Кто является конструктором вертолета ка 26

Обновлено: 25.04.2024

Камовский Ка-26 был, безусловно, самой удачной машиной Камова, и нашел широчайшее применение в народном хозяйстве, работая решительно везде- от авиахимических работ до перевозки пассажиров. Концепция "летающего шасси" со сменной оснасткой (грузопассажирская кабина, грузовая платформа, бак для химикатов и пр.) делала машину чрезвычайно удобной для разных видов работ.

К началу 1980-х, по итогам многолетней эксплуатации вертолета, было принято решение его модернизации. В первую очередь, предполагалась замена двух поршневых двигателей Ка-26 на один газотурбинный. Причин тому было несколько: посмотрим на компоновку Ка-26.

Звездообразные поршневые двигатели на Ка-26 расположены по бокам фюзеляжа, их мотогондолы создают значительное лобовое сопротивление. Из-за этого крейсерская скорость вертолета получилась весьма скромной: всего 125 км/ч. Кроме того, большую часть полёта они работали на повышенном режиме, близком к взлетному, а это не позволяло иметь хороший запас по мощности (что желательно) и ускоряло износ. Да и в целом, общий "тренд" в вертолетостроении тех лет был в переходе на газотурбинную технику (интересно, что даже при проектировании Ка-26 в КБ были большие споры именно из-за поршневых двигателей: уже в 1960-х они считались архаичными, будущее вертолетостроения видели только за турбовальным мотором, предлагалось оснастить Ка-26 двумя ГТД-350, однако конструктор Марк Купфер настоял, что на сельскохозяйственном вертолете должны быть поршневые моторы).

Итак, новый газотурбинный двигатель ТВ-0-100. МНПО «Союз» разрабатывало его с 1982 по 1987 год. Разработка шла трудно из-за новизны схемы. Разработали и новый редуктор.

В итоге двигатель все-таки получился, и сразу стали очевидны приемущества новой силовой установки. Сравним: на Ка-26 каждый поршневой мотор весил 250 кг, при общей взлетной мощности двух моторов 700 л.с. Новый газотурбинный двигатель (один) создавал взлетную мощность 730 л.с. при весе всего 160 кг. Его установили сверху фюзеляжа, что сразу улучшило и аэродинамику машины. Максимальная скорость выросла на 30 км/ч.

Переработанный под новый мотор вертолет совершил первый полет в октябре 1987 года. Были внесены изменения в несущую систему, компоновку кабины, применены композиты.

Интересной особенностью Ка-126 является установка необычного агрегата- инерционного маховика- накопителя энергии. Это два массивных маховика противоположного вращения, вращающиеся со скоростью 24800 об/мин, что обеспечивает возможность полета в течение 40 с. при аварии двигателя (сохраняются обороты винтов, что весьма облегчает пилоту посадку на авторотации). Интересно вспомнить в этой связи, что ведущий конструктор Ка-26 Купфер имел спор с Камовым о преимуществах выскокоинерционных (тяжелых) роторов. Американский Huey с тяжелыми лопастями имел исключительные характеристики на авторотации, что весьма впечатлило Купфера, и он проталкивал это же решение на Ка-26: Камов возражал, что авторотация- режим аварийный, дело исключительно редкое, а вертолет будет постоянно возить лишний груз.

КБ Камова построило три опытных машины. В рамках программы СЭВ было решено разверуть производство КА-26 в социалистической Румынии (завод IAR Brasov). Первый полет вертолета Ка-126 румынского производства состоялся 31 декабря 1988г. Первые 10 серийных вертолетов IAR Ка-126, были построены в 1991г. Однако с распадом СССР и политическими изменениями начала 1990-х выпуск был прекращен.

Уже позже на основе Ка-126 сделали Ка-226. Но это уже другая история.

На моём канале также можно прочесть и о других интересных летательных аппаратах:

Спасибо за просмотр! Буду особо благодарен, если Вы оцените мою работу- поставите лайк или подпишетесь.

Также Вы можете прочесть о некоторых моих полётах - например, на Севере- на маленьком Л-410 из Читы в Чару .

Ка-26 – многоцелевой вертолет, созданный в ОКБ им. Камова (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган»). Серийно выпускался на авиастроительном заводе в Улан-Удэ, а также на авиационном заводе в городе Кумертау. Всего было произведено 816 вертолетов данного типа, в том числе 257 машин было поставлено на экспорт в 14 стран мира. Данный вертолет в основном использовался в гражданских целях, но помимо этого он использовался в ВВС Венгрии и Румынии, а также в полиции ГДР и ФРГ. Дальнейшим конструкторским развитием вертолета Ка-26 были машины Ка-126 с одним газотурбинным двигателем, а также вертолет Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями.

Вертолет был выполнен по двухвинтовой соосной схеме и оснащался двумя поршневыми двигателями и колесным четырехопорным шасси. Вертолет Ка-26 был выполнен по схеме «летающего шасси»: сразу за кабиной пилотов могли монтироваться (в зависимости от задач) разнообразные виды подвески: грузовая/пассажирская кабина, распылители и баки для авиационных химических работ, подъемная лебедка и другое оборудование. Бригада из 3-х человек могла всего за 1,5-2 часа полностью переоборудовать Ка-26 из одного варианта в другой.

В начале 1960-х годов перед ОКБ, которое возглавлял главный конструктор Н. И. Камов, была поставлена задач по разработке высокоэффективного вертолета для нужд сельского хозяйства, который мог бы использовать самые разнообразные комплекты сельскохозяйственного оборудования в зависимости от сезонности выполняемых сельскохозяйственных работ. Для того чтобы использовать вертолет наиболее эффективно, было решено делать его универсальным. Вертолет можно было достаточно быстро конвертировать для перевозки грузов, пассажиров или применять в роли крана при монтажных работах. Вертолет был выполнен по схеме, получившей название «летающего шасси». Работами по созданию нового легкого в пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью руководил главный конструктор М. А. Купфер.

Идея разработки «летающего шасси» впервые была на практике реализована в ОКБ Камова в мае 1965 года, когда многоцелевой вертолет модульной конструкции Ка-26 впервые поднялся в воздух. Пилотировал машину заводской летчик-испытатель В. Громов. Однако давайте попробуем разобраться, что именно заставило конструкторов создать такой, прямо скажем, необычный вертолет. Все дело в том, что с 1956 года в СССР было налажено широкое использование вертолетов Ми-1 и Ка-15 для нужд авиационно-химических работ. Вертолеты использовались для внесения удобрений в почву садов, полей, виноградников, они же использовались для борьбы с сорняками и вредными насекомыми. Опыт использования данной техники оказался настолько эффективным и удачным, что в скором времени к таким работам был призван и более грузоподъемный вертолет Ми-2.

При этом фронт авиационных сельскохозяйственных работ с каждым годом только расширялся. В полной мере его уже не могли обеспечить ни вертолеты Ми-2, ни самолеты Ан-2. Стало очевидным, что для проведения данных работ требуется более грузоподъемный и специализированный вертолет, который подходит для выполнения широкого комплекса авиационных работ. Именно таки вертолетом и стал созданный Ка-26.

Разработка нового многоцелевого вертолета была задана постановлением правительства страны в 1964 году, причем генеральным заказчиком данного проекта выступал Гражданский Воздушный Флот (ГВФ). Удивительно, но это был единственный в СССР вертолет, который применялся исключительно в мирных целях. Над этой машинное не довлели никакие традиционно жесткие требования со стороны ВВС, так что ОКБ Камова смогло проявить максимум творческой инициативы при его создании.

Известно, что одной из проблем при создании данного многоцелевого вертолета являлось обеспечение максимальной весовой отдачи, в каждом из различных вариантов его применения. Данная характеристика в соотношении с высокой топливной эффективностью, большим ресурсом агрегатов, узлов и систем машины, простотой эксплуатации, относительно низкой конечной стоимостью, в конечном счете, и определяют стоимость 1 полетного часа машины. Именно поэтому специалисты ОКБ Камова приняли решение создать планер вертолета, использовав тип «летающего шасси», который был бы неизменной частью всех основных вариантов применения вертолета, и оснастить его комплектами специального быстросъемного навесного оборудования.

Забегая вперед, можно сказать, что многофункциональный вертолет Ка-26 выполненный по соосной схеме с двумя поршневыми двигателями и четырехстоечным шасси оказался достаточно далек от аэродинамического совершенства. Из-за несовершенства аэродинамики максимальная скорость была ограничена, что правда не было определяющим фактором для вертолета-труженика, который мог выполнять большой объем самых разных работ на малых скоростях вблизи земли. При этом на малых высотах и на малых скоростях наилучшим образом реализовывались достоинства выбранной для вертолета соосной схемы. Она обеспечивала вертолету хорошую маневренность, компактность, высокую тяговооруженность и помимо этого очень простую технику пилотирования аэродинамически симметричного вертолета.

Если брать в расчет критерий «эффективность-стоимость», то Ка-26 является выдающимся вертолетом, который значительно превзошел в этом плане Ми-2, особенно в области транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и проведения авиационно-химических работ. Вертолет Ка-26 при меньшей массе и меньшей мощности двигателей мог перевезти по воздуху груз одинаковой с Ми-2 массы в транспортной кабине, а при использовании внешней подвески – на 200 кг. больше. При этом многофункциональный вертолет Ка-26 имеет в 2 раза большую дальность с заправкой внутренних баков по сравнению с Ми-2.

Особенно привлекательным для эксплуатантов Ка-26 казался, благодаря своим стеклопластиковым лопастям несущего винта, которые обладали ресурсом, превышающим 5 000 летных часов, что почти в 10 раз превосходило ресурс лопастей вертолета Ми-2. Технология и конструкция производства данных лопастей бала запатентована в 5 ведущих зарубежных странах в области вертолетостроения. Данное обстоятельство, а также патентная чистота соосного винтокрылого аппарата позволили многофункциональному вертолету Ка-26, единственному из всех вертолетов СССР, получить сертификат по американским нормам летной годности.

В период с 1967 по 1970 годы было создано несколько модификаций вертолета Ка-26. При этом машина выпускалась в следующих вариантах:

- сельскохозяйственный вертолет (без грузопассажирской кабины, с бункерами или баками для распыления и разбрызгивания химикатов полосой шириной в 20-60 метров при скорости полета от 30 до 130 км/ч;
- транспортный (с грузопассажирской кабиной, которая предназначена для перевозки 6 пассажиров или грузов массой до 900 кг. или с грузовой платформой вместо кабины);
- санитарный – использовался для транспортировки больных на 2-х носилках и 2-х сидениях с медицинским оборудованием и сопровождающим медработником;
- лесопатрульный – применялся для патрулирования лесных массивов и выполнения спасательных работ при пожарах. Вертолет снабжался специальной электрической лебедкой ЛПГ-150, обладавшей грузоподъемностью 150 кг. с тросом длиной 40 метров и крюком;
- летающий кран – использовался для проведения монтажных работ и транспортировки грузов на внешней подвеске (массой до 900 кг.), применялся тогда, когда грузы из-за своих габаритов не размещались на грузовой платформе; - корабельный спасательный – оснащался электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема на борт пострадавших, а также спасательной лодкой ЛАС-5М3, оснащенной радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой. Помимо этого вертолет имел аварийные баллонеты для посадки на воду; - патрульный – использовался Госавтоинспекцией, вертолет оснащался электролебедками, громкоговорителями, грузовым крюком, мог оснащаться телевизионной камерой для проведения съемок с воздуха.

Вертолет Ка-26 вот уже более 30 лет с достоинством несет свою трудовую вахту. При этом на этом гражданском вертолете было установлено 5 мировых рекордов, в том числе и рекорд высоты для винтокрылых машин взлетной массой от 1 750 до 3 000 кг. – 5 330 метров. Также вертолету принадлежит рекорд скороподъемности, вертолет забрался на высоту в 3 000 метров за 8 минут 51,2 секунды.

Таткико-технические характеристики вертолета Ка-26:

Размеры: диаметр главного винта –13,00 м., длина – 7,75 м., высота – 4,05 м.
Масса, максимальная взлетная – 3 250 кг.
Тип двигателя – 2 ПД М-14В-26, мощностью 2х239 кВт.
Крейсерская скорость – 135 км/ч.
Максимальная скорость – 170 км/ч.
Практическая дальность полета – 520 км.
Практический потолок – 3 000 м.
Экипаж – 2 чел.
Полезная нагрузка: 900 кг. груза или 6 пассажиров.

14 сентября 1902 года родился выдающийся советский авиаконструктор, создатель и главный конструктор вертолетов, марки "Ка", доктор технических наук, Герой социалистического труда Камов Николай Ильич - создатель боевых вертолетов специального назначения.

Родился Николай Ильич в далеком сибирском городе Иркутске в семье директора коммерческого учителя. Пример и влияние отца позволили Камову получить прекрасное образование, привили интерес к точным наукам. Уже во время учебы, будущий авиаконструктор начал интересоваться авиацией, часто посещал демонстрационные полеты.

В 1918 году, окончив с золотой медалью училище, Камов поступает в Томский технологический институт на механический факультет. В институте Камов увлекается авиамоделированием, изучает авиационную литературу и занимается экспериментами с винтом.

Работа в авиационной промышленности

В 1923 году, окончив институт, дипломированный специалист поступает рабочим на завод Юнкерса в Москве. Пройдя всю цепочку от рабочего до инженера и конструктора, в 1925 году Камов переходит в конструкторское бюро Григоровича, где участвует в разработке гидросамолетов. В свободное от работы время, конструктор увлекается созданием своего собственного, только изобретенного в мире летательного аппарата - автожира.

Так же, как и у самолета, автожир имеет крылья и двигатель с пропеллером для горизонтального движения, но подъемная сила создается винтом, как у вертолета. В отличии от самолета, автожиру не требуются большое пространство для разбега на взлете и пробега после посадки и ему не очень страшна потеря скорости.

Результатом деятельности Камова, является создание первого в истории СССР автожира КАСКР-1 "Красный инженер"

Первый полет автожир совершил в 1929 году и получил высокую оценку комиссии под председательством академика Б. Н. Юрьева. После этого, в октябре 1931 года Камова пригласили в ЦАГИ и назначили начальником конструкторской бригады, проектировавшей новый автожир А-7 по заказу ВВС. Автожир проектировался, как боевое воздушное судно, с пулеметом и держателями для бомб. в 1934 году А-7 впервые поднялся в воздух. Автожир оказался настолько удачным, что в 1941 году было принято решение использовать его в сельском хозяйстве для борьбы с вредителями, где он показал эффективность сравнимую с самолетами и даже превзошел их.

В 1939 году правительством СССР было принято решение о строительстве завода по производству автожиров. Главным конструктором и директором завода стал Камов. Во время войны выпускал авиационную технику.

Сразу после войны завод, под руководством Николая Ильича, начинает выпускать вертолеты соосной схемы. Первым вертолетом стал Ка-8, получивший название "Иркутянин" в честь родного города конструктора. Развитием Ка-8 стал Ка-10.

Следом, по заказу ВМФ, в 1952 году, на базе Ка-8 "Иркутянин" был спроектирован и поднялся в небо вертолет КА-15 - прообраз современного боевого вертолета морского базирования. В 1955 году вертолет прошел все испытания и был принят на вооружение морской авиации, как противолодочный вертолет и корабельный разведчик и связной. Вертолет выпустили большой серией в 354 машины на авиационном заводе в Улан-Удэ. Из-за малой полезной нагрузки вертолет не нашел большого применения в морской авиации, но оказался очень удачным для обучения и в сельском хозяйстве.

Дальнейшим развитием Ка-15 стал вертолет Ка-25. Ка-25 стал первым советским противолодочным вертолетом, а также первым отечественным боевым вертолетом, изначально проектировавшимся под боевое применение. На основе Ка-25 создано большое количество модификаций для использования в различных областях применения.

Одновременно с Ка-25 для народного хозяйства СССР разрабатывался многоцелевой вертолет Ка-26. Ка-26 был выполнен по схеме "летающее шасси": за кабиной пилотов могли устанавливаться (в зависимости от нужной задачи) различные типы подвески: пассажирская/грузовая кабина, баки и распылители для авиационных химических работ, подъемная лебедка, и т. д. (бригада из 3 человек за 1,5―2 часа была способна переоборудовать вертолет из одного варианта в другой). В 1966 году на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования Ка-26 был удостоен золотой медали. В 1967 году Ка-26 демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Ка-26 первым из отечественных вертолетов был сертифицирован по американским нормам летной годности FAR-29. На вертолете было установлено несколько мировых рекордов. Ка-26 стал настолько востребованным, что существовали даже подпольные заводы по его выпуску!

Апофеозом конструкторской деятельности Камова стало создание вертолета-гиганта Ка-22, на котором было установлено несколько мировых рекордов. К сожалению, Ка-22 оказался очень сложным в управлении, один из вертолетов во время испытаний потерпел аварию и в серию машину решили не пускать. Вместо него серийно начал выпускаться вертолет Ми-6.

К сожалению, в 1973 году, Николая Ильича не стало. Но не смотря ни на что, конструкторское бюро продолжало работать и выпускать новые современные вертолеты. Так, на основе Ка-25 появились морские вертолеты нового поколения Ка-27/29. Выпущена гражданская версия Ка-32. Для замены Ка-26 разработан Ка-226. А для нужд армейской авиации были разработаны и успешно выпускаются ударные вертолеты Ка-52 "Аллигатор".

Понравилась статья? Ставьте палец вверх, подписывайтесь на канал On Final или оставьте комментарий, всегда интересно любое мнение!

Работы по проектированию многоцелевого гражданского вертолета Ка-26 начались в конце 1962 года и долгое время велись в инициативном порядке небольшой группой специалистов ОКБ Камова. К этому времени в стране накопился большой опыт применения в народном хозяйстве Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18. Коллектив ОКБ располагал богатым материалом для анализа достоинств и недостатков этих машин, результаты которого укрепили уверенность Н.И. Камова в перспективности работы над дальнейшим расширением семейства вертолетов соосной схемы.

Гражданские варианты Ми-1, Ми-4 и Ка-15 создавались как модификации военных машин, поэтому они имели низкие экономические характеристики. Сельскохозяйственные Ка-15, хотя и обеспечивали необходимый агротехнический эффект за счет таких преимуществ соосной схемы как простота управления, хорошая маневренность в совокупности с малыми габаритами и симметрия воздушного потока от несущих винтов, обладали недостаточной грузоподъемностью, что отрицательно сказывалось на их экономических показателях. Кроме того, эти машины использовались практически лишь несколько месяцев в году, поскольку применять их для иных целей было неэффективно.

В ходе доводки Ка-15, значительная часть которых осуществлялась после прекращения их серийного выпуска, у ОКБ Камова установились тесные контакты не только с летным и техническим составами вертолетных подразделений, но и с руководителями эксплуатирующих эти вертолеты хозяйств. Это позволило конструкторам глубже понять особенности использования винтокрылых машин и более четко сформулировать требования к ним.

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации провел исследования, которые показали, что вертолет для народного хозяйства в сельскохозяйственном варианте должен поднимать до 600-700 кг ядохимикатов и допускать применение в других вариантах. Дальность полета вертолета в транспортном варианте с полной коммерческой нагрузкой должна составлять не менее 400 км. Эти положения и легли в основу тактико-технических требований МГА, выданных на разработку машины.

При проектировании Ка-26 использовались материалы проекта с аналогичным обозначением, выполненного сотрудниками ОКБ в начале 1950 годов под руководством заместителя главного конструктора В.В. Никитина. Проект имел наружное размещение двух поршневых двигателей АИ-14В носками один к другому. Однако из-за недостаточной мощности АИ-14В (255 л.с.) при высокой массе не гарантировалось получение удовлетворительных летных характеристик, и проект отклонили.

К началу 1960-х в ОКБ И.М. Веденеева разработали вертолетный мотор АИ-14ВР мощностью 325 л.с. Испытанный на Ка-15, этот мотор позволил резко улучшить летные данные машины. Однако различные факторы помешали внедрению АИ-14ВР на Ка-15 и Ка-18, но представилась возможность использовать его на Ка-26, так как он обладал рядом преимуществ перед равным по мощности газотурбинным двигателем ГТД-350.

В январе 1964 года вышло постановление Совмина о создании многоцелевого Ка-26 в сельскохозяйственном (грузоподъемность 600-700 кг ядохимикатов) и транспортном (на 6 пассажиров при дальности 400 км) вариантах. После этого работы по многоцелевому вертолету развернулись широким фронтом и успешно завершились в короткие сроки.

В конце мая 1965 года Ка-26 впервые оторвался от земли, а 18 августа совершил первый полет по кругу. Летные испытания и доводка проводились одновременно на трех машинах, что повысило качество испытаний и значительно сократило их сроки. В 1967 году успешно закончился второй этап государственных испытаний, и Ка-26 запустили в серийное производство. С 1967 по 1972 годы создали корабельный, санитарный и геологоразведочный варианты машины, для патрулирования лесов и автотрасс (для ГАИ), а также вертолет-кран.

При постройке многоцелевой машины с высокой рентабельностью помимо выполнения общих требований, таких как низкая цена, большой ресурс, простота эксплуатации и т.д., обусловливающих стоимость летного часа, требовалось обеспечить наибольшую весовую отдачу в каждом из его вариантов. Решая эту задачу, конструктор неизбежно сталкивается с противоречием, которое состоит в том, что при приспособлении вертолета с обычной компоновкой под другой вариант применения на борту его неизбежно будут находиться какие-то "лишние" элементы конструкции и оборудования, но утяжеляющие его, что снижает весовую отдачу.

Поэтому для Ка-26 решили применить схему "летающее шасси", при ней вертолет состоит из "носителя" неизменной конфигурации во всех вариантах и комплекта легкосъемного навесного оборудования, включающего в себя грузопассажирскую кабину, грузовую платформу, комплект сельскохозяйственного оборудования и приспособления для перевозки грузов на внешней подвеске. Это позволяет трансформировать вертолет из одного варианта в другой за 1,5-2 часа бригадой из трех человек. Таким образом, благодаря оригинальной компоновке удалось создать многоцелевую машину с высокой весовой отдачей в каждом из ее вариантов.

В частности, в сельскохозяйственном версии по грузоподъемности на единицу мощности Ка-26 намного превосходил ранее выпущенные Ми-1 и Ка-15. Естественно, что такая компоновка ухудшила внешнюю аэродинамику вертолета и отрицательно повлияла на его скорость, однако для машины подобного типа она не является определяющим параметром, а летно-технические характеристики Ка-26 в транспортном варианте за счет малых удельных расходов поршневых двигателей получились вполне удовлетворительными. Несмотря на отсутствие фюзеляжа, силовая схема машины спроектирована таким образом, что основные нагрузки от несущего винта, шасси, оперения и навесного оборудования замыкаются по коротким путям на достаточно легком и жестком центральном силовом отсеке.

"Земной резонанс", так же, как флаттер и опасное сближение лопастей, относятся к "детским болезням" соосных вертолетов. Задача осложнялась тем, что большая высота стоек шасси, обусловленная компоновкой машины, практически не позволяла добиться их достаточной жесткости, как это требовалось. Для обеспечения потребного запаса по "земному резонансу" нашли оригинальное решение, в соответствии с которым жесткость основных стоек следовало не увеличивать, а резко уменьшать за счет введения дополнительной степени свободы в поперечном направлении. В качестве звена, определяющего поперечную жесткость стойки, применили специальный демпфер боковых перемещений с резиновыми амортизаторами, жесткость которых можно было менять при доводках.

Последующие испытания подтвердили правильность такого подхода. В результате Ка-26 приобрел достаточный запас по "земному резонансу", что позволило позднее даже снять соответствующие демпферы с втулки нижнего винта. За период эксплуатации машин ни одного случая возникновения "земного резонанса" не было отмечено. Следует отметить, что такая схема шасси, отличаясь неоспоримыми достоинствами, принесла в вертолет и существенный недостаток, а именно: дополнительная степень свободы основных стоек увеличивает крен машины при приземлениях на наклонную поверхность, что ограничивает возможности машины при эксплуатации на кораблях из-за качки.

Вопросы сближения лопастей тщательно и подробно изучили в ОКБ при доводке Ка-15 и Ка-25. Работы РА. Михеева (ЛИИ) и Л.А. Поташника позволили достаточно правильно определить параметры управления несущими винтами. К началу летных испытаний в целях обеспечения необходимой дистанции между законцовками лопастей верхнего и нижнего винтов изготовили экспериментальные детали колонки, позволяющие при необходимости изменять характеристики регулятора взмаха и величину угла опережения в системе управления несущим винтом.

По результатам первых полетов у земли была осуществлена требуемая регулировка, на основании которой изготовили соответствующие детали в окончательном исполнении. В ходе испытаний также была несколько уменьшена эффективность путевого управления, что дополнительно увеличило резерв по "сближению лопастей".

В период эксплуатации вертолетов выявилась необходимость установки центробежных ограничителей свеса лопастей на втулке верхнего винта для увеличения дистанции между законцовками лопастей при раскручивании и остановке несущих винтов, что и было выполнено. Последующие летные испытания с замером расстояния между законцовками лопастей в полете показали достаточность запаса по их сближению на всех режимах эксплуатации. Несмотря на это, при массовой эксплуатации Ка-26 имело место несколько эпизодов соударения лопастей на низких оборотах при раскручивании и остановке несущих винтов.

Для исключения подобного явления провели специальные испытания, которые показали, что даже незначительное отклонение автомата перекоса от положения, перпендикулярного валу несущих винтов, вызывает при умеренном ветре резкое увеличение махового движения лопастей на малых оборотах, вследствие чего при неблагоприятном сочетании некоторых факторов может произойти их соударение.

Результаты испытаний позволили внести в техническую документацию соответствующие рекомендации летчику, после чего случаи соударения лопастей не повторялись. Результаты работ, проведенных на Ка-26 для обеспечения потребного запаса по сближению лопастей, подтверждают, что задача создания соосного вертолета, на котором полностью исключается перекрещивание лопастей несущих винтов на всех режимах эксплуатации, была окончательно решена.

Ка-26 по своим основным параметрам находился посередине между ранее освоенными и хорошо изученными Ка-15 и Ка-25. Создатели Ка-26 имели возможность не только реализовать опыт, полученный при проектировании и доводке этих машин, но и осуществить ряд оригинальных конструкторских решений, позволивших получить дополнительные качества на новом вертолете.

Ка-26 имеет выдающиеся показатели по критерию «эффективность-стоимость». Он значительно превосходит Ми-2 в части проведения авиационно-химических работ и перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Камовский вертолет при меньшей мощности двигателей и меньшем собственном весе перевозит равный с Ми-2 груз в грузовой кабине и больший на 200 кг — с использованием внешней подвески. Ка-26 обладает в два раза большей дальностью с полной заправкой внутренних баков, чем Ми-2.

В особенности заманчивым для эксплуататоров новый вертолет Камова стал благодаря лопастям несущего винта (НВ) выполненным из стеклопластика. Они обладали ресурсом более 5000 летных часов, это в 10 раз превосходило ресурс лопастей Ми-2 из металла. Конструкция и технология изготовления этих лопастей были запатентованы в пяти ведущих вертолетостроительных странах. Указанное обстоятельство и патентная чистота вертолета соосной конструкции позволили Ка-26, единственному советскому винтокрылому аппарату, получить сертификат по американским нормам летной годности. В ходе оформления сертификации проводились летные и специальные испытания машины, вносились изменения в конструкцию. В результате получили еще и сертификаты типа в ПНР, Швеции и ФРГ. Ка-26 долгие годы с успехом демонстрировался на многих международных выставках и совершал полеты по ряду стран Европы, Ближнего Востока и Америки.

До 70-х годов прошлого века выпустили несколько разных модификаций вертолета: корабельный, лесопатрульный, санитарный, геологоразведочный, летающий кран, патрульный для ГАИ и другие. За годы серийного производства было построено более 860 Ка-26. Этот вертолет эксплуатировался в 17 зарубежных странах. Ка-26, как правило, использовался в гражданских целях, однако он был принят и на вооружение в ВВС Румынии и Венгрии, а также полиции ГДР и ФРГ. На вертолёте было установлено 5 мировых авиационных рекордов, в том числе: рекорд высоты для геликоптеров взлётным весом до 3000 кг — 5330 м, и рекорд скороподъёмности — подъем на высоту 3000 м за 8 минут и 51,2 сек.

Анализ результатов эксплуатации Ка-26 в нашей стране и за рубежом показывает, что машина удачно вписалась в ряд имеющихся в эксплуатации вертолетов, возможности ее применения далеко не исчерпаны, и она может оказаться весьма долговечной при условии ее совершенствования в процессе создания новых модификаций. Дальнейшим же развитием конструкции стал вертолёт Ка-126, оснащенный газотурбинным двигателем, и вертолёт Ка-226 с силовой установкой из двух ГТД.

История создания вертолета Ка-26

- сельскохозяйственный вертолет (без грузопассажирской кабины, с бункерами или баками для распыления и разбрызгивания химикатов полосой шириной в 20-60 метров при скорости полета от 30 до 130 км/ч;
- транспортный (с грузопассажирской кабиной, которая предназначена для перевозки 6 пассажиров или грузов массой до 900 кг. или с грузовой платформой вместо кабины);
- санитарный – использовался для транспортировки больных на 2-х носилках и 2-х сидениях с медицинским оборудованием и сопровождающим медработником;
- лесопатрульный – применялся для патрулирования лесных массивов и выполнения спасательных работ при пожарах. Вертолет снабжался специальной электрической лебедкой ЛПГ-150, обладавшей грузоподъемностью 150 кг. с тросом длиной 40 метров и крюком;
- летающий кран – использовался для проведения монтажных работ и транспортировки грузов на внешней подвеске (массой до 900 кг.), применялся тогда, когда грузы из-за своих габаритов не размещались на грузовой платформе;
- корабельный спасательный – оснащался электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема на борт пострадавших, а также спасательной лодкой ЛАС-5М3, оснащенной радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой. Помимо этого вертолет имел аварийные баллонеты для посадки на воду;
- патрульный – использовался Госавтоинспекцией, вертолет оснащался электролебедками, громкоговорителями, грузовым крюком, мог оснащаться телевизионной камерой для проведения съемок с воздуха.

Таткико-технические характеристики вертолета Ка-26:

Читайте также: