Летающая лодка моделист конструктор
Обновлено: 25.04.2024
Согласно определению, сформулированному во «Временном руководстве по безопасности экранопланов», принятом ИМО: экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта»
Основная цель, которую мы поставили перед собой, - создание спасательного средства, способного быстро оказать помощь тонущим или терпящим бедствие на воде людям и с минимальными потерями времени доставить пострадавших на берег для оказания неотложной помощи. Конечно, такой аппарат может быть использован и для связи. Нам казалось, что с помощью несложного навесного крыльевого устройства можно придать совершенно новые качества практически любому серийно выпускаемому нашей промышленностью судну - будь то мотолодка или катер.
Для начала мы избрали в качестве основы корпус мотолодки из стеклопластика, с обводами «тримаран», известный под названием «Кристалл» (эта лодка была выпущена небольшой серией предприятиями ОСВОДа). На ней установили легкосъемные плоскости стреловидной (в плане) формы, имеющие большое отрицательное V и погруженную в воду заднюю кромку (общий вид показан на рисунке 1, схема в трех проекциях - на рисунке 2). При этом сама лодка не подвергалась сколько-нибудь серьезным переделкам, если не считать усиления транца и вклейки бобышек для крепления моторамы.
В процессе испытаний мы предполагали опробовать два варианта движителей - сначала водяной, а затем воздушный винт, с приводом в обоих случаях от силовой головки подвесного лодочного мотора «Вихрь-25». В первом случае управление осуществляется поворотом всего мотора, во втором - с помощью воздушного руля площадью 1,2 м2, расположенного непосредственно за винтом.
Как уже говорилось выше, на больших скоростях многие моторные суда имеют тенденцию отрываться от воды и переходить в режим полета на очень малой высоте, определяемой, как правило, глубиной погружения водяного винта (в случае установки воздушного винта эта высота может быть значительно больше). Очень часто суда с водяными винтами, выскочив из воды, продолжают движение, совершенно не касаясь воды, как говорят специалисты, - «на одном винте».
Но такое движение практически является неуправляемым и даже опасным. Разработанная нами крыльевая система, благодаря ее особой форме, делает полет около поверхности воды более стабильным и, что самое главное, саморегулирующимся: при возникновении крена на опускающемся вниз крыле быстро растет подъемная сила, и прямолинейный полет сам собою восстанавливается. Вследствие такой саморегуляции отпадает надобность в установке элеронов самолетного типа, и управление таким судном не требует длительной тренировки водителя.
Сам полет (в случае установки обычного подвесного лодочного мотора) происходит следующим образом: в статическом положении, при нормальной осадке лодки, задняя кромка обеих плоскостей погружается в воду на глубину 80-100 мм; при трогании с места и на скоростях порядка 20-30 км/ч эти погруженные участки крыльев создают дополнительную подъемную гидродинамическую силу, способствуя «всплыванию» лодки; одновременно на непогруженной части крыльев возникает аэродинамическая подъемная сила, и при достижении лодкой воздушной скорости порядка 50-55 км/ч происходит отрыв крыльевой системы от поверхности воды. Узкая щель, образующаяся при этом между задними кромками крыльев и водой, способствует протеканию встречного потока вдоль корпуса лодки, увеличивая тем самым подъемную силу и как бы «выглаживая» волны и брызговые струи. Лодка взлетает и продолжает движение на высоте 0,3-0,5 м, используя эффект динамической воздушной подушки.
Из сказанного понятно, что наивыгоднейшим для быстрого взлета является движение против ветра - в этом случае его скорость суммируется со скоростью лодки, и необходимая воздушная Скорость достигается быстрее, В случае установки подвесного мотора высота полета регулируется автоматически; по мере выхода гребного винта из воды она может снижаться, поскольку тяга винта падает. Эта взаимозависимость облегчает управление аппаратом и позволяет надеяться на широкое распространение в недалеком будущем «летающих лодок» именно с подвесными моторами.
Винтомоторная установка с воздушным винтом значительно расширяет рамки применения «летающих лодок», поскольку они становятся независимыми от воды и способны продолжать полет практически над любой подстилающей поверхностью, будь то песок, заболоченные луга, молевые участки водоемов или лед. При этом высота полета может увеличиться (с описываемым крыльевым устройством) до 1-1,5 м.
Разработанная и построенная нами винтомоторная установка состоит из силовой головки подвесного лодочного мотора «Вихрь-25» с цепной передачей на воздушный винт. Редукция 1 : 3, что позволяет максимально использовать КПД винта. Поскольку двигатель «Вихря» имеет водяное охлаждение, его пришлось оборудовать водорадиатором и расширительным бачком емкостью 2 л. В качестве водорадиатора можно использовать маслорадиатор от автомобиля «Москвич-412» или один из имеющихся в ассортименте автомобильных водяных обогревателей, установив его так, чтобы он обдувался потоком воздуха от винта.
Проведенные испытания на воде показали, что в целом навесная крыльевая система себя оправдала. Но это не значит, что ее следует копировать: об этом рано говорить, поскольку сам принцип полета на малой высоте еще не нашел широкого применения и техника его недостаточно изучена. Наша работа пока дает только отправные данные для дальнейших экспериментов.
Ю. Макаров, В. Аникин, А. Соболев
Рис. 1. Общий вид и детали конструкции: А - крыльевая система в комбинации с подвесным лодочным мотором: 1 - корпус типа «тримаран»; 2 - навесная консоль крыла; 3 - габаритный огонь (слева - красный, справа - зеленый); 4 - передний лонжерон центроплана; 5 - задний лонжерон центроплана; 6 - подвесной лодочный мотор мощностью 25-30 л. с.; 7 - узел крепления задней кромки крыла к корпусу;
Б - конструкция силовой рамы центроплана: 1 - передний лонжерон; 2 - фланцы крепления к бортам корпуса мотолодки; 3 - задний лонжерон; 4 - конусные болты; 5 - трубчатый наконечник заднего лонжерона; 6 - узел крепления задней кромки крыла; 7 - трубчатый наконечник переднего лонжерона;
В - винтомоторная установка с воздушным винтом: 1 - двигатель (силовая головка подвесного лодочного мотора «Вихрь-М»); 2 - водорадиатор; 3 - цепная передача с двигателя на воздушный винт; 4 - габаритный огонь ограждения воздушного винта (справа - зеленый, слева - красный); 5 - трубчатая рама; 6 - топовый огонь (белый); 7 - воздушный руль направления; 8 - ограждение воздушного винта; 9 - расширительный бачок системы охлаждения; 10 - подкос моторамы; 11 - опорная пята моторамы.
Если вы считаете, что это просто "проект в голове" и он не может быть реализован, то вы заблуждаетесь, вот видео полета подобного экраноплана, только тут добавлена еще и воздушная подушка.
Снайпер комментирует:
Помоему защита от ботов слабовата
Fish Food комментирует:
Надо будет попробовать сделать такой за зиму и летом опробовать на озерах.
Из плюсов - небольшое сопротивление воды, фактически летим над поверхностью. Да и камыши не страшны.
Sergey комментирует:
Евгений комментирует:
А если наподобие катамарана сделать разнести пошире корпуса, плоскость между ними. Не устойчивей будет?
Юра комментирует:
а если пенек или топляк. все, беда)))
Комар комментирует:
А на случай беды взять с собой 5 литров водки! С водкой беда - не горе :)
Алекс комментирует:
Есть ощущение, что это копия из какого-то "Моделист-Конструктор". там частенько такие идеи вбрасывали.
Антон комментирует:
Главное что бы работало и летало, а откуда - без разницы!
евгений комментирует:
такая конструкция для 25 го вихря слишком слоба, да и надо под крылья нагнетать
Сергей комментирует:
Если решили сделать экраноплан на коленке лучший вариант СК. Он раелен и точно хорошо летает. К нему на крылья ближе к корпусу надо продольные ребра по 2-3 с каждой стороны для устранения срыва водуха с крыла. На днище надо сделать по краям НА 2/3 до транца продольные ребра выступающие ниже днища на 100-200 мм. эти с ребрами на кральях
не дадут срываться воздушному потоку на поворотах и стабилизируют курсовую устойчивость.
Sergey комментирует:
Сеть порыл, что то по этому аппарату больше никакой инфы. может ссылочки у кого есть? Логически машинка работоспособная, полщадь крыла в отличии от эска-1 значительно меньше значит от экрана в свободный полёт возможно и не соскочит, что было бы чревато при отсутствии эленронов и руля высоты. Вопрос как при поворотах себя вести будет, по идее его заваливать должно не наружное крыло, либо радиус довольно большой будет. может подобие закрылоков добавить не симмитрично отклоняемых? Нагнетание как пишут хорошо только при взлёте, в свободном полёт еот него только вред. Сергей "рёбра" имеете ввиду как на миг-17? плоские шайбы? Если дно лодки плоское какой в них смысл? поток под дно будет забиваться так и так? Вы говорите что он реален, может информацией какой то располагаете? Сечение лонжеронов какое брать? Крыло с пенопластовым заполнением предполагаю делать снаружи стеклоткань два слоя. по задней кромке снизу усиление. Словом буду рад толковым мыслям, можем где нибудь в другом месте обсудить..
петр комментирует:
Отлично, просто отлично!
АНАТОЛИЙ комментирует:
Строил эска-1 только одноместный намного убавил в размерах двигатель от БУРАНА РМЗ 640 при готовности 90 процентов утанул в гараже при наводнении на причале не очень нравилосьчто двигатель находится за спиной над головой если при аварии оторвется а масса ойойой сне ет не только голову поэтому в проекте тандемная схема по ЙОРГЕ04
луонид комментирует:
БЫЛ ИЗГОТОВЛЕН В 80-Х НА РЕКЕ ЛЕНА НА БАЗЕ ЛОДКИ обь-М С МОТОРОМ ВИХРЬ-30 С ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ. ПО ЧЕРТЕЖУ ИЗ ТЕХНИКА ДО М -ВЕЛ СЕБЯ ВСЕГДА ДОСТОЙНО
Владимир комментирует:
Есть книжечка про экранолеты, там все и центровка и остойчивость и высота полета в экране. Где то у меня лежит, вроде синенькая.
В студенческих конструкторских бюро наших вузов и техникумов родилось немало интереснейших технических новинок. В большинстве своем они являются сплавом дерзновенной мысли и строгого научного анализа. Так же как некоторые новые сплавы в металлургии, они обладают удивительными свойствами и самым своим появлением опровергают все то, что говорилось по этому поводу ранее, — например, «нельзя», «не получится», «не доросли» и «не созрели».
А самым примечательным в студенческих разработках является, пожалуй, умение отделить ценное от случайного, перспективное от неоправданного. Особенно интересны работы студентов в области создания новых летательных аппаратов оригинальных схем. Самолеты, планеролеты, рекордные и пилотажные планеры, микроавтожиры и микровертолеты — экранопланы и АВП — вот далеко не полный список студенческих работ за последние годы. Некоторые из них демонстрировались на ВДНХ СССР и сразу же полюбились нашей молодежи. Их строят, на них летают.
Редакционная почта показывает, что энтузиастов микроавиастроения с каждым годом становится все больше и больше. В качестве примера можно назвать молодого рабочего Леонида Турбина и доктора физико-математических наук Михаила Гохберга: оба они с увлечением занимаются полетами па дельтапланах (параглайдерах) и достигли в этом немалых успехов. Михаил Борисович Гохберг — мастер спорта по водным лыжам — ежегодно демонстрирует полеты на дельтаплане собственной конструкции в День Военно-Морского Флота на Химкинском водохранилище в Москве, а Леонид Турбин руководит коллективом таких же энтузиастов, как он сам, в молодежном клубе «Луч» своего микрорайона. Клуб расположен на берегу Москвы-реки. Это очень удобно: летом дельтаплан ставится на поплавки и его можно буксировать быстроходным катером; а зимой, когда акватория покрывается льдом, для буксировки используются автомобили, мотоциклы, аэросани или мотонарты — вся эта техника, также созданная своими руками, имеется в клубе «Луч». Жители микрорайона — ив первую очередь, конечно, малышня — очень гордятся «своим» клубом. Поэтому на полетах всегда много зрителей и болельщиков. И никто ничему не удивляется — даже если по льду с неимоверной скоростью пронесется поставленный на коньки дачный алюминиевый стульчик с пропеллером сзади или в воздухе внезапно появится непонятное сооружение из бамбуковых палок, обтянутых старыми простынями. Болельщики знают: для ребят из клуба «Луч» нет ничего невозможного!
Рис. 1. Общая компоновка гидросамолета РКИИГА-74:
1 — корпус мотолодки «Прогресс», 2 — приемник воздушного давления, 3 — двигатель М-332, 4 — подкос крыла, 5 — подкрыльный поплавок, 6 — крыло (от планера «Приморець), 7 — тросовые растяжки хвостовой фермы, 8 — узел крепления хвостовой фермы к корпусу мотолодки, 9 — обтекатели лодки (пенопласт), 10 — хвостовая ферма, 11 — вертикальное оперение, 12 — тросовая проводка к рулям, 13 — горизонтальное оперение, 14 — кабина пилотов.
Но однажды в редакцию пришло объемистое письмо. Мы вскрыли его и не поверили своим глазам, увидев на присланных фотоснимках летящую мотолодку «Прогресс», к которой на каких-то жердочках было приделано крыло и хвостовое оперение. Пришел наш черед удивляться — такого еще не было! А придумали, спроектировали, построили и провели всесторонние испытания этой «лодки-самолетки» рижские студенты из Краснознаменного института инженеров гражданской авиации (сокращенно — РКИИГА). Те студенты, которые были участниками смотра НТТМ-72 и упоминаются в списке награжденных медалями ВДНХ СССР. Впрочем, лучше предоставить слово им самим — создателям нового, оригинального по задумке и выполнению гидросамолета РКИИГА-74. Редакция считает этот проект заслуживающим внимания еще и потому, что строительство легких гидросамолетов и самолетов-амфибий открывает широкие возможности использования имеющихся у нас акваторий, в то время как подыскание годной для полетов площадки на суше — даже для первоначального обучения планеристов — стало делом весьма сложным. Будущее, очевидно, принадлежит гидросамолетам и экранопланам! Так говорят энтузиасты создания новых транспортных средств. С ними нельзя не согласиться: ведь две трети нашей планеты покрыты водой!
В основную группу конструкторов-разработчиков и строителей вошли: кандидат технических наук Ф. А. Мухамедов, старший преподаватель В. 3. Цейтлин и студенты механического факультета В. Ягнюк, Ю. Прибыльский и А. Швейгерт. В процессе проектирования гидросамолета были произведены: гидродинамический расчет корпуса лодки, аэродинамический расчет самолета в целом и расчет прочности. При конструировании исходили из наличия имеющихся материалов и средств. Для упрощения работы в качестве корпуса было решено использовать серийную мотолодку «Прогресс», а крылья и оперение — от широкоизвестного учебно-тренировочного планера «Приморец».
Консоли крыльев крепятся к центроплану, установленному на стойках из хромансилевых труб обтекаемого профиля. Передняя пара стоек держит на себе сварную мотораму, имеющую узлы для подвески двигателя М-332. Каждая консоль скреплена с корпусом подкосом, имеющим контрподкос и тросовую расчалку, идущую к верхней части киля. На концах крыльев с помощью стальной трубы обтекаемого профиля укреплены поплавки, выполненные из пенопласта ПС-1 и оклеенные стеклотканью. При транспортировке поплавки снимаются.
Рис. 2. Схема в трех проекциях гидросамолета РКИИГА-74.
Лодка соединяется с хвостовым оперением ажурной фермой, сваренной из тонкостенных хромансилевых труб. Для крепления к корпусу лодки хвостовой фермы, а также стоек центроплана, несущих на себе силовую установку, планировка «Прогресса» несколько изменена — задняя часть кокпита запалублена дюралюминиевым листом толщиной 1,2 мм, шпангоуты усилены (особенно в местах установки стыковочных узлов), установлены авиационные сиденья (два рядом), спаренное управление (два штурвала и два комплекта педалей), приборная доска и система управления двигателем.
Для снижения аэродинамического сопротивления лодки к ее транцу прикреплены обтекатели, выполненные из пенопласта и оклеенные стеклотканью. В средней части корпуса по центру тяжести установлен бензобак емкостью 90 л и аккумулятор 12А-30 для питания стартера, подкачивающего бензонасоса и приборов.
Силовая установка самолета — четырехцилиндровый авиационный двигатель воздушного охлаждения М-332 перевернутого типа со взлетной мощностью 140 л. с., имеющий систему непосредственного впрыска топлива. Комплект приборов, контролирующих работу силовой установки, включает тахометр, указатель температуры головок цилиндров, трехстрелочный указатель температуры масла, давления масла и топлива. В комплект пилотажно-навигационных приборов входят: указатель скорости, высотомер, вариометр, указатель поворота и скольжения, магнитный компас.
Система управления в основном тросовая. Для управления элеронами применены быстроразъемные соединения, облегчающие монтаж и демонтаж крыла. Для снятия нагрузки с руля высоты установлен триммер с тросовой проводкой управления.
Основанная весной 1912-го, итальянская фирма Societa Anonima Nieuport Macchi (г. Варезе) уже в конце того же года построила свой первый серийный самолет PARASOL. В первые годы своего существования она выпускала в основном летающие лодки и гидросамолеты. Приобретенный опыт дал возможность добиться выдающихся результатов в авиагонках на кубок Шнейдера.
Успехи фирмы в постройке летающих лодок и гидросамолетов неразрывно связаны с именем ее главного конструктора Марио Кастольди (Mario Castoldi). С ним же связаны и успехи фирмы в создании лучших итальянских истребителей периода Второй мировой войны.
В ходе же Первой мировой войны Macchi выпускала по лицензии истребители NIEUPORT различных модификаций, для итальянской армии, а также несколько моделей летающих лодок собственной оригинальной конструкции. В 1918 году производство достигло максимальной отметки в истории фирмы — 114 самолетов в месяц.
Итальянский королевский флот (Regia Marina Italiana) поначалу отдавал предпочтение австро-венгерским летающим лодкам «Лохнер». Однако с вступлением 4 Италии в войну фирма Macchi наладила выпуск летающих лодок L-1, взяв при этом за основу австро-венгерскую «Лохнер» L-40. На L-1 установили итальянский двигатель «Изотто-Фраскини» мощностью 150 л.с. и вооружили ее 6,5-мм пулеметом «Фиат-Ривелли». Всего было выпущено 139 экземпляров L-1, весьма успешно действовавших в Эгейском море и над побережьем Средиземного моря. Гидросамолеты L-1 имели лучшие характеристики по сравнению с лицензионными летающими лодками FBA, ранее выпускавшимися фирмой.
В 1916 году появился улучшенный вариант — L-2. Построенная всего в десяти экземплярах, эта лодка стала прототипом для более совершенной конструкции, выпускавшейся под обозначением L-3. Практически сразу после постройки ее переименовали в М-3. С этого момента все лодки фирмы уже выпускались под обозначением «М» (Macchi).
Гидросамолеты М-3 использовались как универсальные — они принимали участие в атаках на неприятельские позиции, поддерживали высадку морских десантов, защищали с воздуха корабли флота и свои войска. Весьма успешно действовали М-3 против австро-венгерских «лохнеров» и «фениксов». Летающая лодка М-3 стала первой машиной, используемой в итальянской морской авиации для ведения фоторазведки. До 1917 года было выпущено 107 экземпляров М-3.
Развитием М-3 стали машины с индексами 5, 6 и 7. Летающая лодка М-7 с 12-цилиндровым 250-сильным двигателем «Изотто-Фраскини», пилотируемая лейтенантом Джованни Де Бриганти, в 1921 году сумела одержать победу на Шнейдоровских гонках гидросамолетов, установив при этом рекорд скорости в 182,5 км/час.
Следующими самолетами фирмы были летающая лодка М-14 и ее модификация М-26. Они мало отличались друг от друга и представляли собой цельнодеревянные конструкции, выполненные по бипланной схеме с открытой кабиной пилота.
К 1927 году гидросамолеты итальянского флота стали устаревать. И Macchi разработала новую летающую лодку — М.41, которая стала развитием М-7 и М-26. На самолете устанавливался двигатель F.20 фирмы ПАТ, корпус новой лодки отличался более плавными обводами.
В то же время на фирме «Савойя-Маркетти» создали близкий по характеристикам гидросамолет S-58. Обе машины прошли сравнительные испытания в 1927 году, но по причинам экономического характера в серийное производство запущены не были. Вместо этого решили продлить срок службы М-7ter, установив на них новый двигатель IF Semiasso.
Через два года к идее перевооружения авиации флота все же пришлось вернуться, и фирма Macchi представила модернизированную лодку М.41 bis. От прототипа двухлетней давности она отличалась формой радиатора и размещением пулеметов: их установили таким образом, чтобы исключить попадание воды в стволы. Новая машина испытывалась летом 1929 года.
Летающая лодка-истребитель М.41 bis:
1 — лючок доступа в отсек балласта; 2 — коллиматорный прицел; 3,4 — козырек и заголовник кабины нилота; 5 — контейнер для дымового снаряда; 6 — подкосы крыла; 7 — жалюзи радиатора; 8 — заливная горловина радиатора; 9 — ветровой электрогенератор; 10,15 — аэронавигационные огни; 11,30 — кок и втулка воздушного винта; 12 — элерон; 13 — подкосы стабилизатора; 14 — расчалка стабилизатора; 16 — руль поворота; 17 — хвостовой швартовный узел; 18 — наружная тяга руля поворота; 19 — поплавки; 20 — отражатели волн; 21 —носовой швартовный узел; 22 — узлы навески руля поворота; 23 — жесткая тяга руля высоты; 24 — качалка тяги руля высоты; 25 — тросы управления рулем высоты; 26 — стрингеры фюзеляжа; 27 — второй топливный бак; 28 — заливная горловина второго топливного бака; 29 — качалка тяги элерона; 31 — двухлопастный воздушный винт постоянного шага; 32,34 — лонжероны верхнего крыла; 33 — двигатель FIAT А.20; 35 — пропеллер ветрового электрогенератора; 36—водяной радиатор; 37— моторная рама; 38 — масляный радиатор; 39 — помпа; 40 — агрегат запуска карбюратора; 41 —коробка электропитания; 42 — центральная приборная доска; 43,99 — левая и правая приборные доски; 44 — 7,7-мм пулеметы Vickers; 45 — балласт; 46 — гильзоотводный рукав пулемета; 47 — педальный пост управления; 48 — ручка управления рулями высоты и элеронами; 49 — ручка управления двигателем; 50— ручная помпа карбюратора; 51 — сиденье пилота; 52 — двигатель карбюратора; 53 — усиленный герметичный шпангоут; 54 — баллон со сжатым воздухом; 55,59,61 — усиленные шпангоуты; 56 — заливная горловина первого топливного бака; 57 — редан; 58 — первый топливный бак; 60 — облегченные шпангоуты; 62 — трос управления рулем поворота; 63— качалка руля высоты; 64 — нервюры руля поворота; 65 — тросы расчалок; 66 — тендеры расчалок; 67 — расчалки поплавков; 68 — пулеметные порты; 69 — стойки двигателя; 70 — ленточные расчалки; 71 —стойки верхнего крыла; 72 — корневая нервюра центроплана верхнего крыла; 73— корневая нервюра центроплана фюзеляжа; 74 — стабилизатор; 75 — руль высоты; 76 — тележка колесного шасси; 77 — цилиндры двигателя; 78,91—внутренние расчалки крыльев; 79,92 — стяжные штыри лонжеронов крыльев; 80,94—усиленные фанерные носки крыльев; 81,95 — усиливающие накладки обшивки крыльев; 82 — узлы навески руля высоты; 83 — нервюры руля высоты; 84 — нервюры стабилизатора; 85 — узлы крепления стоек двигателя; 86—дюралюминиевая крышка топливных баков; 87 — нервюры нижнего крыла; 88 — труба тяги управления элеронами; 89— узлы навески элерона; 90 — нервюры элерона; 93 — усиленная обшивка нижнего крыла; 96 — обшивка элерона; 97 — ручки перезарядки пулеметов; 98 — патронные ящики
С конца 1938 года M.41bis начали заменяться поплавковыми гидросамолетами Ro-44, и к 1939 году осталось только восемь лодок, на которых летный состав совершенствовал технику пилотирования.
Интересно, что М.41 bis стала последним гидроистребителем в итальянской и в мировой авиации, а еще — единственным самолетом своего класса, которому довелось повоевать в период между мировыми войнами — они использовались франкистами во время гражданской войны в Испании.
В ночь с 27 на 28 августа 1936 года на Палма Де Майорка прибыло итальянское судно «Эмилио Моранди». Его трюмы были заполнены военными грузами — их Муссолини направил в помощь повстанцам, высадившимся на острове 16 августа и ведущим кровопролитные бои с республиканцами. Груз корабля включал шесть гидросамолетов (из них три M.41bis и три истребителя FIAT CR.32), большое количество 20-мм зенитных пулеметов Breda, боеприпасы, авиационные бомбы и топливо. Боевую технику сопровождали итальянские военные — все в штатском и с фальшивыми документами. Пилотами М.41 bis служили лейтенанты Карло Ринарди, Джузеппе Де Агостини и сержант Данте Вентурини. Начальником отряда гидросамолетов назначили Карла Ринарди — по документам Ривелло.
Разгрузка прошла той же ночью. Самолеты CR.32 были направлены на аэродром, а М.41 bis оставлены на участке причала, откуда они могли немедленно взлететь. Уже утром один из самолетов приготовили к старту. Ринарди после пробного полета в районе залива Палма направился к Порто Кристо, где правительственные войска держали оборону. Ринарди снизился и в бухте обнаружил шесть гидросамолетов на плаву. Сопровождавший M.41bis истребитель FIAT тотчас атаковал их. Сам Ринарди повредил два гидросамолета правительственных войск. После этого он обстрелял и взлетевший самолет S-62.
Три лодки М.41 bis были включены в 130 легионерную эскадрилью. Она постоянно базировалась в углу порта Майорка, вблизи портального крана.
В течение ночи с 3 на 4 сентября 1936 года отряды правительственных войск под командованием капитана Альберта Байо оставили плацдарм, погрузились на корабли и ушли в Барселону. Гидросамолеты М.41 bis франкистов оставались в порту Майорка до конца сентября. К тому времени соседние острова (за исключением Минорки) оставались в руках повстанцев. И М.4Ibis занимались тем, что перехватывали самолеты, взлетавшие с Минорки. В мае 1937 года самолеты М.41 bis прекратили полеты из-за отсутствия запасных частей.
В начале 30-х годов в состав итальянского флота стали входить боевые корабли с катапультными установками. Это повлекло за собой необходимость создания и соответствующего самолета, способного стартовать с корабельной катапульты. Фирма Macchi предложила проект М.71 — модификацию М.41 bis в соответствии с требованиями ВМС к катапультным самолетам. В частности, подкосы на М.71 были выполнены объемными, вместо тросовых расчалок крыла установлены фиксированные подкосы, усилень стойки крыла. Всего было выпущено около десяти М.71. Часть этих лодок базировалась на крейсере Di Giussuno, остальные — на суше рядом с военно-морскими базами в составе воздушной полиции.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГИДРОСАМОЛЕТОВ
В 1935 году конструкцию M.41bis подвергли коренной модернизации, превратив истребитель в бомбардировщик-дальний разведчик М.77. Обводы корпуса лодки не изменились, но ее размеры увеличились. К тому же было упразднено верхнее крыло — в итоге самолет стал монопланом. Самолет сделали трехместным. За задней кромкой крыла разместили пулеметную турель стрелка-радиста, перед пилотской кабиной расположили кабину штурмана с турелью второго пулемета.
Описание конструкции
Гидроистребитель MACCHI М.41 bis представлял собой одноместную летающую лодку с толкающим винтом и двигателем, установленным на стойках между верхним и нижним крыльями.
Фюзеляж самолета — однореданная лодка цельнодеревянной конструкции. С целью повышения плавучести (непотопляемости) лодки, шпангоуты № 4, 9, 18, 28 выполнены герметичными.
В носовой части фюзеляжа размещались отсек балласта, вооружение и кабина пилота. В центральной части находилось топливное оборудование (двигатель карбюратора, агрегат запуска карбюратора, мотопомпа Fimac), два топливных бака и баллон со сжатым воздухом. По низу фюзеляжа проходили тяга и тросы управления элеронами и рулями высоты и поворота. К хвостовой части крепился киль и стабилизатор.
Фюзеляж обшивался многослойной фанерой, а поверху оклеивался полотном и покрывался специальным водостойким лаком. Для уменьшения попадания водяных брызг в пилотскую кабину по всей длине фюзеляжа (слева и справа) крепились отражатели волн в виде дюралюминиевого уголка.
Нижнее крыло присоединялось к центроплану фюзеляжа; верхнее состояло из правой и левой консолей, крепившихся к своему центроплану. Крылья между собой соединялись четырьмя стальными стойками (подкосами) и для большей жесткости стягивались расчалками.
Конструкционно крылья были идентичными и выполнялись по двухлонжеронной схеме. Лонжероны — коробчатого типа. Для большей жесткости лонжероны внутри крыльев стягивались тросами-расчалками и стяжными штырями. Обшивка крыла полотняная. Носки крыльев до первого лонжерона — фанерные. Элероны располагались только на нижнем крыле. Управление элеронами — жесткое. Обшивка — полотняная. Под нижним крылом располагались баллонеты (поплавки), обеспечивающие лодке поперечную устойчивость при движении по воде. На центроплане верхнего крыла (правее продольной оси симметрии) устанавливался ветровой электрогенератор.
Хвостовое оперение включало в себя киль и стабилизатор с рулями высоты и поворота. Для жесткости стабилизатор соединялся с фюзеляжем и килем подкосами и расчалками.
Кабина пилота — открытого типа. Приборное оборудование позволяло выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях.
На летающей лодке устанавливался двигатель FIAT А.20 мощностью 420 л.с. Перед ним располагался водяной радиатор, снизу — маслорадиатор. Тяги управления двигателем от сектора газа тянулись внутри левой передней стойки мотогондолы.
Воздушный винт — толкающий, деревянный. Втулка винта закрывалась съемным обтекателем.
Вооружение самолета состояло из двух 7,7-мм пулеметов Vickers, неподвижно закрепленных перед кабиной пилота. Подача боеприпасов — ленточная. На нижней плоскости предусматривалась возможность установки двух бомбодержателей, рассчитанных на бомбовую нагрузку до 60 кг.
В литературе по авиамоделизму не столь уж много внимания уделяется радиоуправляемым моделям гидросамолетов, хотя, как показывает практика, немало энтузиастов предпочитают их чисто «сухопутным», считая «водоплавающие» более интересными как для изготовления, так и для пилотирования. Многие из них ссылаются также на удобство эксплуатации таких моделей по сравнению с теми, что оснащены колесным шасси — ведь для «сухопутных» далеко не везде можно найти достаточно большую площадку с асфальтовой или бетонной дорожкой для взлета и посадки. В то время как подходящий аквадром — пруд, озеро или реку — отыскать не столь уж сложно. К тому же знатоки утверждают, что взлет и посадка с воды производятся не в пример проще.
Предлагаем вниманию читателей радиоуправляемую модель летающей лодки, рассчитанную на двигатель с рабочим объемом от 2,5 до 4 см 3 . При этом следует иметь в виду, что на мини-гидроплан, собранный с использованием бальзы, вы сможете установить мотор типа КМД-2,5, ну а более тяжелая модель, сделанная из липы и сосны, потребует более мощного двигателя.
Еще одним препятствием для создания моделей поплавковых гидросамолетов и летающих лодок всегда считалось проектирование взлетно-посадочных устройств, находящихся при взлете и посадке в контакте с водой. Действительно, создать хорошие глиссирующие корпуса поплавков или лодки — проблема непростая: им приходится скользить и по гладкой воде, и при легкой ряби, и при волнении, не зарываясь при этом в воду, не совершая прыжков и сохраняя способность к глиссированию. Однако при этом можно и не «изобретать велосипед» — все эти проблемы давным-давно с успехом решаются судомоделистами, создающими гоночные модели типа F3 или FSR: корпуса этих глиссеров — практически готовые взлетно-посадочные устройства моделей гидросамолетов.
И еще: иные «сухопутчики» утверждают, что модели гидросамолетов могут производить посадку только на воду. Однако многочисленные эксперименты показывают, что и поплавковые самолеты, и летающие лодки вполне благополучно приземляются не только на воду, но и на траву, и на снег, и даже на асфальт.
Аэродинамическая схема модели летающей лодки — высокоплан с высоко расположенным двигателем. Крыло имеет несимметричный двояковыпуклый профиль Р-II-14% с высокими несущими характеристиками, который хорошо работает на больших углах атаки.
Геометрическая схема модели летающей лодки.
Для управления моделью используется два канала: один — по крену, для привода элеронов, и другой — по тангажу, для привода руля высоты. В принципе, можно было бы задействовать и третий канал для привода аэродинамического руля направления, соединив его также с гидродинамическим — при движении летающей лодки по гидроаэродрому это позволит эффективно управлять моделью.
Конструктивно модель гидросамолета состоит из несущей части (она включает несущую балку, крыло, двигатель с воздушным винтом и топливным баком, а также киль и стабилизатор) и взлетно-посадочного устройства — лодки.
Модель гидросамолета типа «летающая лодка» с двигателем КМД-2,5:
1 — двигатель; 2 — топливный бак; 3 — козырек «пилота»; 4 — головка «пилота»; 5, 9 — стыковочные стержни (бук); 6 — тяги привода элеронов (дюралюминий, вязальная спица диаметром 2,5); 7 — рулевая машинка привода элеронов; 8 — винт-саморез диаметром 3; 10 — несущая балка; 11 — киль (бальза, лист s6); 12 — горизонтальное оперение; 13 — элерон; 14, 21 — винты М3 крепления палубы; 15 — рулевая машинка привода руля высоты; 16 — место расположения аккумуляторов питания радиоаппаратуры; 17— палуба лодки; 18 — лодка; 19 — крыло; 20 — место расположения приемника; 22 — тяга привода руля высоты (дюралюминий, вязальная спица диаметром 2,5).
Несущая балка модели — это композитная конструкция, представляющая собой пенопластовую болванку, усиленную в передней ее части парой бальзовых щечек и оклеенную двумя слоями стеклоткани. В средней ее части, снизу, вырезана прямоугольная ниша для рулевой машинки системы радиоуправления моделью. Снизу же в балке высверлены два цилиндрических отверстия и усилены пластиковыми втулками — в них фиксируются стыковочные штыри, соединяющие несущую балку и лодку. Кстати, неплохие втулки получаются из корпусов фломастеров или шариковых ручек. Замечу также, что вырезать отверстия в пенопласте лучше всего с помощью самодельного сверла из металлической трубки подходящего диаметра — нужно лишь с одной ее стороны с помощью треугольного надфиля нарезать зубья; сверлить отверстия в пенопласте следует через кондуктор из 5-мм фанеры. Готовая балка вышкуривается, подшпаклевывается и окрашивается автоэмалью подходящего цвета.
Несущая балка модели:
1 — пенопластовый сердечник балки, 2, 4 — втулки (пластик); 3 — стеклотекстолит (два слоя стеклоткани и эпоксидное связующее); 5 — усиливающие щечки (бальза).
Лодка модели имеет также композитную конструкцию. Для начала из упаковочного пенопласта в соответствии с теоретическим чертежом корпуса вырезается болванка. Далее она аккуратно разделяется на части таким образом, чтобы можно было вклеить в корпус усилители из 3-мм бальзовых пластин — шпангоуты, транцевую и реданную доски, а также продольные переборки в задней части лодки. Помимо усилителей в корпус следует вклеить липовые бобышки с заклеенными в них гайками с резьбой М3 — они предназначены для винтов крепления палубы. Далее корпус лодки оклеивается двумя слоями стеклоткани, причем палубная часть лодки лишь грунтуется эпоксидкой. После отверждения смолы корпус вышкуривается, грунтуется и на нем закрепляются заранее вырезанные из липы и подогнанные к корпусу продольные реданы и устанавливаются стыковочные буковые штыри, с помощью которых соединяется корпус лодки и несущая балка модели. В завершение корпус окрашивается автоэмалью.
Конструкция лодки:
1, 2 — стыковочные штыри (бук); 3 — усиления бортов (липа, рейка 3×5); 4, 6, 9 — шпангоуты-усилители (бальза, лист s3); 5 — реданная доска (бальза s3); 7 — крышки (бальза, лист s3); 10 — продольные усилители (бальза, лист s3); 11 — транцевая доска (бальза, лист s3); 12 — опорная доска рулевой машинки (фанера s3); 13—17 — бобышки с вклеенными в них гайками М3 (липа).
Теоретический чертеж лодки.
Палуба лодки выклеивается из эпоксидной смолы и трех слоев стеклоткани прямо по готовому корпусу — нужно только обтянуть его так называемой «пищевой пленкой» (в такую обычно упаковывают пищевые продукты). Тончайшая пленка позволит не только защитить корпус лодки при достаточно «грязной» работе по оклейке палубы стеклотканью, но и даст возможность легко отделить выклейку от корпуса. При формовании палубы необходимо делать 5-мм напуск на борта лодки, что повысит герметичность корпуса. После отверждения смолы палуба вышкуривается, грунтуется и окрашивается.
Для уменьшения сопротивления движению лодки по воде ее поверхность после окраски следует тщательно отшлифовать, покрыть еще одним слоем автоэмали и затем отполировать.
Стык палубы с корпусом лодки должен быть по возможности герметичным — чтобы обеспечить это, по линии борта следует нанести буртик из самотвердеющего силиконового герметика, наложить поверх его «пищевую пленку», а затем и закрепить винтами палубу. После отверждения герметика пленка убирается — и между палубой и корпусом лодки появится вполне надежное уплотнение.
Крыло модели — V-образное, классической конструкции, оно собрано с использованием двухполочного лонжерона из сосновых реек сечением 4×12 мм с пенопластовым заполнением межполочного пространства. Нервюры — бальзовые, вырезанные из пластин толщиной 3 мм (при отсутствии бальзы их можно сделать из липы толщиной 2 мм или пенопласта толщиной 5 мм).
Крыло модели гидросамолета:
1—законцовка (мелкопористый пенопласт); 2—передняя кромка (сосна, рейка 6×6); 3, 5, 9—нервюры (бальза s3); 4—лонжерон (сосна, рейка 4×12); 6—бобышка с заклеенной в нее гайкой М3 (липа); 7—моторама (береза, пластина s10); 8—петля элерона; 10—задняя кромка средней части крыла (бальза, пластина s6); 11—концевая нервюра (бальза, лист s3); 12—задняя кромка концевой части крыла (бальза, пластина s4); 13—элерон (бальза, пластина s10); 14—кабанчик элерона; 15—заполнение (мелкопористый пенопласт).
Как уже упоминалось, крыло имеет угол V = 10° — чтобы обеспечить его, каждую из полок лонжерона придется склеить эпоксидной смолой «на ус» из двух реек в простейшем стапеле из пары ровных досок, обеспечивающем выдерживание требуемого угла V.
В центральной части крыла располагается моторама из березовых брусков толщиной 10 мм; между полками лонжерона в этой части крыла вклеивается отрезоклиповой рейки.
Топливный бак обтекаемой формы спаян из белой жести толщиной 0,3 мм.
Элероны — бальзовые, каждый из них подвешивается к крылу на трех петлях (они представляют собой отрезки капроновой ленты), заклеенных в прорезях в элеронах и задних кромках крыла. Кабанчики привода элеронов сделаны из листового дюралюминия толщиной 0,5 мм. Крепление их к элеронам — с помощью скоб из алюминиевой проволоки диаметром 1 мм, заклеенной в отверстиях элеронов. Тяги управления, соединяющие кабанчики и рулевую машинку, — из дюралюминиевых вязальных спиц диаметром 2 мм.
Обшивка крыла — из лавсановой пленки, технология обтяжки моделей с помощью клея «Момент» и небольшого электрического утюга хорошо знакома авиамоделистам и тем, кто регулярно читает журнал «Моделист-конструктор».
Горизонтальное оперение собирается на эпоксидном клее из бальзовых реек толщиной 6 мм. Профиль стабилизатора — плоский, скругленный в передней его части. Обшивка крыла — из лавсановой пленки. Руль высоты цельнобальзовый, на стабилизаторе он закрепляется точно так же, как элероны на крыле — с помощью трех петель из капроновой ленты. Кабанчик руля высоты сделан из отрезка стальной проволоки диаметром 2 мм — с одной стороны на нем нарезается М2, а с другой — загибается колечко с внутренним диаметром 2 мм. Крепление кабанчика на руле высоты производится с помощью двух гаек и двух шайб.
Горизонтальное оперение (все деревянные детали вырезаны из бальзовой пластины толщиной 6 мм):
1, 4 — петли руля высоты; 2 — центральная перемычка, 3 — руль высоты, 5 — задняя кромка: 6 — концевая перемычка; 7 — передняя кромка: 8 — нервюры.
Киль — цельнобальзовый, вырезан из пластины толщиной 6 мм. На несущей балке закрепляется с помощью эпоксидного клея.
При сборке модели следует учесть, что аэродинамический фокус (он находится на расстоянии около 25 процентов хорды крыла от его передней кромки) должен не только совпадать с центром тяжести модели, но и с обрезом переднего редана лодки. Это позволяет модели при взлете устойчиво выходить на глиссирование и двигаться по гидроаэродрому без «клевков» и взмываний.
Контроль положения центра тяжести следует производить в процессе изготовления модели, корректируя его при необходимости облегчением или загрузкой тех или иных элементов модели, а также изменяя расположение приемника и аккумуляторов.
Перед полетами следует убедиться в надежной герметизации модели. Дополнительно рекомендуется защитить от влаги приемник и рулевые машинки с помощью резиновой перчатки или оболочки воздушного шарика — тяги и соединительные провода при этом пропускаются через проколы в резине. Следует также герметизировать выключатель бортового питания — сделать это проще всего с помощью аптечного напальчника, натянув его на наружную часть тумблера. Фиксация приемника и аккумуляторов в отсеках лодки производится с помощью полосы поролона. Кстати, аккумуляторы герметизировать не следует из-за выделения ими газов и тепла.
И еще — для двигателя КМД-2,5 вполне подойдет воздушный винт диаметром 180 мм. Опытные пилоты категорически не советуют использовать на моделях гидросамолетов деревянные пропеллеры — при неудачных посадках, когда воздушный винт попадает в воду, его буквально размалывает в щепки.
Итак, мотор запущен и направление взлета выбрано. Учтите, что при разбеге следует ориентировать модель перпендикулярно волнам — они, как правило, расположены перпендикулярно к направлению ветра. При движении по воде не делайте резких движений рулями — это может привести к опрокидыванию летающей лодки. Правильно сцентрованная модель легко выйдет на редан, далее последует отрыв от водной поверхности, выдерживание и, наконец, взлет!
Три боевых корабля с потушенными огнями, выключенными радиопередатчиками и торпедными аппаратами на изготовку медленно двигались навстречу подходившему к Мурманску конвою. Командир соединения фашистских эсминцев был уверен в неуязвимости своего плана нападения на конвой и не обратил внимания на одинокий двухмоторный гидросамолет, пролетевший почти беззвучно, как ночная ведьма, на значительном удалении от них.
Однако спустя полчаса, слева по курсу фашистского соединения из кромешной тьмы вдруг возникли не тихоходные транспорты, а два английских крейсера и советский эсминец, шедшие с большой скоростью наперерез фашистским кораблям. Почти одновременно появился все тот же гидросамолет, но уже в тылу гитлеровской эскадры и “завесил” в ночном небе САБы — осветительные авиабомбы. Они вмиг превратили “неуязвимые” германские эсминцы в четкие фигуры-мишени. Недолго сияли под облаками САБы, однако этих мгновений хватило для точной наводки орудий и торпедных аппаратов. В ту ночь транспортные суда наших союзников с грузами для фронта без потерь прибыли в Мурманск, благополучно возвратился на базу, успешно выполнив поставленную задачу, и советский двухмоторный гидросамолет — летающая лодка “Каталина”.
Как известно, в годы войны большую часть военной техники, поставлявшейся в Советский Союз по ленд-лизу, союзники направляли морским путем через незамерзающие порты Баренцева моря. Караваны транспортных судов постоянно подвергались атакам вражеского флота и авиации. По приказу Главнокомандующего для прикрытия конвоев кораблей с воздуха в составе авиации Северного флота была сформирована авиагруппа, оснащенная гидросамолетами Че-2 и “Каталина” (ГСТ), обладавшими большой дальностью и продолжительностью полета свыше 20 часов.
В нашей стране “Каталина” впервые появилась в 1937 году. За год до этого известный советский летчик Сигизмунд Леваневский, находясь в США, посетил фирму “Консолидейтед”, где в 1935 году под руководством инженера Исаака Ладдона была создана и испытана новейшая двухмоторная летающая лодка PBY-1 (РВ означает патрульно-бомбардировочный). Леваневскому удалось договориться о закупке трех летающих лодок этого типа, вскоре они были доставлены в СССР.
Освоение Арктики имело громадное значение для нашей страны. Решающая роль в этом деле отводилась полярной авиации, поэтому сил и средств на ее развитие не жалели. Закупались американские, немецкие, итальянские самолеты, разрабатывались и отечественные аппараты. Так, по техническому заданию, составленному известным полярным летчиком Б. Г. Чухновским, авиаконструктор О. Л. Бартини построил дальний арктический разведчик — ДАР, обладавший, как тогда говорили, тройной амфибийностью. Своеобразное “клавишное” днище, состоявшее из отдельных подпружиненных секций, позволяло ДАРу выполнять посадки на воду, снег, лед, мягкий грунт.
Несмотря на оригинальность конструкции, отечественные дальние гидросамолеты для Арктики долгое время оставались лишь в опытных образцах. Не лучшим образом обстояло дело и в военной авиации.
Самым разумным в этой ситуации оказалось приобрести лицензию на выпуск иностранного гидросамолета. Так и поступили: для серийной постройки выбрали американский PBY-1. Выпуск машины, названной у нас ГСТ (гидросамолет транспортный), наладили у наев 1939 году. В мирное время их большей частью передавали в Главсевморпуть для транспортных полетов в Арктике. А с началом Великой Отечественной сойны ГСТ (еще одно его обозначение — МП-7) “переквалифицировали” в дальний морской разведчик-бомбардировщик. Использовался он о основном на Севере и на Тихом океане для патрульных полетов в районах военно-морских баз, для поиска и уничтожения подводных лодок противника. После прекращения выпуска ГСТ в Советском Союзе из США в счет поставок по ленд-лизу было передано нашим военно-морским силам большое количество этих самолетов — в основном PBY-5A, “Каталина” в варианте амфибии с трехколесным убирающимся шасси.
Следует сказать, что такие лодки строились не только в США, но и в Канаде. Они исправно несли патрульную службу в военно-морских флотах союзников, на всех военно-морских базах США на Тихом океане.
Одним из лучших в мире самолетов для выслеживания субмарин благодаря хорошим летным данным и большой продолжительности полета считался PBY-1 и в британских военно-морских силах. Кстати, именно в Англии в 1939 году летающая лодка и получила название “Каталина”, признанное впоследствии и американцами. Как считают англичане, именно “Каталина” поставила точку в морской войне с Германией, потопив 7 мая 1945 года немецкую субмарину.
В годы войны “Каталина” была не единственной американской летающей лодкой. Фирмы “Боинг”, “Мартин”, “Сикорский”, “Грумман” и, конечно, “Консолидейтед” строили подобные гидросамолеты, которые сыграли заметную роль в войне на Тихом океане. Многие из них по ряду характеристик — скорости, грузоподъемности — превосходили “Каталину”, но ни одна не могла соперничать с ней в популярности. Все они имели ставшую уже классической для летающей лодки аэродинамическую схему свободнонесущего высоко-плана с расположением двигателей на передней кромке крыла, в то время как в 30-е годы гидросамолеты еще Отличались большим разнообразием схем.
Так, лодки с “жабрами” вместо поплавков для поперечной остойчивости и с силовой установкой типа “тяни-толкай” строила германская фирма “Дорнье”, а фирма “Блом и Фосс” выпускала трехфюзеляжные трехмоторные лодки, снабженные дизельными двигателями “ЮМО”. Двухмоторные “Дорнье-18”, трехмотормые BV-138 и “Дорнье-24” широко применялись германскими военно-морскими силами в боевых действиях против кораблей и подводных лодок союзников.
В Великой Отечественной войне, помимо “Каталины”, участвовала и отечественная летающая лодка — Че-2 (МДР-6) конструкции И. В. Четверикова. Хотя Че-2 несколько проигрывал в дальности и грузоподъемности другим аналогичным гидросамолетам, но в отличие от них имел предельно малые размеры, высокую удельную нагрузку на крыло и, как следствие, большую скорость полета, что позволяло использовать вооруженный пушкой Че-2 даже в качестве истребителя вражеских торпедоносцев. Самолет Четверикова получил дальнейшее развитие во множестве опытных образцов. Однако концепция скоростной летающей лодки в авиации не прижилась. Последовавшие за Че-2 скоростные гидросамолеты этого конструктора серийно не строились. Такая же судьба постигла и английскую скоростную летающую лодку “Блэкберн” В-20, у которой для снижения аэродинамического сопротивления лодка с реданом в полете прижималась к фюзеляжу.
С И.В. Четвериковым автору статьи удалось встретиться несколько лет назад, незадолго до смерти конструктора. В ответ на просьбу сравнить Че-2 и “Каталину” Игорь Вячеславович сказал: “В 30-е годы я, несомненно, был энтузиастом гидроавиации, считая, что лодочный самолет вполне может соперничать с сухопутным, поэтому старался в своих проектах развивать качества, в общем-то не свойственные морскому самолету — и прежде всего пытался
повысить их максимальную скорость. Однако с ростом надежности и дальности полета сухопутных самолетов, с появлением на них более совершенных силовых установок необходимость в скоростных летающих лодках отпала.
В то же время в "Каталине" до предела были развиты качества именно морского самолета: очень большая продолжительность полета, мореходность, способность совершать взлет и посадку в открытом море при достаточно сильном волнении, а главное — универсальность ее применения. В результате “Каталина” просуществовала почти 40 лет. Концепция подобных гидросамолетов взяла верх в ряде стран, в том числе и у нас. Еще в 1943 году Бери-ев начал разработку лодки Бе-6, которая после войны более 20 лет использовалась и для разведки, и для поиска подводных лодок, и для транспортных полетов”.
Читайте также: