авиапрому СССР удалось выпустить 3392 ЦМ самолетов (2524 Пе-2/Пе-3 и 858 Ил-4) при уровне 1940 года в примерно 2200 машин (1106 ДБ-3Ф, 100 Ар-2 и ок.1000 СБ).
Естественно, это потребовало и перераспределения металлорежущих станков и другого оборудования, а также персонала. Так, если Яковлев смог запустить свой Як-9 (с металлическими лонжеронами крыла) еще во второй половине 1942 года, то на заводе № 21 Ла-5ФН с металлическими лонжеронами построили в марте 1943 года, постановление о запуске его в серию вышло летом, а запущен в серийное производство он был только в мае 1944 (на заводе № 21 отсутствовало металлорежущее оборудование и рабочие-металлисты) – после получения соответствующего оборудования и персонала! Даже Яковлев был вынужден параллельно с Як-9 продолжать выпускать Як-7Б с деревянным крылом на заводе № 153 в Новосибирске до декабря 1943 года (50 серия), а на заводе № 82 в Москве – до июля 1944 года! Цельнометаллического крыла Як-9У пришлось вообще подождать до конца войны. В разных источниках называются разные причины – нехватка материалов и нехватка оборудования. Думается, что имели место обе причины задержки выпуска улучшенных самолетов. Так что даже постановка на вооружение И-185 М-82 требовала переработки конструкции крыла на смешанную конструкцию. Это бы вызвало увеличение веса самолета и дальнейшее ухудшение его характеристик. Скорее всего пришлось бы ослаблять вооружение, как это планировалось на некоторых сериях Ла-5. В то же время А. С. Яковлев не стал гнаться за рекордами и выпустил в серию самолет из тех материалов, которые были в наличии и с теми двигателями, которые были в серии, а не стал впустую «напрягать» НКАП своим цельнометаллическим «пятиточечным» И-30 и безуспешно ждать М-107 от Климова.
Часть 6: «Но как, Холмс?»
А точнее, вместо чего?
На этот вопрос ни один из сторонников И-185 ответить пока не смог.
Не трудно понять, что к моменту прохождения испытаний И-185 М-71 все ресурсы уже учтены, распределены и задействованы. Стало быть, производить истребитель Поликарпова можно только в ущерб стоящим на вооружении серийным машинам. Можно пойти четырьмя путями: выпуск И-185 за счет бомбардировщиков, за счет самолетов Лавочкина, за счет самолетов Яковлева или все же сделать попытку и выпускать третий тип истребителей. Рассмотрим все четыре варианта подробнее.
а) Выпускать, как третий тип истребителей:
В данном варианте нет никакого смысла, так как завод № 19 может вести только малосерийное производство моторов М-71 в опытном цехе. Увеличение выпуска невозможно, так как выпускаемых заводами № 19 и № 29 моторов М-82 не хватает даже для перевода завода № 31 с выпуска ЛаГГ-3 на выпуск Ла-5. В результате этого мы будем иметь в лучшем случае одну ИАД (при выпуске 30 моторов в месяц) на истребителях Поликарпова. C учетом того, что в 1943 году в ВВС РККА было около 70 истребительных авиадивизий, её влияние на ход боев будет просто ничтожным, а затраты на запуск И-185 и М-71 в серию – неоправданными. В принципе можно новые станки, закупленные для заводов № 19 и № 29, передать опытному цеху завода № 19 для увеличения серийного производства. Но они были получены только в 1944 году, когда производство Ла-7 делало выпуск И-185 окончательно бесполезным.
б) Выпускать за счет самолетов Лавочкина:
Самый реальный, но при этом самый бессмысленный вариант: из-за больших потерь времени мы вынуждены будем в летнюю кампанию 1943 года остаться с одними Яками и ЛаГГами в серийном производстве, к тому же снизится выпуск бомбардировщиков.
Большие потери времени связаны со следующими причинами: завод № 19 должен будет одновременно доводить мотор М-71, ставить его в серийное производство и при этом выслать группу инженеров на завод № 29 для оказания помощи в организации серийного производства там. Также будет необходимо перевести станочный парк с завода № 39 в Иркутске на заводы №№ 21, 99 и 381, а также персонал и часть выделяемого дюралевого проката. В 1943 году завод № 39 давал половину выпуска основных самолетов для АДД — бомбардировщиков Ил-4. При этом большую часть истребителей ВВС РККА будут составлять самолеты Яковлева. Разница в ТТХ И-185 и Ла-5 не настолько велика, чтобы идти из-за нее на столь масштабные затраты, и не компенсирует падение производства летом 1943 года.
в) Выпускать для замены истребителей Яковлева:
Собственно, именно относительно невысокие ТТХ истребителей Як и служат доводом для постановки в серийное производство самолета Поликарпова. Но сложностей в данном случае будет еще больше, чем в случае замены истребителей Ла. Особенно тяжело приходится мотористам: КБ Швецова должно продолжать работы по доводке М-82ФН и М-71, налаживать производство М-82ФН на заводе № 29, параллельно перестраивая производство на заводе № 26 с М-105 на М-71! Плюс, необходимо будет реализовать установку непосредственного впрыска топлива в цилиндры на М-71. Так как Яки были основными истребителями в РККА, то для их выпуска придется «раздеть» завод № 39 полностью, что уменьшит кол-во бомбардировщиков Ил-4 в составе ВВС примерно до 250-300 шт. Большее количество заводов (по сравнению с заводами, производящими Ла) позволит обеспечить более безболезненный и плавный переход от Як к И-185, а при наличии свободного оборудования можно перевести и завод № 31 в Тбилиси с выпуска самолетов ЛаГГ на выпуск И-185 (если позволит объем выпуска моторов М-71 на 26 заводе).
г) Выпускать за счет бомбардировщиков:
Можно перевести на выпуск И-185 один из двух заводов, производящих Ил-4 (Пе-2 трогать нельзя, так как его производил только один завод в Казани). Это вдвое снизит производство Ил-4 и вызовет большие проблемы для мотористов завода № 29, который будет вынужден производить три вида двигателей параллельно – М-82ФН, М-88 и М-71, и конструкторов завода № 19, которым придется заниматься внедрением в производство мотора М-82ФН на двух заводах параллельно (как это и было в реальности) плюс дополнительно доводить М-71Ф и организовывать производство М-71 на заводе № 29.
Следует отметить, что варианты б), в) и г) приводят к ослаблению ударных возможностей ВВС РККА за счет снижения удельного веса бомбардировочной авиации (который и так был невелик) и серьезного ослабления ее бомбового залпа.
Также надо отметить, что эффект от появления И-185 сможет проявиться только в зимнюю кампанию 1943-1944 годов, после устранения всех дефектов мотора, налаживания серийного выпуска и насыщения истребительной авиации новой техникой.
Роковая авария
21 апреля 1938 года во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж у самолёта УТ-2, которым управлял Ильюшин, перегрелся и остановился мотор. На вынужденной посадке в темноте самолёт перевернулся. Ильюшин и его пассажир — конструктор Воронежского завода Иван Васильевич Жуков — получили травмы. У Сергея Владимировича на всю жизнь остался шрам над бровью. Вскоре после этого случая вышел приказ: главным конструкторам летать самостоятельно запрещено.
«Крылатый символ Победы»
«Самолёты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», — писал Сталин. Ил-2 — не просто самолёт, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолётов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»! На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории лётчик, награждённый звёздами героя и за фронт, и за космический полет.
С войны на «гражданку»
Сразу после войны Ильюшин принялся за мирные проекты. Появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. Следующая машина конструкторского бюро Ильюшина, четырёхмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолётов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.
Яковлев Александр Сергеевич
Первый опыт
Первый самолёт конструкции Александра Яковлева поднялся в небо в 1927 году. Он назывался АИР-1, получив своё название в честь председателя Центрального совета Осоавиахима, а впоследствии «врага народа», Алексея Ивановича Рыкова. Всего за период с 1927 по 1933 годы Яковлев разработал 10 типов самолётов семейства АИР – от АИР-1 до АИР-10.
Приближенный вождя
За проект учебно-тренировочного самолёта УТ-2 Александр Яковлев был премирован золотыми наручными часами. На одном из авиапарадов на УТ-2 обратил внимание Иосиф Сталин, который пригласил конструктора для личной беседы. Начиная с 1939 года Александр Яковлев стал приближенным лицом Сталина в вопросах авиастроения. Это стало причиной нападок на Яковлева после смерти Сталина: ряд советских авиаконструкторов обвиняли создателя самолётов «Як», что тот, пользуясь своим исключительным положением, добивался прекращения работ по конкурирующим проектам.
Второй по количеству, но один из первых по качеству
В годы Великой Отечественной войны было построено более 36 000 истребителей Як различных модификаций. Больше в годы войны было выпущено лишь штурмовиков Ил-2. На истребителях ЯК воевали летчики знаменитого полка «Нормандия – Неман». Кроме того, В конструкторском бюро Александра Яковлева был разработан первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки – палубный штурмовик Як-38. А за всю жизнь под его руководством были созданы свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1932 года самолёты Яковлева непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации.
Лавочкин Семён Алексеевич
Что бы ни придумал немец, я обязан придумать лучше
Первые «Ла»
С конца 1930-х годов Семён Лавочкин работал над созданием самолётов истребителей. Многие из спроектированных им моделей (ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7) сыграли огромную роль в воздушных сражениях Второй мировой. Уже при первом применении Ла-5 в боевых условиях с14 по 24 августа 1942 года 19 истребителей совершили 180 боевых вылетов и в 27 воздушных боях лётчики полка сбили 16 самолётов противника.
«Лакированный авиационный Гарантированный Гроб»
В 1939 году с подачи все того же Туполева Лавочкин становится главным конструктором по самолётостроению. В это же время в стране объявляется конкурс на создание нового истребителя. Семён Алексеевич собирает собственную группу сотрудников, в которую вошли самые способные, по его мнению, инженеры, которая в итоге породила машину, которая после доработки была запущена в серию под индексом ЛаГГ-3. Ключевой особенностью этого самолёта стало использование нового прочного материала – дельта-древесины. Однако с началом боевых действий выяснилось, что ЛаГГ-3 уступает немецким машинам и к тому же имеет высокую аварийность, за что получил среди пилотов прозвище «Лакированный авиационный Гарантированный Гроб». Однако это нисколько не смутило авиаконструктора, а наоборот, стало стимулом к дальнейшей работе. И вскоре ЛаГГ-3 был усовершенствован и оснащён двигателем Шаврова. В итоге ЛаГГ-3 заслужил признание не только у советских лётчиков, но и у немецких асов.
Превосходя ожидания врага
Самолёт Ла-5 поступил в советские войска осенью 1942 года. Из-за своей схожести с И-16, который использовался во время гражданской войны в Испании и был прозван республиканцами крысой, пилоты люфтваффе не сразу поняли, что это совершенно другой самолёт, и окрестили его «Новой крысой». Однако после того, как в первые дни пилотам Ла-5 удалось сбить 16 самолётов противника и не потерять при этом ни одного своего, немцы поняли, что это что-то новое, не уступающее и даже порой превосходящее технологии Германии
Читайте также: