Конструкторы авиационных двигателей ссср
Обновлено: 02.05.2024
В связи с тем, что методами официальной медицины (химические препараты, нож, лазерный луч) далеко не всегда удается излечить заболевания и вернуть здоровье, в последнее время все большую популярность начали приобретать способы лечения, основанные на использовании естественных целительных свойств природы и стимуляции собственных защитных сил организма.
Александр Александрович Микулин - академик, выдающийся конструктор авиационных двигателей. Огромные физические и нервные перегрузки вскоре после окончания Великой Отечественной войны привели его к инфаркту и кровоизлиянию в мозг. Тогда Микулину было всего 55 лет. И во время болезни и длительного бездействия он решил попытаться постигнуть причину поразившего его недуга и, по возможности, восстановить свое здоровье, так как не мыслил себя в положении инвалида. Со всей присущей для него кипучей энергией и упорством он принялся за дело, досконально изучил анатомию и физиологию человека, спортивную и клиническую медицину и многое другое, включая труды древних ученых. В результате разработал свою собственную систему оздоровления и омоложения, которую блестяще апробировал на собственном опыте.
Умер Микулин в возрасте 90 лет: внезапно, ни одного дня не болея и не оставаясь в постели на положении больного. Причем внешне он выглядел значительно моложе своих лет и оставался деятельным и бодрым до последних дней своей замечательной жизни.
В чем же секрет такого успеха в борьбе с тяжелейшим недугом и старостью, которую он фактически победил?
Оригинальность идей академика состоит в том, что свой недюжинный талант и профессиональные знания инженера-конструктора он использовал применительно к области физиологии и медицины, чего до него никто не пытался сделать. И пришел к выводу, что главная причина старения и всех болезней - в нарушении обмена веществ и отравлении организма ядовитыми продуктами обмена клетки (шлаками).
Ученый и «технарь»-авиаконструктор предлагает свои во многом оригинальные технические и физические методы. В свой арсенал средств борьбы с болезнями Микулин включает виброгимнастику, волевую гимнастику, аэроионизацию и снятие зарядов статического электричества с поверхности тела, дыхательную гимнастику, физические упражнения и универсальный станок «здоровье» для проработки всех мышц тела, специально им сконструированный.
Виброгимнастика проводится следующим образом: в положении стоя пятки поднимаются над полом (подъем на носочках) на высоту 1 см и затем резко опускаются на пол со скоростью 60 раз в минуту. Такое упражнение выполняется минимум 2–3 раза в день по 2–3 мин. каждое. Механизм действия этого упражнения на организм объясняется следующим образом. У человека в венах нижних конечностей имеются специальные клапаны, которые обеспечивают продвижение венозной крови к сердцу. При ударе пятками о пол возникает гидродинамический эффект, в результате чего ударная волна отражается от препятствия (опоры) и устремляется вверх, по направлению к сердцу, «прокачивая» венозную кровь через венозные клапаны.
«Такое энергичное встряхивание организма стимулирует, усиливает пульсацию крови в венах, устраняет скопление шлаков и тромбов (сгустков) возле венозных клапанов. Поэтому сотрясение тела - это эффективное средство выведения из организма ядовитых продуктов обмена веществ и предупреждения тромбофлебита (воспаление вен) и даже инфаркта», - пишет Микулин.
То есть первое правило активного долголетия Микулина - как можно полнее использовать гравитационные силы тряски и мышечных сокращений для очистки клеток и межклеточного пространства от ядовитых, гибельных для организма шлаков. Наиболее подходящими средствами для этого автор считает быструю ходьбу и медленный бег. Для приобретения максимальной бодрости и здоровья он рекомендует ежедневно бегать по 20 мин. А при наличии медицинских противопоказаний к бегу академик советует ежедневно ходить в быстром темпе по 3-4 км.
Следующий компонент системы Микулина - волевая гимнастика. Это как бы многократное потягивание, которое мы обычно делаем непроизвольно в постели при пробуждении. Вначале нужно расслабить все мышцы, не двигаясь. Затем последовательно как бы силой воли напрягаются мышцы ног, живота, груди, рук, включая кисти, при этом движения конечностей не происходит. Каждая мышечная группа напрягается 5–6 раз, в общей сложности это занимает около 3 мин. Волевая гимнастика выполняется трижды в день - сразу после пробуждения и затем еще 2 раза в процессе рабочего дня. Ее действие заключается в усилении потока нервных импульсов от сокращаемых мышц к центральной нервной системе и повышении ее тонуса, а также в «выдавливании» шлаков из клеток и межклеточного пространства в кровь.
Дыхательная гимнастика выполняется дважды в день - утром и вечером по 1 мин. Микулин предлагает свой вариант брюшного дыхания: глубоко вдохнуть животом и задержать дыхание на 3–5 сек., чтобы под давлением кишечника шлаки успели покинуть места, где они осели за ночь. Выдох прерывистый через плотно сжатые губы десятью маленькими порциями таким образом, чтобы весь живот при этом сотрясался.
ГИМНАСТИКА ДЛЯ ЛИЦА
Для поддержание тонуса мимической мускулатуры и предотвращения дряблости лица и образования морщин предлагается комплекс упражнений для лицевых мышц, который выполняется несколько раз в день по 1–2 мин. Изо всех сил щеки подтягиваются к глазам и ушам (по 8 раз), затем кончики губ к зубам. Упражнения сопровождаются сильными гримасами. В результате мышечных напряжений улучшается обмен веществ и питание мышц. После этого выполняется самомассаж лица путем прикладывания салфеток с горячей и холодной водой, что улучшает кровообращение кожных покровов.
Микулин отмечает зависимость настроения человека от его мимики - плохому настроению соответствует грустное выражение лица, но если печальную мину сменить на улыбку, то настроение резко улучшается. Этот прием широко используется в США и Японии для нейтрализации отрицательных эмоций и избытка адреналина, выделяемого при этом в кровь. Благодаря этим мерам Микулину удалось остановить пагубное влияние возраста на внешность и оставаться молодым до последних лет своей жизни!
Гимнастические упражнения рекомендуется сочетать с самомассажем, который положительно влияет на нервную систему, усиливает кровоток, облегчает работу сердца и способствует восстановлению работоспособности после трудового дня. Поэтому автор особенно рекомендует вечерний массаж перед отходом ко сну, который снимет напряжение исделает сон более спокойным и полноценным. Массаж включает такие приемы, как поглаживание, легкое разминание и потряхивание мышц, что способствует мышечному расслаблению (успокаивающий и восстановительный массаж).
СНЯТИЕ ЗАРЯДОВ СТАТИЧЕСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА С ПОВЕРХНОСТИ ТЕЛА
Как инженер-авиаконструктор, Микулин не мог обойти вниманием роль атмосферного электричества в жизни человека. Дело в том, что газы, составляющие атмосферу (кислород, азот), находятся в виде отрицательно и положительно заряженных ионов. Земная поверхность, человек и биосфера, окружающая нас, заряжены отрицательно, а ионосфера, окружающая Землю на большом расстоянии от ее поверхности, - положительно. Поэтому между Землей и ионосферой существует электрическое поле. При контакте подошвы с землей электроны под действием поля стремятся проникнуть в тело человека и уравнять его электрический заряд с поверхностью Земли, поэтому наше тело должно быть заряжено отрицательно. Но в результате издержек цивилизации - асфальтовые дороги, обувь на резиновой подошве, синтетическая одежда и т. д. - человек оказался полностью изолированным от Земли. В результате этого в процессе рабочего дня при трении синтетической одежды на поверхности тела скапливается огромный положительный электрический заряд. Но для нормальной жизнедеятельности организму необходим отрицательный, а не положительный заряд. Поэтому Микулин предлагает в процессе рабочего дня несколько раз браться руками за заземленные металлические предметы - краны, батареи отопления и т. д. А на ночь автор советует заземляться к батарее отопления. Металлическая пластина с проводом крепится к ноге, а свободный конец провода закрепляется на батарее, в месте, зачищенном от краски.
Аналогичным эффектом снятия заряда статического электричества обладает, по-видимому, и обливание водой в ванне, которая при контакте с металлической трубой слива действует так же, как и заземление тела. Но самый простой и эффективный способ восстановления отрицательного заряда тела - это хождение босиком по земле, увы, недоступное абсолютному большинству горожан. Поэтому нужно использовать любую возможность общения с природой - на дачном участке, в зоне отдыха, на рыбалке и т. д.
Главный принцип Микулина - умеренность в питании. Он советует садиться за стол только в случае «сильного здорового голода» и против искусственного создания аппетита с помощью гастрономического искусства. Всю трапезу Микулин разделяет на три фазы: утоление сильного голода, насыщение и обжорство.
Заканчивать еду, по Микулину, следует в начале второй фазы и вставать из-за стола с чувством неполного насыщения. Тогда организм получит столько питательных веществ, сколько необходимо для его нормальной жизнедеятельности.
Вот список продуктов, рекомендованных академиком для рационального питания. Из жиров он предпочитает растительное масло (подсолнечное или оливковое). Вместо молока широко употребляет молочнокислые продукты (кефир, простоквашу, творог, сметану). Вместо дрожжевого хлеба из-за возможности брожения в кишечнике ест пресные лепешки наподобие восточных (лаваш и др.). В умеренном количестве употребляет отварное мясо и рыбу, много овощей, каши. Мясные бульоны полностью исключены, супы овощные на воде. Полностью исключаются также соль и сахар. Ежедневный прием витамина С (аскорбиновая кислота) по 1 г в день.
РАСПОРЯДОК ДНЯ АКАДЕМИКА МИКУЛИНА
Подъем - в 7 часов. Брюшное дыхание - 1 мин. Далее волевая гимнастика - 1 мин. Затем упражнения с гантелями - 5 мин. Занятия на «машине здоровья» для мышц брюшного пресса и спины - 3 подхода по 15 повторений для каждого упражнения - всего 6 мин. В это время в комнате работает аэроионизатор. После этого бег на улице около 3 км, в плохую погоду - бег в коридоре 10 мин. Заканчиваются утренние процедуры виброгимнастикой - 2 мин., контрастным душем и бритьем электробритвой (массаж лица).Общие затраты времени при подготовке к трудовому дню по расчетам Микулина составляют 1 ч 15 мин.
Завтрак - овсяная каша. На работе - занятия умственным трудом.
Каждые 2 часа виброгимнастика по 1 мин., что резко снижает усталость и повышает работоспособность. Кроме того, каждый день академик проходит бодрым шагом не менее 2–3 км. Перед сном - 10 мин прогулка пешком. Отход ко сну в 23
Совершенно справедливо, говоря об авиации, поговорить об авиационных двигателях. Тех самых «пламенных моторах», на которых, собственно, летали наши самолеты в годы Второй мировой войны.
Вообще, в 30-40-е годы наша промышленность, бесспорно, сделала просто огромный рывок. От прямого ксерокопирования, что, в общем, не зазорно, а является показателем уровня развития конструкторской школы в стране, до устойчивого выпуска своей техники массово и серийно.
И если танкостроения у нас до революции вообще как такового не было, то с авиацией было худо и бедно. Худо – потому что производство авиадвигателей в России так и не наладили (давайте отверточную сборку «Гном-Рон» не брать вообще в статистику, это несерьезно), а наиболее продвинутые конструкторы типа Сикорского и Лебедева предпочли не связываться с большевиками.
Да, остались Поликарпов, Гаккель, Григорович, Туполев, подрастали молодые, но… Двигателей не было по-прежнему.
Сошлемся на мемуары Александра Яковлева. В «Цели жизни» он не раз приводил свои заявки на моторы зарубежного производства. И не потому, что молодого конструктора что-то там не устраивало, а просто потому, что своего не было. Факт, конечно, не очень утешительный.
Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок.
Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, скорее, наоборот. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо.
Технический прогресс – вообще штука сложная. Не надо далеко ходить за примерами, не так давно, в 1966 году, в СССР был построен некий автозавод, выпускавший устаревшие итальянские автомобили. А в 2016 году, правда, уже в статусе дочерней компании концерна «Рено», с конвейера начали сходить машины с дисковыми задними тормозами и похожие на автомобили.
Да, у нас было принято раньше выставлять напоказ все лучшее, то есть отечественное, и максимально принижать заслуги зарубежных производителей в нашем техническом развитии. Сегодня, конечно, проще.
А потому сегодня я вполне нормально и без упреков в непатриотичности могу сказать, что воздушный щит и меч Страны Советов ковался по всему миру.
Начнем? От винта!
Итак, чем крутили винты советских самолетов. Понятно, что двигателями. А какими?
1. Bristol Jupiter. Великобритания.
Девятицилиндровый однорядный со звездообразно расположенными цилиндрами. Серийно выпускался с 1918 по 1930 годы.
Конечно, британцы просто так моторчик нам не презентовали. Зато они открыли производство во Франции под маркой «Гном-Рон», а у французов вполне нормально лицензию приобрел Советский Союз. Так «Юпитер» получил официальную прописку в СССР и выпускался до 1935 года, провоевав всю Великую Отечественную. Ну первую половину точно.
М-22 (он же «Юпитер») устанавливался на И-16 и И-15.
2. Wright R-1820 Cyclone. США.
Девятицилиндровый, однорядный, звездообразный, воздушного охлаждения. Выпускался с 1931 по 1954 годы.
Лицензировано производился в Испании и Советском Союзе под маркой М-25.
М-25 устанавливался на самолеты И-15, И-15бис, И-153, И-16, КОР-1.
Дальнейшей модификацией М-25 стал М-62/АШ-62, наработки по которому, в свою очередь, пригодились при создании двухрядных звездообразных двигателей (АШ-82, например).
М-62 устанавливался на И-153, И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора), Ли-2 и до сих пор под маркой АШ-62ИР применяется на уцелевших Ан-2.
М-82/АШ-82. Вот тут немного сложностей. В принципе, кто скажет, что это разработка наших инженеров – будет прав. Кто скажет, что двигатель из той же оперы, что и предшественники – тоже прав.
М-82 был двухрядным, но два ряда цилиндров – не что иной, как М-62, у которого количество цилиндров было уменьшено с 9 до 7. Был также уменьшен ход поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора. Соответственно, снижение лобового сопротивления. Плюс М-82 стал первым инжекторным двигателем советской постройки.
Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.
М-82 устанавливался на:
— бомбардировшкиТу-2, Су-2, Пе-8;
— истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11;
— пассажирские Ил-12, Ил-14;
— вертолёт Ми-4.
М-73 устанавливался на Ту-4 и Бе-6, причем, на летающей лодке показал себя просто замечательно, так как Бе-6 не требовал установки высотного компрессора.
3. Hispano-Suiza 12Y. Франция.
12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения.
Про этот мотор я уже рассказывал в материалах про «Испано-Сюизу» и «Девуатин Д-520». Его тоже выпускали у нас по лицензии и дорабатывали, и HS 12Y стал родоначальником своей, не менее известной семьи двигателей водяного охлаждения В. Климова.
М-100. Устанавливался на бомбардировщиках СБ. Далее была цепочка модернизаций через М-103 к М-105.
М-105. Это был действительно сильно доработанный М-103. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных (а позже и два выпускных) клапана на цилиндр.
Всего было выпущено более 90 000 моторов М-105 всех модификаций.
М-105/ВК-105 устанавливали на:
— истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-3;
— бомбардировщики Як-4, Ер-2, Пе-2, Ар-2.
Форсированная версия двигателя М-105, которой стал М-107, тоже была выпущена пусть и не такой огромной серией, а всего чуть более 7 000 штук, тем не менее, имеет полное право на нахождение в списке.
М-107/ВК-107 устанавливался на Як-9У и Пе-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Франция.
Еще один звездообразный 14-цилиндровый двигатель. Лицензионную копию, производимую в СССР назвали М-85 а ее дальнейшую модификацию М-87. Главными конструкторами по мотору были А.С. Назаров (М-86) и С. К. Туманский (М-87).
Моторчик был откровенно слабый, но очень надежный. Вообще его по лицензии выпускали все, кто хотел: Италия, Япония, Великобритания, Румыния, Чехословакия, Венгрия. Даже немцы ставили «Мажора» на свои штурмовики Hs-129.
У нас же моторы М-85 – М-87 устанавливались на бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4.
5. BMW VI. Германия.
Еще одна линейка моторов. Немецкий исходник, V-образный 12-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением был доработан Александром Микулиным и пошел в серию как М-17. Нужно отдать должное немцам, любезно предоставившим нам право на выпуск двигателя, движки в Баварии строить умели всегда.
С этим двигателем летали Не-111 и Dо-17, его выпускали по всему миру (Румыния, Япония и др.)
М-17 устанавливался на ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2.
Но самое интересное было впереди, в модификациях.
АМ-34 мы просто пропустим, поскольку он ставился на все те же модели, и еще летал в Америку на самолетах РД.
АМ-35. Устанавливался на МиГ-1, МиГ-3 и Пе-8. Был выпущен серией почти в 5 тысяч единиц.
АМ-38. Устанавливался на Ил-2. Всего было изготовлено более 40 тысяч моторов.
До сих пор на многих оружейных и авиационных сайтах люди ломают копья, как надо рассматривать именно моторы Микулина, как самостоятельные работы или как копию немецкого двигателя.
Истина, как всегда, где-то посередине будет. Если по сути – немцы создали достойный двигатель, а Микулин был сильным конструктором, сделавшим из «немца» чудовище, таскавшего в один винт бронированный короб Ил-2.
Так что спорно здесь. Но ничего неприятного лично я не ощущаю. Это скорее инженерам и конструкторам BMW должно быть неприятно.
Сейчас наверняка некоторые уже завелись, чувствую. Автор, а что, наших моторов вообще не было? Были.
М-11, чудо-мотор, который вывел в небо без преувеличения несколько поколений советских летчиков, а во время войны таскал все, что придется: раненых, почту, бомбы.
Разработан мотор был КБ авиазавода № 4 в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., в 1923 году. Начальником КБ в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, никогда не говорил, что это он автор разработки.
Двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был надежен, как винтовка Мосина, технологичен в производстве, как болт, не требователен к используемым топливу и маслам.
Кто-то скажет, что мягко говоря, сравнивать сложновато, но вот, что есть – то есть. Маленький и надежный с одной стороны и заимствованные с другой. Простите, но время было такое. Никто нам, к сожалению, не подарил ни конструкторов, ни инженеров. Про заводы даже молчу.
То, что смогли и до недавнего времени у нас в стране даже не думали над такой проблемой, как авиамоторы, – достижение. Надеюсь, с этим никто спорить не станет?
Написав в начале лета статью об отечественных поршневых авиамоторах, я был несколько удивлен реакцией читателей. К моему глубочайшему сожалению, большее число читателей более заинтересовалось оценкой не истории авиамоторов, а «АвтоВАЗа».
Но тем, кто не отклонился от темы и поднял весьма интересные вопросы, я посвящаю вторую часть. На изучение которой у меня ушло немало времени.
Итак, в начале скажу, что мне несколько жаль, что основная масса читателей совершенно не поняла посыла первой статьи.
В том, что наши моторы в основе своей имели двигатели зарубежного производства, ничего зазорного нет. Именно для этого я и привел в пример «Фиат-124» и ВАЗ-2101. Вся проблема в том, как это истолковать.
Я толкую это просто. В стране, вообще не производившей до 1917 года авиадвигатели (несколько десятков лицензионных «Гном-Рон» не в счет совершенно), самостоятельно изобрести и поставить на поток двигатели было более чем проблематично.
Так что совершенно ничего зазорного в том, что представители СССР закупали по миру все, что могли, нет. А закупали многое. В том числе и указанный мною Hispano-Suiza 12YB, который нам продали с правом выпуска по лицензии.
Двигатель мало того что был сам по себе неплох (иначе «Девуатин» Д520 не был бы конкурентом «Мессершмитту» Bf.109), но имел и модернизационный потенциал. Чем наши конструкторы и воспользовались.
Так, собственно, начиналась эволюция моторов Климова.
Собственно, к рубежу 30-х годов в СССР уже сложилась конструкторская школа. Как это можно увидеть? Все просто. Если школы нет, то налицо исключительно лицензионное производство без всяких там изысков. А вот если конструкторы есть…
Тогда линейка будет выглядеть так:
Первый этап: лицензионное производство и изучение базы.
Второй этап: модернизация базового мотора. В нашем случае это М-100.
Третий этап: создание уже собственного двигателя, отличного от базовой модели.
В общем, это М-103.
И если М-100 это по факту «Испано-Сюиза», то вот М-103… Другой диаметр поршня. Причем, меньше, чем на оригинале (148 вместо 150 мм), другой ход и размеры клапанов, вообще очень сильно изменили именно механизм газораспределения. Под отечественный бензин, который, как всем известно, был у нас, мягко говоря, не очень.
Соответственно, изменились обороты и мощность. Причем, изрядно так, ибо если М-100 выдавал те же 860 л.с., что и оригинал, то М-103 выдавал уже почти 1000 л.с.
Вообще, если модернизация, то ну очень глубокая. Хорошо, я не двигателист, но соображающие у нас есть, вот пусть и скажут, что это было на самом деле, модернизация или фактически другой двигатель.
Идем дальше. Дальше был М-104, который лучше бы не был. Потому я сразу перейду к М-105.
Чем М-105 отличался от М-103?
Двухскоростной нагнетатель, два выпускных клапана вместо одного, да еще и увеличили их диаметр на 15%. Новый беспоплавковый карбюратор, который позволял летать с отрицательной перегрузкой и выполнять маневры в перевернутом состоянии. Это М-105А.
Касаемо мощности. М-105 выдавал до 1050 л.с. Когда смогли увеличить наддув, то у М-105ПФ мощность составила 1150 л.с., у следующей модификации М-105 ПФ2 — 1310 л.с.
Дальше был М-107.
Другой блок цилиндров. Совсем другой. 4 клапана на цилиндр, не 3 как у М-105 и не 2 как у оригинала. То есть – совершенно иная система газораспределения. Дрелью дырку под клапан точно не просверлить, иной подход.
Собственно, другой блок породил другие коленвал, шатуны, поршни. Даже принцип создания смеси был несколько иным (и на мой взгляд извращенным): часть воздуха шла через карбюратор, и на выходе получалась сильно обогащенной, а часть шла напрямую от нагнетателя и разбавляла обогащенную смесь. В общем, как-то двухступенчато и не совсем понятно, если честно.
Но на выходе было уже 1650 л.с. против 860 у «Испано-Сюизы». Да, и вес увеличился. Оригинал весил 500 кг, а М-107 – 870 кг.
Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс), можно сказать, что с оригиналом сходство минимальное.
Дальше. Дальше у нас работы Микулина.
Все примерно так же, как и у Климова. Сначала было дело, и делом был мотор М-17, который BMW VI.
Моторы у баварской фирмы мы закупали в 20-е годы с удовольствием, благо, продавали их немцы без проблем. И с 1925 года BMW VI стал основным нашим мотором. Потом появился М-17, все канонично. А вот потом…
М-17 стал базой сразу для двух двигателей. АМ-35 и АМ-38 (да простят сведущие. Я сразу на «новую» маркировку перескочу). На АМ-35 летал МиГ-3, на АМ-38 – Ил-2. Точка. Жирная такая.
Кстати, вопреки логике, в отличие от двигателей Климова, споры о том, на чьих моторах летали Ил-2, не утихают даже сегодня. С одной стороны, понятно, как же не ткнуть этим «патриотам» тем, что их штурмовик летал на немецком моторе?
Заходим с другой стороны и лупим из всех стволов. Огромное тут спасибо Дмитрию Алексеевичу Соболеву и Дмитрию Борисовичу Хазанову, создателям книги «Немецкий след в истории советской авиации». Очень познавательно и полезно, рекомендую.
А дальше все – вторая ступень. То есть, не М-17, а М-17Ф. Как именно его форсировали, толком нигде не говорится, но в цифрах это выглядит как 800 л.с. вместо 600 у М-17/ BMW VI. Да, мотор стал тяжелее, но тут есть такое толкование: в отличие от немцев, мы могли себе позволить не экономить на металле и «слабые» места сразу же усиливали.
Кстати, мотор совершенно «зашел», и исправно таскал на себе до конца войны не только самолеты (ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2), но и танки (БТ-7, Т-28, Т-35 и даже в начале выпуска, когда не хватало дизелей, В-2, КВ и Т-34).
Почему не идти дальше?
И пошли. И вот тут начинаются чудеса. Особенно, если посмотреть на М-17 и М-34, гипотетически разместив их рядом.
Это совершенно разные моторы. На М-17/ BMW VI каждый цилиндр выполнен отдельно, у каждого своя рубашка охлаждения, подвод смазки и охлаждающей жидкости к каждому цилиндру тоже выполнен отдельно.
На М-34 — единый, литой блок цилиндров, со всеми топливо- и маслопроводами, со всеми входящими и исходящими отсюда нюансами. А дальше пошли модификации, коих было довольно изрядно, и с каждой в мотор что-то да привносилось.
Да, М-34Р – это тот самый мотор, который (опять в разных модификациях, с редуктором и без него) перенес в Северную Америку экипажи Чкалова и Громова.
А версия АМ-34ФРНВ (другие коленвал, редуктор, система смазки, механизм газораспределения, 4 карбюратора вместо 1-го) – это, собственно то, что пошло в серию под наименованием АМ-35…
Собственно, АМ-38 отличался от АМ-35 тем, что был его низковысотной версией. За счет снижения высотности удалось поднять номинальную мощность до 1500 л.с., а взлетную — до 1600 л.с. То есть, переделка центробежного нагнетателя.
По факту, все моторы Микулина – это моторы Микулина. АМ-34, 35, 37, 38 и появившиеся в конце войны АМ-39 и 42 лично мне сложно назвать модернизацией BMW VI, который купили в 1925 году. Полный цикл BMW VI – М-17 – АМ-34 налицо.
Но идем дальше. Заглянем к «воздушникам». Естественно, к Швецову, ибо там споры тоже не утихают последние 20 лет. И не зря.
Все как обычно, я писал, что сперва был Wright R-1820, которого купили и начали производить под именем М-25.
Потом начались модернизации, и появился М-25А. Далее были М-62 и М-63, венцом линейки стал М-71.
С М-62 все просто: «Циклон», он же М-25 плюс центробежный нагнетатель. Повысили степень сжатия – вот вам и М-63. Оба (62-й и 63-й) исправно таскали по небу все поликарповские истребители, 63-й был даже предпочтительнее, «ходил за газом», как говорили про него летчики. АШ-62 на Ан-2 до сих пор летает, где «кукурузники» еще остались. Своеобразный такой рекорд долголетия, да.
М-71 – это два по АШ-62.
То есть, мотор уже более продвинутой компоновки «двойная звезда» и максимум, что можно было выжать из «Циклона». Парадокс, но двигатель вышел сильно так себе, хоть по сути и американец удвоенный.
Дурь и бред начинается в спорах по моторам Швецова, когда на сцене появляется АШ-82. Я тоже в первой статье, скажем так, не совсем разобрался. Бывает. То есть, я не смог правильно оценить степень переработки, сделанной инженерами КБ Микулина.
То есть, сейчас слова будут те же самые, что и первой статье, но вот смысл за ними будет несколько иной.
Итак, АШ-82 и АШ-62.
«Двойные звезды», но у 82-го на 4 цилиндра меньше. 14 и 18 (2х9) соответственно. Эти цифры говорят о том, что по факту АШ-82 – совершенно другой мотор. Просто так взять и выбросить 4 цилиндра – нет, это не просто так.
АШ-82 действительно был «создан с использованием элементов АШ-62», но вот тут точно, что не «на основе». Другое количество цилиндров повлекло за собой другую схему газораспределения, смазки, уменьшился ход поршня, что уменьшило диаметр мотора, а значит, улучшило аэродинамику.
Ну а когда АШ-82ФН получил (первым, кстати) непосредственный впрыск топлива… И, да, впрыск-то был скопирован с немецкого двигателя BMW-801, стоявшего на ФВ-190. Согласитесь, что скопирована была сама идея, а уж то, что в КБ Швецова приспособили немецкий впрыск на вроде бы копию американского двигателя – уже свидетельствует о весьма неслабых инженерных работах.
И вот получаются очень даже странные вещи: М-71, который два по М-25, который Райт «Циклон», не идет, хоть переплавляй, а АШ-82, который из элементов (некоторых) АШ-62, да с измененной до неузнаваемости конфигурацией – очень даже мотор. Учитывая, сколько он отпахал после войны – один из лучших наших поршневых моторов.
И тут уже однозначно не в исходниках дело. А в собственных умах и руках.
Позволю себе процитировать самого себя в первой статье:
«Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок».
Согласен, не совсем корректно. Сейчас эта фраза должна звучать так:
«Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы имели в основе своей двигатели импортных разработок».
Ключевое слово – «в основе».
И, собственно, ничего такого в этом нет. Нормальная практика. Взять то лучшее, что есть у соседа и употребить себе во благо. А копировали все: и BMW, и «Роллс-Ройс», и «Испано-Сюиза». Это получается, как с генофондом. У истоков стояли некие моторные Адам и Ева, все остальное…
Так что позволю себе еще одну цитату. Оттуда же.
«Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, скорее, наоборот. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо».
Да, действительно, в начале 20-х годов нам взять авиамоторы было негде. Своих не было, и это общеизвестный факт. Брали чужие, да. Где могли, там и добывали.
Однако со временем, а именно к середине 30-х годов, у нас появилась реальная конструкторская школа, и советские конструкторы уже могли себе позволить перейти от простого копирования не только к модернизациям, значительно опережающим основу, но и к созданию совершенно новых двигателей. АШ-82ФН – наилучший тому пример.
Как раз то, о чем я и говорил в первой статье. Из ничего получилось то, что требовалось.
На рубеже 1920 года у нас не было ничего в плане авиационных двигателей. Через 20 лет у нас уже были свои моторы, которые если и уступали двигателям союзников и врагов, то весьма несильно.
Сегодня многие говорят, что наши конструкторы так и не смогли в форсаж. Хорошо. Есть такое. Ни MW-50, ни GM-1 в аналогах у нас не смогли создать. А надо было? Тот же АШ-82Ф вполне себе нормально мог работать в так называемом «взлетном» режиме столько, сколько было нужно. Чем не заменитель форсажа?
И в итоге? В итоге не ВВС РККА были сведены под корень, а Люфтваффе.
Впрочем, на эту тему уже столько написано, что остается только подытожить: после 1940 года в Советском Союзе имелись авиационные моторы, разработанные советской школой конструкторов, имеющие основой моторы зарубежного производства, но настолько отличные от основы, что можно смело делать выводы о том, что это были двигатели собственной разработки.
Источники:
Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации.
Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Учился в МВТУ, ученик Н.Е. Жуковского. С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 в ЦИАМ, с 1936 на авиамоторном заводе им. М.В. Фрунзе. В 1935-55г.г. преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 30-х г.г. под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8). Во время войны Микулин руководил созданием форсированием двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943-55 г.г. Микулин – главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 30 в Москве.
Климов Владимир Яковлевич
(1892 – 1962)
Академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР, инженер генерал-майор.
В.Я. Климов учился в лаборатории автомобильных двигателей, которую возглавлял академик Е.А. Чукадов.
С 1918 по 1924 годы он являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота.
В 1924-м его направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17).
С 1928 по 1930 гг. он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя Юпитер-7 фирмы Гном-Рон (в лицензионном производстве М-22).
С 1931 по 1935 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей вновь созданного ИАМ (позже ВИАМ) и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ. В 1935 году, в качестве Главного конструктора завода №26 в Рыбинске, направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя Испано-Суиза 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя – двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на всех истребителях Яковлева и на бомбардировщике Петлякова Пе-2. В конце войны Климовым был разработан двигатель ВК-108, но он так и не поступил в серийное производство.
Швецов Аркадий Дмитриевич
(1892 - 1953)
Советский конструктор авиационных двигателей, д.т.н., (1940), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1948).
Родился 12(24).01.1892, в пос. Нижние Серги, ныне Свердловской обл. В 1921 г. окончил МВТУ.
В 1925–1926 годах создает в содружестве с металлургом Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный авиационный мотор М-11, который по результатам испытаний побеждает в конкурсе на двигатель для учебных самолетов и становится первым отечественным серийным авиационным двигателем воздушного охлаждения.
В 1934 г. назначается Главным конструктором Пермского моторостроительного завода (1934).
В 30-е гг. под руководством Швецова созданы двигатели М-22, М-25, М-62, М-63 для истребителей И-15, И-16 и др.; в 40-е гг. — ряд поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62ИР (для транспортных самолётов Ли-2, Ан-2), АШ-82, АШ-82ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2, пассажирских самолётов Ил-12, Ил-14), двигатели для вертолёта М.Л.Миля Ми-4 и др. Швецов создал школу конструкторов двигателей воздушного охлаждения.
Депутат Верховного Совета СССР 2–3-го созывов. Герой Социалистического Труда (1942). Лауреат Сталинских премий (1942, 1943, 1946, 1948). Награжден 5 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями. Золотая медаль «Серп и Молот», пять Орденов Ленина, Орден Суворова 2 степени, Орден Кутузова 1 степени, Орден Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».
Борис Сергеевич Стечкин (24 июля [5 августа] 1891, дер. Труфаново, Тульская губерния, Российская империя — 2 апреля 1969, Москва) — русский и советский учёный и конструктор в области тепловых и авиационных двигателей, академик АН СССР с 1953 года (член-корреспондент с 1946 года). Герой Социалистического Труда (1961), лауреат Ленинской (1957) и Сталинской (1946) премий.
Родился 24 июля (5 августа) 1891 года в деревне Труфаново Алексинского уезда Тульской губернии (ныне городского округа Тула) в дворянской семье Стечкиных.
Среднее образование получил в Орловском кадетском корпусе, которое окончил в 1908 году. По окончании корпуса поступил на механический факультет Императорского Московского технического училища. В это время там преподавал профессор Н. Е. Жуковский (двоюродный брат его отца), и Стечкин стал членом его авиационного кружка. Во время обучения Стечкин также работал в качестве инженера и конструктора; совместно с В. П. Ветчинкиным он рассчитывал для П. Н. Нестерова его знаменитую «мёртвую петлю».
Чтобы продолжать работу с Жуковским, подал прошение о продлении обучения в училище и учился там до 1918 года.
С 1915 по 1917 год Стечкин совместно с А. А. Микулиным работал в лаборатории по военным изобретениям Н. Н. Лебеденко. Там они создали прицел для бомбометания с легендарного «Ильи Муромца». Также в процессе работы над проектом «Царь-танка»[источник не указан 227 дней] создали свой первый мотор АМБС-1 (сокращение от Александр Микулин и Борис Стечкин). Двигатель имел выдающиеся по тем временам характеристики и конструкторские решения (например, впрыск топлива в цилиндры), но был изготовлен из некачественных материалов и проработал всего несколько минут, после чего его шатуны погнулись. События 1917 года в России и прекращение финансирования остановили доработку этого двигателя, но опыт пригодился и Стечкину, и Микулину, который стал впоследствии ведущим конструктором поршневых авиационных двигателей в СССР.
Окончил училище в 1918 году. По представлению Жуковского остался работать на кафедре для подготовки к званию профессора. В 1921 году Б. С. Стечкин избран профессором.
В 1920-х годах Стечкин стал одним из наиболее авторитетных специалистов в стране в области авиамоторостроения, вносившим заметный вклад в теорию поршневых двигателей внутреннего сгорания. В 1929 в журнале «Техника Воздушного Флота» он опубликовал статью «Теория воздушного реактивного двигателя», где впервые сформулировал принципы, ставшие основополагающими в этой отрасли техники.
Б. С. Стечкин является автором многих теоретических работ и практических методик тепловых и газодинамических расчётов тепловых двигателей и лопаточных машин. В то же время он проявил себя и как значительный конструктор-практик. С 1931 по 1933 год в конструкторском бюро под его руководством были спроектированы, построены и успешно прошли стендовые испытания быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ и КОДЖУ, была завершена работа над тысячесильным ФЭД-8. Хотя эти двигатели и не пошли в серийное производство, заложенные в них на стадии проектирования прогрессивные идеи стали фундаментом для создания под руководством Стечкина и при его участии в 1933—1937 годах двух оригинальных авиационных дизелей.
Работая в различных научных и конструкторских организациях, Б. С. Стечкин тесно сотрудничал с выдающимися деятелями отечественной науки и техники, в том числе: с Н. Е. Жуковским, Ф. А. Цандером, С. П. Королёвым, А. Н. Туполевым, А. А. Микулиным и другими.
Принимал активное участие в создании целого ряда ведущих научно-исследовательских центров по изучению проблем авиации и ракетостроения, в том числе: ЦАГИ (заведующий винтомоторным отделом), ВВИА имени Жуковского, Института двигателей АН СССР (1951), первым директором которого он являлся. В начале 1930 года стал заместителем директора по науке Научно-исследовательского института авиамоторостроения (впоследствии ЦИАМ). В 1929—1930 годах в составе делегации советских инженеров ездил в США для закупки машин для промышленности.
В 1933—1935 годах работал начальником научно-исследовательского отдела, с 1935 — заместитель начальника ЦИАМ. Значительную часть научной деятельности Б. С. Стечкина составляла преподавательская работа. Он был профессором МВТУ (1921—1927), МАИ (1933—1937), ВВИА имени Н. Е. Жуковского (1921—1954), МАДИ (1954—1969).
В романе Александра Бека «Талант (жизнь Бережкова)», посвящённом биографии конструктора авиационных двигателей А. А. Микулина, учёный выведен под именем Сергея Ганьшина.
Несмотря на все свои заслуги перед страной, Стечкин дважды подвергся сталинским репрессиям. В первый раз он был арестован 20 октября 1930 года по делу Промпартии, осуждён на тюремное заключение сроком 3 года, но, благодаря вмешательству академика С. А. Чаплыгина, освобождён досрочно в конце 1931 года в связи с пересмотром дела. Во второй раз он был арестован в декабре 1937 года. До 1943 года Б. С. Стечкин находился в заключении, работая в закрытом конструкторском бюро НКВД ЦКБ-29 («Туполевская шарага») и КБ-1 ОКБ-16 НКАП (с 1942).[2] Это помешало поступлению в Московский университет его сыну — С. Б. Стечкину, впоследствии ставшему профессором этого университета.
Данный период жизни Стечкина затронут в романе А. И. Солженицына «В круге первом», а также в книге воспоминаний Л. Л. Кербера «Туполевская шарага». Об арестах упоминалось ещё в биографии Стечкина советских времён: Феликс Чуев. «Стечкин». М., 1979. С. 111—112, 132.
В 1943 году Б. С. Стечкин был освобождён по ходатайству А. А. Микулина перед Сталиным в связи с созданием завода опытных образцов авиадвигателей, на роль научного руководителя которого Микулин предлагал кандидатуру Стечкина. Начиная с 1943 года Стечкин являлся заместителем Микулина по научной части.
Одновременно с 1951 был председателем Комиссии АН СССР по газовым турбинам, с 1953 возглавлял автомобильную лабораторию поршневых двигателей, на базе которой позже был создан Институт двигателей АН СССР и он стал его директором. В 1958 по научной линии совершил официальный визит в КНР, где имел встречу с Мао Цзэдуном.
В 1962 году Институт двигателей был упразднён, и Стечкин в 1963 году перешёл в Институт механики АН СССР, затем в Автодорожный институт. Позже работал у С. П. Королёва, научным руководителем отдела в ОКБ-1.
Член-корреспондент (1946), академик Академии Наук СССР (1953), действительный член Академии артиллерийских наук (1947).
медаль «Серп и Молот» (05.08.1961)
два ордена Ленина (24.01.1947, 05.08.1961)
орден Трудового Красного Знамени (02.07.1945)
орден Красной Звезды (18.08.1945)
Ленинская премия (1957) — за создание самолёта Ту-104.
Сталинская премия второй степени (1946) — за создание нового образца авиационного мотора и коренное усовершенствование существующего мотора
медали «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «В память 800-летия Москвы» (1947)
Королёвская космическая медаль.
Семья
* Приходился Н. Е. Жуковскому двоюродным племянником (мать Жуковского была из рода Стечкиных).
Отец — Сергей Яковлевич Стечкин (Соломин), русский писатель-фантаст.
Сын — Сергей Борисович Стечкин, математик, профессор МГУ.
Внук — Борис Сергеевич Стечкин, математик, сотрудник МИАН, академик Академии космонавтики.
Племянник — Игорь Яковлевич Стечкин, изобретатель, оружейник, создатель автоматического пистолета Стечкина.
Дочь — Ирина Борисовна Стечкина, физик, кандидат физико-математических наук, ведущий научный сотрудник Института атомной энергии имени И. В. Курчатова
Дочь — Вера Борисовна Стечкина.
Труды
Стечкин Б. С. Теория тепловых двигателей: Изобранные труды. М.: Наука, 1977. — 410 с.: ил. — Список опубл. тр. Б. С. Стечкина. — С. 405—407 (64 назв.).
Стечкин Б. С. Избранные труды. М.: Физматлит, 2005. — 488 с. — ISBN 5-9221-0587-6
Примечания
Стечкин Борис Сергеевич // Большая советская энциклопедия: [в 30 т.] / под ред. А. М. Прохорова — 3-е изд. — М.: Советская энциклопедия, 1969.
Мордухович М. Наказание без преступления // Наука и жизнь, 1990, № 3. — с. 96-105
Солженицын А. И. В круге первом // Библиотека Максима Мошкова
Кербер Л. Л. Туполевская шарага // Библиотека Максима Мошкова
Воспоминания В. П. Бурдакова (недоступная ссылка)
Литература
Победоносцев Ю. А. 35 лет со времени создания теории воздушно-реактивных двигателей академиком Б. С. Стечкиным // Из истории авиации и космонавтики. М.: АН СССР, 1965. Вып. 3;
Победоносцев Ю. А. 80 лет со дня рождения Б. С. Стечкина // Из истории авиации и космонавтики. М.: АН СССР, 1971. Вып. 12;
Чуев Ф. Стечкин. М.: Молодая гвардия, 1979. — 2-е изд. — 256 с. («ЖЗЛ»);
Б. С. Стечкин. М., 1983.
Стечкин, Борис Сергеевич // Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М. : Советская энциклопедия, 1969—1978.
Ссылки
Профиль Бориса Сергеевича Стечкина на официальном сайте РАН
Историческая справка в Архиве РАН.
О нём // ЦАГИ в лицах
Нечаев Ю. Н. Академик Б. С. Стечкин — основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, окончание
Документы Б. С. Стечкина на сайте «Репрессированные изобретатели»
Читайте также: