Конструктором боевых самолетов в годы великой отечественной войны был поликарпов

Обновлено: 28.04.2024

Давно и подробно написал в одной из своих книг о нашем знаменитом авиаконструкторе Николае Николаевиче Поликарпове (1892-1944).

Поговорить же о нем сегодня обязывает одно важное обстоятельство. Приближается 130-й юбилей Николая Николаевича и у меня есть опасения, что об этом мало кто вспомнит.

А вспомнить и помянуть этого великого человека нужно обязательно!

В нашей семье фамилию Поликарповых всегда произносили с благоговением, поскольку брат конструктора, Сергей Николаевич, хирург железнодорожной поликлиники в г. Курске, после войны сделал моему деду две сложных операции, вернув его к жизни. Дед Харитон после этого не раз навещал Поликарповых и часто рассказывал мне о своем спасителе и его знаменитом брате…

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов родился 28 мая 1892 года на выселках Поповка близ села Георгиевское (ныне - с. Калинино, Ливенского района, Орловской области). Его отец был священником. Николай прилежно учился в Ливенском духовном училище, потом поступил в Орловскую семинарию. Но по стопам отца не пошел. В 1911 году он блестяще сдал в гимназии экзамены на аттестат зрелости и поступил в Петербургский «политех». Сначала – на механическое отделение. Потом еще и на корабельно-строительное, поскольку там открылись курсы по воздухоплаванию. В таких случаях говорят - его позвало небо.

Поликарпов был крепкого здоровья. Вспоминая годы учебы, он говорил:

- Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни[1].

Однако прожил конструктор немного - всего 52 года. Здоровье подорвали не только его необоснованное осуждение и бешеный ритм работы, но и события, о которых мы расскажем ниже.

За свою недолгую жизнь Поликарпов сконструировал много хороших самолетов. Но даже если бы он создал всего один У-2 (после смерти конструктора переименован в ПО-2 - «Поликарпов-2»), его имя все равно бы осталось в истории авиастроения. Это один из самых удачных учебных самолетов в мире. На нем совершили свой первый полет сотни тысяч пилотов. И в рейтинге долгожителей У-2 - бесспорный лидер. Были у Поликарпова и другие самолеты - самолеты-разведчики и пассажирские воздушные суда - но большую часть своего времени конструктор все же отдавал истребителям, поэтому коллеги еще в 20-е годы присвоили ему неофициальное звание «короля истребителей».

«В авиационных кругах, — вспоминал известный авиаконструктор А. С. Яковлев, — Н. Н. Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти десяти лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами»[2].

За это Поликарпова и наградили «по-королевски». 28 октября 1940 года он стал одним из первых Героев Социалистического Труда. До войны этого высокого звания были удостоены всего 11 человек. в том числе И.В. Сталин.

Между тем, эта награда стала для Поликарпова слабым утешением. Хотя получил он ее вполне заслуженно. Ведь в российском авиастроении первой половины 20 века Поликарпов действительно был в числе первых.

У истоков советской авиации стояли три крупных авиаконструктора - А. Н. Туполев, Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов, возглавившие первые советские авиационные КБ. Туполев в то время работал в ЦАГИ и преимущественно занимался созданием тяжелых многомоторных самолетов. А конструкторское бюро на заводе «Дукс» под руководством Григоровича и Поликарпова – конструированием машин легкого типа, прежде всего истребителей. Первый из них - И-1 был построен в 1923 году. С мотором «Либерти» он развил скорость около 265 км/час и был запущен в серию[3]. Во второй половине 20-х годов Поликарпов сконструировал также истребители И-3, ДИ-2, самолет-разведчик Р-5. Но свои самые лучшие истребители ему пришлось проектировать уже в заключении.

В конце 20-х годов, вскоре после того как началась компания по борьбе с вредительством в промышленности, в тюрьмах оказалось более 30 авиаконструкторов, инженеров, работавших в области самолетостроения, а также специалистов по авиадвигателям и авиаоборудованию.

Одним из первых, 1 сентября 1928 года, был арестован Дмитрий Павлович Григорович. Н. Н. Поликарпов через год - 24 октября 1929 года, вскоре после поездки в Лондон на Всемирную авиационную выставку. Следователи ОГПУ обвинили его в причастности к «контрреволюционной вредительской организации", особо отметив, что Поликарпов является сыном священника, а потому "не способен проникнуться марксистско-ленинской идеологией, уверовать в светлые идеалы коммунизма".

Судебной коллегией ОГПУ авиаконструктор был приговорен к высшей мере наказания. Однако в декабре того же года его неожиданно перевели в Особое конструкторское бюро[4], организованное в Бутырской тюрьме.

Вскоре в ОКБ приехал начальник ВВС Красной Армии Я. И. Алкснис и поручил «вредителям» спроектировать истребитель, который бы по своим характеристикам не уступал лучшим зарубежным образцам. Главным конструктором назначили Григоровича, его заместителем - Поликарпова. И арестованные конструкторы в кратчайшие сроки создали неплохой по своим летным качествам истребитель, получивший условное наименование И–5. На тот момент это была принципиально новая боевая машина, с которой по существу и началась эпоха создания отечественных истребителей. При ее создании Поликарпову и Григоровичу удалось решить немало технических проблем, связанных с уменьшением массы самолета и лобового сопротивления. Ко всем своим истребителям Поликарпов будет и в дальнейшем предъявлять два основных требования - маневренность и скорость за счет небольшого веса, максимально сжатого фюзеляжа и маленьких крыльев.

27 апреля 1930 года истребитель был предъявлен для испытаний и первые же полеты показали, что «вредители» действительно создали прекрасный самолет.

Постановлением коллегии ОГПУ от 18 марта 1931 г. смертная казнь Поликарпову была заменена на 10 лет лагерей, с отсрочкой исполнения приговора. 28 июня 1931 г., после серии удачных демонстрационных полетов самолета И-5, коллегия ОГПУ постановила считать приговор условным, а 7 июля Президиум ЦИК СССР амнистировал конструктора.

ОКБ переименовали в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) и привлекли для работы туда вольнонаемных специалистов, среди которых был и упомянутый авиаконструктор А. С. Яковлев, который вспоминал, что эта организация была «многолюдная и бестолковая» и «только Поликарпов работал блестяще и дал за 1930-1934 годы истребители И-5, И-15, И-15 бис и И-16»[5].

В ЦКБ Поликарпов продолжал работать над модернизацией И-5. Его последующие истребители И-15, И-16, И-153 («Чайка») можно назвать усовершенствованными модификациями этого самолета. Основная проблема заключалась в том, что в то время еще не были созданы мощные авиадвигатели. А на боевых машинах со слабыми моторами трудно было добиться высокой горизонтальной скорости и одновременно - хорошей маневренности. Поэтому Поликарпову в поисках оптимального сочетания скорости и маневренности приходилось параллельно проектировать свои истребители как бипланы, полуторапланы и монопланы. Бипланы были маневреннее, монопланы обладали большей скоростью. Например, скоростной истребитель И -16 был спроектирован Поликарповым как короткокрылый моноплан с низкорасположенным крылом. В январе 1934 г. В. П. Чкалов развил на этом самолете скорость 454 км/час. Позже на одной из модификаций И-16 была достигнута колоссальная по тем временам максимальная скорость полета 525 км/час.

Этот истребитель по праву называют одним из символов страны в предвоенные годы. Его изображение часто мелькало на страницах книг и газет. «Ястребок» продавался даже за границу.

Наиболее совершенный из этой серии созданных Поликарповым истребителей - И-153 («Чайка»). На нем был установлен двигатель М-62 мощностью 850 лошадиных сил, впервые применено убирающееся шасси, установлены четыре пулемета БС-12,7-мм, а на некоторых сериях этого самолета - две 20-мм. пушки.

П. М. Стефановский, испытывавший самолеты Поликарпова, писал о нем: «Высококвалифицированный инженер, человек огромной научной эрудиции, Николай Николаевич был исключительно прост в обхождении с людьми, всегда внимателен и вежлив. Он вел абсолютно аскетический образ жизни. Мне всегда казалось, что главнейшей особенностью конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова было стремление к созданию того, чего не существовало в авиации ранее. Маневренный и скоростной истребитель. Крупнокалиберные пулеметы. Пушка, стреляющая сквозь вал редуктора мотора, а затем и через воздушный винт. Многоместный истребитель, впервые вооруженный небывалым количеством пушек большого калибра. Первый пикирующий бомбардировщик с подвижным и мощным пушечным вооружением. Первый герметический экспериментальный высотный истребитель. Многоместный десантный мотопланер. Везде Николай Николаевич прокладывал дорогу первым, получая порой весьма ощутимые удары судьбы »[6].

Шквал таких ударов обрушился на Поликарпова во второй половине 30-х годов, подорвав его здоровье.

Несмотря на то, что истребители И-15, И-16 и «Чайка» в целом неплохо проявили себя во время боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, уже тогда летчики и специалисты стали говорить о том, что последние немецкие самолеты превосходят наших «ишаков» по ряду технических параметров. А в начале Великой Отечественной войны, как принято считать, это отставание проявилось еще более отчетливо.

Была ли вина Поликарпова в допущенном отставании?

Мнения на сей счет расходятся. Распространено суждение, что перед войной творческий потенциал «короля истребителей» начал иссякать. Представляется, что дело было не в этом и причины его опалы лежали несколько в иной плоскости. Наглядное свидетельство тому - судьба последних разработок Поликарпова, которые не пошли в серию скорее по «политическим», а не по техническим причинам.

Например, в музее-ангаре В.П. Чкалова можно увидеть мало известный самолет Поликарпова И-17. Он был испытан Чкаловым и в 1936 году экспонировался в Париже на XV Всемирной авиационной выставке. Чкалов охарактеризовал этот самолет очень образно: «Перейти с самолета И-16 на самолет И-17 — это все равно что с «Форда» пересесть на «Линкольн»[7].

Поликарпов верил в блестящее будущее И-17, работал с энтузиазмом, опережая по отдельным направлениям своих основных иностранных конкурентов Вилли Мессершмитта и Реджинальда Митчелла.

Почему же И-17, в отличие от получивших широкую известность и долгую жизнь Bf-109 и «Spitfire», не был запущен в серийное производство, хотя имел весьма схожую с ними компоновку и почти равные лётные характеристики?

Причин несколько. Но основная, по моему мнению, невысокий, в сравнении с Германией и Англией, технический уровень советской авиапромышленности, и прежде всего - применяемых нами технологий, материалов и авиадвигателей. Самолет Поликарпова как бы опережал время. В СССР еще не было создано мощного и надежного двигателя для И-17 (он должен был иметь мощность около 1000 л.с.). Да и не только для него. Череда катастроф, произошедших с другими опытными самолетами Поликарпова И-180 и И-185, тоже была обусловлена несовершенством авиадвигателей. Что касается И-17, то руководство ВВС не смогло вовремя оценить перспективность этого нового направления в развитии отечественных истребителей. Наркоматом авиапромышленности был сделан ошибочный вывод о том, что И-17бис «по своим летным данным уступает И-16». Поликарпову пришлось распылять свои силы, уделяя немало времени модернизации состоявшего на вооружении и быстро устаревающего истребителя.

Время все рассудило. Оказалось, что Поликарпов оптимально выбрал тогда основные параметры И-17 и сделал обоснованный вывод о том, что будущее за истребителями именно такого типа. Но эти истребители, задуманные талантливым конструктором, были воплощены в реальность уже другими людьми.

В последние годы появились публикации, в которых показано что следующими этапами развития И-17 стали И-200(К) и МиГ-1[8]. Технологичность нового истребителя, заложенная еще на раннем этапе его проектирования, бесспорно, была использована другими конструкторами. Будущие МиГи создавались не на пустом месте, а на основе «позаимствованного» у Поликарпова полного эскизного проекта И-200. Есть основания говорить и о том, что авторство Поликарпова наверняка было бы сохранено, если бы не полоса неудач с его самолетом И-180.

Этот истребитель с нетерпением и надеждой ждали в войсках. Он проектировался с учетом опыта боев в Испании. Конструктор не раз проводил консультации с побывавшими там летчиками и инженерами. Но самолет делался в страшной спешке и это обстоятельство явилось одной из причин гибели самого известного и любимого народом летчика-испытателя В.П. Чкалова, о чем подробно рассказано в моих книгах «Трибунал для героев» и "Трибунал для "сталинских соколов".

Произошла трагедия 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета И-180.

Вопрос о степени вины конструктора в случившемся долгие годы оставался открытым и лишь в 1955 году вторая экспертная комиссия, исследовавшая обстоятельства катастрофы, впервые и прямо назвала его в своем весьма сомнительном и малообоснованном заключении в числе основных виновников трагедии: «Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора»[9].

Злой рок преследовал самолет И-180 и после гибели Чкалова. Во время испытательных полетов на второй экспериментальной машине погиб 5 сентября 1939 года летчик-испытатель Томас Сузи. В следующем году Степан Супрун, испытывавший третью машину, чудом остался жив, совершив аварийную посадку, а Афанасий Прошаков выпрыгнул из самолета с парашютом после попадания в перевернутый штопор.

Сталину стали нашептывать, что это не случайность. Но тот наложил вето на арест Поликарпова, решив по иному распорядиться его судьбой. Можно также почитать воспоминания конструктора А.С. Яковлева, который хотя и пишет о Поликарпове с большим уважением, но в тоже время дает понять, что в 1941 году его время уже ушло. Между тем, при чтении этих мемуаров, надо учитывать, что Яковлев, видевший в Поликарпове сильного соперника и опасного конкурента, сумел войти к Вождю в доверие, которым не раз воспользовался.

«Лебединой песнью» Н.Н. Поликарпова стал истребитель И-185 с мотором М-82. Он успешно прошел в апреле-июле 1942 года государственные испытания на Калининском фронте и был рекомендован в серию. Но дюралюминия не хватало, а серийный выпуск деревянных самолетов Ла-5 с тем же двигателем был уже налажен. Истребитель И-185 с мотором М71 и тремя мощными пушками ШВАК-20 также прошел в том же году успешные испытания и по заключению НИИ ВВС являлся перспективным истребителем, превосходившим по своим характеристикам практически все истребители того времени и в то же время простым по технике пилотирования и доступным для летчиков средней квалификации. Но произошла катастрофа, повлекшая гибель В.А. Степанченка - двигатель остановился из-за того, что засорился жиклер карбюратора.

П.М. Стефановский, у которого во время испытательных полетов тоже дважды отказывал двигатель на И-185, писал об этом:

«Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185.

На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил. 19 августа 1944 года Н. Н. Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одареннейших авиационных конструкторов советской страны»[40].

На этой неделе исполнилось 123 года со дня рождения Николая Поликарпова – создателя первого отечественного истребителя. Выдающийся авиаконструктор основал и возглавил завод № 51, ставший впоследствии ОКБ Сухого.

Смертный приговор и две Сталинские премии, всеобщее признание его самолетов и отказ в их серийном производстве – судьба и творчество Поликарпова были вполне типичны для своего времени, но вместе с тем удивительны.

«Враг народа»

Николай Николаевич Поликарпов родился 8 июня 1892 года в селе Георгиевском Орловской губернии. Его отец и дед были священнослужителями. Продолжая семейную традицию, Николай поступил в духовное училище. Однако, по его окончании, не стал продолжать обучение в семинарии, а, вопреки воле отца, подал документы на механическое отделение Петербургского политехнического института. Здесь он и увлекся авиацией.

По окончании института Поликарпов устроился на работу в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода. Его непосредственным руководителем был сам Игорь Сикорский. Под его началом Поликарпов участвовал в создании легендарного самолета «Илья Муромец».

В 1918 году Сикорский был вынужден эмигрировать. По свидетельствам биографов, он предлагал Поликарпову бежать вместе, но последний, на свою беду, отказался. Через несколько лет, в 1929-м, Поликарпова арестовали, обвинили в «контрреволюционной вредительской деятельности» и – без суда – приговорили к смертной казни.

Два месяца авиаконструктор ждал исполнения приговора в камере. Затем его перевели в «шарашку» – закрытое конструкторское бюро, организованное непосредственно в Бутырской тюрьме, и предложили «загладить вину» ударным трудом на благо родины. Здесь, в тюрьме, вместе с конструктором Дмитрием Григоровичем и целым рядом других «вредителей», они создали, например, самолет И-5, который стал основным истребителем ВВС Красной армии и использовался вплоть до 1943 года.

Самолет И-5

Смертный приговор Поликарпову оставался в силе два года. Только в 1931-м ОГПУ заменило его на 10 лет лагерей, а после резолюции Сталина, одобрившего И-5, сделало наказание условным.

Клеймо «врага народа» оставалось на Поликарпове на протяжении всей его жизни. Спустя много лет его современники рассказывали, как разгоняли возглавляемое Поликарповым КБ и заставляли его сотрудников перейти в другой коллектив: «Сомневающимся говорили: Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит?»

Дело в отношении Николая Поликарпова было прекращено только в 1956 году – через 12 лет после смерти конструктора.

«Король истребителей»

Удивительно, но в подобной обстановке Поликарпову удавалось не просто работать, но и создавать лучшие для своего времени машины. Всего за двадцать с небольшим лет конструктор разработал почти полсотни надежных истребителей, мощных бомбардировщиков и торпедоносцев.

Благодаря этим самолетам, конструктор навсегда вошел в историю авиации. В кругу коллег Николая Поликарпова называли «королем истребителей».

Но самая лучшая его машина все же не была запущена в серийное производство. Причиной этого, по мнению большинства историков, стали интриги и борьба за власть в высших партийных кругах СССР.

Самолет Р-1

До войны самолетам давали буквенные обозначения, соответствующие их назначению: учебный – У, разведчик – Р, тяжелый бомбардировщик – ТБ, истребитель – И. В 20-е годы Поликарпов создал первый отечественный истребитель И-1, разведчик Р-1, участвовавший в спасении челюскинцев, истребитель И-3, разведчик Р-5 и, конечно, знаменитый У-2 (переименованный впоследствии в По-2).

Создатель «небесного тихохода»

Этот учебный самолет, появившийся в 1928 году, стал самым знаменитым шедевром Поликарпова. Биплан получился достаточно легким (660 кг) и дешевым в производстве. Скоростными качествами он действительно не отличался (максимум – 150 км/ч), но про его устойчивость ходили легенды. Например, такая: однажды, чтобы пролететь между двумя близко стоящими березами, Валерий Чкалов развернул У-2 почти на 90 градусов.

Самолет По-2

У-2 стал одним из самых массовых самолетов мира: его выпустили в количестве около 35 тысяч экземпляров. Во время войны он использовался в качестве и ночного бомбардировщика, и штурмовика, и санитарного самолета.

В паутине интриг

К 1939 году Поликарпов стал уже достаточно известным конструктором. За несколько лет он прошел путь от заместителя начальника бригады ЦКБ Сухого до главного конструктора завода № 1. Его даже направили в командировку в Германию.

Поликарпов отсутствовал всего месяц. Но за это время его КБ фактически расформировали. В новое подразделение – под руководством Артема Микояна – перевели лучших конструкторов Поликарпова, а также передали проект истребителя И-200 (будущий МиГ-1), созданный Николаем Николаевичем перед самой поездкой.

Вернувшись, конструктор получил в свое распоряжение лишь старый ангар на окраине Ходынки, именуемый на бумаге «государственным заводом № 51». Но даже на этом, фактически пустом, месте Поликарпов сумел создать полноценное конструкторское бюро, ставшее впоследствии опытным заводом им. П.О. Сухого.

Именно здесь были разработаны самолеты ИТП, ТИС, боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ, а также лучшие опытные истребители Второй мировой войны – И-180 и И-185.

Считается, что серийное производство И-180 не было начато из-за гибели его испытателя Валерия Чкалова в первом же полете. Однако факты свидетельствуют, что катастрофа произошла вовсе не из-за конструктивных недостатков самолета.

Согласно заданию, Чкалов должен быть совершить лишь один круг над аэродромом. Но он решил сделать второй, вылетев при этом за пределы поля. В этот момент двигатель заглох. Самолет лишь несколько метров не дотянул до полосы, к тому же зацепился за провода. Чкалов погиб от удара головой об арматуру, оказавшуюся на месте падения самолета.

Недобросовестная конкуренция

Истребитель И-185 – последний проект Поликарпова, созданный в 1941 году, – по сумме характеристик превосходил все серийные советские и иностранные поршневые самолеты тех лет. Его испытания показали, что И-185 был самым быстрым и энерговооруженным, самым скороподъемным и устойчивым, самым маневренным и вооруженным, самым высотным и высокотехнологичным, самым удобным в производстве и ремонте.

Самолет И-185

Однако в серию пошли совсем другие машины. Поликарпову же в продвижении его самолета активно противодействовали. Сначала на протяжении года не давали возможности оснастить машину нужным двигателем. Потом на протяжении еще двух лет мешали проведению испытаний. И наконец, в 1943 году, просто дезинформировали Сталина, который должен был принять окончательное решение относительно судьбы этого самолета. Верховному главнокомандующему доложили, что испытания И-185 на дальность полета якобы не проводились.

В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А Поликарпову, в качестве утешения, дали за И-185 вторую Сталинскую премию.

На взлете

Спустя год, 30 июля 1944 года, Николай Николаевич умер от рака желудка. Ему было 52 года.

Николай Поликарпов (в центре) с сотрудниками

До самых последних дней Поликарпов продолжал руководить КБ. Зная о скором конце, просил и после его ухода сохранить коллектив, дать сотрудникам закончить начатые разработки. Но уже вскоре после смерти конструктора его КБ было расформировано, проекты закрыты.

Впоследствии ОКБ-51 стало филиалом ОКБ-155. Затем его территория была определена как база для восстановленного ОКБ П.О. Сухого, которое располагается на ней до сих пор. В феврале 1954 года ОКБ П.О. Сухого и опытный завод вновь получили в системе МАП СССР № 51.

Хочу разочаровать любителей винтиков и гаечек, это не о них, о человеке, точнее – об эпохе, в которую человек жил. И человек был несомненным талантом, а эпоха ему выпала жуткая и судьба непростая. Очень непростая.

Юность

А началось все на Орловщине, в селе Георгиевское в 1892 году, когда в семье священника местного прихода родился второй ребенок и первый сын, аккурат под конец царствования императора Александра III и спокойных лет Российской империи:

«тысяча восемьсот девяносто второго года, мая двадцать восьмого рождён, а двадцать девятого крещён Николай; родители его села Георгиевского что на Сосне священник Николай Петров Поликарпов и законная жена его Александра Сергиева, оба православные».
Судьба сына провинциального священника была предопределена наперед – идти по стопам отца. Только редкие юноши могли избежать этого, вопреки легендам «толстопузые попы» – это миф, жили в глубинке священники скромно, скорее бедно. В документах регулярно фигурируют споры священников с земствами за зарплату законоучителя в земских школах – аж 5 рублей в месяц, сами приходы многого не давали. Единственным, пожалуй, преимуществом было бесплатное качественное образование для детей.

И будущий король истребителей отправляется получать четырехклассное образование в Ливны, в местное духовное училище, сыну священника там обучение бесплатное, хотя и по конкурсу. Николай учился хорошо, более чем хорошо, и без проблем поступил после окончания училища (некая усиленная начальная школа) в Орловскую духовную семинарию (аналог гимназии с упором на профподготовку священника). Семинарии вообще место такое: образование они тогда давали блестящее, но дух вольнодумства и атеизма там был тоже более чем силен, достаточно назвать одно имя – Иосиф Виссарионович Джугашвили.

Хотя Николай политикой как раз не увлекался, никогда в жизни, его страстью было другое – техника. А в стране тем временем дела шли своим чередом – была проиграна Русско-японская, началась первая революция. Хотя до глухих Ливен это доходило слабо. А в 1911 году Поликарпов делает шаг – сдает экстерном экзамены за курс гимназии в Орле и подает документы в Петербургский политехнический институт. Проблем это несло много, при уходе из семинарии следовало оплатить учебу (для детей священников она была бесплатной, при условии выпуска и работы), найти деньги на переезд и экзамены за курс гимназии, да и учеба была недешевой. Плюс испорченные отношения с отцом, который видел сына священником. Как бы там ни было – поступил, и юность закончилась.

Молодой конструктор

Начиная с 1912 года Поликарпов работал каждое лето – техник в земстве, помощник прораба, техник на Николаевском судостроительном заводе. Первая мировая на все это почти не повлияла, студентов-технарей в армию не мобилизовали, а с 1914 года студент Поликарпов уже работает инженером на авиазаводах «Дукс» и «Лебедева», что во многом его судьбу и определило. Инженеров авиаторов в России того времени были единицы. Защитив диплом в 1916 году, он попадает на завод «Авиабалт» в команду лучшего конструктора России – Сикорского. Тот год был самым полезным для молодого конструктора – работа над истребителями Сикорского, участие в доработке «Ильи Муромца». Школа вышла отличной. Завод и КБ Сикорского были на передовой авиаконструирования России и вполне на мировом уровне.

Но в 1917 году произошла революция, сначала одна, потом вторая. Сикорский с большевиками общего языка не нашел, что и не странно, личный друг Николая II в России чувствовал себя минимум неуютно, и уехал. Звал с собой и инженеров, но Поликарпов отказался и пошел работать во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом. Должность ему там дали сугубо административную, и спустя всего полгода Николай Поликарпов становится сотрудником московского авиазавода «Дукс», занимаясь делами скорее текущими, производством и ремонтом того, что было на вооружении. В Гражданскую войну было не до перспективных разработок, да и инженеров не хватало.

А вообще, положение Поликарпова и его коллег – инженеров и ученых, было сложным. С одной стороны, власть их ценила, большевики реально понимали ценность кадров, с другой же – «жалует царь, да не жалует псарь», в низах хватало тех, кто на волне революции считал всех бывших врагами скопом, как «недорезанных буржуев» и «недобитую контру». Именно это и предопределит дальнейшее в его судьбе, именно это будет мешать стране в целом и дальше, и именно это говорит о Поликарпове как патриоте, остаться в роли бывшего сыну священника в те годы – многого стоит.

Первые успехи, первый арест

А с 1922 года начинается уже конструкторская работа – стране нужны свои самолеты. И дебютом Поликарпова как главного конструктора становится истребитель – И-1, первый русский истребитель-моноплан. Самолет удался, но не вписывался в советский воздушный флот, от слова «совсем», стране нужно было попроще и побольше. И машиной, которая стала самой успешной у Поликарпова, стал не рекордный истребитель, не уникальный самолет, а учебный У-2, созданный в 1927 году как машина для обучения пилотов, он эксплуатировался до 1954 года, будучи выпущенным в количестве 33 500 единиц.

Маленький тихоходный бипланчик из дерева, со скоростью 150 км/ч и дальностью 400 км, кем он только не был. И учебный (все пилоты Великой Отечественной начали путь в небо с него), и связной, и разведчик, и гидроплан, и сельскохозяйственный, и даже ночной бомбардировщик. Один пулемет, 120 г бомб или четыре НУРС при умении планирования делали его страшным оружием. Плюс сбить его было очень тяжело, под конец биографии У-2 дошло до анекдота:

15 апреля 1953 года американский боевой самолёт Lockheed F-94 Starfire был потерян при попытке перехвата корейского По-2. Истребитель был вынужден снизить скорость ниже 161 км/ч при попытке занять позицию позади По-2, что привело к его сваливанию на землю и «победе» биплана.

А опытных пилотов он не требовал, управление У-2 было простейшим, стоимость – копеечной. Дальше был вполне удачный истребитель И-3, а в 1929 году арест и смертный приговор. История, вобщем-то, довольно странная, массовых репрессий в стране никаких не было, зато были провалы в оборонке. И в авиастроении тоже. Начался момент поиска крайнего, которым и сделали 37-летнего конструктора, после аварии истребителя И-3:

В 1929 г. разбился один из первых серийных экземпляров истребителя И-3. В связи с этим репрессировали инженеров завода № 1 В. В. Калинина и И. М. Косткина, а Поликарпова обвинили в передаче для серийного производства недоведенных самолетов.

А когда он отказался гарантировать безаварийность – последовал арест. Приговора к смерти, кстати, не публиковал никто, а внесудебный порядок в 1929 году звучит вообще сюрреализмом, сам Поликарпов в письме жене писал явно не об ожидании скорой смерти:

«…Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка ночью или рано утром я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или вернее воду. Читаю книги, гуляю по 10 минут в день… Я все время вас вспоминаю, мысленно к вам путешествую… Скоро будет 2 месяца, как я арестован, и меня исключат из списков завода. Через 1,5 месяца будет семь лет нашей свадьбы, а я встречу это в тюрьме. Мне очень хочется поесть картофеля, но, к сожалению, негде купить. Поэтому ем кильки и осетрину. Булку тоже не удается купить. Ну, это все пустяки… Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня».

Можно осторожно предположить, что Поликарпов попал под кампанию борьбы с вредителями, идущую на фоне дела Промпартии, а так как в бардаке в авиапромышленности он виновен не был, то в том же 1929 году оказался в Особом конструкторском бюро НКВД, приговор же ему оформили в 10 лет только спустя два года. Долго Поликарпов за решеткой не был, новый истребитель И-5 оказался машиной более чем удачной, и конструктор был амнистирован.

На пике

У каждого человека в жизни есть пик – таким для Поликарпова стали годы с 1932 по 1939. Стал на крыло И-5, его сменил И-16, лучший наш истребитель 30-х годов, параллельно с монопланом строились и поликарповские бипланы – И-152 и И-153. Все истребители советских ВВС к концу 30-х годов были поликарповскими. Тысячи машин. А если добавить У-2. Шли дела и в жизни вне конструкторской доски: в 1935 году – орден Ленина, личные беседы с вождями страны, главный пилот-испытатель КБ – любимец Сталина Валерий Чкалов, в 1937 году – депутат Верховного Совета СССР, с 1938 года – директор завода № 1.

При этом Поликарпов так и остался верующим, не вступил в партию и демонстративно носил крестик. Хотя королю истребителей прощалось многое, если не все. В этом взлете было заложено и падение. На талантливого конструктора обрушилась рутина. Страшная и тягучая. Огромного времени требовали внеконструкторские функции, темп сбивали переезды КБ между заводами, доводка и улучшение существующих машин тоже пожирала ресурс. Плюс Чкалов – ведущего пилота КБ тоже отвлекали, и на рутину, и на рекордные перелеты. В итоге же И-17 так до ума довести и не вышло, хотя здесь роль сыграла и его сложность.

А к 1938 году И-16 устарел, а идея пары из скоростного истребителя и маневренного биплана уже не работала. Нужен был новый самолет. Им должен был стать И-180. Но случилась трагедия:

…в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2 000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше. Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

И самолет так и не стал на крыло, хотя формально к серии его дотащили в 1940 году. Но в это же время обостряется конкуренция среди КБ. И наверх пробивается новый любимец Сталина – Яковлев. После чего машину начинают тормозить:

«. Завод. в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7–8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета».

А потом и вовсе забрасывают. Вообще, после гибели Чкалова все поликарповские машины натыкаются на незримую стену.

Последний этап

Поликарпов не сдался, был разработан отличный истребитель И-185, под мотор М-82, но и его аккуратно тормознули, хотя машина была минимум не хуже Ла-5, только пораньше:

«1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).
2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3 600 кг.
3. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности потребовать от завода No. 19 устранить дефекты по мотору М-71, оборудовать мотор воздушным, самопуском, компрессором и непосредственным впрыском.
4. Потребовать от главного конструктора тов. Поликарпова устранения выявленных дефектов согласно настоящего акта и внести изменения в чертежах для серийной постройки И-185 с М-71.
5. Акт разослать:
Экземпляр No. 1 – ЦК ВКП(б) тов. Маленкову. Экземпляр No. 2 – Главному инженеру ВВС Красной Армии».

Наверх прорвалась молодежь, а корону короля истребителей мерял на себя Яковлев, который сделал все, дабы задвинуть машину Поликарпова. В годы войны КБ Поликарпова эвакуировано в Новосибирск, где они занялись, помимо доводок и доработок как старых самолетов, так и И-185, ночным бомбардировщиком НБ(Т). Машиной удачной, но крест на ней поставила смерть Поликарпова.

Основной же работой КБ со второй половины 1943 года стала ракетная тематика. Поликарпов и его люди работали над ракетными перехватчиками и крылатой ракетой С-22, позже – 10Х. Но заканчивал ее уже Челомей, 30 июня 1944 года сам Николай Поликарпов умер от рака желудка. Самые известные его машины: У-2, Р-5, И-15 с модификациями, И-16 с модификациями. И основы создания крылатых ракет СССР, прямые потомки которых составляют наш неядерный щит и сейчас.

Можно спорить, как бы пошло, будь Поликарпов опытнее в интригах и не разбейся Чкалов – возможно, не родился бы ЛаГГ-3 и МиГ-3, зато в бой пошли И-180, И-185, ВИТ и ТИС вместе Пе-3 и Ил-2. Спорить можно, но толка нет. Во-первых, Поликарпов уже не тянул все обязанности, его КБ разрослось до неприличия, а во-вторых, смена поколений – процесс, увы, неизбежный, да и интриги вокруг него тоже. Не имеет история сослагательного наклонения. Вообще. Осталась память о талантливом конструкторе, себе не изменившим и ставшим одним из основателей советского авиастроения. И о непростой эпохе, в которую он жил и творил, не поддаваясь на веяния моды и требования политики.

У-2 или По-2 «Мул» - многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире. С началом Великой Отечественной, имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

И-16 - Советскийодномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов. Созданный в Опытном конструкторском бюро Николая Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся в полете шасси.

Павел Осипович Сухой

Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 года в с. «Родина». Закончил гомельскую гимназию. После окончания МВТУ в 1925 г. работал в КБ А. Н. Туполева. В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис. Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны. В послевоенные годы Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. Под его руководством разработан истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука и другие самолёты. Разработал более 50 конструкций самолётов. Жил и работал в Москве. Скончался 15 сентября 1975 года.

Су-2 - советский легкий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Также использовали в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полета бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана, совершённого женщиной, —2 сентября 1941 года Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109 лётчица при этом погибла.

Су-12 — советский экспериментальный двухмоторный разведчик-корректировщик артиллерийского огня. Самолет Су-12 может быть использован и для буксировки конусов при обучении стрельбе зенитной артиллерии, а также может быть использован как учебный бомбардировщик для подготовки кадров ВВС.

Александр Сергеевич Яковлев

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта 1906 года, в городе Москва, в семье служащего. Cоветский авиаконструктор, генерал-полковник авиации (1946), академик АН СССР (1976). Дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина. Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як». Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом.

На самолётах Яковлева установлено 74 мировых рекорда. Имя Яковлева носит Московский машиностроительный завод "Скорость“. Скончался 22 августа 1989 года.

Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель.. Производился с 1944 по 1945 год, всего было построено 4848 самолётов. Признан лучшим истребителем для малых высот во Второй мировой войне. По окончании войны французские лётчики полка Нормандия-Неман на 41 истребителе Як-3, переданных в дар, вылетели во Францию. Эти самолёты стояли на вооружении Франции до 1956 года.

Як-42 — Одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. На Як-42 установлено девять мировых рекордов. К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года.

Артём Иванович Микоян

Родился 5 августа 1905 в с. Санаин Бочалинского уезда Тифлисской губернии. В 1931-1936 - после службы в Красной Армии учился в Военно-воздушной академии РККА имени Н.Е. Жуковского. В академии Микоян с группой однокурсников создал свою первую конструкцию - авиетку «Октябрёнок» (1936). В 1940 - под его руководством (совместно с М.И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. Микоян один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны он разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты. На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Микоян создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Умер 9 декабря 1970.

МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны. В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим лётчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками.

МиГ-15 - советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944).

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни — авиастроении.

Родом Николай Поликарпов с Орловщины — он появился на свет 9 июня (28 мая по старому стилю) 1892 года в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем.

Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Санкт-Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

В 1916 году, после защиты дипломного проекта, получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И.И.Сикорского работает заведующим производством. Первым самостоятельным заданием, которое Поликарпов получил от Сикорского, было изучить явление взаимной интерференции поплавков гидроплана, его крыла и фюзеляжа. Для этой работы была задействована аэродинамическая труба политехнического института. Продувки в трубе дали большой фактический материал, который требовал сложных математических расчетов и глубокого осмысления. Сикорский остался доволен проделанной работой, и поручил Поликарпову поработать над конструкцией радиаторов и теорией их расчета. Успешно пройдя испытательный срок, Поликарпов был назначен заведующим производством легких самолетов.

По поручению Сикорского, наряду с текущей производственной работой, Поликарпов выполнил значительный объем конструкторских чертежей по новым самолетам С-18 и С-19, активно участвовал в проектировании модификаций серийных «Муромцев» и С-16. Сикорский, несмотря на свою молодость, пользовался на заводе огромным авторитетом.

Гениальный конструктор, он отличался огромным трудолюбием и упорством, способностью продумывать мельчайшие детали конструкции самолета и предвидеть их характер функционирования. За два года совместной работы Поликарпов многому научился у этого величайшего русского авиаконструктора, это время стало хорошей школой для молодого специалиста.

Революционные события в России положили конец творческому союзу двух талантливых конструкторов. Завод остановил производство самолетов, и Сикорскому пришлось навсегда уехать из России. В марте 1918 года Поликарпову удалось устроиться на работу во вновь созданное Управление воздушного флота (вскоре переведенное в Москву), где он курировал производственную деятельность ряда авиационных заводов.

Гражданская война и угроза внешнего вторжения потребовали возрождения производства самолетов, а значит, появился и спрос на авиационных специалистов. Поликарпов принимает предложение перейти на работу на авиазавод «Дукс», где он когда-то проходил студенческую практику и занять должность начальника технического отдела.

С августа 1918 года молодой инженер работает на московском авиазаводе «Дукс», переименованном затем в Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), в должности начальника технического отдела. В течение нескольких лет он занимается совершенствованием выпускаемой продукции, переконструированием «Ньюпоров», «Фарманов» и «Де Хэвиллендов» под имеющиеся двигатели, оборудование и материалы. Наиболее масштабной работой, проводимой на ГАЗ № 1 вплоть до середины 1920-х годов, стала подготовка к серийному производству по русским нормам и из русских материалов английского самолета DH-9, ставшего известным как Р-1 (разведчик-первый). Наибольшая роль в этой деятельности принадлежит Н.Н.Поликарпову, поэтому этот самолет вполне правомочно иногда называют самолетом его конструкции.

В январе 1925 года Н.Н.Поликарпов организовал на базе завода «АВИАХИМ» опытный конструкторский отдел и стал его начальником. В феврале 1926 года был назначен начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста».

В начале 1920-х годов Н.Н.Поликарпов приступил к конструированию советских самолетов и добился выдающихся успехов. Весной 1923 года совместно с И.М.Костиным и А.А.Поповым создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем — свободонесущим монопланом. В 1923 году под руководством Н.Н.Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов). В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1. В 1926 году создан двухместный истребитель 2И-Н1. В 1927 году создается истребитель И-3. В 1928 году создан самолет-разведчик Р-5 , также принятый на вооружение (построено 4548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.

В 1928 году Н.Н.Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.

Однако затем судьба конструктора делает крутой поворот. 24 октября 1929 года Н.Н.Поликарпов арестован по стандартному обвинению — «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке постановлением ОГПУ СССР Н.Н.Поликарпов приговорён к высшей мере наказания. Более двух месяцев находился в ожидании расстрела.

В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 имени В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.П.Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.

После показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым, коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года — считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Н.Н.Поликарпова. Реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно, через 12 лет после его смерти: 1 сентября 1956 года Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Н.Н.Поликарпова.

Выйдя на свободу в мае 1931 года, Н.Н.Поликарпов был назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О.Сухого. С 1933 года он — начальник конструкторской бригады № 2 Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода № 39, которое возглавлял С.В.Ильюшин. В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933 г.), И-16 (1934 г.), И-153 «Чайка» (1938 г.), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 — на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты — 14575 метров. Тогда же Н.Н.Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1, ВИТ-2, одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов», учебно-тренировочный истребитель УТИ-4.

В 1938 году, после ареста А.Н.Туполева, Н.Н.Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156. К концу 1938 года был построен истребитель И-180 — развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель — ведущий конструктор Д.Л.Томашевич, директор завода № 156 Усачев и другие. Самого Н.Н.Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету. В мае 1939 года Н.Н.Поликарпов стал техническим директором и главным конструктором Государственного авиазавода № 1. Параллельно со скоростным И-180 Н.Н.Поликарпов продолжил работу и над серией маневренных бипланов — И-190 (1939 г.), И-195 (проект 1940 г.).

Но работа на новой должности оказалась недолгой. В том 1939 году Н.Н.Поликарпов выехал в командировку в Германию, а в его отсутствие в декабре этого года было произведено выделение из состава конструкторского бюро нового ОКБ, в которое переданы лучшие кадры и производственные площади Поликарпова. Но самое главное, от конструктора забрали его проекты. Фактически он оказался в опале.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, Поликарпову Николаю Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

11 января 1941 года был поднят в небо истребитель И-185. В 1942 году он прошел государственные испытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС, самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Но недоведенность двигателя М-71 и катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок, а также чрезмерная загруженность авиазаводов не позволили запустить самолет в серию.

С 1940 года не прекращалась травля конструктора, его работы тормозились и оставались опытными разработками, руководству страны поступали предложения закрыть его конструкторское бюро. Только в 1942 году на одном из крупных совещаний руководителей авиационной промышленности Сталин взял Поликарпова под свою защиту. В 1943 году Н.Н.Поликарпов назначен профессором и заведующим кафедрой конструкций самолетов Московского авиационного института. Последней работой выдающегося конструктора был проект ракетного истребителя.

Судьба отвела талантливому русскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 года, после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Н.Н.Поликарпова, 1 августа 1944 года, отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.

Всего Н.Н.Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. Одним из первых он расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Н.Н.Поликарпова работали А.И.Микоян, М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров, В.В.Никитин и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Награды:
-Герой Социалистического Труда (1940 г.);
-2 ордена Ленина (1935 г., 1940 г.);
-орден Красной Звезды (1937 г.);
-Сталинская премия (1941 г., 1943 г.).

Н.Поликарпов в годы учебы в семинарии.

Н.Поликарпов во время работы на Русско-балтийском заводе.

Н.Поликарпов. 1918 год.

Н.Н.Поликарпов в кабине самолета У-2. Москва, 1935 г.

Н.Н.Поликарпов (третий слева) среди курсантов аэроклуба завода № 39.

Памятник Н.Н.Поликарпову. Установлен в г. Орёл в сквере Поликарпова.

Список источников:
Николай Николаевич Поликарпов. Cайт «Герои Страны».
В.П.Иванов. Самолеты Н.Н.Поликарпова.
Юрий Гугля. Последние истребители Поликарпова.
М.А.Маслов. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова.

Читайте также: