Лего паровоз биг бой
Обновлено: 17.04.2024
Доброго времени суток, уважаемый читатель! Говорит и показывает – Малефик и сегодня хочу поговорить с Вами о не совсем типичном для канала наборе.
Предисловие:
Информация о наборе:
Артикул: 10874
Название: Steam Train (Паровоз)
Кол-во деталей: 59
Кол-во минифигурок: 2
Год выпуска: 2018
Цена за рубежом: 60 $ (4500 рублей, при $=75 руб)
Цена в России: 4000 рублей.
В деталях о деталях:
Для начала ознакомимся с коробкой и её содержимым, а потом поговорим о всех функциях, включая скрытые возможности. Итак – коробка довольно крупного размера и очень яркая. Такие как раз детям очень нравятся и способны привлечь их внимание.
Сзади нам показана счастливая семья, играющая в поезд, а также небольшая альтернативная конструкция и реклама совместимых наборов (кстати уже совсем скоро на канале будет обзор набора с перекрёстком). Сбоку видим изображение рельсы в масштабе 1 к 1.
Для меня пришлись примеры путей очень кстати, потому что сложно сообразить какой круг может получится, рекомендую сохранить инструкцию, но отобрать её у ребёнка оказалось сложной задачей, как и потом найти её при повторной сборке. Это вообще проблема ДУПЛО наборов. После разбора сложно вспомнить как же там было изначально. Еще в коробке была просто гигантская бумажка о том, как работать с батарейками.
Дупло отличается объёмом и это правильно, детям интересен размер игрушек. Общее количество деталей 59, но за счёт крупного размера набор выглядит очень впечатляющим!
Минифигурки:
В наборе 2 минифигурки и одно животное. Машинист паровоза и девочка – уникальные фигурки и больше не повторяются в других наборах, хотя считать это преимуществом набора не стоит – никто не коллекционирует Дупло человечков, или я не прав?
Серая белочка очень классный элемент набора и очень полюбилась моей дочке. Белка часто ездила от станции к своему дереву, и думаю еще поездит. Кроме этого набора такое животное встречается еще в 9 конструкторах.
Общий вид набора:
Общий вид получился скомканным, т.к. в собранном виде овал из рельс получается впечатляющего размера и сфотографировать его красиво не получилось. Итак, что в сухом остатке – железной дороги хватает на замкнутый овал, имеется небольшая станция, странный грузовой ковш, а также дерево с белочкой.
Начинаем знакомство конечно с поезда. Тяжёлая электроплатформа паровоза представляет собой цельный, моторизированный элемент. На неё цепляется сверху тоже цельный красный «чехол». В процессе игры выяснили что крепится он не крепко (явно не хватает защёлок) и часто слезает вверх – это довольно неудобно.
Вагон тоже цельная деталь и на него также цепляется «чехол», но держится он покрепче. У обоих элементов очень удобная открывающаяся крыша, поэтому взаимодействовать и играть в пассажиров и перевозки довольно комфортно. Кстати для минифигурок есть канистра с дизельным топливом (заправлять предлагают прямо в трубу паровоза. Да-да. Дизель прямо в трубу) а также лопата, которой можно разгружать грузы.
Одинокое беличье дерево выглядит довольно красиво и не даёт сомнений в том, что это хвоя. Зачем тут этот ковш для меня небольшая загадка, что хотели дизайнеры? Это уголь или груз? И куда его? Прямо в вагон? Но должен признать, этот небольшой, нелогичный элемент расширяет возможности для игры.
Вокзал у нас одноместный, имеются часы, окошко с булочкой. У девочки, путешествующей без родителей имеется багаж. Всё выглядит довольно удобно и интересно и таким и является. Безусловно после поезда это центральный элемент набора.
Еще есть пять вот таких полезных и не очень штук. Они кладутся на рельсы и поезд, заезжая на них совершает одно из действий – включает/выключает фары, останавливается, подаёт спец. Сигнал (ту-ту), меняет направление движения (просто на просто начинает ехать задом наперёд) и самый интересный знак синий – заправка. Когда поезд на него наезжает он останавливается, начинаются булькающие звуки бурной заправки дизелем и после 5 секунд автоматически продолжается движение.
Несколько слов:
Изначально купив, и собрав этот поезд я был очень сильно разочарован – пульта управления нет, и приводить его движения приходилось, подталкивая рукой. Это невероятно неудобно. Для нормальной игры нужно было делать зацикленный круг, иначе поезд просто сходил с рельс и уезжал в неизвестном направлении, распугивая кошек и расталкивая другие игрушки. Наезжая на красный сигнал, он просто останавливался и его приходилось снова толкать. В общем игра получалась скучной, и игрушка было упаковалась в пакет.
Однако выход есть! Это бесплатное, официальное приложение на телефон «Duplo Trains» называется. Скачиваем, коннектим поезд по блютузу и начинаем игрища! Какие опции: поезд включает свет (белый, красный, оранжевый, фиолетовый, голубой) и выключаем, когда мы хотим, можно подавать гудок, когда хотим. Можно ехать быстро, медленно, вперёд и назад и останавливаться, нажимая на телефон. В общем просто прекрасно! Таким образом мы создали с дочерью крупную ветку железной дороги, расставили по всей протяженности разные штуки, я поручил ей играть сопутствующими игрушками (машинками, белочкой, человечками), а сам управлял поездом. Получилась очень весёлая и интересная совместная игра.
А также всевозможные другие скоростные виды транспорта, такие как монорельс, метрополитен и всё остальное.
Я с детства хотел иметь дома железную дорогу из лего, но как-то не получилось у меня осуществить это в детстве.
И вот, спустя много лет, я наконец-то решил осуществить мечту. Я купил много наборов лего из серии "железная дорога", но все было как-то не так. Это все было не то, чего я хотел. Я понимал, что по-настоящему люблю именно паровозы, но в течение долгого времени "лего", по-просту, не выпускали наборы с большими паровозными колесами. И вот, в один прекрасный день, я увидел на сайте лего набор 10194 " Emerald Night". Я потерял покой: "вот оно" - думал я. Я купил себе этот набор, собрал его, полюбовался полученным результатом, затем разобрал, стал конструировать что-то свое. Но мне хотелось чего-то масштабного, огромного. Мне не хватало лимита в 3 ведущие оси, которые есть в эмеральде. Я купил себе еще одну эмеральду - чтобы иметь много деталей для постройки паровоза. В конце 2009 - начале 2010 года я собрал паровоз с формулой 2-6-6-4, оснастил его XL мотором и аккумулятором в тендере. Это был паровоз, собранный из двух наборов 10194. Но опять же, понял - это не тот результат! И вот, в конце 2010 года, я по-настоящему понял чего хочу! Я хочу собрать паровоз BIG BOY - гордость США, самый мощный серийный паровой гигант! Итак, давайте покажу своего кумира среди паровозов:
Красавец, не так ли?
А вот немного технических характеристик:
В конце 2010 года я начал строить его.
В начале 2011 года я получил вот такой результат:
Вид "с высоты птичьего полета"
А вот теперь самое интересное - "Новый поворот":
Да, мой агрегат способен проходить сдандартные леговские кривые, но каааак он это делаееет.
Немного технических характеристик моего агрегата:
Внутри я разместил два XL мотора, аккумулятор, также есть место для установки ИК приемника. На одном моторе агрегат едет, но не шибко бодро: вес самого паровоза не дает ему свободно передвигаться, при поворотах резиновые обода на ведущих колесах создают немалое "паразитное" трение. Поэтому у меня именно 2 XL мотора, которые чувствуют себя весьма хорошо внутри монстра. Я собрал котел паровоза так, что внутри он абсолютно пустой. Так я смог затолкать туда два мотора и аккумулятор.
Средняя ширина - 9.5 штырьков, пиковая ширина - 10 штырьков (в области цилиндров).
Я стремлюсь косметически довести мое детище, но раньше было туго с материалом
Тендер для этого гиганта не построен. Нет времени ни на что. Кабину биг боя я тоже сделал временную.
Через полторы недели я, наконец-то, вернусь в Москву и продолжу работу над ездючиной.
ПС: Именно в таком виде я приносил это творение на встречу, которая проходила в начале 2011 года.
Прошу прощение за качество фото, и, конечно, жду ваши комментарии!
Facebook Если у вас не работает этот способ авторизации, сконвертируйте свой аккаунт по ссылке ВКонтакте Google RAMBLER&Co ID
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Мужские игрушки(продолжение темы).
Сегодня я хочу рассказать вам об уникальной машине. Паровоз Big Boy, является самым крупным серийным и тяжёлым паровозом в мире. Его длинна составляет 40,47 метров, а вес 548,3 тонн. Подойдя к пределу возможностей паровой тяги, этот паровоз имел силу тяги 61,4 тс и мощность 6290 л.с. что соответствует большинству современных дизельных и электрических локомотивов. А при диаметре движущих колёс 1727 мм он имел максимальную скорость 128 км/ч, что для грузового паровоза таких размеров и массы просто невероятно. Осевая нагрузка так же очень велика, и составляет 30,6 тс. Площадь топки 14 кв.м, а испаряющая поверхность котла 547 кв.м!
Север штата Юта. Середина пути между атлантическим и тихоокеанским побережьем. Самый настоящий "средний запад" США, летопись освоения которого нашла свое отражение в многочисленных вестернах. Во второй половине ХIХ века здесь (в местечке Promontory, в 1869 году) совместными усилиями компаний Union Pacific (UP) и Central Pacific (CP) завершилось строительство первой трансамериканской железной дороги. С тех пор история этих мест тесно переплелась со славной историей железных дорог Америки, богатой великими свершениями и громкими именами. Одно из таких имен - Wasatch (Уасач).
Это название очень хорошо известно всем энтузиастам железных дорог США. Так называется горный хребет, протянувшийся с севера на юг недалеко к востоку от города Ogden (Огден). По пологим склонам этих гор пролегла линия железной дороги Union Pacific (UP), соединяющая Огден через Evanston (Иванстон), Green River (Грин Ривер) и Laramie (Ларами) с Cheyenne (Шайенн), узловой станцией компании UP, расположенной примерно в пяти сотнях миль к востоку, в соседнем штате Вайоминг. Стратегическое значение этой линии трудно переоценить. С самого момента своего создания еще в XIX веке она и по сей день остается одной из основных транспортных магистралей, соединяющих восток и запад США. И все это время горы создавали грузоперевозкам серьезное препятствие.
В юго-восточной части территории штата Вайоминг между Ларами и Шайенн не менее серьезным препятствием перевозкам традиционно оказывался знаменитый Sherman Hill (Шерман Хилл) - пологий (около 2%) затяжной подъем. В период с начала XX века локомотивный парк UP регулярно испытывал трудности с его преодолением из-за все возраставшей интенсивности грузовых перевозок и увеличения веса составов. Для подъема на Шерман Хилл требовалось сцеплять по нескольку локомотивов и постоянно держать на запасных путях у подножья вспомогательную тягу на случай, если мощность сцепки окажется недостаточной.
Но с течением времени интенсивность перевозок продолжала увеличиваться, и к началу 40-х годов вес грузовых составов снова возрос настолько, что даже Challenger'ы начали испытывать все те же трудности. Особенно остро извечная проблема проявилась в транспортном обеспечении угледобычи в районе Powder River (Паудер Ривер). Не менее трех, а иногда и четыре локомотива требовалось теперь на каждый состав для подъема на Шерман Хилл
За дело взялся проектный департамент UP, перед которым была поставлена задача спроектировать локомотив, способный провести через Шерман Хилл состав весом в 3600 тонн, не нуждаясь во вспомогательной тяге. В соответствии с результатами предварительных расчетов, произведенных вновь созданной группой разработчиков, для решения задачи требовалось обеспечить тяговое усилие примерно в 135 000 фунтов, которое при расчетном коэффициенте сцепления в 4,0 определяло минимально необходимую долю веса локомотива, приходящуюся на его ведущие оси. Как нетрудно сосчитать путем простого перемножения двух этих величин, искомая доля веса должна была составить не менее 540 000 фунтов. Ограничение нагрузки на каждую ось в 67 500 фунтов, обусловленное расчетной несущей способностью рельсовых путей, потребовало от конструкторов распределить этот гигантский вес на восемь осей.
Существует легенда о том, что всем известное прозвище Big Boy, ставшее именем этого гиганта, произошло от слов 'big boy', которые неизвестный рабочий ALCO в сборочном цеху написал мелом на одном из частично собранных локомотивов, по одной версии - на боковине дымовой камеры, по другой - на одном из поршней. Некоторые из представителей UP в последующие годы говорили о том, что имя Big Boy явилось полной неожиданностью для компании, но оказалось настолько метким, что как-то сразу и само собой закрепилось. На самом деле, проект носил рабочее название Wasatch (Уасач) по имени горного хребта, для преодоления которого был предназначен этот локомотив. Если бы не "случайность", в историю было бы вписано именно это название.
Отто Ябельман вице-президент UP по исследованиям и новым разработкам, на передней подножке первого экземпляра Big Boy № 4000. 05.09.1941 г.
До середины 1942 года еще 19 экземпляров класса 4000 были поставлены ALCO. Им были присвоены номера с 4001 по 4019. Сезон наиболее напряженной работы наступал для них с июля по ноябрь, когда их использовали для проведения через Sherman Hill многочисленных тяжелых экспрессов, носящих прозвище "Red Balls" ("красные шары"). Так прозвали составы-рефрижераторы с грузом скоропортящихся фруктов, принадлежащие компании PFE, или Pacific Fruit Express (Тихоокеанский фруктовый экспресс). Конструкция этих рефрижераторов была такова, что они сами по себе были значительно тяжелее стандартных грузовых вагонов эквивалентной вместимости. До появления класса 4000 во главе таких поездов часто можно было наблюдать по четыре и более паровозов, карабкающихся по склонам Sherman Hill.
История локомотивов Big Boy за все время их эксплуатации помнит только один случай, когда № 4005 потерпел ужасное крушение в результате нелепой и даже преступной случайности. Это произошло облачным туманным утром 27 апреля 1953 года на маленьком разъезде Red Desert (Рэд Дезерт), когда 4005-й совершал самый обычный рейс, двигаясь с тяжело груженым составом из 62-х вагонов из города Rawlins (Ролинс) на запад, в Грин Ривер. Экипаж поезда состоял из пяти человек, трое из которых находились в кабине паровоза, а еще двое - в служебном вагоне (caboose) в хвосте состава.
В то время, когда 4005-й проходил местечко Wamsutter (Уомсаттер) всего в пяти минутах пути до злополучного разъезда, дежурная путевая бригада железнодорожников, прибывшая на разъезд на автомотрисе, взялась помогать местному пастуху перевести через пути большую отару овец. Мастер этой бригады, Кеннет Мэйфилд (Kenneth Mayfield), предварительно связавшись по радио с диспетчерской, уточнил расписание проходящих через разъезд поездов, но почему-то не принял во внимание, что первый из них, а это был 4005-й, должен пройти через разъезд через считанные минуты. Это была его первая, но отнюдь не единственная ошибка.
…Постовой с восточной стороны разъезда услышал шум приближающегося поезда, но не видел ничего из-за тумана. Когда же он, наконец, смог разглядеть вынырнувший из тумана Big Boy, поезд уже был устрашающе близко и надвигался слишком быстро. Пуэрториканец инстинктивно, возможно даже не осознавая, что делает, дернул рычаг перевода стрелки. А дальше он только в ужасе смотрел, как огромный паровоз въезжает на эту открытую стрелку и начинает на скорости заваливаться на бок. В окне кабины машиниста он видел искаженные лица членов экипажа. Все так же инстинктивно и безуспешно постовой пытался повернуть рычаг обратно. Пронзительно визжали экстренные тормоза. На скорости в 50 миль в час 4005-й опрокинулся на левый бок, и продолжал двигаться, сдирая с насыпи рельсы и шпалы …
Локомотив, тендер и первые восемнадцать вагонов сошли с рельс. Кабина машиниста при падении получила сзади страшный удар тендера и была полностью расплющена. Более получаса из разбитого котла под огромным давлением во все стороны бил перегретый пар. Первые двенадцать вагонов, вернее их искореженные остатки громоздились позади перевернутого тендера горой высотой в 70 футов. Вагоны с тринадцатого по семнадцатый при крушении получили различные серьезные повреждения от удара друг об друга. Повсюду вокруг были разбросаны обломки тракторов, трупы свиней, пишущие и швейные машинки и прочие остатки грузов.
Двое из трех членов экипажа, находившихся в кабине паровоза, погибли на месте. Третий с раздробленной ногой и ожогами второй и третьей степени 80% поверхности тела оказался заблокирован в изуродованной кабине. Спасатели смогли добраться до него лишь спустя почти пять часов после крушения. "Он не дал нам ни единого шанса…", -- все время повторял этот человек, когда его, наконец, извлекли из страшной ловушки. Он скончался от ран через несколько дней, успев рассказать следователям о том, что произошло.
Движение на линии было перекрыто на девять часов. Дорожные рабочие трудились без перерывов, восстанавливая поврежденные пути. Некоторые поезда, следующие на запад, были перенаправлены южнее, в сторону Денвера (штат Колорадо). То, что осталось от 4005-го, эвакуировали в депо Шайенн. Там обломки некоторое время хранились в одном из отделений депо. Один впечатлительный очевидец из числа служащих UP, впоследствии говорил, что эти обломки производили ужасное впечатление, в них было что-то мистически призрачное, настолько невозможно было поверить, что огромный могучий локомотив может превратиться в груду искореженного металлолома. 4005-й был восстановлен в депо Шайенн к концу 1953 года. Он был единственным из 25 своих одноклассников, который после восстановления попытались в качестве эксперимента переоборудовать для работы на нефти. Но попытки эти, в отличие от аналогичных экспериментов с Challenger'ом, оказались неудачными. Вскоре 4005-й снова переделали под угольное питание. Наиболее часто в качестве основной причины неудачи этого эксперимента упоминается конструкция нефтяного инжектора, впрыскивавшего нефть в топку из одной форсунки, так же как и у Challenger'а. Из-за существенно больших размеров топки 4005-го это приводило к неравномерному и явно недостаточному нагреву поверхностей испарительной системы. До сих пор остается неизвестным, что помешало конструкторам использовать большее количество форсунок.
Возвращаясь к истории класса 4000, надо сказать, что все 25 локомотивов Big Boy оставались в активной эксплуатации до начала 1957 года. Ближе к концу своей карьеры почти все они были переведены на участок между Шайенн и Ларами и продолжали водить тяжелые составы через Шерман Хилл. После этого UP начала ограничивать их применение. Наконец, 4 сентября 1957 года наступил тот момент, когда впервые за шестнадцать лет ни один из них не был отправлен из депо на запад. 1958 год следует считать последним годом регулярной эксплуатации класса 4000.
В свой последний коммерческий рейс Big Boy отправился в июле 1959 года. Десяток очевидцев этого рейса позже делились воспоминаниями о том, как при виде впечатляющего подъема на Шерман Хилл всех их охватило ощущение причастности к великому и грусти о том, что это происходит в последний раз и никогда уже не повторится. Big Boy оставался в запасном реестре UP до 1961 года. В 1961-м почти все 4000-е были списаны из реестра компании. Последний Big Boy списали в июле 1962 года. Но даже в сентябре 62-го как минимум четыре паровоза оставались в полностью рабочем состоянии на запасных путях локомотивного депо Шайенн.
Ввиду высокой популярности Big Boy, после их исключения из парка дороги в 1959 году, любителями были предприняты попытки сохранить эти паровозы. В настоящее время из 25 построенных паровозов сохранилось 8, все они являются экспонатами железнодорожных музеев.
№ 4004 — Шайенн (Вайоминг);
№ 4005 — Денвер (Колорадо);
№ 4006 — Сент-Луис (Миссури) — из всех паровозов серии имеет наибольший пробег — 1,7 млн. км.
№ 4012 — Скрентон (Пенсильвания)
№ 4014 — Помона (Калифорния)
№ 4017 — Грин-Бей (Висконсин)
№ 4018 — Даллас (Техас)
№ 4023 — Омаха (Небраска)
Ну и конечно модели. Прежде всего итальянской RIVAROSSI. Из моей коллекции , рядом для сравнения размеров легендарный немецкий BR 52.
А еще есть такие модели
В юго-восточной части территории штата Вайоминг, США, между Ларами и Шайенн серьезным препятствием перевозкам традиционно оказывался знаменитый Sherman Hill (Шерман Хилл) — пологий (около 2%) затяжной подъем. С начала XX века локомотивный парк Union Pacific (UP) регулярно испытывал трудности с его преодолением из-за все возраставшей интенсивности грузовых перевозок и увеличения веса составов. Для подъема на Шерман Хилл требовалось сцеплять по нескольку локомотивов и постоянно держать на запасных путях у подножья вспомогательную тягу на случай, если мощность сцепки окажется недостаточной.
По мере развития технологий паровозостроения проблема последовательно решалась одним и тем же путем: для преодоления гор Уасач и пресловутого подъема создавались новые, все более мощные типы паровозов.
Масштабы паровоза Union Pacific 4000 BIG BOY действительно впечатляют. Данные из разных источников несколько по разному определяют отдельные его параметры. Ниже приведены примерно обобщенные характеристики.
Судите сами:
— длина локомотива — 85 футов (около 26-и метров);
— длина тендера — 47 футов (около 14 с половиной метров);
— общая длина локомотива и тендера по сцепкам — 132 фута (около 40,5 метра);
— колесная база локомотива с тендером — 117 футов (35,1 метра);
— высота от верха головки рельса до среза дымовой трубы — 16 футов (около 5-и метров);
— вес локомотива без тендера — 772 000 фунтов (348 тонн);
— вес загруженного тендера — 428 000 фунтов (192 тонны);
— суммарный вес локомотива и тендера в снаряженном состоянии с полной загрузкой углем и водой — 1 200 000 фунтов (около 540 тонн);
— диаметр ведущих колес — 68 дюймов (173 см);
— расчетное давление в котле — 300 фунтов на квадратный дюйм;
— диаметр каждого их 4-х главных цилиндров — 23 дюйма (603 мм);
— ход поршня — 32 дюйма (813 мм).
Суммарная протяженность трубопроводов и дымоходов в котле превышала милю (1610 метров).
В соответствии с расчетами Big Boy был способен достичь максимальной скорости в 80 миль в час, которая, однако, не была самоцелью. Не предполагалось, что паровоз в условиях реальной эксплуатации будет ездить на такой скорости. Более того, она была ему противопоказана из соображений обеспечения должной управляемости и устойчивости. Эта самая проектная максимальная скорость просто оказалась следствием других конструктивных особенностей локомотива, обеспечивающих его главное назначение — гарантированное, и "с запасом" преодоление подъема Шерман Хилл. Кроме того, стабильность на такой максимальной скорости создавала значительный "запас прочности" при эксплуатации на скоростях до 60-и миль в час, то есть в режиме, обычном для скорых грузовых поездов того времени.
Сама кабина также примечательна. Было бы странно, если бы один из величайших паровозов в мире не имел одной из самых больших кабин. Действительно, Big Boy снабдили очень просторной и комфортабельной по сравнению с другими локомотивами кабиной машиниста. Она позволяла свободно и с удобством разместить четырех человек: машиниста, кочегара, а также пару сменного экипажа.
Все 25 изготовленных локомотивов Big Boy оставались в активной эксплуатации до начала 1957 года. Ближе к концу своей карьеры почти все они были переведены на участок между Шайенн и Ларами и продолжали водить тяжелые составы через Шерман Хилл. После этого UP начала ограничивать их применение. Наконец, 4 сентября 1957 года наступил тот момент, когда впервые за шестнадцать лет ни один из них не был отправлен из депо на запад. 1958 год следует считать последним годом регулярной эксплуатации класса 4000.
До настоящего времени в США сохранились восемь локомотивов Big Boy. В различное время они были переданы из UP в дар музеям и общественным паркам по всей территории страны. Все они не на ходу, более того, почти все, за исключением одного или, возможно, двух, в принципе не могут быть восстановлены до рабочего состояния. Теперь это только памятники.
Сейчас любая компания, как-либо связанная с автомобильной отраслью, в качестве рекламы возможностей демонстрирует свою работу на примере конкретного автомобиля. Студии детейлинга и автокосметики демон… Читать дальше
Перебирая в памяти многочисленные мелкосерийные суперкары со всего мира, не перестаешь удивляться, сколь многие из их создателей, конструируя их, полагаются не на хвалёные технологичные агрегаты европ… Читать дальше
В прошлом, концерн General Motors был безумно богат, скупал конкурентов и поставщиков направо и налево. В определенный момент это даже стало проблемой, так как начиналась конкуренция внутри корпорации… Читать дальше
«Гонки – это жизнь. Всё, что до и после – только ожидание». Так говорил знаменитый актёр Стив Маккуин. А о себе он говорил: «Я не уверен, я гонщик, снимающийся в кино, или актёр, участвующий в гонках»… Читать дальше
Непроста судьба у тех, кто не желает ездить на обычной, серийной машине. Сначала они пытались улучшать свои самобеглые экипажи, используя подручные средства вроде верёвок и гвоздей. С развитием технол… Читать дальше
В конце 50-х, начале 60-х Дэн Герни много времени проводил в Европе, где принимал участие в Формуле 1. Скорее всего, там ему доводилось ездить на различных гражданских европейских автомобилях, а так ж… Читать дальше
Первая часть тут В 1990 году первую победу сезона Дейл одержал 18 марта, попутно установив рекорд скорости, а спешить ему было куда, в тот день он страдал от расстройства желудка. В целом в 90-м Эрнха… Читать дальше
Такой вид автогонок как НАСКАР мог появиться только в Америке. Даже если не брать в расчёт тот факт что его основателями стали скучающие бутлегеры, мысль мчаться несколько часов к ряду на предельной… Читать дальше
В прошлой статье мы рассматривали ситуацию, при которой классический автомобиль, являясь историческим и культурным наследием, может продолжать использоваться по прямому назначению, хоть и с рядом огра… Читать дальше
Владение классическим автомобилем – то еще приключение. Никогда не знаешь наверняка, в каком он на самом деле состоянии, пока не проведёшь его полную реставрацию или перестройку, никогда не знаешь что… Читать дальше
Выпускать дорожный автомобиль на гоночный трек – это очень весело, но не очень разумно. Заставлять его участвовать в гонках – затея и вовсе безумная. И не менее странно выпускать гоночный автомобиль н… Читать дальше
В наши дни уже сложно себе представить частную гоночную команду, способную составить хоть какую-то конкуренцию крупным автомобильным корпорациям окупировавшим подиум и подступы к нему. Практически нев… Читать дальше
Возможно, для вас это станет открытием, но, так или иначе, все мы хорошо знакомы с калифорнийской земляной кукушкой. В английском языке она известна как Chaparral cuckoo или Roadrunner. Это пустынная… Читать дальше
Строить тачки конечно очень прикольно и увлекательно, но иногда надо вспоминать, зачем мы это делаем. А строим мы их для того, что бы использовать по прямому назначению. То есть ездить по городу, гоня… Читать дальше
История неоднократно показывала, что у каждого свой путь к мечте. Можно быть успешным фармацевтом, а потом основать собственный автомобильный бренд и даже гоночную серию, как Дон Паноз. Или быть извес… Читать дальше
Иметь спортивный автомобиль, безусловно, круто, еще круче – использовать его по назначению – то есть участвовать в гонках, гораздо круче – когда ты сам создал этот гоночный автомобиль, да еще и побежд… Читать дальше
Сейчас я попрошу вас задействовать своё воображение. Представьте что то место, та должность, на которой вы работаете – это на всю жизнь. Каждый день, из года в год, вы будете работать в одном и том же… Читать дальше
В статье о шифтерах Hurst было упомянуто, что встретить их можно было на серийных автомобилях разных марок, однако культовый статус и бешеную популярность этот бренд получил не только из за выдающегос… Читать дальше
Читайте также: