Косберг конструктор авиационных и ракетных двигателей

Обновлено: 02.05.2024

Косберг Cемён Ариевич - видный советский конструктор, создатель авиационных и ракетных двигателей, Главный конструктор ОКБ-154 Государственного комитете Совета Министров СССР по авиационной технике.

Родился 14 (27) октября 1903 года в городе Слуцке ныне Минской области (Белоруссия) в семье кузнеца-кустаря. Еврей. В 1917-1919 годах учился в Слуцком коммерческом училище, в 1919-1925 годах работал кузнецом и слесарем в кузнице отца. Одновременно в 1922-1924 годах учился на вечерних общеобразовательных курсах, где получил среднее образование.

В 1925-1926 годах проходил срочную службу в армии. После демобилизации работал слесарем на фабрике имени С.Халтурина в Ленинграде. В 1927-1929 годах учился в Ленинградском политехническом институте, а затем в Московском авиационном институте, который окончил в 1930 году.

В 1931 году С.А.Косберг был направлен на работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), где прошел путь от инженера-конструктора до начальника научно-исследовательского отдела.

Занимался вопросами создания систем непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров авиадвигателей вместо недостаточно эффективных карбюраторных систем впрыска. С группой инженеров С.А.Косберг изучал зарубежный опыт, разрабатывал и испытывал систему непосредственного впрыска для авиационного двигателя М-34. До 1940 года были спроектированы, изготовлены и испытаны несколько агрегатов непосредственного впрыска различной конструкции.

В 1936-1939 годах в печати издании появляются первые статьи С.А.Косберга о впрыскивающей системе для бензиновых двигателей. К 1940 году были решены вопросы создания систем автоматики и регулирования агрегатов непосредственного впрыска, а также технологии их изготовления.

Применение этих систем при работе авиационных двигателей давало возможность достичь увеличения их мощности, повышения экономичности, улучшения эксплуатационных качеств (возможности запуска при низкой температуре, приемистости, устойчивости функционирования при малых оборотах и на больших высотах), надежной работы при боевых эволюциях самолета. Эти преимущества перед известными системами послужили основанием для их разработки и внедрения в авиационную промышленность.

Как талантливый инженер и энергичный организатор С.А.Косберг в 1940 году назначается заместителем главного конструктора ОКБ завода №33 (Москва) Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) и начальником КБ по разработке систем непосредственного впрыска на этом заводе.

В 1941 году в связи с возросшей необходимостью коренного улучшения боевой авиационной техники ОКБ завода №33 при эвакуации было разделено на два самостоятельных предприятия, одно из которых - будущее КБ химавтоматики (КБХА) было эвакуировано в город Бердск Новосибирской области на завод №296 имени Дзержинского. С 13 октября 1941 года предприятие стало самостоятельным и получило наименование ОКБ-296. Главным конструктором был назначен С.А.Косберг.

В суровых сибирских условиях, по существу на голом месте, группа специалистов, руководимая С.А.Косбергом, в короткие сроки создала и внедрила в серийное производство агрегат непосредственного впрыска НВ-ЗУ для авиационного двигателя АШ-82ФН генерального конструктора А.Д.Швецова.

Использование мотора АШ-82ФН на самолетах-истребителях Ла-5 существенно улучшило их летно-тактические данные (скороподъемность, маневренность, скорость, дальность полета), что обеспечило преимущество отечественным истребителям в воздушных боях над лучшими немецкими машинами «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-109». Несомненные достоинства системы НВ, подтвержденные эксплуатацией в боевых условиях мотора АШ-82ФН с агрегатом НВ-ЗУ, обусловили полное вытеснение в 1943-1944 годах системы карбюрации со всех вновь разрабатываемых поршневых двигателей.

Моторы АШ-82ФН с агрегатом НВ-ЗУ устанавливались во время Великой Отечественной войны на самолетах-истребителях Ла-5 и Ла-7 генерального конструктора С.А.Лавочкина, бомбардировщиках Ту-2 и торпедоносцах Ту-2Д генерального конструктора А.Н.Туполева, а после войны—на самолетах-истребителях Ла-9, Ла-11 С.А.Лавочкина, пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 генерального конструктора С.В.Ильюшина.

В 1942-1949 годах серийными заводами было сдано в эксплуатацию более 30 000 агрегатов НВ-ЗУ и НВ-3ФА.

В 1941-1952 годах ОКБ разработало 11 вариантов агрегатов НВ и 40 их модификаций для авиационных моторов конструкторов А.Д.Швецова, А.А.Микулина, В.Я.Климова, В.А.Добрынина.

Следующим этапом работ ОКБ было исследование и внедрение впрыска водно-спиртовых смесей в цилиндры авиационных моторов. Это позволяло значительно увеличить давление при всасывании топлива и форсировать моторы по мощности без появления детонации при их работе на топливе исходного сорта, а также перевести моторы на топливо с пониженным октановым числом. Схема совместного впрыска топлива и водно-спиртовой смеси с помощью агрегатов НВ обеспечивала более равномерное распределение смеси по отдельным цилиндрам мотора по сравнению со схемами впрыска перед нагнетателем и во всасывающие патрубки цилиндров, а также исключение дополнительных агрегатов для подачи смеси: помп, фильтров, форсунок, трубопроводов. Особое место в деятельности С.А.Косберга и руководимого им ОКБ занимали исследования по проектированию и отработке форсунок, технологичных в изготовлении и надежных в эксплуатации, так как от этих важных узлов в значительной мере зависел основной параметр поршневых, турбореактивных и жидкостных ракетных двигателей—экономичность. Впервые в отечественной практике были внедрены проливочные испытания форсунок при их комплектовании, обеспечивающие единообразие гидравлических характеристик указанных узлов.

В 1941-1954 годах под руководством С.А.Косберга помимо агрегатов НВ было разработано и передано в производство 10 типов серийных и 17 типов опытно-экспериментальных форсунок для авиационных моторов, 31 тип рабочих и 4 типа пусковых форсунок для реактивных двигателей 18 наименований.

По окончании войны в 1946 году ОКБ было перебазировано в Воронеж и стало именоваться ОКБ-154. К этому времени на смену поршневым двигателям пришли реактивные.

ОКБ, продолжая работы над агрегатами НВ, начало разработку агрегатов топливной аппаратуры для турбореактивных и турбовинтовых двигателей генеральных конструкторов В.Я.Климова, А.М.Люльки, А.А.Микулина, П.А.Соловьева, А.Г.Ивченко, Н.Д.Кузнецова. Создавались и внедрялись в серийное производство топливные форсунки, регуляторы подачи топлива в форсажную камеру, системы управления и регулирования двигателей, топливные фильтры, масляные флюгерные насосы и многие другие системы и агрегаты.

С.А.Косберг проявил инициативу в разработке ряда пусковых стартеров на твердом топливе (порохе), а затем и на жидком (унитарном) для мощных авиационных турбореактивных двигателей.

В связи с тем, что в стране бурными темпами начало развиваться ракетостроение, С.А.Косберг решил, что руководимому им ОКБ необходимо осваивать новую тематику. К этому времени ОКБ располагало квалифицированными инженерно-конструкторскими кадрами и опытным производством, что позволяло браться за создание более сложных задач. Полученный опыт разработки пусковых стартеров на жидком топливе, включавших в себя значительную часть агрегатов, применяемых в жидкостных ракетных двигателях - ЖРД (газогенератор, турбина, насосы, органы регулирования и управления), был использован для перехода к более высокой ступени развития двигателестроения - к созданию авиационных ЖРД. Такие двигатели должны были многократно включаться в полете и иметь большой ресурс работы. Решение этой задачи в комплексе представляло значительную трудность.

Усилиями коллектива ОКБ под руководством С.А.Косберга подобные ЖРД (Д-154 тягой в 4 тонны и СК-1 регулируемой тяги в 2-4 тонны) были разработаны в 1954-1958 годах. При создании двигателя СК-1, работавшего на жидком кислороде и этиловом спирте, была использована камера сгорания, разработанная в ОКБ С.П.Королёва и предоставленная в распоряжение ОКБ-154 как результат первых творческих контактов. Оба двигателя предназначались для самолета-истребителя Е-50А Генерального конструктора А.И.Микояна.

Третий ЖРД (СК-1К) с регулируемой тягой от 4 до 1,5 тонн для самолета-истребителя Як-27В генерального конструктора А.С.Яковлева был первым в стране двигателем такого типа многоразового использования, работающим на жидком кислороде и керосине, с ресурсом до 3 часов. Впервые в схему ЖРД был включен газогенератор, работающий на основных компонентах топлива.

В августе 1957 года ОКБ было реорганизовано в самостоятельное уставное Государственное союзное опытно-конструкторское бюро №154. Его специалистам были поручены работы по созданию новых авиационных ЖРД.

Приобретенный опыт, уверенность в силах коллектива, творческая инициатива С.А.Косберга позволили ОКБ приступить к разработке жидкостных реактивных двигателей ракет класса «земля—воздух» для противовоздушной обороны страны.

В 1957-1960 годах был создан ЖРД РД-0200 с регулируемой тягой от 6 до 0,6 тонн, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе АК-27И и горючем ТГ-02) для второй ступени ракеты генерального конструктора С.А.Лавочкина. Разработка велась совместно с ОКБ-2 ГКОТ (Государственного комитета оборонной техники) главного конструктора А.М.Исаева, что положило начало тесному творческому сотрудничеству обоих коллективов и их главных конструкторов. Отработка двигателя была завершена силами коллектива ОКБ-154. Впервые в стране был создан ЖРД с десятикратным регулированием тяги. Он успешно прошел летные испытания и был передан в серийное производство.

В 1959-1960 годах был разработан ЖРД РД-0201 с регулируемой тягой от 6 до 3 тонн, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе АК-27И и горючем ТГ-02) для зенитной ракеты генерального конструктора П.Д.Грушина. Успешные работы по созданию ЖРД укрепили авторитет ОКБ в этой области. Главному конструктору ракетно-космических систем С.П.Королёву хорошо были известны созданные С.А.Косбергом образцы авиационных ракетных двигателей, знал Сергей Павлович и о его творческом содружестве с главным конструктором ЖРД А.М.Исаевым.

10 февраля 1958 года произошла встреча С.А.Косберга и его соратника А.Д.Конопатова с С.П.Королёвым, положившая начало их сотрудничеству. Сблизили и подружили этих людей одинаковые свойства ума и характера — одержимость и беззаветная преданность науке. Двухступенчатая ракета-носитель С.П.Королёва успешно вывела на орбиту три первых искусственных спутника Земли. Однако дальнейшее изучение космического пространства было невозможно без третьей ступени, которая обеспечила бы разгон корабля до второй космической скорости.

Кислородно-керосиновый ЖРД РД-0105 тягой 5,04 тонн для третьей ступени (блок «Е») РН 8К-72 был разработан ОКБ С.А.Косберга в 1959-1960 годах совместно с ОКБ-1 С.П.Королёва за рекордно короткий срок - 9 месяцев. Это был первый отечественный ЖРД, запускаемый в условиях, близких к состоянию невесомости и глубокого вакуума.

Применение третьей ступени с двигателем РД-0105 дало возможность увеличить массу искусственных спутников Земли с 1400 до 4500 кг и достичь второй космической скорости, что позволило осуществить полеты космических объектов в район Луны и на Луну, облет Луны и фотографирование её обратной стороны. За творческий вклад в эти полеты С.А.Косбергу была присуждена ученая степень доктора технических наук, он был удостоен Ленинской премии.

Новой самостоятельной разработкой ОКБ стал кислородно-керосиновый ЖРД РД-0109 тягой 5,56 тонн для третьей ступени (блок «Е») более совершенной и надежной ракеты - носителя «Восток», применявшейся при запуске ориентированных спутников Земли с возвратом их на Землю. С помощью этой ракеты были выполнены задачи мирового значения, и прежде всего - запуск в космическое пространство первого космонавта Земли Ю.А.Гагарина.

Коллективный подвиг первопроходцев советской науки и техники 12 апреля 1961 года навсегда вписал имя С.А.Косберга в историю космонавтики.

За выдающиеся заслуги в создании ракетной техники и обеспечении успешного полёта человека в космическое пространство Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 июня 1961 года Косбергу Семёну Ариевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».

Очередными разработками ОКБ стали более мощные кислородно-керосиновые ЖРД: РД-0107 для третьей ступени ракеты-носителя «Восход»; РД-0108 и на его базе существенно модернизированный двигатель РД-0110 для третьей ступени (блок «И») ракеты-носителя «Союз». По своим техническим и эксплуатационным характеристикам каждый из этих двигателей обеспечивал достижение качественно нового уровня развития отечественной ракетной техники.

С помощью ракеты-носителя «Восход» осуществлены первые запуски автоматических межпланетных станций «Луна», «Венера», «Марс», а с помощью РН «Союз» выполняются все задачи выведения на орбиту космических кораблей типа «Союз» с космонавтами на борту и грузовых кораблей типа «Союз Т» для обеспечения эксплуатации долговременных орбитальных станций «Салют» и «Мир».

Много сил и энергии отдал С.А.Косберг созданию новых ЖРД, работающих по схеме с дожиганием генераторного газа (их разработка начата ОКБ в 1961 году). В ходе работ был решен ряд фундаментальных проблем, что позволило не только разработать надежную конструкцию двигателя, но и открыть дальнейшую широкую перспективу создания мощных и эффективных средств выведения космических объектов на орбиту.

Создание двигателей для РН «Протон», как и появление самой ракеты подобного класса - крупное достижение ракетно-космической техники. С помощью этой ракеты решены такие выдающиеся задачи, как вывод на околоземные орбиты тяжелых автоматических станций «Протон», запуск возвращаемых автоматических станций «Зонд» для облета Луны, доставка на Луну луноходов, запуск межпланетных космических аппаратов, взявших пробы лунного грунта, совершивших посадки на Марс и Венеру, вывод долговременных орбитальных станций «Салют», «Мир» в космос и спутников на стационарную орбиту.

Отработка и сдача в эксплуатацию упомянутых двигателей закончена без С.А.Косберга.

Доктор технических наук (1959).

3 января 1965 года он погиб в автомобильной катастрофе в Воронеже. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 6).

Награждён орденами Ленина (17.06.1961), «Знак Почета» (12.07.1957), Красной Звезды (11.07.1943), Отечественной войны 1-й степени (16.09.1945), медалями.

Лауреат Ленинской премии (1960).

Именем С.А.Косберга названы кратер на обратной стороне Луны, улица в Воронеже. На доме в Воронеже, в котором он жил, установлена мемориальная доска. В 1999 году на территории КБ химавтоматики в Воронеже открыт бронзовый бюст Героя.

Выдающийся советский конструктор, создатель авиационных и ракетных двигателей, именем которого назван огромный кратер на обратной стороне Луны, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Шолом (Семён) Ариевич Косберг родился 14 октября (1 по ст.ст.) 1903 года в небольшом белорусском городке Слуцке и вырос в многодетной семье еврейского кузнеца.

В 1924 году Семён (будем его называть именем, с которым он шёл по жизни) завершил среднее образование. Служил в Красной Армии, слесарил на ленинградской фабрике имени Халтурина.

Он долго искал своё призвание. Проучившись два года в Ленинградском политехническом институте, Семен Косберг осознал, что тягу к конструированию летательных аппаратов преодолеть не может, и перевёлся в Московский авиационный институт. По окончании института в 1930 году был направлен в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), где прошел путь от инженера-конструктора до начальника научно-исследовательского отдела.

В октябре 1941 года Семён Ариевич Косберг возглавил конструкторское бюро по производству новых агрегатов самолётных двигателей, которое разместилось в городе Бердске Новосибирской области. С горсткой специалистов, эвакуированных на Восток, главный конструктор ОКБ-296 создавал систему впрыска топлива для поршневых авиадвигателей, которыми оснащали истребители Лавочкина и бомбардировщики Туполева. Война не оставила им ни дня на полигонные испытания. Командование Военно-воздушных сил ориентировалось только на уверенность генерального конструктора в надёжности конструкции в серийном производстве. Риск был велик и смертельно опасен, но серия пошла. В результате лётные характеристики советских самолётов достигли уровня «мессершмитов» и «фокке-вульфов» и даже превзошли немецкие аналоги. С 1942 по 1949 год серийными авиационными заводами страны было сдано в эксплуатацию более тридцати тысяч аппаратов «косбергского» типа

По окончании войны в 1946 году ОКБ было перебазировано в Воронеж и стало именоваться ОКБ-154, которое впоследствии было преобразована в легендарное предприятие «КБ «Химавтоматика» (КБХА).

Здание КБХА в Воронеже

Меж тем, в послевоенное время на смену поршневым двигателям пришли реактивные. И ОКБ С.А. Косберга, продолжая работы над агрегатами НВ, начало разработку агрегатов топливной аппаратуры для турбореактивных и турбовинтовых двигателей самолетов.

В связи с тем, что в стране бурными темпами начало развиваться ракетостроение, ОКБ-154 взялось осваивать новую тематику, приступив к разработке жидкостных реактивных двигателей ракет класса «земля—воздух» для противовоздушной обороны страны. А затем началось сотрудничество ОКБ С. А. Косберга с ОКБ-1 С. П. Королёва, которое к тому времени успешно вывело на орбиту три первых искусственных спутника Земли с помощью двухступенчатой ракеты-носителя. Однако дальнейшее изучение космического пространства было невозможно без третьей ступени, которая обеспечила бы разгон корабля до второй космической скорости.

Ракетный двигатель РД-0105

В 1959—1960 годах воронежское ОКБ-154 совместно с ОКБ-1 за рекордно короткий срок — 9 месяцев – разработало кислородно-керосиновый ЖРД РД-0105 тягой 5,04 тонн для третьей ступени, применение которой с двигателем РД-0105 дало возможность увеличить массу искусственных спутников Земли с 1400 до 4500 кг и достичь второй космической скорости, что позволило осуществить полеты космических объектов в район Луны и на Луну, облет Луны и фотографирование её обратной стороны. За творческий вклад в эти полеты С. А. Косбергу была присуждена ученая степень доктора технических наук, и он был удостоен Ленинской премии.

С.А. Косберг (третий слева) на космодроме Байконур

Новой самостоятельной разработкой ОКБ-154 стал кислородно-керосиновый ЖРД РД-0109 тягой 5,56 тонн для третьей ступени более совершенной и надежной ракеты — носителя «Восток», с помощью были выполнены задачи всемирного значения, и прежде всего – запуск в космическое пространство первого космонавта Земли Ю. А. Гагарина.

«Поехали!» — это слово, сказанное Юрием Гагариным, известно теперь всему миру. Но вскоре вслед за ним, когда отработала третья ступень ракеты-носителя «Восток», первый космонавт произнес еще одну историческую фразу: «Косберг сработал!» И в тот момент эти слова означали одно – полет проходит в штатном режиме.

Коллективный подвиг первопроходцев советской науки и техники 12 апреля 1961 года навсегда вписал имя С. А. Косберга в историю космонавтики. За выдающиеся заслуги в обеспечении первого в мире полёта человека в космическое пространство, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 июня 1961 года Косбергу Семёну Ариевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».

Л. И. Брежнев вручает награды С. А. Косбергу

Очередными разработками ОКБ-154 стали более мощные кислородно-керосиновые ЖРД: РД-0107 для третьей ступени ракеты-носителя «Восход»; РД-0108 и на его базе существенно модернизированный двигатель РД-0110 для третьей ступени ракеты-носителя «Союз». По своим техническим и эксплуатационным характеристикам каждый из этих двигателей обеспечивал достижение качественно нового уровня развития отечественной ракетной техники.

Огненное испытание двигателя на Испытательном стенде КБХА

Большой заслугой С.А.Косберга было создание в ОКБ за короткий срок современной испытательной базы с хорошо оснащенными экспериментальными лабораториями. Стало возможным вести разработку более мощных ЖРД, работающих как на криогенном топливе, так и на топливе длительного хранения. Первыми из таких ЖРД, работающими по схеме с дожиганием на топливе из азотного тетроксида и несимметричного диметилгидразина, стали РД-0202 и РД-0205 соответственно для первой и второй ступеней ракеты-носителя «Протон» генерального конструктора В.Н.Челомея, с помощью которой были решены такие выдающиеся задачи, как вывод на околоземные орбиты тяжелых автоматических станций «Протон», запуск возвращаемых автоматических станций «Зонд» для облета Луны, доставка на Луну луноходов, запуск межпланетных космических аппаратов, взявших пробы лунного грунта, совершивших посадки на Марс и Венеру, вывод долговременных орбитальных станций «Салют», «Мир» в космос и спутников на стационарную орбиту.

РН «Протон» на старте

Памятник на могиле С.А. Косберга

Однако, отработка и сдача в эксплуатацию упомянутых двигателей закончена без С. А. Косберга. Перед новым 1965 годом, в самые последние дни декабря главный конструктор ОКБ-154 возвращался из Москвы. Погода была неблагоприятная, и самолёт приземлился на более надёжной взлётно-посадочной полосе Воронежского авиационного аэродрома. Семёна Ариевича встречал его личный водитель. Конструктор попросил уступить ему руль. При переезде по дамбе с Левобережья в центр Воронежа автомобиль из-за гололёда снесло с дамбы. Несколько оборотов по насыпи на первый взгляд двум пассажирам особого вреда не нанесли. Косберга, однако, поместили в областную больницу, где он прямо в палате, лёжа на кровати провёл совещание с руководителями своего КБ. Надеялся встретить Новый год в кругу семьи. Но его состояние ухудшалось с каждым часом. Из Москвы срочно вылетела спецрейсом бригада опытных врачей. Но было поздно. Первичная диагностика не определила нарушений внутренних органов.

С. А. Косберг скончался 3 января 1965 года. Ему был 61 год

Работавший в секретной отрасли ракетостроения, Герой Социалистического Труда и Лауреат Ленинской премии, Главный конструктор ОКБ-154, создатель авиационных и ракетных двигателеq? доктор технических наук С.А. Косберг даже в некрологе, опубликованном 5 января 1965 года в газете «Правда», был представлен только как главный конструктор авиационных двигателей. И те же скромные слова выбиты на его памятнике, установленном на Новодевичьем кладбище (участок 6) в Москве: «главный конструктор авиационных двигателей».

В 1917−1919 годах учился в коммерческое училище в Слуцке.

В 1919−1925 годах — кузнец и мастер по металлу в кузнице своего отца-кузнеца.

В 1922−1924 годах получил среднее образование на вечерних общеобразовательных курсах.

Затем работал слесарем на фабрике им. С. Халтурина в Ленинграде.

В 1927−1929 годах — студент Ленинградского политехнического института.

В 1930 году окончил Московский авиационный институт.

С 1931 года — инженера-конструктор в Центральном институте авиационного моторостроения, где сделал карьеру плоть до должности начальника научно-исследовательского отдела.

Трудился над созданием систем непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров авиадвигателей вместо недостаточно эффективных карбюраторных систем впрыска. Изучал зарубежный опыт, разрабатывал и испытывал систему непосредственного впрыска для авиационного двигателя М-34. До 1940 года Косбергом и его коллегами были спроектированы, изготовлены и испытаны несколько агрегатов непосредственного впрыска разной конструкции; решена проблема создания систем автоматики и регулирования агрегатов непосредственного впрыска, и технологии их изготовления. Применение данных систем при работе авиационных двигателей позволяло достичь увеличения их мощности, повышения экономичности, улучшения эксплуатационных качеств (возможность запуска при низкой температуре, приемистости, устойчивости функционирования при малых оборотах и на больших высотах), надёжной работы при боевой «эволюции» самолёта [2] .

В 1936−1939 годах в издании ЦИАМа «Авиадвигатель» публиковал статьи о впрыскивающей системе для бензиновых двигателей.

В 1940 году был назначен заместителем главного конструктора ОКБ завода №33 в Москве Народного комиссариата авиационной промышленности и начальником конструкторского бюро по разработке систем непосредственного впрыска на этом же заводе.

С октября 1941 года — главный конструктор ОКБ-296 в Бердске в Новосибирской области, на котором в сжатые сроки создал и внедрил в серийное производство агрегат непосредственного впрыска НВ-ЗУ для авиационного двигателя АШ-82ФН, которые на самолётах-истребителях Ла-5 значительно улучшили их такие летно-тактические данные, как скороподъёмность, манёвренность, скорость и дальность полета, что обеспечило преимущество советским истребителям в воздушных боях над лучшими немецкими самолётами «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-109». Также моторы АШ-82ФН с агрегатом НВ-ЗУ устанавливались в годы войны на истребителях Ла-7, бомбардировщиках Ту-2 и торпедоносцах Ту-2Д, а после окончания войны — на истребителях Ла-9 и Ла-11, а также на пассажирских самолётах Ил-12 и Ил-14.

В 1941−1952 годах ОКБ разработало 11 вариантов агрегатов непосредственного впрыска и 40 их модификаций для авиационных моторов.

Новым этапом работы ОКБ стало изучение и внедрение впрыска водно-спиртовых смесей в цилиндры авиационных моторов, что позволяло существенно увеличить давление при всасывании топлива и форсировать моторы по мощности без появления детонации при их работе на топливе исходного сорта, а также перевести моторы на топливо с пониженным октановым числом. Схема совместного впрыска топлива и водно-спиртовой смеси с помощью агрегатов непосредственного впрыска обеспечивала более равномерное распределение смеси по отдельным цилиндрам мотора по сравнению со схемами впрыска перед нагнетателем и во всасывающие патрубки цилиндров, а также исключение дополнительных агрегатов для подачи смеси: помп, фильтров, форсунок, трубопроводов. Видное место в деятельности Косберга занимали проектирование и отработка форсунок, технологичных в изготовлении и надёжных в эксплуатации, от которых в большой мере зависел основной параметр поршневых, турбореактивных и жидкостных ракетных двигателей—экономичность. Впервые в советской практике были внедрены проливочные испытания форсунок при их комплектовании, обеспечивающие единообразие гидравлических характеристик указанных узлов [2] .

В 1941−1954 годах разработал и передал в производство 10 типов серийных и 17 типов опытно-экспериментальных форсунок для авиационных моторов, 31 тип рабочих и 4 типа пусковых форсунок для реактивных двигателей 18 наименований [2] .

В 1946 году ОКБ Косберга было переведено в Воронеж и переименовано ОКБ-154. Последнее, продолжая работы над агрегатами непосредственного впрыска, начало разработку агрегатов топливной аппаратуры для турбореактивных и турбовинтовых двигателей генеральных конструкторов В. Климова, А. Люльки, А. Микулина, П. Соловьева, А. Ивченко и Н. Кузнецова. Создавались и внедрялись в серийное производство топливные форсунки, регуляторы подачи топлива в форсажную камеру, системы управления и регулирования двигателей, топливные фильтры, масляные флюгерные насосы и многие другие системы и агрегаты. Косберг проявил инициативу в разработке ряда пусковых стартеров на твёрдом топливе (порохе), и на жидком (унитарном) для мощных авиационных турбореактивных двигателей [2] .

В 1954-1958 годах ОКБ Косберга разработала жидкостные ракетные двигатели Д-154 тягой в 4 т и СК-1 регулируемой тяги в 2-4 т.

При создании двигателя СК-1, работавшего на жидком кислороде и этиловом спирте, была использована камера сгорания, разработанная в ОКБ С.П. Королёва и предоставленная в распоряжение ОКБ-154 как результат первых творческих контактов. Оба двигателя предназначались для истребителя Е-50А генерального конструктора Артёма Ивановича Микояна [2] .

Жидкостный ракетный двигатель СК-1К с регулируемой тягой от 4 до 1,5 т для истребителя Як-27В стал первым в СССР двигателем многоразового использования, работающим на жидком кислороде и керосине, с ресурсом до 3 ч. Впервые в схему жидкостного ракетного двигателя был включён газогенератор, работающий на главных компонентах топлива [2] .

В августе 1957 года ОКБ Косберга было реорганизовано в Государственное союзное опытно-конструкторское бюро №154, которому была поручена работы по созданию новых авиационных жидкостных ракетных двигателей.

Косберг приступил к разработке жидкостных реактивных двигателей ракет класса «земля — воздух» для ПВО.

В 1957−1960 годах создал жидкостный ракетный двигатель РД-0200 с регулируемой тягой от 6 до 0,6 т, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе АК-27И и горючем ТГ-02) для 2-й ступени ракеты генерального конструктора Семёна Лавочкина. Впервые в Советском Союзе был создан жидкостный ракетный двигатель с десятикратным регулированием тяги. РД-0200 был передан в серийное производство.

10 февраля 1958 года познакомился с главным конструктором ракетно-космических систем С.П. Королёвым, что положило начало их сотрудничеству и дружбе. ОКБ Косберга перешло к созданию ракетных двигателей.

В 1959−1960 годах разработал жидкостный ракетный двигатель РД-0201 с регулируемой тягой от 6 до 3 т, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе АК-27И и горючем ТГ-02) для зенитной ракеты генерального конструктора П.Д. Грушина.

В 1959−1960 годах совместно с ОКБ-1 С.П.Королёва разработал жидкостный ракетный двигатель РД-0105 тягой 5,04 т для третьей ступени (блок «Е») РН 8К-72 — первый советский жидкостный ракетный двигатель, запускаемый в условиях, близких к состоянию невесомости и глубокого вакуума. Применение третьей ступени с двигателем РД-0105 позволило увеличить массу искусственных спутников Земли с 1,4 до 4,5 т и достичь 2-й космической скорости, что позволило осуществить полёты КА в район Луны и на Луну, облёт Луны и фотографирование её обратной стороны. За вклад в эти достижения советской космонавтики Косберг в 1959 году получил степень доктора технических наук.

2 января 1959 года двигатель РД0105 в составе третьей ступени позволил АМС «Луна-1» впервые в мире достичь второй космической скорости. Сам РД0105 стал первым в мире двигателем, который запускался в космическом пространстве. 4 января 1959 года АМС «Луна-1» пролетела на расстоянии около 5−6 тысяч км от поверхности Луны и стала первым искусственным спутником Солнца.

14 сентября 1959 года двигатель РД 0105 использовался в составе третьей ступени для вывода в космическое пространство станции «Луна-2», которая впервые в мире достигла лунной поверхности и доставила на неё вымпел с изображением Государственного герба СССР.

4 октября 1959 года двигатель РД0105 применялся в составе третьей ступени для вывода в космическое пространство АМС «Луна-3». Была сфотографирована обратная сторона Луны.

21 апреля 1960 года за разработку и постановку на вооружение первой термоядерной головной части Межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 получил Ленинскую премию.

Другой разработкой ОКБ Косберга стал кислородно-керосиновый жидкостный ракетный двигатель РД-0109 тягой 5,56 т для третьей ступени (блок «Е») ракетоносителя «Восток», применявшейся при запуске ориентированных спутников Земли с возвратом их на Землю. При помощи этой ракеты был выполнен запуск в космическое пространство первого космонавта Юрия Гагарина.

12 апреля 1961 года был запущен в космос космонавт Ю. Гагарин. После слов «Поехали!» Гагарин сказал «Косберг сработал» [3] , то есть сработала последняя, третья ступень ракеты, созданная Косбергом.

17 июня 1961 года за выдающиеся заслуги в создании ракетной техники и обеспечении успешного полёта человека в космическое пространство Косбергу было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».

Новыми разработками ОКБ Косберга стали более мощные кислородно-керосиновые жидкостно-ракетный двигатели: РД-0107 для третьей ступени ракеты-носителя «Восход»; РД-0108 и на его базе существенно модернизированный двигатель РД-0110 для третьей ступени (блок «И») ракеты-носителя «Союз».

При помощи ракеты-носителя «Восход» были осуществлены первые запуски автоматических межпланетных станций «Луна», «Венера», «Марс», а с помощью ракетоносителя «Союз» производились все задачи выведения на орбиту космических кораблей типа «Союз» с космонавтами на борту и грузовых кораблей типа «Союз Т» для обеспечения эксплуатации долговременных орбитальных станций «Салют» и «Мир» [2] .

С 1961 года Косберг занимался созданием новых жидкостно-ракетный двигателей, работающих по схеме с дожиганием генераторного газа. Во время этих работ был решён ряд фундаментальных проблем, что позволило не только разработать надежную конструкцию двигателя, но и открыть дальнейшую широкую перспективу создания мощных и эффективных средств выведения космических аппаратов на орбиту [2] .

Косберг за короткий срок создал современную испытательную базу с хорошо оснащенными экспериментальными лабораториями, что позволило вести разработку более мощных жидкостно-ракетный двигателей, работающих как на криогенном топливе, так и на топливе длительного хранения. Первыми из таких жидкостно-ракетный двигателей, работающими по схеме с дожиганием на топливе из азотного тетроксида и несимметричного диметилгидразина, стали РД-0202 и РД-0205 соответственно для первой и второй ступеней ракетносителя «Протон» генерального конструктора В. Челомея. На их основе были разработаны жидкостно-ракетный двигатели РД-0210 и РД-0211 для второй ступени и РД-0212 для третьей ступени ракетоносителя. При помощи ракетоносителей «Протон» были осуществлены вывод на околоземные орбиты тяжелых автоматических станций «Протон», запуск возвращаемых КА «Зонд» для облёта Луны, доставка на Луну луноходов, запуск АМС, взявших пробы лунного грунта, совершивших посадки на Венеру и Марс, вывод долговременных орбитальных станций «Салют», «Мир» в космос и спутников на стационарную орбиту [2] . Таким образом, ОКБ Косберг создало двигатели 2-й и 3-й ступеней для ракетоносителя «Протон», а также аппаратов, совершивших посадку на Луне, Марсе и Венере [4] .

Косберг погиб 3 января 1965 года в автомобильной аварии в Воронеже.

Именем Косберга были названы кратер на обратной стороне Луны (20°11′ ю. ш. 149°37′ в. д.), а также улицы в Воронеже и Слуцке.

Facebook Если у вас не работает этот способ авторизации, сконвертируйте свой аккаунт по ссылке ВКонтакте Google RAMBLER&Co ID

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

«Косберг сработал!» Еврей, запустивший Гагарина в космос

В апреле 1961 года за первым полетом человека в космос с волнением следили не только советские граждане, но и американцы, прослушивавшие трансляцию с первых секунд. Знаменитое «Поехали!», известное всему миру, ознаменовало старт корабля, после которого Гагарин продолжил комментировать самочувствие и обстановку на борту. Когда корабль преодолел притяжение Земли, американцы вдруг услышали озорной голос Гагарина: «Косберг сработал!» Это, между прочим, были первые слова человека в космосе. Ну, а американцы принялись судорожно искать, что же это за аппарат такой, «косберг», и как он работает.

В большой еврейской семье Шолом – так звали будущего конструктора родные – был старшим сыном и помогал отцу, известному на всю округу кузнецу. Так что любовь к металлу, трудолюбие и целеустремленность были привиты Шолому с детства. Радовал родителей он не только помощью в деле, но и успехами в учебе. Закончив Слуцкую гимназию, он поступил в местное коммерческое училище, учеба в котором была прервана в связи в революционными событиями. Шолом полностью сосредоточился на помощи отцу в кузнице, но когда вокруг все поуспокоилось – записался на вечерние курсы и таки получил полное среднее образование.

В 1925 году Косберг был призван в Красную армию. После демобилизации он проработал два месяца слесарем на фабрике, а потом поступил в Ленинградский политехнический институт. Однако почти сразу же Косберг осознал, что больше всего хочет конструировать летательные аппараты – так что перевелся в Московский авиационный институт и закончил его в 1930 году. По распределению выпускника отправили в Центральный институт авиационного моторостроения. Там Косберг довольно быстро прошел путь от инженера-конструктора до начальника исследовательского отдела, а все потому, что создал целый ряд изобретений для авиационных моторов.

В 1940 году Косберг стал заместителем главного конструктора, а всего через год – начальником крупного конструкторского бюро наркомата авиационной промышленности: он возглавил проектирование и производство агрегатов непосредственного впрыска в городе Бердск вблизи Новосибирска. Сконструированный им в первый военный год агрегат непосредственного впрыска НВ-ЗУ для авиационного двигателя АШ-82ФН позволил существенно улучшить лётные характеристики советских воздушных истребителей по сравнению с немецкими машинами. К 1943 году на всех истребителях конструктора Семёна Лавочкина и бомбардировщиках Андрея Туполева стали устанавливать агрегаты непосредственного впрыска, разработанные Косбергом.

После войны авиация переходила на турбореактивные двигатели. Особое конструкторское бюро Косберга было переведено в Воронеж, где в условиях чрезвычайной секретности сотрудничало с ОКБ Микояна, Яковлева, Челомея и Сухого. Коллектив, подобранный Косбергом, выполнял сверхсложные задачи быстро и слаженно. Во многом потому, что вся команда души не чаяла в своем требовательном, но справедливом руководителе. К примеру, во время борьбы с космополитизмом Косбергу представили список исследователей, которых нужно было уволить «по пятому пункту». Косберг в начале этого списка дописал свою фамилию и предложил начать увольнения с него, тем самым полностью сохранив коллектив.

Меж тем человечество уже грезило полетами на Луну – в октябре 1957-го двухступенчатая ракета-носитель Королева успешно вывела на орбиту первый искусственный спутник Земли. Но для полета в космос нужна была третья ступень, которая обеспечила бы разгон корабля до второй космической скорости и вывела бы его за земную орбиту. Генеральный конструктор ракетно-космической промышленности СССР Сергей Королёв долго ломал голову над этим вопросом, ведь ни одно конструкторское бюро, специализировавшееся на космической отрасли, не бралось за решение этой задачи. И тут взор Королёва пал на воронежское ОКБ-154, которое возглавлял Семён Косберг.

«Непрофильность» конструктора, стихией которого были авиационные двигатели, не смутила Королёва, и с февраля 1958 года началась совместная работа королёвского ОКБ-1, занимавшегося камерой сгорания, и косбергского 154-го. Уже в январе 1959-го их совместное детище – двигатель РД-0105 – был успешно запущен в космосе. Это был первый в мире жидкостно-реактивный двигатель, позволивший межпланетной станции достичь второй космической скорости. И первый в мире двигатель, который запускался в космическом пространстве – он позволил советским ракетам достигнуть поверхности Луны, облететь и сфотографировать ее обратную сторону. После этого на обратной стороне Луны появился кратер имени Косберга, а у самого конструктора появилась Ленинская премия и докторская степень.

Следующим этапом стала разработка двигателя для первого полёта человека в космос. Вся работа по его созданию целиком была возложена на ОКБ Косберга. На разработку двигателя РД-0109 ушёл год и три месяца, после чего 12 апреля 1961 года этот двигатель и вывел в космос ракету «Восток» с Гагариным на борту. Один из присутствовавших при старте так вспоминал этот день: «Оставались считанные минуты до старта Гагарина. Все в ожидании замерли. Ракета медленно поднялась и пошла. Пошла! Отрабатывали ступени ракеты, Гагарин о каждой передавал на Землю. Конструкторы-разработчики поздравляли друг друга. Нарастало напряжение в ожидании включения последней ступени ракеты. Работает ли она в безвоздушном пространстве, от ее включения зависит, выйдет корабль на орбиту или нет. Десятки людей смотрят на Косберга – главного конструктора. Косберг, маленький ростом, в ту минуту будто стал еще меньше… И вдруг озорной голос Гагарина с борта космического корабля: “Косберг сработал!” Что тут было! Косберг подпрыгнул, улыбаясь такой уставшей улыбкой».

Звание Героя Социалистического Труда Семён Ариевич получал вместе с Королёвым. Вслед за этим последовали новые разработки и еще более мощные двигатели, создаваемые ОКБ Косберга. Многое было запланировано и обсуждалось с Королёвым уже на перспективу. Но в конце декабря 1964 года Семён Ариевич попал в автомобильную катастрофу. Он возвращался из Москвы в Воронеж на самолете – везший его из военного аэропорта водитель не справился с управлением на заледенелой дороге, и автомобиль на большой скорости опрокинулся в кювет. Сам водитель не пострадал, а Косберга доставили в областную больницу. Есть данные, что первоначально обследовавший Косберга специалист не выявил ничего, кроме ушибов и сотрясения головного мозга. Прилетевшие на следующий день из Москвы врачи продолжили лечить ученого по первоначальному диагнозу «сотрясение головного мозга». Но 1 января 1965 года состояние Семёна Ариевича, находившегося все это время в больнице, резко ухудшилось. Через два дня он скончался – по некоторым данным, от нераспознанного разрыва кишечника.

В вышедшем после смерти некрологе его представили как главного конструктора авиационных двигателей. Та же надпись была выбита и на его надгробной плите. Впрочем, и звание Героя Социалистического Труда за гагаринский полёт Косбергу вручали закрытым указом, как и убрали его фамилию из официальной стенограммы разговора Гагарина. Долгое время после этого Косберга не включали в официальные списки тех, кто в числе первых способствовал освоению космоса.

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

«Косберг сработал!» Еврей, запустивший Гагарина в космос

В дополнение к статье был получен следующий комментарий
Галина Анастасия Косберг Галицкая

Здравствуйте! Исправьте, пожалуйста. "Косберг сработал" - не первые слова Гагарина из космоса. Это были слова, в которых Гагарин назвал фамилию главного конструктора третьей ступени ракетоносителя, до этого он никаких имён(!) не произносил. До этой фразы Гагарин докладывал о полете и отвечал на вопросы. За рассекречивание Гагарина в последствии отругали, но, видимо, не сильно.

Второе. Газета с автографом Гагарина хранится в банковской ячейке в Москве, её туда положил мой папа - сын Семена Ариевича Косберга(настоящее имя от рождения - Шолом Арьевич Козберг). В музее Слуцка и в других местах хранятся фото и ксерокопии части газеты и некоторые дедушкины вещи.

Читайте также: