Кто является конструктором гидросамолета истребителя

Обновлено: 26.04.2024

В конце 20-х годов американская фирма «Кертисс» (Curtiss), известная своими летающими лодками, создала целое семейство истребителей Hawk (ястреб) для военно-морского флота и корпуса морской пехоты США. Это были классические бипланы, предназначенные для действия с береговых баз и авианосцев, но стремление военных расширить возможности их боевого применения привело к появлению поплавкового варианта истребителя. В новой ипостаси самолет себя отлично зарекомендовал, и история этой машины стала ярким примером удачного превращения сухопутного истребителя в гидросамолет. Успех оказался неслучайным — основой его стало использование новейших технологий того времени, поиску и освоению которых была подчинена вся деятельность фирмы, начиная с 1917 года.

Первым шагом на пути освоения новых технологий стали контракты на лицензионную постройку современных французских и английских самолетов, предусматривавшие серийный выпуск 2000 двухместных английских истребителей F.2B, 1000 истребителей S.E.5 и 3000 французских истребителей SPAD XIII. Не все удалось. Так, F.2B выпустили всего 26 экземпляров из-за того, что правительство США требовало заменить двигатели «Игл» мощностью 250 л.с. фирмы «Роллс-Ройс» на новые американские «Либерти» мощностью 400 л.с., а фирма «Бристоль» считала подобную замену недопустимой и после нескольких аварий расторгла контракт с «Кертиссом». Договор на изготовление французских истребителей отменили прежде, чем началась сборка первого самолета, и только S.E.5 удалось выпустить в запланированном количестве.

В последующее время на заводах «Кертисса» строились самолеты и американских фирм — истребители «Оренко Д» и бомбардировщики MB2/NBS-1 фирмы «Мартин».

Первый серийный истребитель «Кертисса» TS1 вышел в свет в 1922 году. Сам самолет разрабатывался в Бюро Аэронавтики ВМС (BuAer). Заказ был очень скромным — всего 34 машины. Первые пять из них строились на Морском авиазаводе в Филадельфии. Маломощная силовая установка (200 л.с.) не позволяла фирме применить в конструкции новые технологии. Поэтому «Кертисс» предложил перепроектировать самолет и превратить его в современный истребитель. В 1924 году флот дал свое согласие, подписав контракт на постройку двух таких машин и присвоив им обозначение F4C-1.

Следующим истребителем ВМС от «Кертисса» стала копия армейского Р-1 Hawk. Он выпускался под обозначением F6C-1. Что касается названия Hawk, то оно, как и все остальные птичьи имена самолетов «Кертисса», считалось неофициальным. Названия своим самолетам фирма начала давать с 1919 года. Даже если военные не использовали фирменное название самолета, то «Кертисс» приписывал его в рекламе и на различных документах.

Причиной, по которой Р-1 оказался на вооружении флота, стал мощный двигатель D-12 с водяным охлаждением. Первый заказ ВМС предусматривал поставку девяти F6C-1. От армейских они отличались только раскраской.

Каркас фюзеляжа самолета сваривался из стальных труб. Элероны, киль и рули направления и высоты имели алюминиевый силовой набор. Трапециевидные крылья с новым аэродинамическим профилем Clark Y, по которым легко узнаются самолеты «Кертисса», соединялись между собой N-образными профилированными стойками и образовывали прочную бипланную коробку. Топливо находилось в единственном фюзеляжном баке емкостью 570 л., но под фюзеляж мог подвешиваться дополнительный бак емкостью 190 л. с плоским верхом. Вооружался самолет двумя синхронными пулеметами «Браунинг» калибра 7,62 мм.

Поставка F6C-1 на флот началась в сентябре 1925 года. Первый из них с бортовым номером А-6968 попал на авиационную базу Анакоста в Вирджинии, где прошел всесторонние испытания в интересах морской пехоты. Следующие два проходили испытания на двух поплавках и оснащались новым, запатентованным фирмой «Кертисс», металлическим винтом, использованным в дальнейших модификациях. Деревянные однореданные поплавки крепились на профилированных металлических стойках к узлам подвески колесного шасси. Хвостовой костыль с поплавкового самолета не снимался, однако истребитель устойчиво рулил по воде и легко взлетал. Формально все F6C-1 вошли в состав эскадрильи VF-2 в Сан Диего (штат Калифорния).

Последняя четверка из заказанных самолетов вышла уже под обозначением F6C-2 — модификация с усиленным шасси и измененным хвостовым костылем для базирования на авианосцах.

В 1926 году F6C из VF-2 использовались в экспериментах по бомбометанию с пикирования. На высоте 760 м самолет вводился в пикирование под углом 45°, и на высоте 120 м сбрасывалась бомба. Испытания прошли успешно. А 14 мая 1926 года поплавковая машина из VF-2 с бортовым номером А-6970 выиграла гонку на приз морской пехоты США, показав скорость 212 км/ч.

Истребители F6C-1 прослужили на флоте до февраля 1931 года, налетав в среднем по 500 часов. Как видно из этих данных, использовались они не очень интенсивно, чего нельзя сказать о самолетах F6C-3.

Гидросамолет-истребитель F6C Hawk: 1 — кок винта; 2 — бачок водяной; 3 — патрубки выхлопные; 4 — горловина маслобака; 5 — люк доступа к пулеметам; 6 — заголовник; 7 — люк закабинного отсека, откидной; 8 — тяги руля высоты; 9 — подкосы стабилизатора; 10 — руль направления; 11 — качалки руля высоты; 12,30 — люки доступа к системе управления, откидные; 13 — костыль; 14 — шнуровки люков; 15 — подножка; 16 — обтекатель качалки элерона; 17 — стойки поплавка; 18 — рукоятка запуска двигателя; 19 — отверстие для рукоятки запуска двигателя; 20 — панели двигателя, съемные; 21 —винт постоянного шага, стальной; 22 — порт пулеметный; 23 — горловина бензобака; 24 — серьги для подъема краном; 25,32,60,66,72 — люки эксплуатационные; 26 — козырек кабины; 27 — узлы подвески руля направления; 28 — качалка руля направления; 29 — тяга руля направления; 31 — люки доступа в закабинный отсек; 33 — расчалки стоек поплавков; 34 — поплавок; 35 — расчалки крыла, ленточные; 36 — серьги швартовные; 37 — набор руля направления, силовой; 38 — набор киля, силовой; 39 — рычаг управления заслонками радиатора; 40 — рычаг управления двигателем; 41 — ручка управления рулем высоты и элеронами; 42 — доска приборная; 43 — пулемет; 44 — ящик патронный; 45 — нервюра верхнего крыла; 46 — маслобак; 47 — двигатель «Кертисс» D-12C; 48 — труба пулемета, удлинительная; 49 — моторама; 50 — жалюзи радиатора; 51 — радиатор; 52 — бензобак; 53 — педали управления; 54 — нервюра нижнего крыла; 55 — сиденье пилота; 56 — сумка с инструментом и аварийным запасом; 57 — набор фюзеляжа, силовой; 58 — расчалки фюзеляжа; 59 — двигатель «Уосп» R1314 фирмы «Пратт энд Уитни»; 61 — подкосы крыла; 62,65 — панели радиатора, съемные; 63 — ребро жесткости поплавка; 64 — обивка борта кабины, мягкая; 67 — накладки усиливающие; 68 — лопасти стабилизатора; 69 — рули высоты; 70 — тяга элерона; 71 — элерон.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ F6C HAWK

Третья модификация появилась в результате доработки F6C-2 до уровня армейского Р-1А. Эти самолеты имели удлиненный на 75 мм фюзеляж и новые двигатели жидкостного охлаждения D-12C. На некоторых самолетах правый пулемет калибра 7,62 мм заменяли на пулемет калибра 12,7 мм. Такое вооружение должно было стать стандартным для истребителей-бипланов американского флота. Новые «хоки» могли нести и бомбовое вооружение вместо подфюзеляжного топливного бака, который подвешивался между стойками шасси.

Поставка серийных F6C-3 началась в октябре 1926 года. Первые 18 самолетов попали в эскадрилью VF-5 базы в Норфолке (штат Вирджиния). Через некоторое время они перебазировались на борт нового авианосца «Лексингтон» (CV-2) и даже участвовали в его торжественной передаче флоту. Эта эскадрилья получила наименование «Ред Риппере», с которым, меняя технику, просуществовала до наших дней. Эксплуатация F6C-3 с авианосца выявила их тенденцию к юзу при движении по палубе. В связи с этим в июле 1928 года все машины поставили на поплавки, переведя эскадрилью в разряд бомбардировочных с новым обозначением VB-1 В. Но, что примечательно, с корабля самолеты не списали. Это странное «содружество» просуществовало около года. Затем флот принял решение использовать в палубной авиации самолеты исключительно с моторами воздушного охлаждения. Поэтому все F6C-3 постепенно перевели в морскую пехоту. В июне 1932 года был списан на берег последний, с налетом 1037 часов.

Целевым назначением в морскую пехоту F6C-3 поступали с 1927 года. Сначала ими перевооружили эскадрилью VF-8M, а затем VF-9M. Оба подразделения находились на базе Квантико в Вирджинии. Истребители доставляли много хлопот техническому персоналу из-за износа хвостового костыля и их предпочитали эксплуатировать на поплавках вместо колес. В периоде 1926 по 1930 год некоторые из них использовались в качестве гоночных машин.

Так, 13 ноября 1926 года самолет с бортовым номером А-7128 участвовал в гонках на кубок Шнейдера в качестве резервного. Поскольку США выиграли кубок в 1925 году, то в 1926 гонки проводились в Норфолке. Для увеличения максимальной скорости двигатель форсировали до 507 л.с., а объем подфюзеляжного топливного бака увеличили с тем, чтобы самолет мог пролететь 345 зачетных километров на максимальных оборотах двигателя. Истребитель показал четвертый результат — 222 км/ч.

Менее известными были соревнования на приз морской пехоты, учрежденный Гленном Кертиссом в 1913 году. Проводились они ежегодно для самолетов флота. Истребители F6C-3 участвовали в них, начиная с 1926 года, и дважды выигрывали (1928 и 1930 годы), показывая результаты соответственно 255,3 и 266,9 км/ч. Особенно любопытна победа 1930 года, ведь ее одержал самолет, разработанный почти за шесть лет до того, что ярко иллюстрировало некоторый застой, наблюдавшийся в развитии морской авиации тех лет.

Ответом «Кертисса» на отказ флота использовать двигатели с водяным охлаждением стала очередная модификация — F6C-4. Удовлетворенный преимуществами F6C над самолетами других фирм, флот сам выступил инициатором модернизации и вернул на фирму один F6C-1 для установки на него нового радиального двигателя с воздушным охлаждением R1314 «Уосп» от фирмы «Пратт энд Уитни». Девятицилиндровый двигатель развивал мощность 420 л.с. Летные испытания обновленного F6C-1 начались в августе 1926 года. После их успешного окончания поступил заказ на 31 самолет. Первый экземпляр из этой серии собрали в марте 1927 года, а серийные поставки начались в августе. Установка нового двигателя снизила массу самолета на 79 кг. Практический потолок составил 6961 м, а скорость достигла 251 км/ч.

Одновременно с «Кертиссом» новую силовую установку осваивала фирма «Боинг» на своем истребителе F2B-1, первый прототип которого взлетел в ноябре 1926 года. ВМС заказали «Боингу» 32 самолета.

Первые серийные F6C-4 вошли в состав эскадрилий VF-1М, VF-9M и VF-10M морской пехоты, а на палубу авианосца «Лэнгли» они попали в 1930 году в составе эскадрильи VF-2B (восемь F6C-4 и восемь F2B-1). И опять истребители «Кертисса» «переобулись» в поплавки и в том же году были переданы в состав морской пехоты. Там они долетали до 1932 года. В 1930 году цилиндры двигателей на некоторых F6C-4 закрывались кольцами Тауненда. Кольца были дешевыми и легко устанавливались, но ожидаемого прироста скорости на очередных гонках гидросамолетов они не дали, чем сбили с толку специалистов NACA. Впоследствии выяснилось, что виной была вредная интерференция потоков воздуха с кольца и от козырька кабины пилота. В 1933 году «хоки» списали из состава флота как износившиеся с максимальным налетом 1149 часов. В конце 20-х годов несколько самолетов служили на авиабазе Анакоста для испытания новых двигателей «Хорнет» и «Твин Уосп» фирмы «Пратт энд Уитни».

Гидросамолет F6C-3 Hawk был одномоторным, одноместным поплавковым истребителем-бипланом. Фюзеляж ферменной конструкции технологически выполнялся как единый узел. Поперечный силовой набор образовывали шпангоуты, выгнутые из стальных труб; продольный — стальные трубчатые стрингеры. Для придания всей конструкции большей жесткости шпангоуты между собой стягивались стальными расчалками. К первому силовому шпангоуту крепилась моторама. Обшивка фюзеляжа в районе двигателя дюралюминиевая, а остальная часть обтягивалась полотном. Для доступа к элементам конструкции фюзеляжа и проводке управления в обшивке делались съемные или откидные люки, соединявшиеся с ней шнуровкой. Все дюралюминиевые панели двигательного отсека съемные. Винты крепления этих панелей прошивались контровочной проволокой, во избежание их отвинчивания в полете от вибрации.

Пилотская кабина — открытая. Прозрачный козырек кабины изготавливался из сплошного листа оргстекла. Трубка оптического прицела на поплавковых самолетах не ставилась. Пилотское сиденье дюралюминиевое с мягким заголовником. На приборной доске имелся необходимый минимум приборов. Справа стоял высотомер, слева — тахометр и в центре — указатель скорости.

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции имело трапециевидную форму в плане. Его силовой набор состоял из двух деревянных коробчатых лонжеронов и ферменных нервюр. Конструкции верхнего и нижнего крыла полностью идентичны. Элероны с дюралюминиевым силовым набором ставились только на верхнем крыле. Управлялись они с помощью тросов, проложенных по нижнему крылу, а дальше усилия передавались через удлиненную тягу-качалку. Необходимая жесткость бипланной коробки обеспечивалась стальными профилированными подкосами и лентами-расчалками. Обшивка крыла полотняная с небольшими дюралюминиевыми панелями между корневыми нервюрами нижнего крыла.

Хвостовое оперение по своей конструкции было аналогично крылу. Силовой набор цельнодеревянный, за исключением набора поверхностей управления, обшивка полотняная. Проводка управления рулем высоты и поворота — тросовая.

Посадочное устройство состояло из двух поплавков цельнодеревянной конструкции. Фанерная обшивка оклеивалась пропитанной лаком тканью. Поплавки крепились на стальных профилированных подкосах. Водяные рули на поплавки не ставились.

Топливный бак находился перед кабиной пилота сразу за двигателем. Над топливным баком располагался маслобак емкостью 38 литров. Маслорадиатор стоял под двигателем рядом с водяным радиатором. Охлаждающий поток воздуха регулировался горизонтальными жалюзи, управлявшимися рычагом из кабины пилота.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов. Боезапас для обоих стволов хранился в патронных ящиках емкостью по 600 патронов каждый. На узле крепления подфюзеляжного топливного бака могли подвешиваться бомбы небольшого калибра.

В царской России, с ее преклонением перед Западом, трудно было пробиться научной мысли русского конструктора. Большая часть самолетного парка дореволюционной России состояла из самолетов иностранных марок. К тому же самолеты, поступающие от союзников, как правило, не отличались качеством. Вот некоторые факты, озвученные 24 июля 1915 года на заседании авиационного комитета Черноморского флота: «При распаковывании ящиков с гидросамолетом Кертисса установлено, что лодка уже была в употреблении и перед посылкой ремонтировалась. Боковые поплавки поставлены старого типа, и мотор не новый. При вскрытии ящиков с машиной "Аэромарин" обнаружено, что плоскости у аппаратов старые и с сухопутного аппарата. Хвост укреплен плохо… Мотор "Кирхгам" не годится для этой машины: не подходит радиатор, нет места для крепления добавочного бака с маслом, болты для крепления присланы не подходящих размеров». Резолюция Командующего Черноморским флотом Эбергарда была следующая: "Срочно довести до сведения Морского генерального штаба о столь преступном снабжении. аппараты не принимать и никому на них не летать".

Но, к счастью Морского ведомства, гидроавиация была одной из немногих областей авиации тех лет, где в широких масштабах осуществлялось проектирование и строительство отечественных машин. И именно в гидроавиации отечественные конструкторы смогли создать передовые, по тем временам, машины, которые превзошли зарубежные образцы и вскоре вытеснили последние из морской авиации России. Самым известным в те времена конструктором гидросамолетов был Дмитрий Павлович Григорович. Еще в тридцатых годах он был окружен заслуженной славой и уважением, но затем, несмотря на огромный вклад в отечественную авиацию, предан забвению.

В начале ХХ века увлечение авиацией было делом модным. Не избежал этого увлечения и студент Киевского политехнического института Григорович. Раздобыв двигатель мощностью всего в 25 лошадиных сил, он начал строить свой первый самолет Г-1. Для легкости основным материалом был выбран бамбук. Почти два года продолжалась постройка. Отдельные части делались в комнате, а собирался самолет в сарае. Но самолет остался незаконченным: конструктор чувствовал, что схема еще не успевшего появиться самолета устарела, и уже созрел проект нового самолета. Но тут возникли трудности с деньгами, так как свои скудные студенческие средства Григорович исчерпал. Первые его опыты в конструировании послужили хорошей школой не только инженерной и технической, но и жизненной: Григорович понял, что без финансовой поддержки, без заинтересованности общественности в строительстве отечественных самолетов, конструирование и постройка их невозможны. Пропаганда воздухоплавания — вот цель, которую ставит перед собой Григорович на первом этапе.

В 1910 году он окончил институт и в 1911 году переезжает из Киева в Петербург, где становится журналистом и издателем журнала «Вестник воздухоплавания». Но журналистская деятельность не могла полностью удовлетворить энергичную натуру Григоровича. Он был в расцвете творческих и физических сил, и уже вкусил радость создания самолета. В натуре этого человека удачно сочетались интеллект и огромная физическая сила. По воспоминаниям современников, он имел атлетическое сложение и мог свободно перекреститься двухпудовой гирей. Григорович обладал редким инженерным чутьем, знал многие языки и свободно читал иностранные авиационные журналы.

В начале 1913 года два петербургских промышленника, С.С.Щетинин и М.А.Щербаков, открыли авиационный завод. Григорович поступил на их завод в качестве управляющего. И тут случай заставил Д.П.Григоровича заняться конструированием гидросамолета. Летом 1913 года летчик авиации Балтийского флота Д.Н.Александров разбил французскую летающую лодку «Доннэ-Левек». Чтобы избежать наказания за аварию, Александров после неудачных обращений на другие заводы пришел на завод Щетинина. Д.П.Григорович заинтересовался самолетом, уговорил Щетинина отремонтировать «Доннэ-Левек» и одновременно изучить его конструкцию, чтобы развернуть строительство летающих лодок на заводе. Ремонтируя лодку, Григорович произвел ее реконструкцию и одновременно разработал чертежи для своей летающей лодки М-1 (Морской-первый) с мотором «Гном» в 50 л.с. Осенью 1913 года двухместная летающая лодка М-1 была готова и совершила свой первый полет.

В 1913-1915 годах Григорович создает еще три типа летающих лодок М-2, М-3, М-4. У лодок М-3, М-4 были и другие названия: Щ-3, Щ-4 (Щетинин-третий и четвертый). На этих лодках были установлены двигатели мощностью 80 и 100 лошадиных сил. По своим летным характеристикам они мало отличались от М-1. В то же время лодка М-4 имела целый ряд конструктивных усовершенствований и была выпущена в четырех экземплярах.

В результате работы над первыми четырьмя типами летающих лодок Григорович накопил определенный опыт и разработал наиболее совершенные формы корпуса лодки, конструкции бипланной коробки и всей схемы самолета. Все это нашло воплощение в весьма удачной летающей лодке М-5, выпущенной на заводе Щетинина весной 1915 года. Уже 12 апреля того же года лодка выполнила первый боевой полет, который подтвердил ее высокие летно-технические данные. Лодка М-5 выпускалась серийно до 1923 года, всего было изготовлено почти 300 самолетов. Таким образом, М-5 стала наиболее массовой и известной летающей лодкой начала ХХ века. В этой летающей лодке Григорович своим конструкторским чутьем сумел найти идеальное сочетание между прекрасной мореходностью и высокими летными данными. Небольшая и на вид хрупкая лодка позволяла производить взлет и посадку при высоте волн до полуметра. Удачно подобранный профиль днища не вызывал эффекта «прилипания» и позволял легко отрываться от водной поверхности. Посадку М-5 производила на скорости всего 70 км/ч, при этом двигатель "Гном-Моносупап" мощностью в 100 л.с. разгонял двухместный самолет до вполне достойных 105 км/ч. Хорошие летные и эксплуатационные качества М-5 позволили ей долго находиться в серии и оставаться на вооружении в качестве морского разведчика. С 1916 года лодки перевели в состав учебных машин и в этом качестве они продолжили службу. Достаточно высокий запас прочности, и простота управления прекрасно подходили для учебного самолета. Не вызывает сомнения тот факт, что удачные конструкторские решения ставят лодку М-5 в ряд выдающихся летательных аппаратов своего времени.

Летающая лодка М-5

Летающая лодка М-9

После выпуска М-9 Д. П. Григорович на заводе Щетинина создает лодки М-11, М-12, М-16, «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН) и, «Морской крейсер» (МК-1). Многие из этих машин были оригинальными и являлись первыми в мире представителями своего класса.

М-11 стал первым в мире гидросамолетом-истребителем. Это была летающая лодка весьма небольших размеров, оснащенная двигателем в 100 лошадиных сил. Для защиты летчика и основных агрегатов Григорович применил бронирование стальными листами в 4-6 мм. Первый экземпляр построили в июле 1916 года, а всего был выпущен 61 самолет. Также был изготовлена летающая лодка М-12, которая представляла собой двухместный вариант М-11. Размещение второго члена экипажа было выполнено за счет отказа от бронирования. Интересный факт: испытания М-11 проводил мичман Александр Прокофьев-Северский, впоследствии уехавший в США и основавший там фирму «Северский» (более известна под именем «Рипаблик»).

К сожалению, мотор на гидроистребителе был маломощным, что совместно с дополнительным весом бронирования к 1917 году сделало истребитель малоэффективным. Вот строки из отчета по испытанию германского истребителя «Альбатрос»: «Истребитель Щетинина М-11 с мотором Моносупап имеет очень незначительное преимущество в скорости, не дающее ему возможности свободно маневрировать, благодаря чему атака уже значительно стеснена…»

ГАСН был первым в мире гидроаэропланом-торпедоносцем. Это был достаточно крупный поплавковый биплан, оборудованный двумя двигателями мощностью в 220 л.с. (первоначально планировали использовать двигатели мощностью в 300 л.с.). Предназначался этот самолет для торпедных атак. Для чего был вооружен двумя 450-килограммовыми торпедами, подвешиваемыми под фюзеляжем. Морским ведомством весьма высоко оценивалась необходимость иметь самолет-торпедоносец в составе флота. Это послужило тому, что, еще на этапе проектирования, заводу Щетинина был выдан заказ на изготовление 10 серийных летающих лодок. Необходимо отметить, что торпедоносцы любого типа относились в те времена к образцам высочайшей секретности, поэтому для ГАСН присвоили и литерное обозначение — Тип К. В ходе испытаний отмечалась хорошая мореходность лодки: «В море было свежо, сопровождавшие моторные лодки держались плохо, на аппарат такое состояние не оказывало никакого влияния. Водные качества этого аппарата и его управляемость оказались прекрасными… Если на спуске прочертить две линии поплавков, то, пользуясь моторами, можно точно выйти на них даже при боковом ветре». Однако в связи с политическими событиями 1917 года доводка лодки была приостановлена.

«С 1909 года, - писала Н.Сукневич, первая жена Дмитрия Павловича, - когда Дима кончил Киевский политехнический институт, мы оба были увлечены авиацией, и тогда впервые у него зародилась мечта о создании аэроплана своей конструкции.

Близ политехнического института на полянке он снимает сарай и приспосабливает под ангар.

Рядом Сикорский (у которого много денег) строит шикарный ангар.

Первый аппарат Дима строил из бамбука.

Наша комната была завалена бамбуком, мотором, частями и прочим».

В 1909 году Григорович спроектировал легкий спортивный биплан Г-1 с двигателем мощностью 25 лошадиных сил.

Первые испытания проходили 10 января 1910 года в Киеве.

Молодой инженер увлекся идеей создания конструкции самолета типа «летающей лодки».

Идея создания гидросамолета возникла у Григоровича не случайно.

Россия, омываемая многими морями и океанами, богатая реками и озерами, нуждалась в самолете, который мог бы использовать в качестве взлетной и посадочной площадки водные пространства.

И вот в начале 1913 г. был спроектирован первый в мире гидросамолет «М-1». За ним в том же году появились самолеты «М-2» и «М-4».

Летом 1913 года морской летчик капитан Д.H. Александров во время одного из полетов при посадке на воду разбил летающую лодку «Доннэ-Левек».

Командование авиационного отряда усмотрело в полете нарушение инструкций, и летчика ждали неприятности по службе: он мог их избежать, только отремонтировав самолет за свой счет.

Александров обратился на Русско-Балтийский завод, но там с него запросили за ремонт 6500 рублей – сумму, ему явно не по карману.

Тогда Дмитрий Павлович Григорович, посочувствовав пилоту, уговорил Щетинина отремонтировать летающую лодку капитана бесплатно, чтобы получить опыт работы с гидросамолетами.

Прижимистый Щетинин согласился.

Никаких чертежей лодки не было, и Григорович сам восстановил ее конструкцию.

Все закончилось благополучно: отремонтированная лодка отлично летала, Александров избежал неприятностей, а Григорович, получив некоторый опыт, начал проектировать гидросамолеты собственной конструкции.

За короткое время он сконструировал и построил более двадцати типов машин.

Уже в 1915 году летающая лодка Григоровича «М-5» («Морской пятый») была лучшим учебным гидросамолетом, превосходившим зарубежные образцы.

А в декабре того же года в Баку проходит испытания летающая лодка «М-9», которая по праву считалась первоклассной боевой машиной морской авиации.

О ее летных качествах лучше всего говорит тот факт, что 17 сентября 1916 года лейтенант Ян Иосифович Нагурский на этой лодке впервые в мире выполнил петлю Нестерова.

Летающая лодка «М-9» отличалась не только хорошими летными качествами, но обладала и неплохими мореходными данными, отлично держалась на воде при волне до четырех баллов.

Больше того, она могла садиться на снег и даже взлетать с него.

В 1916 году, в разгар первой империалистической войны, Григорович создал первый в мире гидросамолет-истребитель «М-11» («Морской одиннадцатый»), на котором кабина летчика была защищена броней.

Facebook Если у вас не работает этот способ авторизации, сконвертируйте свой аккаунт по ссылке ВКонтакте Google RAMBLER&Co ID

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Проект гидросамолёта-истребителя от ЦАГИ (СССР. 1956-1957 год).

Проблема защиты кораблей от реактивной авиации в 1950-е годы была сложной задачей. Шансов потянуть постройку авианосцев и палубной авиации в СССР тогда не было. Зато была одна идея, которую, кстати, пытались копать и американцы : создать реактивный гидроистребитель. Такой самолет мог прикрыть корабли хотя бы в местах базирования, а также там, где невозможно было обеспечить непрерывное прикрытие сухопутными истребителями. В крайнем случае перекидывать «авиаматками», как еще в гражданскую. «Путь в неизвестное»(с) традиционно возложили на ЦАГИ .

Фюзеляж гидроистребителя виделся в форме лодки, а взлет предполагался, учитывая его высокие посадочные скорости, с помощью новомодных гидролыж – их можно было без особых проблем убирать в полете. По крайней мере с компоновкой на истребителе было меньше проблем, чем с подводным крылом – такой вариант также рассматривался. Натурные опыты с гидролыжами стали ставить на опытном Бе-8. Полеты в 1955 - 1956 годах показали, что взлетно-посадочные характеристики Бе-8 улучшились, и особых проблем не было.

В результате последовательных доработок возник проект сверхзвукового гидроистребителя с треугольным крылом на гидролыжах «с повышенной дальностью полета». Взлетный вес оценивался в 14 т. Скорость с двигателем АЛ-9 – до 1700 км/ч. Дальность полета – 2000-2100 км. Истребитель должен был иметь бортовой локатор и вооружение из пары 23-мм пушек и двух ракет «воздух-воздух». Для взлета-посадки самолет имел одну основную гидролыжу и две стабилизирующих.

В целом проект был уже хорошо проработан. Но далее, как многие уже догадываются, произошла «ракетизация всех вооруженных сил». Появился уже С-75, появилось многое что еще на «ракетной тяге». Это стали пытаться размещать на кораблях, потом пошли специализированные морские ЗРК для специальных проектов. «Авиация устарела…». Наверное, на исходе 1950-х так смотрелось. Места базирования можно было прикрыть ЗРК, а на переходах как-нибудь прикроет береговая авиация.

Обращаем Ваше внимание, что в соответствии с Федеральным законом N 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» в организациях, осуществляющих образовательную деятельность, организовывается обучение и воспитание обучающихся с ОВЗ как совместно с другими обучающимися, так и в отдельных классах или группах.

Обращаем Ваше внимание, что c 1 сентября 2022 года вступают в силу новые федеральные государственные стандарты (ФГОС) начального общего образования (НОО) №286 и основного общего образования (ООО) №287. Теперь требования к преподаванию каждого предмета сформулированы предельно четко: прописано, каких конкретных результатов должны достичь ученики. Упор делается на практические навыки и их применение в жизни.

Мы подготовили 2 курса по обновлённым ФГОС, которые помогут Вам разобраться во всех тонкостях и успешно применять их в работе. Только до 30 июня Вы можете пройти дистанционное обучение со скидкой 40% и получить удостоверение.

Курс повышения квалификации

Методика преподавания предмета «ОБЖ» в условиях реализации ФГОС

Курс повышения квалификации

Профилактика синдрома «профессионального выгорания» у педагогов

Курс повышения квалификации

Актуальные вопросы преподавания ОБЖ в условиях реализации ФГОС

«Домашнее обучение. Лайфхаки для родителей»

Рабочие листы и материалы для учителей и воспитателей

Более 2 500 дидактических материалов для школьного и домашнего обучения

Описание презентации по отдельным слайдам:

ЗАДАНИЯ ДЛЯ КОНТРОЛЯ И ПРОВЕРКИ ЗНАНИЙ
ПО ОСНОВАМ ВОЕННОЙ СЛУЖБЫ
ОБЖ 11 класс
«Десяточка»
или
«6 х 10»

1. Назовите имена и отчества полководцев (флотоводцев), чьи фамилии или почётные прозвища приведены ниже.
Используйте предложенные варианты.

2. Что изобрели (сконструировали) в России люди, перечисленные в приведённом ниже списке?

3. Кто является конструктором (главным конструктором) перечисленных единиц вооружения? Приведите левую и правую колонки в соответствие.

4. Назовите 10 российских или советских кинофильмов об армии и флоте.

5. 10 городов-героев СССР

6. Какие воинские звания на флоте соответствуют указанным армейским в Вооружённых Силах Российской Федерации?

1. Фамилии, имена и отчества полководцев:

Донской Дмитрий Иванович
Жуков Георгий Константинович
Конев Иван Степанович
Кутузов Михаил Илларионович
Нахимов Павел Степанович
Невский Александр Ярославович
Рокоссовский Константин Константинович
Румянцев Пётр Александрович
Суворов Александр Васильевич
Ушаков Фёдор Фёдорович

2. Кто изобрёл или сконструировал:
Котельников Г. Е. – парашют.
Курчатов И. В. – атомную бомбу.
Котин Ж. Я. – плавающий танк.
Менделеев Д. И. – бездымный порох.
Попов А. С. – радио.
Токарев Ф. В. – самозарядный пистолет.
Туполев А. Н. – самолёт «Максим Горький».
Чохов А. – царь-пушку.
Шпагин Г. С. – пистолет-пулемёт.
Яковлев А. С. – самолёт вертикального взлёта и посадки.

3. Кто является конструктором (главным конструктором) перечисленных единиц вооружения? Приведите левую и правую колонки в соответствие.
Автомата АКМ – Калашников М. Т.
Вертолёта Ка-26 – Камов Н. И.
Гидросамолёта-истребителя – Григорович Д. П.
Пистолета ПМ-9 – Макаров Н. Ф.
Космического корабля «Восток» - Королёв С. П.
Реактивного бомбардировщика Ил-28 – Ильюшин С. В.
Самозарядного карабина СКС-45 – Симонов С. Г.
Самолёта «Илья Муромец» - Сикорский И. И.
Танка Т-34 – Кошкин М. И.
Трёхлинейной винтовки образца 1891 г. – Мосин С. И.

4. 10 фильмов об армии и флоте (возможные варианты):
«Аты-баты, шли солдаты», «Баллада о солдате», «В зоне особого внимания», «В шесть часов вечера после войны», «Военно-полевой роман», «Гусарская баллада», «Максим Перепелица», «Подвиг разведчика», «Семнадцать мгновений весны», «Одиночное плавание» и т.д

подготовка к ЕГЭ/ОГЭ и ВПР
по всем предметам 1-11 классов

Рабочие листы и материалы для учителей и воспитателей

Более 2 500 дидактических материалов для школьного и домашнего обучения

Читайте также: