Кто конструктор самолета ла 5

Обновлено: 01.05.2024

Иван Никитович Кожедуб – прославленный летчик-ас Второй мировой войны, наиболее результативный летчик-истребитель в авиации союзников (64 личных победы). Трижды герой советского союза. Участвовал в боевых действиях с 1943 по 1945 год, все свои боевые вылеты совершал их на истребителях конструкции Лавочкина – Ла-5 и Ла-7. За все время войны ни разу не был сбит. По окончании войны продолжил службу в ВВС, оставаясь действующим пилотом и освоив реактивный истребитель МиГ-15. Окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию, в 1985 году летчику было присвоено воинское звание маршала авиации.

Свой первый боевой вылет будущий ас и Герой Советского Союза провел 26 марта, вылет закончился неудачно: его истребитель Ла-5 (бортовой № 75) в бою получил повреждения, а при возвращении на аэродром был вдобавок обстрелян своей зенитной артиллерией. С большим трудом летчик смог довести машину до аэродрома и совершить посадку. После этого примерно месяц летал на старых истребителях, пока вновь не получил новый Ла-5.

Боевой счет своим победам летчик-ас открыл 6 июля 1943 года на Курской дуге, сбив пикирующий бомбардировщик Ju-87. Уже на следующий день Кожедуб одержал вторую воздушную победу, сбив еще один Ju-87, а в воздушном бою 9 июля смог сбить сразу 2 немецких истребителя Me-109. Уже в августе 1943 года Иван Кожедуб становится командиром эскадрильи. Первое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» командир эскадрильи 240-го ИАП старший лейтенант Иван Кожедуб получил 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов, в которых он сбил 20 немецких самолетов.

С мая 1944 года Кожедуб воевал на новой модификации истребителя Лавочкина – Ла-5ФН (бортовой № 14), который был построен на деньги колхозника Сталинградской области В.В. Конева. Уже через несколько дней после получения он сбивает на нём Ju-87. В течение шести последующих дней летчик-ас записывает на свой счет ещё 7 вражеских самолётов. В конце июня он передает свой истребитель К.А. Евстигнееву (впоследствии дважды Герой Советского Союза), а сам переходит в учебный полк. Но уже в августе Иван Кожедуб назначается заместителем командира 176-го гвардейского полка ИАП. В это же время полк проходит процедуру перевооружения, получая новые истребители Ла-7. Летчику-асу достался самолёт с бортовым № 27. Иван Кожедуб будет летать на нем до самого конца войны.

Второй медалью «Золотая Звезда» гвардии капитан Иван Кожедуб был награжден 19 августа 1944 года за 256 совершенных боевых вылетов, в которых он лично сбил 48 немецких самолетов. Однажды во время воздушного боя на истребителе Ла-7, который проходил над территорией противника, самолет Кожедуба был подбит. На машине заглох двигатель и Иван Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен немцам, выбрал для себя на земле цель и начал на нее пикировать. Когда до земли оставалось совсем немного, двигатель истребителя неожиданно снова заработал и Кожедуб смог вывести машину из пикирования и благополучно вернулся на аэродром.

12 февраля 1945 года Иван Кожедуб в паре со своим ведомым лейтенантом В.А. Громаковским патрулировали пространство над передним краем, находясь в режиме «свободной охоты». Обнаружив группу из 13 истребителей FW-190, советские летчики немедленно атаковали их, сбив при этом 5 немецких истребителей. Три из них записал на свой счет Иван Кожедуб, два – Громаковский. 15 февраля 1945 года в полете над Одером Кожедуб смог сбить немецкий реактивный истребитель Me-262, которым управлял унтер-офицер К. Лянге из I./KG(J)54.

К концу Великой Отечественной войны гвардии майор Иван Кожедуб выполнил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев, сбив при этом 64 самолета противника. В это число не входят 2 американских истребителя P-51 «Мустанг», которые советский ас сбил весной 1945 года. При этом американцы первыми напали на истребитель Ла-7, которым и управлял советский летчик. По словам выжившего в этом воздушном бою американского пилота, они перепутали Ла-7 Кожедуба с немецким истребителем FW-190 и напали на него. Третью «Золотую Звезду» Иван Никитович Кожедуб получил уже после войны за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу.

Среди сбитых Иваном Кожедубом вражеских самолетов были:

21 истребитель FW-190;
18 истребителей Ме-109;
18 бомбардировщиков Ju-87;
3 штурмовика Hs-129;
2 бомбардировщика He-111;
1 истребитель PZL P-24 (румынский );
1 реактивный самолёт Ме-262.

Ла-5 и Ла-5ФН

Ла-5 – это одномоторный деревянный низкоплан. Как и у истребителя ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом используемым в планере самолета была сосна. Для производства некоторых шпангоутов и лонжеронов крыла применяли дельта-древесину. Деревянные детали обшивки самолета склеивались при помощи специального карбамидного КМ-1 или смоляного клея ВИАМ-Б-3.

Крыло самолета, набранное из профилей NACA-23016 и NACA-23010, технологически подразделялось на центроплан и 2-е двухлонжеронные консоли, которые имели фанерную работающую обшивку. К металлической трубе при помощи торцевой нервюры присоединялись основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана находились кессоны для бензобаков, выклеенные из фанеры, а в носовой части размещались купола для колес шасси.
Лонжероны самолета были деревянными со специальными полками из дельта-древесины (на истребителях модификации Ла-5ФН, начиная с 1944 года, монтировались металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой присоединялись автоматические предкрылки, элероны типа «Фрайз» с дюралевым каркасом, обшитые перкалью и щитки-закрылки типа «Шренк». Левый элерон имел триммер.

Фюзеляж истребителя состоял из деревянного монокока выполненного как одно целое с килем и передней металлической фермы. Каркас состоял из 15 шпангоутов и 4 лонжеронов. Фюзеляж истребителя был наглухо скреплен с центропланом 4-я стальными узлами. Кабина летчика закрывалась плексигласовым сдвижным фонарем, который мог стопориться в закрытом и открытом положениях. На шпангоуте за спинкой сидения летчика находилась бронеплита толщиной в 8,5 мм.

Стабилизатор – двухлонжеронный, полностью деревянный с фанерной работающей обшивкой, оперение – свободнонесущее. Стабилизатор машины состоят из 2-х половинок, которые крепились к силовым элементам хвостовой части машины. Руль высоты с триммером обладал дюралевым каркасом, который обшивался полотном и также как стабилизатор состоял из двух половинок. Управление истребителем было смешанным: рулями высоты и поворота с помощью тросов, элеронами при помощи жестких тяг. Выпуск и уборка шитков-закрылков происходили при помощи гидропривода.

Шасси истребителя было убирающимся, двухопорным с хвостовым колесом. Основные опоры шасси обладали масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса Ла-5 имели размеры 650x200 мм и оснащались воздушнокамерными тормозами. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора также убиралась в фюзеляж и имела колесо размером 300 на 125 мм.

Силовая установка истребителя состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, который обладал максимальной мощностью в 1850 л.с. и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В с диаметром 3,1 метра. Выхлопные патрубки объединялись в 2 коллектора реактивного типа. Для регулирования температурой двигателя использовались лобовые жалюзи, которые находились на переднем кольце капота, а также 2 створки по бокам капота за мотором. Двигатель самолета запускался при помощи сжатого воздуха. Масляный бак емкостью в 59 литров находился на месте стыка металлической фермы и деревянной части фюзеляжа. Топливо объемом в 539 литров находилось в 5 баках: 3-х центропланных и 2-х консольных.

Вооружение истребителя состояло из 2-х синхронных пушек ШВАК калибра 20-мм с пневматическим и механическим перезаряжанием. Общий боезапас равнялся 340 снарядам. Для наводки на цель использовался коллиматорный прицел ПБП-la. На самолетах модели Ла-5ФН дополнительно устанавливались крыльевые бомбодержатели, которые были рассчитаны на подвеску бомб массой до 100 кг.

В состав оборудования истребителя помимо стандартного набора контролирующих и пилотажно-навигационных приборов включались кислородный прибор, коротковолновая радиостанция РСИ-4 и посадочная фара. Запаса кислорода хватало на 1,5 часа полета на высоте 8000 м.

Буквы ФН в маркировке Ла-5ФН расшифровывались как Форсированный Непосредственного впрыска топлива и относились к двигателю. Данный самолет начала поступать в войска с марта 1943 года. Его двигатель АШ-82ФН развивал максимальную мощность в 1850 л.с. и мог выдерживать форсированный режим в течение 10 минут полета. Данная версия истребителя Ла-5 была наиболее скоростной. У земли машина разгонялась до 593 км/ч, а на высоте в 6250 метров могла развить скорость в 648 км/ч. В апреле 1943 года в подмосковных Люберцах состоялась серия воздушных боёв между Ла-5ФН и трофейным истребителем Bf.109G-2. Учебные бои продемонстрировали подавляющее превосходство Ла-5 в скорости на малых и средних высотах, которые являлись основными для воздушных сражений Восточного фронта.

Ла-7 стал дальнейшей модернизацией истребителя Ла-5 и одной из лучших серийных машин конца Второй мировой войны. Данный истребитель обладал отличными летными качествами, высокой маневренностью и хорошим вооружением. На малых и средних высотах он имел преимущество над последними поршневыми истребителями Германии и стран антигитлеровской коалиции. Ла-7, на котором заканчивал войну Кожедуб, в настоящее время находится в Центральном музее ВВС России в поселке Монино.

По своему внешнему виду и размерам истребитель очень незначительно отличался от Ла-5. Одним из существенных отличий были лонжероны, которые, как и на последних сериях Ла-5ФН, были выполнены из металла. При этом обшивка и нервюры самолета остались без изменений. Размеры сечения лонжеронов были сокращены, что позволило освободить дополнительное пространство для топливных баков. Масса лонжеронов истребителя снизилась на 100 кг. Аэродинамика истребителя значительно улучшилось, достигалось это, в частности, путем переноса и улучшения формы радиатора. Также подверглась улучшениям внутренняя герметизация самолёта путем полной ликвидации просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке и щелей в капоте. Все эти улучшения позволили Ла-7 получить над Ла-5 преимущество в скорости полета, скороподъемности и максимальном потолке. Максимальная скорость Ла-7 составляла 680 км/ч.

В качестве вооружения на Ла-7 могли быть установлены две 20-мм пушки ШВАК или 3 20-мм пушки Б-20. Пушки имели гидромеханические синхронизаторы, которые препятствовали попаданию снарядов в лопасти винта. Большая часть Ла-7, как и Ла-5, вооружалась двумя пушками ШВАК, которые обладали боезапасом по 200 патронов на ствол. В состав боекомплекта истребителя входили бронебойно-зажигательные и осколочно-зажигательные снаряды массой в 96 грамм. Бронебойно-зажигательные снаряды на дистанции в 100 метров пробивали по нормали броню толщиной до 20 мм. на двух подкрыльевых узлах истребителя можно было подвесить бомбы массой до 100 кг.

11 сентября 1900 года родился авиаконструктор Семен Лавочкин. Эту фамилию слышали, пожалуй, все, но более подробно его самолеты изучают лишь интересующиеся. А меж тем один из лучших истребителей Второй мировой войны появился на свет благодаря редкому стечению неблагоприятных для этого самолета обстоятельств.

Дефицит алюминия

Семен Алексеевич появился на свет в еврейской семье. Его отец был учителем (меламедом) в начальной школе (хедере) в Смоленске. В 1917 г. мальчик закончил Курскую гимназию с золотой медалью, а через 10 лет стал выпускником МВТУ им. Баумана. Специальность — инженер-аэромеханик. До начала войны он успел поработать в нескольких авиационных КБ и центральном аппарате Наркомата Авиационной промышленности (НКАП).

В конце апреля 1939 г. начальник самолетного отдела Первого Главного управления НКАП Владимир Горбунов, сотрудники этого же отдела Михаил Гудков и Семен Лавочкин обратились с письмом к своему профильному наркому с предложением создать самолёт с использованием нового материала — дельта-древесины. Ее чуть ранее изобрел Леонтий Рыжков, главный инженер Кунцевского завода авиационных винтов и лыж. Необходимость в новом материале диктовалась тем, что алюминия на растущий дикими темпами советский авиапром не хватало.

Дельта-древесина, она же бакелитовая фанера, представляла собой многослойный березовый шпон, густо пропитанный фенолформальдегидной смолой. Материал был прочным, негорючим, но довольно тяжелым. К тому же он «съедал» объем, который на алюминиевых самолетах мог быть занят бензином. Но выбирать было не из чего.

Сын трех отцов

В конце мая 1939 г. приказом НКАП было организовано ОКБ-301 на базе завода № 301 в Химках под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина и Гудкова. Довольно редкий случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов. У истоков всех МиГов стояли двое, Микоян и Гуревич, но чтобы трое. Кто же они, соавторы Лавочкина?

Владимир Горбунов закончил реальное училище (дореволюционное ПТУ) и Московский авиационный институт. Про его собственные конструкторские разработки ничего не известно. Современникам Горбунов запомнился нелепой смертью: вскоре после окончания войны утонул, выпав из катера во время прогулки на Иваньковском на водохранилище.

Михаил Гудков — тоже выпускник МАИ. Вскоре после распада триумвирата ЛаГГ предлагал Сталину свой истребитель Гу-82, но вождь выбрал Ла-5. Михаил прожил долгую жизнь и все время чем-то руководил.

В отличие от Лавочкина, Горбунов и Гудков не были евреями. Зато, в отличие от Горбунова и Гудкова, Лавочкин был очень талантливым конструктором.

Советское руководство, надо сказать, прекрасно понимало разницу между настоящими конструкторами и «эффективными менеджерами». Нарком авиационной промышленности в годы войны Алексей Шахурин позднее вспоминал: «Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков — конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор».

Истребитель из березы

«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал о себе после войны сам Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет».

Испытания ЛаГГ-1 начались в январе 1940 г. Весной решением правительства ЛаГГ-3 (четные номера в СССР имели бомбардировщики и штурмовики) запустили в серию на пяти заводах. Для начала последовавшей вскоре войны он считался хорошо вооруженным, но слишком тяжелым. Однако самолет, изготовленный по большей части из березы, хорошо «держал удар» и на некоторых участках фронта провоевал до самого конца войны. Однако уже в конце 1941 г. на свет появился его «сын», ставший великим воином воздуха. Речь про Ла-5 и все его семейство.

Рождение легенды

Превращение ЛаГГа в Ла тоже произошло не от хорошей жизни. Мощности завода, который производил моторы М-105 для ЛаГГ-3, были перепрофилированы под двигатели для штурмовика Ил-2. Лавочкину было предложено подумать над переходом на другой мотор, АШ-82. Легко сказать «подумать»: прежний двигатель был v-образным с жидкостным охлаждением, новый — звездообразным с воздушным. Для простоты: самолеты с первым типом двигателя имеют «узкий нос», которым режут воздух. Самолеты со вторым имеют «широкий лоб», которым они воздух продавливают. Зато АШ-82 был в полтора раза мощнее, чем М-105: 1700 л. с. Против 1100. И Лавочкин принял вызов.

Новый истребитель, названный в честь конструктора Ла-5, сразу оказался удачным. «Детские болезни» в виде перегрева двигателя скоро были преодолены. К Сталинградской битве «лавочкины» достойно показали себя в боях против «мессершмиттов». К Курской битве немцы подготовили свой истребитель с мотором воздушного охлаждения, «Фокке-Вульф-190». Однако к лету 1943 г. подоспела и новая версия истребителя Лавочкина — Ла-5ФН с форсированным мотором (Ф) непосредственного впрыска бензина в камеру сгорания (Н).

Всего за годы войны советский авиапром выпустил более 22 тыс. лавочкинских самолетов от ЛаГГ до Ла-7.

После войны КБ Лавочкина проектировало самолеты до 1956 г. Потом его профиль был изменен на средства ПВО. Во время испытаний очередной ракеты класса «земля — воздух» на полигоне Сары-Шаган Семену Алексеевичу стало плохо. Он умер от последствий острой сердечной недостаточности 9 июня 1960 г.

Как часто люди говорят о заслугах победителей в Великой отечественной войне, но задумывались ли они, о тех, кто стоял у истоков всесоюзной победы. Один из тех, кто внес ощутимый вклад в историю непобедимой советской авиации, является конструктор самолетов – Семен Лавочкин.

Именно его трудом была создана знаменитая линейка фронтовых истребителей Ла-5 и их развития Ла-7. На этих самолетах воевал знаменитый И.Н. Кожедуб, трижды удостоенный звания Герой СССР за победы в воздушных боях.

Биография

Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.

В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.

В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.

Уже проходя преддипломную практику, Семен Алексеевич Лавочкин стал частью истории советской авиации, проходя её в КБ Туполева.

Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.

После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.

1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.

Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.

Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.

Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:

Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.

Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.

Заслуги и награды

Звание Героя Социалистического труда С.А. Лавочкин получил 21 июня 1943 года. Орден Ленина и медаль «Серп и молот» украсили грудь конструктора за срочную модернизацию ЛаГГ-3 до уровня который позволил им бороться на равных с самолетами люфтваффе.

Немалая заслуга в том что Ла-5, как и его предок ЛаГГ создавался из дерева и фанеры, это позволило наладить его выпуск в трудное для страны время, в условиях тотального дефицита дюралюминия и других легких сплавов.

Следующего звания Героя Лавочкин удостоился в 1956 году, за существенный вклад в обороноспособность страны. ПВО страны было вооружено именно ракетами его конструкции.

Помимо награды в виде золотых медалей «Серп и молот», Лавочкин являлся лауреатом 4-х Сталинских премий в 1941, 1943, 1946 и 1948 годах.

Список самолетов

В годы Второй мировой войны, советское бюро конструкторов, управляемое Семеном Лавочкиным, разработало серию истребителей, в частности Ла-5 и Ла-7, внесшие значительный вклад в Победу Союза.

В послевоенный период Лавочкин разработал серию реактивных самолетов, в первую очередь Ла-15, но, к сожалению, он не выдержал конкуренции с МиГ-15 и уступил ему пальму первенства.

Но первым был ЛаГГ, уже в послевоенное время, в мемуарах некоторых конструкторов получивший резкое прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», хотя в войсках его звали «рояль» или «красавица».

Самолёт не отличался отличными манёвренными или разгонными характеристиками, но, тем не менее выгодно отличался от Як-1 своей живучестью, и превосходил более скоростные МиГи в мощности вооружения.

Следом вышел истребитель Ла-5, который обладал всеми положительным характеристиками своего предшественника, но вместо двигателя с водяным охлаждением, получил «звезду» Швецова – двигатель М-82А. Именно тогда вялый ЛаГГ превратился в Ла-5. Быстрый и маневренный истребитель. Грозу люфтваффе в умелых руках.

Практически сразу, вышла его обновленная версия Ла-5Ф и Ла-5ФН, которые различались в наличие форсированного двигателя на Ла-5Ф, в то время как Ла-5ФН имели форсированные двигатели с непосредственным впрыском топлива.

Официально было заявлено, что данные модели полностью превзошли летательные аппараты Германии, но на самом деле, все технические характеристики самолетов двух стран, были на одном уровне.

Именно на самолётах Лавочкина, И.Н. Кожедубом были сбиты 62 вражеских истребителя. Но помимо «звездных» творений, Семен Лавочкин разработал еще несколько самолетов в серии «Ла», в их число входят Ла-9 и Ла-11, которые просуществовали вплоть до 50-х годов 20 века и являлись участниками войны в Корее.

Послевоенное время было отмечено разработками в области реактивных самолетах и ракетостроении. Однако история запомнила гениального авиаконструктора, как основоположника семейства истребителей серии «Ла», которые принесли долгожданную победу советским войскам.

Места сражений истребителей

Впервые применение Ла-5 было отмечено 13 августа 1942 года, при битве в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. Где самолёты испробовали лётчики, входящие в состав 19 Краснознамённого ИАП, 19 новых истребителей сделали более 180 полетов, сбив 16 вражеских истребителей.

20 августа 1942 года, военнослужащие 240-го истребительного авиационного полка, были направлены под Сталинград для проведения боев, в качестве участников, группы истребителей сталинградской битвы.

Летчики в составе полка, впервые летали на истребителях Ла-5.

С 20 по 29 августа 1942 года было совершено 109 боевых полетов, проведено 58 боев в воздухе, сбито 10 вражеских самолетов, но потеряно 7 самолетов Ла-5. Для командования фашистской Германии, появление данной модели стало самым неприятным сюрпризом за всю войну.

Ла-5 активно применялся советскими войсками вплоть до середины 1943 года, после чего последовательно был заменен на Ла-5Ф, затем на Ла-5ФН и в дальнейшем на Ла-7. Однако, несколько самолетов серии Ла-5 были задействованы вплоть до 1944 года.

Помимо широкого применения самолетов серии «Ла» в качестве главной летательной машины советских авиационных войск, данный вид самолетов был замечен в нескольких иностранных государствах, в том числе:

Чехословакия – в начале 44-го года, Ла-5ФН стали поступать в ряды истребительских полков, которые являлись участниками военных действий в качестве союзников СССР;
Польша, стала обладательнице истребителя Ла-5ФН в конце 45-о года, по существующей информации этот летательный препарат подлежал списанию в 1949 году.

Модификации

Самолеты постоянно улучшались с целью догнать и перегнать истребители противника, хоть немного упростить управление и повысить лётные характеристики. Увеличивалась мощность мотора, изменялись аэродинамические очертания, вводились новые технологические решения.

Швецов создал форсированный двигатель под названием М-82Ф, установка которого в самолет привела к модификации Ла-5Ф. Повысилась мощность двигателей, изменился в лучшую сторону терморежим.

Обновленные Ла-5Ф с оснащенные двигателями АШ-82Ф, стали выпускать в декабре 1942 года. Уже в апреле 1943 года, самолет с успехом испытали в Свердловске. Показатели были впечатляющими:

Скорость – 557 км/ч на низкой высоте;
Скорость – 590 км/ч на высоте 6 200 м (что на целых 10 км/ч больше показателя предыдущей модели;
Увеличилась также скороподъемность – 5 000 м за 5.5 мин., в то время как Ла-5 достигал этой высоты за 6 мин.

Стоит учитывать, что эти данные были сняты с эталонной машины. Фактические параметры серийных машин несколько отличались от полученных в идеальных условиях на подготовленном самолете.

Ла-5ФН

Обновленная модель постепенно появлялась в рядах воздушных сил с марта 1943 года. По заданным параметрам, двигатель АШ-82ФН был способен мощность в 1850 лошадиных сил и поддерживать режим форсирования до 10 минут.

Но испытания показали, что данный двигатель способен выдержать режим форсирования намного дольше, однако выявился недостаток в виде недостаточных запасов топлива. Встроенное вооружение Ла-5ФН схоже с Ла-5Ф, оба истребителя были оснащены двумя пушками с запасом в 200 снарядов для каждой пушки, с калибром в 20 мм.

Ла-5УТИ

Данная модель истребителя создавалась для использования в тренировочных целях в ОКБ-21, она была рассчитана на два места.

На основании самолета Ла-5Ф летом 1943 года, в г. Горьком под четкими наблюдениями гениального Лавочника, была закончена работа над Ла-5УТИ.

В данном случае, была добавлена вторая кабина для пилота (здесь подразумевалось место для летчика-учителя). Эта модель учебного самолета обладала двойным управлением, которое осуществлялось за счет отключения возможности управлять из первой кабины, если летчик второй кабины начинал пилотирование.

Экспериментальные машины

Улучшения Ла-5 с двигателем М-71Ф

Начало 1943 года для ОКБ-21 стало временем для проведения еще одного улучшения под командованием Лавочника С.А. в г. Горьком. Он был оснащен М-71Ф, что является альтернативной версией силовой установки.

Данная модель двигателя имела систему воздушного режима охлаждения и обладала мощностью в 2000 лошадиных сил, больше на 350 л.с., в сравнении с АШ-82ФН. Установка двигателя с подобными показателями, могла значительно увеличить характерные особенности Ла-5.

Тестовая проверка была проведена 28 апреля 1943 года, но результаты оказались неудовлетворительными.

Что, к сожалению, остановило работу над выпуском самолета оснащенного двигателем М-71Ф.

Ла-5 206

Данная модель положила начало разработкам над Ла-7. В начале 1943 года, после того, как улучшения с двигателем были провальными, стало понятно, что необходима продувка в трубе аэродинамики ЦАГИ Т-104.

По результатам поправок, разработчики работая над серийным самолетом Ла-5 (заводской номер 39210206), изменили его аэродинамические характеристики настолько, что он стал родоначальником новой ветки машин – истребителей Ла-7.

Проекты

В целом, большинство разработок С.А. Лавочкина были успешными и прошли все летные испытания, но они подвергались улучшениям. Так и проект модели Ла-5ВИ, был создан по схеме группы конструкторов С. П. Королева.

В декабре 1944 года, ими был предложен вариант по улучшению устаревшей модели Ла-5 с помощью реактивных ускорителей. Данный проект был одобрен и реализован в конце 1944 года, сегодня данная модель известна под названием Ла-7Р.

Последние годы жизни

В 1956 году Лавочкин был назначен главным конструктором ОКБ. Этот пост в его карьере знаменовался двумя крупными проектами.

Он спроектировал первую в мире крылатую ракету со сверхзвуковой скоростью и межконтинентальным назначением «Буря».
Им же был разработан проект по созданию пусковых комплексов «Даль» предназначенных для ПВО.

Скончался великий авиаконструктор от сердечного приступа в июне 1960 года, с честью выполнив свой гражданский и трудовой долг перед Родиной.

Он провел последние испытания ракеты «Буря» в полигоне расположенном в Казахской ССР близ Балхаша, под названием «Сары Шаган».

В доме, где проживал заслуженный гений советской авиации, установлена памятная доска. И по сегодняшний день, музей ВВС СССР, хранит в своих стенах целую эру создания самолетов истребителей, которые первые в истории превзошли все западные аналоги.

Видео

Ла-5 превосходил ЛаГГ-3, но, увы, уступал "Густаву" - Bf 109G, в больших количествах появившемуся под Сталинградом. Кроме того, далеко не все недостатки сумели устранить при внедрении машины в серию: в кабине Ла-5 стояла удушающая жара, обусловленная плохой термоизоляцией двигателя и отсутствием вентиляции, ненадежно работал мотор и вооружение. От некоторых дефектов удалось избавиться в ходе серийного выпуска самолетов, но главное - отставание от Мессершмитта и только что появившегося на Восточном фронте Fw.190 можно было преодолеть только серьезной модернизацией.

Такие работы развернулись под руководством Лавочкина осенью 1942 г. Направление - традиционное: уменьшение массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу снизили за счет отказа от крыльевых топливных баков (как и на ЛаГГе), уменьшения с 10 до 8,5 мм толщины бронеспинки. В декабре 1942 г. моторостроительное КБ Швецова выпустило модификацию М-82 - М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлетном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф. Для более эффективного использования подвешиваемых бомбы на самолет установили новый прицел ПБП-1Б (Прицел для бомбометания с пикирования), имеющий две шкалы - для скоростей 200 и 300 км/ч. Для облегчения самолета были сняты два 65 литровых бака в крыльях, в связи с этим дальность полета самолета сократилась до 760 километров.

По сравнению с самолетом Bf.109G-2 и G-4 истребитель Ла-5Ф имел до высоты 6 км значительно меньшие время и радиус виража, поэтому мог зайти в хвост Bf.109G через три-четыре виража. Это подтвердили сравнительные испытания и показательные воздушные "бои" между этими самолетами, проведенные в НИИ ВВС в 1943 г. На основании результатов этих испытаний было также установлено, что вертикальный маневр Ла-5Ф и указанных модификаций Bf.109 был практически одинаков до высоты 3,5 км. На больших высотах преимущество в этом виде маневра переходило к Bf.109. Тем не менее, умело сочетая горизонтальный и вертикальный маневр, летчик Ла-5Ф мог владеть инициативой воздушного боя до высоты 4 км.

По сравнению с Fw-190A-4 и А-5 истребитель Ла-5Ф, как свидетельствуют результаты сравнительных испытаний, имел преимущество по скорости и всем видам маневра во всем диапазоне высот, где в основном велись воздушные бои.

Поскольку ЛаГГ-3 был медленный, тяжелый и неповоротливый, требовалась новая машина. У Лавочкина решили забрать завод № 21 и выпускать истребители Як-7.

Какая-то надежда была на повышение летных данных связывалась с новым мотором водяного охлаждения М-107, но к началу 1941 г. он был недоведен.

Спасти Лавочкина могло только чудо. И оно произошло.

Весной 1941 г. был готов двигатель М-82 воздушного охлаждения мощностью 1 650 л. с. ОКБ Швецова.

Помимо ОКБ Лавочкина мотор пытались использовать на других самолетах: МиГ-3, Як-7, И-185, Ил-2, Пе-2.

Конструктор Гудков, один из создателей ЛаГГ-3 осенью 1941 г. строит истребитель ГУ-82 с этим мотором. На испытаниях он развил скорость 572 км/ч. Он должен был вооружаться двумя пушками и двумя пулеметами.

Но Гудков внедрить свой самолет в серию не сумел. Его конкурент Лавочкин просто не подписал пропуск ему на завод № 21 где должен был осваиваться Гу-82 и ЛаГГ-3 с противотанковой пушкой.

Работа над Як-7 с М-82 затянулась, что дало шанс Лавочкину приспособить свой ЛаГГ-3 под М-82. Хотя поначалу конструктор делал все, чтобы подготовить истребитель под М-107, он полагал, что шевцовский мотор потребует серьезных доработок самолета.

Звездообразный мотор не подходил по трем причинам, он был на 250 кг тяжелее М-105, как нужно было балансировать самолет было непонятно. Диаметр М-82 составлял 1 260 мм, а у М-105 - 798 мм. Нужно было переделывать сечение носовой части фюзеляжа на круглое и не испортить аэродинамику машины. По идее нужен был новый фюзеляж. Неясно было, что делать с вооружением, крыло у ЛаГГ-3 было занято баками, а синхронных пушек на заводе не было. Правда, Шпитальный все же изготовил для И-16 завода № 21 около 20 синхронных пушек ШВАК.

Но впоследствии получится как в поговорке "Дело мастера боится".

По расчетам ЛаГГ-3 с М-82 будет набирать 540 км/ч у земли, а на высоте 6 400 м - 625 км/ч.

Весной 1942 г. специалисты ОКБ Лавочкина и ОКБ Швецова спешно приспосабливают М-82 вместо М-105 к ЛаГГ-3.

Ли-2 привез сразу два мотора М-82 - макетный и летный. Причем сопровождал их механик и заместитель Швецова Валединский.

Решили сразу ставить макетный М-82 на самолет ЛаГГ-3, на который еще не поставили двигатель. Когда начали ставить мотор, оказалось, что центр его тяжести почти не сказался на центровке, в хвост перенесли мелочь из оборудования.

Вокруг самолета расселись начальники цехов, конструкторы и главный инженер завода. Выяснилось, что если наложить на фюзеляж ложные борта можно было к 5-му шпангоуту плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. К тому же деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 подходил для такой переделки.

Для охлаждения мотора воздушного охлаждения делали обычно "юбку" для выхода охлаждающего воздуха. Для того чтобы серьезно не переделывать фюзеляж сделали по бортам 700 мм совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Сразу напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а снизу они перегревались. Валединский переделал дефлекторы рубашки охлаждения у каждого цилиндра и добился равномерности температуры по всем цилиндрам.

Когда приехал Лавочкин уже был готов один ложный борт, конструктор когда это увидел мобилизовал все КБ на работу по М-82. Коллектив работал день и ночь, понимая, что решается судьба КБ.

Самолет был почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву для выпуска Як-7. Лавочкин взамен него получал завод № 31 имени Димитрова в Тбилиси.

В марте 1942 г. ЛаГГ-3 М-82 уже выкатили на аэродром и заводской летчик-испытатель Мищенко выполнил на нем первый полет. Проявился серьезный недостаток мотора - масло грелось чрезмерно. Мощности маслорадиатора от М-105 не хватало. Пытались расширить туннель маслорадиатора, увеличить отклонение совка. Летали на рассвете, когда было попрохладней, но летчик делал круг и говорил, что температура масла зашкаливала.

Валединский докладывал Швецову, тот в свой обком партии, потом информация доходила в ЦК. Давал информацию и военпред завода.

13 апреля 1942 г. на имя Сталина послали телеграмму за подписью замнаркома НКАП Яковлева, замглавкома ВВС Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора Лавочкина. В ней сообщалось, что ЛаГГ-3 на заводских испытаниях самолета с М-82 с двумя пушками ШВАК с 440 патронами при весе 3 280 кг (или 3 380 кг) была получена максимальная скорость у земли без форсажа 531 км/ч, на высоте 3 025 м - 586 км/ч. На высоту 5 000 м машина поднималась за 6,1 мин. Завод примерно через месяц может начать выпуск ЛаГГ-3 с М-82, а через два месяца выпускать истребители по графику.

В апреле 1942 г. постановление ГКО установило, что совместные заводские и государственные испытания будет принимать комиссия, от НИИ ВВС там был ведущий инженер Фролов, он же председатель комиссии и летчик Кубышкин, от промышленности - летчик ЛИИ Якимов и ведущий инженер Сагинов. Пройти испытания самолет должен был за 5 дней.

Первые полеты каждого задания должен был сделать Якимов, Кубышкин их должен был повторить и дать заключение.

Лавочкин сразу предупредил комиссию о перегреве масла. По программе должны были пройти испытания на достижение сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности, максимальных скоростей по высотам, дальности, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности и отстрела оружия. Чтобы не рисковать Лавочкин решил не проводить испытания на штопор, поскольку был только один экземпляр машины. Недостроенный дублер уже был погружен на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси. Лавочкин также должен был ехать.

Утром 22 апреля начались совместные испытания. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость не удалось из-за перегрева мотора. Во втором полете при посадке не выпустились закрылки и самолет едва не скапотировал.

Комиссия приняла решение прекратить испытания и доработать самолет. Фролов и Сагинов доложили о решении в НКАП и ВВС, 23 апреля ГКО и наркомат согласились дать на устранение недостатков 10 дней.

Комиссия собралась лететь в Москву, но Лавочкин попросил их остаться. Комиссия оправилась осматривать завод, КБ и опытный цех.

Чтобы масло не грелось надо было или ставить новый радиатор или сдвоить имеющийся от М-105. Уже прошло несколько дней. Достать новый радиатор не представлялось возможным.

Но тут помог случай. В сборочном цехе в пилоту Якимову подошел рабочий и сказал, что нашел в углу ящик с радиатором ОП-293, это оказался новый радиатор с охлаждающей поверхностью в 1,5 раза больше, чем у имеющегося. Лавочкину доложили, что Сагинов достал новый радиатор, конструктор прибежал в цех и сказал, что это, видимо, маслорадиатор для мотора М-107, которую привезли Яковлеву и приказал не брать чужое.

Но конструкторы не послушались, они быстренько выколотили обтекатель и ночью поставили радиатор на самолет. Через день - два истребитель был готов. Под двигателем несколько выросла "борода" маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник (открылся доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров), из вооружения оставили только две пушки (чтобы обеспечить необходимый обдув головок цилиндров). Доработали конструкцию всасывающих патрубков мотора. Изначально она была из трех труб позади переднего кольца капота: одна сверху и две по бокам. После доработку боковые убрали, оставили только верхний увеличенного сечения, его обтекатель стал выступать за обводы капота. Внесли изменения в конструкцию посадочных щитков, изменили систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенесли за противопожарную перегородку, улучшили систему управления газом и закрылками.

Мищенко сделал первый полет, масло не перегревалось.

Совместные госиспытания продолжились 3 мая, не обошлось без проблем, обнаружились течи гидравлической и топливной смеси.

Якимов провел полеты на определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Через 2 часа сделал еще один полет с подъемом на высоту 9 000 м для снятия скоростей на больших высотах.

Потом Кубышкин повторил предыдущие режимы. Головки цилиндров не перегревались, а температура и давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики фиксировал Сагинов, он засекал по секундомеру время разбега и пробега.

На следующий день провели полеты по отстрелу оружия в воздухе. Должны были стрелять как две пушки одновременно: длинными и короткими очередями, потом каждая пушка отдельно. В первом полете после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. Только после доработок, в четвертом полете, который провел Якимов орудия стали стрелять безотказно.

Самолет с раскрытым мотором. В верхней части виден один из трех воздуховодов и бортовая накладка на фюзеляже. Апрель 1942 г.

5 мая Якимов поднял самолет в воздух и выполнил полет на дальность в сторону Казани, летел он над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Якимов вернулся через час и 41 минуту. Механик слил еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же Кубышкин. В одном из полетов лопнула масляная трубка, маслом залило фонарь и Якимов посадил самолет вслепую.

Испытания показали, что летные характеристики самолета хороши, тепловые режимы - терпимы.

Испытания были завершены только 6 мая. В тот день утром провели не разрешенные Лавочкиным испытания самолета на штопор. Якимов и Кубышкин выяснили, что самолет ведет себя прекрасно.

Комиссия на СБ улетела в Москву.

5 мая директор завода № 21 Гостинцев вместе с Лавочкиным написали Шахурину, что двухпушечный самолет с М-82 завершил испытания, максимальная скорость у земли - 515 км/ч, на высоте 700 м - 560 км/ч, на высоте 6 450 м - 600 км/ч, набирал 5 000 м высоты за 6 мин., с форсажем 5,2 мин. Имеющиеся недостатки могут быть устранены в ходе серийного производства.

12 мая представители НИИ ВВС и ЛИИ представили подробный отчет об испытаниях ЛаГГ-3 с М-82. 17 мая 1942 г. Шахурин вместе с командующим ВВС КА маршалом Новиковым и Главным инженером ВВС Репиным обратились к Сталину. Шахурин, Новиков и Репин в тот же день послали письмо № 2823, в котором были сведения о тактико-технических характеристиках и о недостатках самолета.

18 мая Сталин ответил, что недостатки необходимо устранить до запуска в серию.

Недостатки были следующие. Была большой нагрузка на органы управления, особенно при переходе из одного виража в противоположный. Поскольку лобовых жалюзи не было, мотор переохлаждался при работе на малом газу в планирующем полете. Не была готова система управления мотором на малых оборотах.

В письме № 2823 говорилось, что конструктор обязался устранить эти недостатки за 1-2 месяца. В заключении авторы письма, что завод № 19 имеет большой заказ на М-82 и может обеспечить новый истребитель двигателями.

Сталин вызвал Лавочкина в Кремль. Конструктор представил отчет, который поддержали Шахурин, секретари областных парторганизаций Гусаров и Родионов, вождь принял окончательное решение. Вышел приказ ГКО № ГКО-1786сс «О постройке самолета ЛаГГ-3 на заводе № 21», ОКБ Лавочкина возвращалось на 21-й завод, который возобновил выпуск ЛаГГ-3.

Читайте также: