Конструктором самолетов в годы великой отечественной войны был лавочкин

Обновлено: 01.05.2024

Это имя в истории авиации — символ побед. Сергей Ильюшин, человек и самолет, прижизненно признанный великим авиаконструктором. Один из маяков, на которых принято было равняться, хотя он стремился не к славе, а только к профессиональным рубежам, постоянно поднимая планку. 30 марта, в 125-ю годовщину со дня рождения легендарного ученого и инженера, «Известия» вспоминают вехи его жизни.

Вологодская мечта

Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44.Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».

В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.

И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.

Кузница рекордов

На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам. Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского. С тех пор ему почти всё удавалось.

Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.

Вся его жизнь протекала от самолета к самолету, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает — только чертежи и производство. Только работа. Никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль охватывала всю советскую индустрию — ведь «Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске… И весь земной шар, который самолеты Ильюшина облетели тысячи раз.

А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.

Нужны как воздух

Ил-2 — не просто самолет, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны летающим танком. «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», — писал Сталин. Герой Советского Союза Нельсон Степанян именно на этих машинах потопил 13 немецких судов, сбил 27 самолетов, уничтожил пять мостов и привел в негодность почти 700 единиц вражеской боевой техники.

На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»

307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).

В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву ещё не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — это тоже творение Ильюшина, Ил-28. Еще одна передовая машина, сохранявшая лидерство в своем классе с конца 1940-х годов до середины 1950-х. Ил-28 размещались и на Кубе накануне Карибского кризиса. А на Новой Земле ильюшинские бомбардировщики участвовали в непосредственных испытаниях атомного оружия.

Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.

Дешево, но надежно

Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.

Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.

В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.
Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.

Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.

Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.

За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.

Один — и воин

ХХ век — не время гениев-одиночек, особенно в мире науки и техники. «Единица — вздор», — повторяли тогда вслед за Маяковским и во многом были правы. И Ильюшин как никто другой умел дирижировать коллективом, подбирая и воспитывая молодых специалистов. Считалось, что он не слишком энергично пробивает награды для своих подопечных. Идти к Ильюшину, чтобы быстро защитить кандидатскую или докторскую, не стоило. Каждому приходилось растворяться в коллективе, в котором почти всё зависело от главного, который каждую свою машину знал, без преувеличения, до винтика. При этом Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей… Каждое лето всем КБ они на теплоходе выезжали на Волгу — и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.

На склоне лет Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему.

«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет», — рассуждал конструктор В.Н. Семенов и тут же добавлял, что после Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…

В последние годы мы отвыкли летать на отечественных самолетах. Небо России заполонили Boeing и Airbus. А жаль. Без «Илов» в нашем небе неуютно. Ведь в каждой машине проступает и живет характер конструктора и характер его родной страны.

Семён Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября 1900 г. в Смоленске в семье простого учителя. В 1917 г. окончил гимназию с золотой медалью и ушел добровольцем в Красную гвардию. До 1920 г. служил в пограничной дивизии рядовым. В 1920 г. был командирован для обучения в МВТУ имени Баумана. В 1929 г. окончил аэромеханический факультет, получил квалификацию инженера-аэромеханика. С 1930 г. работал в различных конструкторских бюро в Москве.

В начале 1939 года правительство объявило конкурс по созданию новых боевых самолетов, участие в котором приняли работавшие в Первом главном управлении Наркомата авиационной промышленности Владимир Петрович Горбунов (начальник 4-го отдела ПГУ НКАП), Семен Алексеевич Лавочкин и Михаил Иванович Гудков (инженеры этого отдела). Выдвинутый ими проект скоростного истребителя "К" получил поддержку наркома авиапромышленности М.М. Кагановича. Самолет "К" имел цельнодеревянную конструкцию, и завод в подмосковных Химках №301 с хорошим деревянным производством как нельзя лучше подходил для постройки опытного экземпляра. Так в сентябре 1939 года на заводе организуется новое опытно-конструкторского бюро (ОКБ), возглавляемое тремя главными конструкторами - В.П.Горбуновым, С.А.Лавочкиным и М.И.Гудковым.

В начале 1940 года постройка опытного экземпляра, получившего по номеру завода индекс И-301, была закончена и 30 марта 1940 года самолет совершил первый вылет. Прошедшие в 1940 году государственные испытания подтвердили перспективность самолета. Однако правительством была поставлена задача увеличить дальность полета с 600 до 1000 км, что было выполнено на втором опытном экземпляре и подтверждено контрольными испытаниями в конце 1940 года. Приказом НКАП от 9 декабря 1940 года первый опытный экземпляр И-301 стал именоваться ЛаГГ-1, а второй экземпляр с увеличенной дальностью - ЛаГГ-3, который был принят к серийному производству. За создание ЛаГГ-3 главные конструкторы В.П.Горбунов, С.А.Лавочкин и М.И.Гудков весной 1941 года стали лауреатами Сталинской премии.

Правительство приняло решение поставить самолет в серию сразу на шести заводах: №21 в Горьком, №23 в Ленинграде, №31 в Таганроге, №153 в Новосибирске, №165 в Днепропетровске и №463 в Таллине. Правда два из них - Днепропетровский и Таллинский - так и не приступили к работе.

К этому времени вся работа по доводке самолета сосредоточилась в руках С.А. Лавочкина. В.П. Горбунов указанием наркомата был освобожден от руководства. М.И. Гудков занялся самостоятельной конструкторской деятельностью.

16 ноября 1940 года приказом НКАП С.А. Лавочкин был назначен главным конструктором завода №21 с обязательством полностью сосредоточиться на внедрении в серию И-301. Ему передавались все конструкторские отделы с опытным производством. Директор завода №301 Ю.Б.Эскин обязывался выделить в распоряжение Лавочкина группу инженеров, работавших с ним, и откомандировать их в Горький.

За годы Великой Отечественной войны в ОКБ С.А.Лавочкина были разработаны несколько серийных истребителей - Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7. Также построены опытные высотные истребители Ла-5 с ТК-3, Ла-5 ФТК, Ла-5 "А" с крылом увеличенной площади, опытный истребитель Ла-5 с мотором М-71 и двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ Ла-5, а также проведены многие работы по улучшению серийной конструкции. С 1941 по 1945 г.г. в СССР с конвейеров сошли 22,5 тыс. истребителей конструкции Лавочкина. По сути, каждый третий советский самолет-истребитель того времени был "лавочкинский". На них воевали и асы, и недавние выпускники летных училищ. В историю вошли многократные примеры выдающегося мастерства и отваги в бою летчиков-асов - Героев Советского Союза И.Н.Кожедуба, А.И.Покрышкина, А.П.Маресьева. Они громили врага на самолетах конструкции Лавочкина.

За создание самолета Ла-5 в июне 1943 года главный конструктор С.А.Лавочкин удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал лауреатом Сталинской премии, орденами и медалями награждены многие работники ОКБ и серийного завода.

Ла-7 стал одним из лучших самолетов-истребителей II мировой войны. И.Н.Кожедуб за время своей боевой работы на самолетах Ла-5 и Ла-7 сбил 62 самолета противника. За создание истребителя Ла-7 в январе 1946 года С.А.Лавочкин в третий раз стал лауреатом Сталинской премии. В целом, истребители С.А.Лавочкина, наряду с истребителями ОКБ А.С.Яковлева, в течение всей Великой Отечественной войны составляли костяк советских ВВС.

Развитием винтомоторного Ла-7 (1944 г.) стали в послевоенные годы последние поршневые цельнометаллические истребители Ла-9 и Ла-11.

После войны С.А.Лавочкин активно работал над созданием реактивных самолетов. В его ОКБ, вернувшемся из г. Горького в подмосковные Химки еще в 1945 г., были разработаны экспериментальные и серийные реактивные истребители.

Ла-160 (1947 г.) стал первым в нашей стране самолетом со стреловидным крылом. Благодаря новому конструкторскому решению 26 декабря 1948 г. впервые в СССР на истребителе Ла-176 летчик О.В.Соколовский достиг скорости звука в полете со снижением.

За комплекс работ по созданию скоростных реактивных истребителей со стреловидными крыльями в 1948 г. С.А. Лавочкину в четвертый раз было присуждено звание лауреата Сталинской премии.

В конце 40-х - начале 50-х годов в ОКБ создан всепогодные истребитель перехватчик Ла-200 с радиолокационной станцией (РЛС), предназначенный для уничтожения самолетов противника в любых метеоусловиях и в любое время суток.

1950 год стал переломным годом в работе ОКБ С.А. Лавочкина. Решением правительства именно его коллективу было поручено ответственное задание: спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет, обладающих высокими, до тех пор невиданными тактико-техническими данными. Речь шла о создании зенитных управляемых ракет (ЗУР) для первой отечественной системы противовоздушной обороны (ПВО С-25).

Предстояло начинать фактически с нуля и пройти весь путь от идеи до создания системы. В период 1951 - 1955 г.г. под руководством С.А.Лавочкина были разработаны и испытаны наземные ЗУР "205" - "215" и ракеты класса "воздух - воздух". В 1955 г. вокруг Москвы появились знаменитые защитные "кольца" - система ПВО "Беркут" - с лавочкинскими ракетами, которые несли боевое дежурство вплоть до начала 80-х годов (ЗУР "217М" "218").

За создание первых отечественных ЗУР в 1956 г. ОКБ было награждено орденом Трудового Красного Знамени, а С.А.Лавочкин получил вторую Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.

С 1950 г. параллельно с ракетной тематикой С.А.Лавочкин приступил к созданию беспилотного самолета-мишени Ла-17, который мог использоваться также как фронтовой фоторазведчик (с соответствующей фотоаппаратурой).

Судьба этой работы Лавочкина - пример необычайного "долголетия": с 1954 г. по 1993 г. самолеты-мишени Ла-17 находились в серийном производстве (ежегодно выпускалось 500-600 штук) и применялись в войсках ПВО.

В 1954 г. С.А. Лавочкин начинает две крупнейшие работы: по созданию межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты "Буря" и, практически в то же время (1955 г.), проектирует новый зенитный комплекс ПВО "Даль", основу которого составляли ракеты класса "земля-воздух" большой дальности ( до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.

Работы по "Буре" продолжались до 1960 г. и завершились успешными испытаниями. При ее разработке Генеральному конструктору пришлось решать множество труднейших технических и конструкторских задач: преодоление звукового барьера, обеспечение устойчивого полета при скорости свыше 3500 км/ч, создание конструкции, способной работать в условиях сверхвысоких температур. И все это в неимоверно сжатые сроки - подгоняла "холодная война". Несмотря на все трудности "Буря" прошла 18 испытательных пусков! Аналогичная крылатая ракета "Навахо", создаваемая в США в 1961-63 г.г., не дошла даже до стадии летных испытаний - настолько велики были встретившиеся при этом технические трудности.

В июне 1960 г. Семен Алексеевич Лавочкин скоропостижно скончался на одном из южных полигонов от сердечного приступа. Последние пуски ракеты "Буря" проводились уже без Генерального конструктора.

Созданная С.А. Лавочкиным конструкторская школа продолжает существовать и сегодня. Память о выдающемся конструкторе и незаурядном человеке живет не только в названии предприятия, им основанного, - Научно-производственное объединение имени С.А. Лавочкина - но и в памяти людей, которым посчастливилось работать с Семёном Алексеевичем, и которые передают опыт новым поколениям лавочкинцев.

Как часто люди говорят о заслугах победителей в Великой отечественной войне, но задумывались ли они, о тех, кто стоял у истоков всесоюзной победы. Один из тех, кто внес ощутимый вклад в историю непобедимой советской авиации, является конструктор самолетов – Семен Лавочкин.

Именно его трудом была создана знаменитая линейка фронтовых истребителей Ла-5 и их развития Ла-7. На этих самолетах воевал знаменитый И.Н. Кожедуб, трижды удостоенный звания Герой СССР за победы в воздушных боях.

Биография

Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.

В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.

В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.

Уже проходя преддипломную практику, Семен Алексеевич Лавочкин стал частью истории советской авиации, проходя её в КБ Туполева.

Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.

После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.

1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.

Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.

Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.

Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:

Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.

Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.

Заслуги и награды

Звание Героя Социалистического труда С.А. Лавочкин получил 21 июня 1943 года. Орден Ленина и медаль «Серп и молот» украсили грудь конструктора за срочную модернизацию ЛаГГ-3 до уровня который позволил им бороться на равных с самолетами люфтваффе.

Немалая заслуга в том что Ла-5, как и его предок ЛаГГ создавался из дерева и фанеры, это позволило наладить его выпуск в трудное для страны время, в условиях тотального дефицита дюралюминия и других легких сплавов.

Следующего звания Героя Лавочкин удостоился в 1956 году, за существенный вклад в обороноспособность страны. ПВО страны было вооружено именно ракетами его конструкции.

Помимо награды в виде золотых медалей «Серп и молот», Лавочкин являлся лауреатом 4-х Сталинских премий в 1941, 1943, 1946 и 1948 годах.

Список самолетов

В годы Второй мировой войны, советское бюро конструкторов, управляемое Семеном Лавочкиным, разработало серию истребителей, в частности Ла-5 и Ла-7, внесшие значительный вклад в Победу Союза.

В послевоенный период Лавочкин разработал серию реактивных самолетов, в первую очередь Ла-15, но, к сожалению, он не выдержал конкуренции с МиГ-15 и уступил ему пальму первенства.

Но первым был ЛаГГ, уже в послевоенное время, в мемуарах некоторых конструкторов получивший резкое прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», хотя в войсках его звали «рояль» или «красавица».

Самолёт не отличался отличными манёвренными или разгонными характеристиками, но, тем не менее выгодно отличался от Як-1 своей живучестью, и превосходил более скоростные МиГи в мощности вооружения.

Следом вышел истребитель Ла-5, который обладал всеми положительным характеристиками своего предшественника, но вместо двигателя с водяным охлаждением, получил «звезду» Швецова – двигатель М-82А. Именно тогда вялый ЛаГГ превратился в Ла-5. Быстрый и маневренный истребитель. Грозу люфтваффе в умелых руках.

Практически сразу, вышла его обновленная версия Ла-5Ф и Ла-5ФН, которые различались в наличие форсированного двигателя на Ла-5Ф, в то время как Ла-5ФН имели форсированные двигатели с непосредственным впрыском топлива.

Официально было заявлено, что данные модели полностью превзошли летательные аппараты Германии, но на самом деле, все технические характеристики самолетов двух стран, были на одном уровне.

Именно на самолётах Лавочкина, И.Н. Кожедубом были сбиты 62 вражеских истребителя. Но помимо «звездных» творений, Семен Лавочкин разработал еще несколько самолетов в серии «Ла», в их число входят Ла-9 и Ла-11, которые просуществовали вплоть до 50-х годов 20 века и являлись участниками войны в Корее.

Послевоенное время было отмечено разработками в области реактивных самолетах и ракетостроении. Однако история запомнила гениального авиаконструктора, как основоположника семейства истребителей серии «Ла», которые принесли долгожданную победу советским войскам.

Места сражений истребителей

Впервые применение Ла-5 было отмечено 13 августа 1942 года, при битве в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. Где самолёты испробовали лётчики, входящие в состав 19 Краснознамённого ИАП, 19 новых истребителей сделали более 180 полетов, сбив 16 вражеских истребителей.

20 августа 1942 года, военнослужащие 240-го истребительного авиационного полка, были направлены под Сталинград для проведения боев, в качестве участников, группы истребителей сталинградской битвы.

Летчики в составе полка, впервые летали на истребителях Ла-5.

С 20 по 29 августа 1942 года было совершено 109 боевых полетов, проведено 58 боев в воздухе, сбито 10 вражеских самолетов, но потеряно 7 самолетов Ла-5. Для командования фашистской Германии, появление данной модели стало самым неприятным сюрпризом за всю войну.

Ла-5 активно применялся советскими войсками вплоть до середины 1943 года, после чего последовательно был заменен на Ла-5Ф, затем на Ла-5ФН и в дальнейшем на Ла-7. Однако, несколько самолетов серии Ла-5 были задействованы вплоть до 1944 года.

Помимо широкого применения самолетов серии «Ла» в качестве главной летательной машины советских авиационных войск, данный вид самолетов был замечен в нескольких иностранных государствах, в том числе:

Чехословакия – в начале 44-го года, Ла-5ФН стали поступать в ряды истребительских полков, которые являлись участниками военных действий в качестве союзников СССР;
Польша, стала обладательнице истребителя Ла-5ФН в конце 45-о года, по существующей информации этот летательный препарат подлежал списанию в 1949 году.

Модификации

Самолеты постоянно улучшались с целью догнать и перегнать истребители противника, хоть немного упростить управление и повысить лётные характеристики. Увеличивалась мощность мотора, изменялись аэродинамические очертания, вводились новые технологические решения.

Швецов создал форсированный двигатель под названием М-82Ф, установка которого в самолет привела к модификации Ла-5Ф. Повысилась мощность двигателей, изменился в лучшую сторону терморежим.

Обновленные Ла-5Ф с оснащенные двигателями АШ-82Ф, стали выпускать в декабре 1942 года. Уже в апреле 1943 года, самолет с успехом испытали в Свердловске. Показатели были впечатляющими:

Скорость – 557 км/ч на низкой высоте;
Скорость – 590 км/ч на высоте 6 200 м (что на целых 10 км/ч больше показателя предыдущей модели;
Увеличилась также скороподъемность – 5 000 м за 5.5 мин., в то время как Ла-5 достигал этой высоты за 6 мин.

Стоит учитывать, что эти данные были сняты с эталонной машины. Фактические параметры серийных машин несколько отличались от полученных в идеальных условиях на подготовленном самолете.

Ла-5ФН

Обновленная модель постепенно появлялась в рядах воздушных сил с марта 1943 года. По заданным параметрам, двигатель АШ-82ФН был способен мощность в 1850 лошадиных сил и поддерживать режим форсирования до 10 минут.

Но испытания показали, что данный двигатель способен выдержать режим форсирования намного дольше, однако выявился недостаток в виде недостаточных запасов топлива. Встроенное вооружение Ла-5ФН схоже с Ла-5Ф, оба истребителя были оснащены двумя пушками с запасом в 200 снарядов для каждой пушки, с калибром в 20 мм.

Ла-5УТИ

Данная модель истребителя создавалась для использования в тренировочных целях в ОКБ-21, она была рассчитана на два места.

На основании самолета Ла-5Ф летом 1943 года, в г. Горьком под четкими наблюдениями гениального Лавочника, была закончена работа над Ла-5УТИ.

В данном случае, была добавлена вторая кабина для пилота (здесь подразумевалось место для летчика-учителя). Эта модель учебного самолета обладала двойным управлением, которое осуществлялось за счет отключения возможности управлять из первой кабины, если летчик второй кабины начинал пилотирование.

Экспериментальные машины

Улучшения Ла-5 с двигателем М-71Ф

Начало 1943 года для ОКБ-21 стало временем для проведения еще одного улучшения под командованием Лавочника С.А. в г. Горьком. Он был оснащен М-71Ф, что является альтернативной версией силовой установки.

Данная модель двигателя имела систему воздушного режима охлаждения и обладала мощностью в 2000 лошадиных сил, больше на 350 л.с., в сравнении с АШ-82ФН. Установка двигателя с подобными показателями, могла значительно увеличить характерные особенности Ла-5.

Тестовая проверка была проведена 28 апреля 1943 года, но результаты оказались неудовлетворительными.

Что, к сожалению, остановило работу над выпуском самолета оснащенного двигателем М-71Ф.

Ла-5 206

Данная модель положила начало разработкам над Ла-7. В начале 1943 года, после того, как улучшения с двигателем были провальными, стало понятно, что необходима продувка в трубе аэродинамики ЦАГИ Т-104.

По результатам поправок, разработчики работая над серийным самолетом Ла-5 (заводской номер 39210206), изменили его аэродинамические характеристики настолько, что он стал родоначальником новой ветки машин – истребителей Ла-7.

Проекты

В целом, большинство разработок С.А. Лавочкина были успешными и прошли все летные испытания, но они подвергались улучшениям. Так и проект модели Ла-5ВИ, был создан по схеме группы конструкторов С. П. Королева.

В декабре 1944 года, ими был предложен вариант по улучшению устаревшей модели Ла-5 с помощью реактивных ускорителей. Данный проект был одобрен и реализован в конце 1944 года, сегодня данная модель известна под названием Ла-7Р.

Последние годы жизни

В 1956 году Лавочкин был назначен главным конструктором ОКБ. Этот пост в его карьере знаменовался двумя крупными проектами.

Он спроектировал первую в мире крылатую ракету со сверхзвуковой скоростью и межконтинентальным назначением «Буря».
Им же был разработан проект по созданию пусковых комплексов «Даль» предназначенных для ПВО.

Скончался великий авиаконструктор от сердечного приступа в июне 1960 года, с честью выполнив свой гражданский и трудовой долг перед Родиной.

Он провел последние испытания ракеты «Буря» в полигоне расположенном в Казахской ССР близ Балхаша, под названием «Сары Шаган».

В доме, где проживал заслуженный гений советской авиации, установлена памятная доска. И по сегодняшний день, музей ВВС СССР, хранит в своих стенах целую эру создания самолетов истребителей, которые первые в истории превзошли все западные аналоги.

Видео

Семен Алексеевич Лавочкин был новатором в большинстве направлений авиации и ракетной техники своего времени. Первый советский самолет, оснащенный стреловидным крылом, первый полет с преодолением звукового порога, первые зенитные ракеты, а также крылатые ракеты с межконтинентальной дальностью… С.А. Лавочкин имел дар видеть перспективу, находить изящные решения, позволявшие осуществлять настоящий прорыв в будущее. При этом он никогда не забывал, что требуется стране именно сегодня.

Семена Алексеевича сотрудники помнят не только как одаренного конструктора, но и как душевного и отзывчивого человека. За период с 1939 по 1960 гг. конструкторское бюро С.А. Лавочкина из небольшой конструкторской группы трансформировалось в одно из ведущих КБ страны авиационно-ракетной тематики. Под руководством Лавочкина было создано 32 типа самолетов, из них 10 производились серийно, и более 20 типов разнообразных беспилотных машин. Многие из этих летательных аппаратов были приоритетными для обороны страны.

Семен Алексеевич родился в Смоленске в семье школьного учителя. После окончания гимназии служил в армии, а в 1920 году его откомандировали в Москву для учебы в МВТУ. В 1927 году Лавочкин получил должность конструктора в ОКБ Григоровича. В 1935 году уже занимает должность заместителя главного конструктора завода №1, а затем его направляют главным конструктором на завод №38.

В 1939-м Семен Алексеевич переходит на завод №301, где совместно с инженерами Горбуновым и Гудковым, внедряя в промышленность страны новый композитный материал, дельта древесину, проектирует и строит по оригинальной технологии истребитель И-301, впоследствии широко известный как ЛаГГ-3.

Мощное вооружение выделяло И-301 среди других опытных разработок того времени. Опытный образец ЛаГГ-3 имел такие многообещающие характеристики, что правительство приняло решение поставить самолет в серию сразу на шести заводах. Однако вскоре боевое применение ЛаГГ-3 выявило, что серийные машины значительно потеряли в скорости по сравнению с опытным самолетом. В боевых качествах они явно уступали как Як-1, так и немецкому самолету Bf-109F.

Но произошло чудо: в апреле 1942-го опытный ЛаГГ-3 оснащенный двигателем воздушного охлаждения М-82 показал отличные результаты летных характеристик, значительно превосходящие "Як" с двигателем М-105П. Самолет на заводе №21 в Горьком запустили в серийное производство под обозначением Ла-5. В дальнейшем с двигателями М-82Ф и М-82ФН выходили модификации, которые по боевым качествам превосходили немецкие истребители. Bf-109G-2 и FW-190A-4. Но Ла-5 продолжал усовершенствоваться, и за создание на его основе истребителя Ла-7 В 1943 году Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда за разработку истребителя Ла-5. За годы войны в Советском Союзе вошли в строй более 6500 истребителей ЛаГГ-3, 10000 Ла-5 различных модификаций и более 5750 самолетов Ла-7. Каждый третий советский истребитель времен войны носил имя «Лавочкин».

В 1947 году двигателем АШ-82ФН конструктор завершает строительство цельнометаллических четырехпушечных истребителей Ла-9 и Ла-11, которые составляли основу нашей истребительной авиации до полного перехода на реактивные самолеты.

Лавочкин был по-настоящему честным и бесстрашным человеком. А. Чесалов вспоминал: «В начале 1946 г. мне пришлось быть свидетелем поведения С.А. Лавочкина на специальной комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа. Берия стремился обвинить его в неправильных действиях и упущениях во время войны. Когда слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в перебазировании авиационных заводов на восток, о руководстве технической политикой в наркомате. Эта была речь глубоко порядочного человека».

В 1946-47 годах в ОКБ Лавочкина строится ряд опытных истребителей с реактивными двигателями РД-10 — самолеты "150", "150М", "150Ф", "152", "156", а также "154" на базе ТРД ТР-1 конструкции А. Люльки. Но из-за задержки двигателя ТР-1 постройка последнего так и не была завершена. Резкий рост скоростей полета заставил Лавочкина и его помощников искать новые аэродинамические формы. В сотрудничестве с учеными ЦАГИ в 1947 году ОКБ первым в стране выпустило экспериментальный истребитель "160" со стреловидным (35°) крылом и оперением. Проведенные успешные летные испытания этого самолета открыли перед нашей авиацией новые перспективы штурма звукового барьера. За создание самолета "160" Лавочкин в 1948 году в очередной раз стал лауреатом Сталинской премии.

Полученные уникальные результаты дали возможность ОКБ в 1947-48 годах спроектировать и построить фронтовые реактивные истребители второго поколения — "168", "174" и "176", с увеличенной стреловидностью крыла до 45°. Благодаря новому крылу была преодолена скорость звука в полете со снижением. Во многом благодаря исследовательским и опытным работам ОКБ С.А. Лавочкина, в СССР к концу 1940-х создана полноценная реактивная истребительная авиация.

Самолет «176» был очень удачным. К слову, скорость звука в ОКБ Микояна преодолели лишь в 1949 году на модернизированном истребителе МиГ-15 с двигателем ВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлева в 1950 году на самолете Як-50. Летчик-испытатель И.Е. Федоров эту машину вспоминал с любовью: "176-й летал не хуже МиГа-15 — легок в управлении, устойчив, с мощным вооружением и при этом на 500 кг легче. Но, как говорят в авиации, не попал в струю".

В 1949 году вышел на испытания опытный двухместный всепогодный перехватчик "200". Следом, в 1951 году, созданы одноместный сверхзвуковой перехватчик "190" и в 1952-м двухместный барражирующий перехватчик "200В" с новой РЛС большого радиуса действия.

Первый из этих самолетов имел короткую судьбу, но был весьма примечательной машиной, что стоит отметить более подробно. Не имея перспектив с разработкой нового фронтового истребителя, Лавочкин обратился к Сталину и министру авиапромышленности Хруничеву с предложением построить сверхзвуковой высотный перехватчик для борьбы с бомбардировщиками на высотах от 15 до 19-20 тыс. метров. Для решения этой задачи необходимо было провести целый комплекс работ, включавший совершенствование аэродинамики самолета, обеспечивающей маневр на высоте и потолок, работу радио- и электрооборудования в высотных условиях, совершенствование систем жизнеобеспечения и спасения экипажа и, главное, повышение тяги и надежности работы двигателя на высоте.

Из конструктивных новинок также следует выделить герметичное крыло бак, покрытое изнутри специальной керосиноустойчивой пленкой, новое катапультное кресло с защитной шторкой и оригинальную схему велосипедного шасси со специальным рычажным механизмом уборки и выпуска основной стойки, обеспечивающее угол атаки на посадке до 20-22°. На истребитель установили двигатель АЛ-5 ОКБ А. Люльки.

В течение 1949 и 1950 годов работы по истребителю "190" шли весьма интенсивно, однако затем с увеличением загрузки ОКБ новыми неотложными заданиями темп замедлился. Несмотря на это, в июне 1951 года был совершен первый взлет. Из-за не доведенности двигателя АЛ-5 испытания машины были приостановлены. А в дальнейшем и прекращены из-за увеличения объема работ по другим программам ОКБ.

В проведенных полетах была проверена и подтверждена надежность всех примененных решений, за исключением схемы велосипедного шасси. На этом самолете удалось впервые в нашей стране достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете -1192 км/ч на высоте 5000 м, что соответствует числу М=1,03. Таким образом, машины С.А. Лавочкин стали первыми в преодолении звукового барьера как в полете со снижением, так и в горизонтальном полете. Однако эффективность истребителей, оснащенных стрелково-пушечным вооружением, уже не обеспечивала надежную защиту нашего неба. На повестку дня встал вопрос создания управляемого ракетного оружия.

В августе 1950 года в стране начинаются работы по созданию первой советской системы ПВО "Беркут" (впоследствии С-25) на базе управляемых ракет наземного и воздушного базирования, головной разработчик КБ-1. ОКБ С.А. Лавочкина привлекается к этой теме в качестве разработчика ЗУР В-300 и управляемой ракеты класса "воздух-воздух" Г-300. В условиях чрезвычайно жестких сроков и высокой ответственности — работы курировал лично Л. Берия — ОКБ успешно справился с новой тематикой. Уже 25 июля 1951года состоялся первый пуск созданной под руководством Лавочкина зенитной ракеты "205", а 26 апреля 1953 года впервые в СССР зенитной ракетой "205" был поражен самолет-мишень Ту-4.

В ходе создания системы С-25 ("Беркут"), с 1950-го по 1957 год в ОКБ были разработаны восемь вариантов ЗУР В-300 для системы С-25 и две ракеты "воздух-воздух" Г-300. В 1955 году первая в стране система зенитного ракетного управляемого оружия С-25 успешно прошла испытания и поступила на вооружение.

Система С-25 оставалась на вооружении до начала 1980-х. За разработку первого отечественного зенитного управляемого оружия в 1956 году ОКБ-301 С.А. Лавочкин получил вторую Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.

Параллельно с наземными ЗУР в 1951-1952 годах в рамках системы "Беркут" проводились работы и по управляемым ракетам применяемым с самолетов. В 1953 году Семен Алексеевич выступил с предложением разработать принципиально новую автоматизированную систему перехвата К-15. Главная ее идея состояла в оптимальном сочетании ЛТХ самолета-перехватчика, ракеты и бортового оборудования.

С 1953-го по 1959 года в ОКБ были последовательно разработаны два проекта системы К-15. Первый вариант — самолет "250" под реактивные двигатели ВК-9 разработки В. Климова с ракетами "275" — из-за затягивания сроков создания ВК-9 завершен не был. Второй вариант — истребитель "250А" с двумя ТРД АЛ-7Ф-1 созданными в ОКБ А. Люльки с вооружением из ракет "275А", "277" и "279". Несмотря на аварии двух опытных машин, в конце 1958 года их подготовили к комплексным испытаниям. Однако, ввиду большого объема работ в ОКБ по иным приоритетным заданиями и начала разработки в ОКБ А.Н. Туполева подобной системе, от дальнейшего продолжения работ по системе К-15 пришлось отказаться.

Параллельно с 1950 года в ОКБ шла разработка беспилотного самолета-мишени Ла-17. В 1954 году беспилотник приняли на вооружение и запустили в серию. В различных модификациях он находился в серийной постройке до начала 1990-х.

В 1954-55 годах в ОКБ начались две крупные работы, ставшие "лебединой песней" в конструкторской деятельности Лавочкина: строительство сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты "Буря" и создание зенитно-ракетной системы дальнего действия "Даль". Эти приоритетные для страны разработки потребовали решения ряда сложных научных и технических проблем. Возросший творческий потенциал ОКБ позволил успешно решить многие из них. Сам Лавочкин в 1958 году был избран членом-корреспондентом АН СССР.

Оснащенная сверхзвуковым прямоточным двигателем М. Бондарюка и ядерным боезарядом МКР "Буря" вышла на испытания в июле 1957 года. До конца 1960 года было произведено 18 испытательных пусков, подтвердивших высокие летные данные аппарата: максимальная скорость соответствовала числу М=3,3, высота полета 26000 м и дальность до 8000 км. Однако приоритет Хрущевым был отдан баллистическим ракетам.

В своей книге «Ракеты и мы» известный конструктор Борис Евсеевич Черток вспоминал: "Он выглядел сильно уставшим, и поэтому степень бедствия воспринимал в каком-то отрешенном состоянии. На прощание попросил передать привет Королёву, и вдруг, улыбнувшись, по-доброму добавил: "Не знаю, как там у вас, а мне во время войны было легче".

9 июня 1960 года, в условиях сильной жары, на полигоне Сары-Шаган после удачного пуска ракеты "400" системы "Даль", впервые поразившей уголковую парашютную мишень, сердце Семена Алексеевича не выдержало. Своевременной медицинской помощи ввиду удаленности испытательной площадки ему оказать не смогли. Генеральный конструктор, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Государственных премий, член-корреспондент Академии наук СССР С.А. Лавочкин скончался. Смерть Лавочкина стала одной из причин, не позволивших довести его последнее детище до принятия на вооружение.

Созданное Семеном Алексеевичем опытно-конструкторское предприятие в 1960 г. получило наименование «Завод им. С.А. Лавочкина», а с 1972 года стало называться «Научно-производственным объединением им. С.А. Лавочкина». С 1965 года и поныне НПО им. Лавочкина — одно из ведущих предприятий ракетно-космической отрасли страны.

Фото:
USSR. November 10, 1951. Hero of Socialist Labor, aircraft designer Semyon Alekseyevich Lavochkin. Alexander Less/TASS СССР. 10 ноября 1951 г. Герой Социалистического Труда авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин. Лесс Александр/Фотохроника ТАСС

11 сентября исполняется 120 лет со дня рождения выдающегося советского авиационного конструктора, генерал-майора инженерно-авиационной службы, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата четырех Сталинских премий Семена Алексеевича Лавочкина.

В конце 1930-х годов многим стало очевидно, что война с гитлеровской Германией неизбежна. Последняя сумела создать мощные армию и авиацию, на вооружении которой находились современные и в то же время хорошо освоенные образцы боевых самолетов. Перед лицом такой угрозы перед авиационной промышленностью и ВВС руководство СССР поставило задачу: в кратчайшие сроки создать, внедрить в массовое производство и эксплуатацию новейшие типы боевых самолетов, которые бы ни в чем не уступали самолетам вероятного противника.

Такая задача была решена не сразу. Важным этапом стала замена истребителей И-16 и И-15 конструкции Николая Поликарпова, которые принесли заслуженную славу нашей стране как могучей авиационной державе в середине 30-х годов ХХ века, хорошо зарекомендовали себя в локальных конфликтах, но к тому времени явно устарели. Им на смену пришли новые И-200 (потом МиГ-1 и МиГ-3) Артема Микояна и Михаила Гуревича, И-26 (Як-1) Александра Яковлева, а также И-301 (ЛаГГ-3) Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова.

«Нужный стране истребитель»

ЛаГГ-3 впервые взлетел 30 марта 1940 года и, по свидетельству инженера по испытаниям Израиля Рабкина, Лавочкин, который по своей квалификации и ответственности выделялся в конструкторском «триумвирате», волновался накануне больше других и в то же время не сомневался в соответствии И-301 современным требованиям к самолетам такого класса.

«Его уверенность основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях… Полтора года назад ещё ничего не было — ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет. Был только он [Лавочкин] со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружением и был построен из новых, недефицитных материалов», — вспоминал Рабкин.

Несмотря на отмечавшиеся в ходе испытаний, которые провел военинженер Алексей Никашин, многочисленные замечания, самолет И-301 с мощным вооружением (пушка, два крупнокалиберных и два обычных пулемета) признали удачным и перспективным, поскольку в нем «конструктивно разрешена задача создания цельнодеревянного самолета с применением упрочненной древесины». Перед войной металла остро не хватало, нельзя было рассчитывать на большую серию, тогда как дефицита дерева в стране, конечно, не было. Для небольших самолетов — одноместных истребителей — дерево могло конкурировать с металлом по весу, прочности, однако, создать надежную, выверенную конструкцию было непросто, поскольку мотор был все же металлическим. Нужно было все очень точно рассчитать.

После испытаний было решено самолет доработать, устранить все дефекты и построить серию из 25–30 машин. Лавочкин и оба соавтора работы были удостоены Сталинской премии I степени. В октябре-ноябре 1940 года, когда уверенность в успехе сомнений не вызывала, новый истребитель запустили уже в массовую серию на четырех авиазаводах, причем головным становился крупный завод № 21 в Горьком.

К сожалению, с первых же дней эксплуатации начали выявляться все новые и новые недостатки самолета — как производственного свойства, так и конструктивного. Указание Сталина увеличить дальность с 600 до 1000 км потянуло и другие изменения, привело к существенному увеличению взлетного веса и снижению летных данных серийного самолета по сравнению с опытным. Так, максимальная скорость на высоте 5000 м уменьшилась на 30–50 км/ч, а время набора высоты 5000 м, наоборот, возросло почти на целую минуту.

После начала войны истребители ЛаГГ-3 вступили в бой с врагом несколько позже, чем МиГи и Яки, поскольку направлялись первое время в части ПВО. Они сыграли роль в защите неба Москвы и Ленинграда в борьбе с разведчиками и бомбардировщиками. Когда же встречи с неприятельскими истребителями стали происходить регулярно, то выяснилось: построенные из дерева «ЛаГГи» оказались тяжелыми в пилотировании, трудными для недостаточно подготовленного летного состава, не прощали ошибок пилотирования и заметно уступали по комплексу летно-тактических характеристик наиболее массовым немецким цельнометаллическими Bf 109F, разработанным Вилли Мессершмиттом.

С одной стороны, полностью подтвердилась задумка Семена Алексеевича, что отсутствие дефицитных материалов в конструкции (ставка на дерево) не будет препятствовать массовой постройке; хотя ЛаГГ-3 внедряли на шесть — девять месяцев позже, чем Як-1, первых построили 2463 шт. за 1941 год, вторых — лишь 1397 шт. за 1940–1941 годы. С другой стороны, ни один из самолетов, запущенных в серию накануне войны, не пострадал столь сильно в части ухудшения характеристик серийных машин, относительно опытной, как творение Лавочкина, Горбунова и Гудкова.

Новый мотор

Были основания, чтобы опустились руки. Но только не у Лавочкина — он предпринял попытку резко повысить характеристики серийной машины, установив мощный мотор М-82 воздушного охлаждения вместо М-105 жидкостного. Надо подчеркнуть, что ОКБ Лавочкина последним среди всех наших КБ начало такую работу, но первым её успешно закончило. Большую роль сыграла помощь со стороны моторостроительного КБ Аркадия Швецова, направившего в Горький своего представителя Анатолия Валединского: опытный специалист смог помочь в установке мощного мотора.

6 мая 1942 года закончила работу комиссия по испытаниям самолета, первоначально называемого ЛаГГ-3, с мотором М-82. По результатам её работы командующий ВВС и нарком авиапромышленности обратились с письмом к Иосифу Сталину: «Учитывая сравнительно высокие летно-тактические данные самолета ЛаГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛаГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82, считаем целесообразным запустить ЛаГГ-3 с М-82 в серийное производство».

Такое решение состоялось, а истребитель, получивший наименование Ла-5, принял крещение в боях конца лета — осенью 1942 года подо Ржевом и Сталинградом. Немецкие авиационные специалисты также не стояли на месте: они создали и начали применять истребитель Bf 109G, с увеличенной на 20–30 км/ч скоростью и повышенной вертикальной маневренностью. Наши конструкторы снова оказались в роли догоняющих. К тому же Лавочкину пришлось устранять «детские болезни», что в основном удалось сделать следующей весной. Признанием заслуг главного конструктора стало присвоение ему в июне 1943 года звания Героя Социалистического Труда.

Вершина поршневой авиации

Когда советские моторостроители разработали мотор М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, то его мощность оказалась выше на всех режимах, чем у карбюраторного М-82. Поскольку одновременно с установкой нового двигателя коллектив ОКБ Лавочкина реализовал многие рекомендации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) по улучшению аэродинамики, то получился отличный для своего времени истребитель Ла-5ФН, и его по заслугам оценили фронтовые летчики уже в конце лета 1943 года. По общему мнению, это был лучший самолет для воздушного боя, превосходивший противостоящие Bf 109G и FW 190A на малых и средних высотах.

Лавочкин продолжил кропотливую и тщательную работу по улучшению своего детища, добившись дополнительного снижения аэродинамического сопротивления и уменьшения веса за счет замены деревянных лонжеронов крыла более легкими металлическими. Поэтому уже новый серийный истребитель Ла-7 при том же моторе М-82ФН развивал максимальную скорость 652 км/ч на высоте 6100 м, а 5000 м набирал за 5,0 минут — большинство историков авиации считают его лучшим в своем классе для боя на малых и средних высотах. Это принесло Семену Алексеевичу заслуженное признание как талантливому конструктору. При этом он оставался чрезвычайно скромным человеком, интеллигентом, никогда не повышавшим голоса на подчиненных, надевавшим свою генеральскую форму только в торжественных случаях или для фотосъемки.

Главный конструктор ОКБ-301 также занимался вопросами внедрения в производство своих машин передовых технологий, ратовал за увеличение поточных линий, тесно взаимодействовал с профильными институтами. Приведем несколько итоговых цифр: шесть серийных заводов в 1941–1945 годах построили 6528 ЛаГГ-3, 10003 Ла-5 и 5905 Ла-7 (с учетом учебно-тренировочных модификаций), или 37% всех наших истребителей, выпущенных в годы Великой Отечественной.

Истребитель Ла-9 справедливо считается вершиной отечественной поршневой авиации. В отличие от Ла-7, самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Полный отказ от использования дерева привел к снижению массы, что позволило увеличить емкость топливных баков и установить четыре синхронных пушки вместо двух или трех. Его модификация — истребитель Ла-11 — предназначалась для сопровождения бомбардировщиков Ту-4, имея увеличенную до 2535 км дальность полета и сокращенное до трех авиапушек НС-23 вооружение. Возросшая до семи часов продолжительность полета потребовала установить дополнительное пилотажное и навигационное оборудование. За шесть послевоенных лет (1946–1951 годы) было построено 1882 Ла-9 и 1182 Ла-11; последние использовались в частях ПВО, ВВС ВМФ, приняли они участие и в Корейской войне.

«Беркут» и «Анаконда»

Тем временем наступала эра реактивной авиации, и Лавочкин сумел верно определить перспективы, следил за всеми мировыми новациями при отработке машин с реактивными двигателями и ускорителями, первым поставил на реактивный истребитель стреловидное крыло, а 26 декабря 1948 года на экспериментальном самолете его конструкции Ла-176 летчик-испытатель Олег Соколовский, разогнав машину на пикировании, достиг скорости 1105 км/ч на высоте 7500 м, т.е. превысил скорость звука первым в Советском Союзе.

Когда наши специалисты закупили в Британии современные турбореактивные двигатели «Нин» и «Дервент», это дало мощный толчок развитию отечественного двигателе- и самолетостроения, а наши ОКБ приступили к разработке под них истребителей. В частности, под руководством Лавочкина разработали самолет «174» с «Дервентом V», названным у нас РД-500. Преодолевая многочисленные сложности, связанные с новым и неизведанным, самолет довели до серийного производства. Он разгонялся до 1026 км/ч на 3000 м. Под обозначением Ла-15 машину выпускали авиационные заводы в Саратове. Казалось, истребитель Ла-15 ждала долгая служба, но в мае 1949 года решение об унификации остановило их серийный выпуск в пользу МиГ-15. Всего построили 235 машин, а на вооружении ВВС и ПВО они находились в 1949–1954 годах.

Командой Лавочкина был разработан запущенный в серию в 1954 году первый в СССР беспилотник Ла-17. Он выпускался во многих модификациях до 1990-х годов. Машина, летая на небольшой высоте, была способна осуществлять фотосьемку.

Гораздо менее известно, что Лавочкин принимал активное участие в создании зенитных управляемых ракет (ЗУР), когда стало понятно, что появление реактивных самолетов значительно снизило эффективность зенитной артиллерии, даже использовавшей радиолокационные станции орудийной наводки. Перед разработчиками была поставлена задача построения системы ПВО, через которую не мог бы проникнуть ни один самолет или ракета. Зенитно-ракетная система из 22 радиолокационных станций дальнего обнаружения, 56 зенитно-ракетных комплексов (ЗРК), расположенных двумя кольцами вокруг Москвы, семь технических баз и 14 командных пунктов управления ЗРК получила название С-25, или «Беркут». Она должна была обеспечить отражение массированных налетов на столицу при любых метеоусловиях и на больших высотах. «Беркут» защищал Москву около 30 лет. Признанием больших заслуг в создании ЗУР типа В-300 для С-25 стало присвоение в апреле 1956 года главному конструктору ещё одного звания Героя Социалистического Труда.

Но заслуги Семена Алексеевича в разработке «Беркута» не ограничивались только созданием ЗУР. Он предложил разработать сверхзвуковой перехватчик с радиоуправляемыми ракетами (сначала без механизма самонаведения, потом и самонаводящиеся). Это стало бы авиационной компонентой системы — комплексом перехвата воздушного базирования Ла-250. Согласно техническому заданию, выданному в 1954 году на дальний всепогодный одноместный перехватчик с чисто ракетным вооружением, главным в нем должна была стать управляемая ракета класса «воздух-воздух», проектирование которой началось в ОКБ-301 ещё в 1950 году под обозначением Г-300.

У Ла-250 были значительные размеры, которые были обусловлены большой продолжительностью полета, и почти весь фюзеляж занимали топливные баки. Перехватчик, получивший обозначение «Анаконда», вооружили двумя крупными управляемыми ракетами К-15. Первый полет самолета состоялся 16 июля 1956 года. Было построено пять опытных Ла-250 и его модификации Ла-250А — они оказались последними самолетами для ОКБ-301.

Лавочкин, которого в 1956 году назначили генеральным конструктором по самолетостроению ОКБ-301, а в 1958 году избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР, был полон замыслов и планов. Однако реализовать их было не суждено. Он не отличался с детства крепким здоровьем, а напряженная работа, в том числе на полигонах Сары-Шагане и Владимировке, где температура в тени доходила до +35–40 ℃, окончательно подорвала его; у главного конструктора 9 июня 1960 года отказало сердце, он не дожил трех месяцев до 60-летия. Решением правительства ОКБ-301 получило новое наименование — Машиностроительный завод им. С.А. Лавочкина, известное сегодня как НПО Лавочкина.

Читайте также: