Лиаз 677 из лего
Обновлено: 02.05.2024
________---________---_________---_________
/ _____ ______ ______ ______ _____ ______ __\
] ПППП |__|__| |__|__| |__|__| ПППП |__|__| ПП \\
] ||||||| |_____| |____ | |____ | ||||||| |_____| |_| \\
] UUUU ----------------------------- UUUU --------------- \|
( ||||||| -- ____ --- ЛиАЗ 677 --- ||||||| -- ______ о \|
( |||||||_ / . \ _____________ ||||||| _ / . \ ___*)
. \ __ / . \ __ / .
********************************************
Михаил Белослудцев запись закреплена
Михаил Белослудцев запись закреплена
Никита Жданов запись закреплена
ЗДРАВСТВУЙТЕ, МОЖЕТ Я ЧЕГО-ТО НЕ ПОНИМАЮ, НО МНЕ СТРАННО ПОЧЕМУ ЭТО ЗНАМЕНИТОЕ ДРЫНЬ-ДРЫНЬ НАЗЫВАЮТ ЗВОНОМ БУТЫЛОК, ИЛИ ЭТО ПРОСТО ПРИНЯТО ТАК НАЗЫВАТЬ, ЛИЧНО МНЕ ЭТОТ ЗВУК БУТЫЛКИ НИ КАПЛИ НЕ НАПОМИНАЛ, И ЗВУК ЭТОТ МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ, А НЕ СТЕКЛЯННЫЙ
Да чисто по приколу. Шутили, что это водитель пивные бутылки под капотом прячет) А так да, на звон бутылок этот звук действительно не очень похож.
Никита, если бы вы помнили как звенят бутылки в металических ящиках на приёмке стекло тары при их нагрузки в кузов автомобиля то наверное могли бы сравнить. Да нечистый звук один в один но очень схожий.
Михаил Белослудцев запись закреплена
Максим Цибизов ![]()
запись закреплена
Иван Пчёлкин
Михаил Белослудцев запись закреплена
Андрей Иголкин ![]()
запись закреплена
Андрей Иголкин ![]()
запись закреплена
Михаил Белослудцев запись закреплена
Михаил Белослудцев запись закреплена
ЛиАЗ-677 - Луноходы планеты Земля запись закреплена
★★★ RETRO-BUS: BACK IN THE USSR! ★★★
ЭКСКУРСИЯ-КОНЦЕРТ "МУЗЫКА БЛОКАДНОГО ЛЕНИНГРАДА" НА ЛИАЗ-677М
Уникальная возможность оказаться в салоне ретро-автобуса и прямо там услышать сочинения, звучавшие во время войны в исполнении замечательных певцов — Ирины Городецкой (сопрано) и Ростислава Королёва (тенор). Стать свидетелем истории судеб легендарных музыкантов (будет представлена хроника и исторические материалы). Оказаться рядом с местами, в которых была сосредоточена музыкальная жизнь города. Наша встреча посвящена памяти героев — бойцов музыкального фронта, подвиг которых утверждал веру в силы и мощь духа, в сопротивление — творческим созиданием!
Экскурсия начнётся на площади Победы, символически связанной с самим днём памяти и в то же время находящейся на подступах к Ленинграду у рубежей обороны. Затем автобус направится в центральную часть города. У здания радиокомитета и филармонии, рядом с Исаакиевской площадью во время остановок будет звучать живая музыка. Завершение — на Троицкой площади, под залпы салюта в честь полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады.
ЛиАЗ-677 - Луноходы планеты Земля запись закреплена
★★★ RETRO-BUS: BACK IN THE USSR! ★★★
«Ленинград. Самый тихий час июньского утра. Только лёгкий ветер с Балтики веет над Невой. Ещё пустынны улицы и площади города, но уже рождается новый трудовой день…»
Так начинается фильм «В Ленинграде» режиссёра Василия Николаевича Беляева на музыку Василия Павловича Соловьёва-Седого, вышедший в 1953 году на Ленинградской студии документальных фильмов.
Показать полностью. В одном из эпизодов картины запечатлён утренний выход на линию автобусов ЗИС-155 из ворот Первого автобусного парка Ленинграда на Днепропетровской улице, дом 18.
Именно этот фрагмент кинохроники лёг в основу настольного календаря на 2022 год. Он состоит из элементов, выполненных из фанеры, и представляет собой сборную композицию, иллюстрирующую выход на линию автобусов из парка тем самым ранним июньским утром. Все автобусы имеют бортовые и госномера, существовавшие в реальности в Первом автобусном парке.
Денис Михайлов
Артём Михеев
ЛиАЗ-677 - Луноходы планеты Земля запись закреплена
★★★ RETRO-BUS: BACK IN THE USSR! ★★★
ИКАРУС НА ТЁСОВО-ФЕСТ!
В ближайшую субботу, 25 сентября, приглашаем прокатиться на ярко-жёлтом Икарусе 260 на фестиваль техники и музыки в посёлок Тёсово-Нетыльский Новгородской области, славный своим музеем узкоколейной железнодорожной техники.
В программе фестиваля "Тёсово-Фест": поездки на узкоколейных тепловозах, мотрисах и дрезинах, гонки на тракторах и мотоциклах с коляской, выступления групп "Чиж и Ко", "Фильм" и "Конец Фильма", а также многое другое.
Отправляемся в 9 утра от станции метро Шушары. Стоимость проезда туда-обратно - 1500 рублей. Поспешите, количество мест ограничено! Билеты: bit.ly/tesovo.
Иван Пчёлкин
Был на Тёсовской узкоколейке этим летом, там очень круто. И музей, и природа
ЛиАЗ-677 - Луноходы планеты Земля запись закреплена
★★★ RETRO-BUS: BACK IN THE USSR! ★★★
Наступила весна, а значит, на дорогу выехали подсне. вернее, владельцы ретро-автомобилей!
В ближайшее воскресенье 25 апреля RetroBus, клуб "Ретро-техника Северо-Запад" и "Главленретротранс" приглашают всех обладателей исторических автомобилей и сочувствующих на открытие сезона.
Показать полностью.
Сбор в 11:00 в Музее стрит-арта (Шоссе Революции, д.84, въезд с Индустриального проспекта, ориентир - красные контейнеры с надписью Музей стрит-арта). Программа дня:
11:00 - 12:30 - сбор на площадке музея стрит-арта, расстановка, утренний кофе, общение с единомышленниками после зимней спячки
12:30 - 13:00 - формирование колонны на проезд по городу, инструктаж участников, выдача наклеек для пропуска в Музей железных дорог России
13:00 - 14:00 - проезд по городу неорганизованной колонной без сопровождения с соблюдением Правил дорожного движения
14:00 - 14:30 - расстановка автомобилей на территории Музей железных дорог России
14:30 - 15:30 - собрание участников мероприятия, анонсирование календаря сезона-2021 организаторами мероприятий
15:30 - 16:30 - экскурсия по Музею железных дорог России с осмотром новых экспонатов и закрытой части экспозиции
16:30 - 17:00 - завершение мероприятия
Доступ на мероприятие свободный, предварительная регистрация не требуется. Автомобили участников мероприятия должны быть чистыми и не оставлять масляных следов на дорожном покрытии, в противном случае они не будут допущены на музейные площадки. Соблюдение масочного режима - обязательное.
В прошлой записи рассказал о монтаже громкоговорящего устройства АГУ-10-4 (1980 г.в.). А в минувшие выходные удалось логически завершить эту историю, подключив и опробовав магнитофон "Электроника-302" (1978 г.в.).
Приобретя осенью АГУ, приметил, что оно предусматривает подключение магнитофона. И, действительно, вспомнилось, как наблюдал в детстве в некоторых 677-х на капоте у водителей культовые по тем временам кассетные магнитофоны. Использовались они на линии для объявления остановок (без микрофона — со звукозаписи).
Тогда же, осенью присмотрел на Avito отлично сохранённый магнитофон "Электроника-302".
На днях приготовил переходной кабель для его присоединения к АГУ.
Заработало с первой попытки.
Мегапозитивно, должен признаться вам. ))
Параллельно радиоработам, до начала теплого сезона начинаю покрасочные работы отдельных элементов "Краснодарского".
Сдал в малярку капот и два элемента с приборки (накладку АГУ и дверцу вещевого ящичка).
Капот требовал восстановления. Непосредственно из-под эмблемы "ЛиАЗ" по всей окружности позорным образом сияло пятно ржавчины. Кроме того, капот в нескольких точках имеет повреждения, необходимо подшпаклевать.
Также демонтировал и сдал в покраску потертые жизнью кожухи цилиндров открывания дверей из салона.
А дальше, как говорится, больше. Так как кожухи в один цвет с перегородками у дверей, снял и сдал в малярку и их. Признаться, пришлось попотеть, чтобы их снять — крепёж закис за много лет. А далее, на днях необходимо снять спинки сидений в салоне для покраски, пока одного тона краска будет в работе.
ЛиАЗ-677 — городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машинокомплектов с 1994 по 2004 год). С начала 2000-х постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобусов всех модификаций (самая массовая модель завода). Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР. 7133 автобуса было экспортировано в 16 стран мира.
Летом 1964 года два автобуса ЛиАЗ-677 из этой серии целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их водили местные шоферы, и остались очень довольны машинами. В 1965 году испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких — на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству.
Автобус ЛиАЗ-677 имел панельный несущий кузов вагонной компоновки, состоявший из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя и задняя части. Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных светильниках, которые у первых образцов ЛиАЗ-677 шли по желобу вдоль всего салона, установили люминесцентные лампы, но вскоре от такой системы освещения отказались, установив по салону 6 больших светильников с люминесцентными лампами. Вентиляция была естественной, через форточки боковых окон. Форточки были откидные и устанавливались в каждое окно. В холодное же время, воздух продувался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для обогрева салона. Опытные образцы 1 серии имели две двухстворчатые двери, а опытные образцы 2 серии и все последующие серийные автобусы имели уже четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода; водитель пользовался дверью в кабине. ЛиАЗ-677 Задняя накопительная площадка находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь — поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь — спускались по трем ступеням. Такой подбор высоты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным. Установленный впереди и справа двигатель, гидромеханическая коробка переключения передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые опирался кузов. Рулевое управление применили механическое с гидроприводом. Задний, ведущий мост снабдили колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который, через четыре таких же пневмоблока, опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем колесам, причем на передние и задние — через собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на диски задних колес. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний — двумя, задний — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги.
Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической трансмиссией — в недрах кузова трудилась двуступенчатая гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ-035 (модернизированная имела обозначение ЛАЗ-НАМИ-2217). Двух ступеней в то время было достаточно, так как присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч. Сегодняшних заторов в то время не было, и скорость большая, чем разрешена в населённом пункте, просто не требовалась. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все — и водители и пассажиры: первым не приходилось, работая на городском маршруте, ежеминутно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в "Икарусе" свалиться, пока автобус разгоняется с перекрестка.
Так, на ровной дороге автобус развивал скорость в среднем 40 км/ч, максимум при разгоне мог быть, как и у современных автобусов, до 90 км/ч. АКПП была всего лишь двухступенчатой, первая передача была понижающей, вторая — прямая, гидротрансформатор работал на обеих ступенях, затем, по мере роста скорости, на второй передаче блокировался, так что фактически ступени было таки три. Зато передачи можно было пересчелкивать вручную.
Автобус ЛиАЗ-677 и модификации оснащались двигателем ЗИЛ-375Я7, расположенным справа от водителя. Бензиновый восьмицилиндровый мотор объемом 6959 см3 развивал мощность в 180 л.с. при 3200 об/мин. Задний ведущий мост — "RABA" венгерского производства. ЛиАЗ-677 рассчитан на перевозку 110 пассажиров. Кузов машины составляет по габаритам 10565 х 2500 х 3004 мм. В стандартном варианте городского автобуса ЛиАЗ-677 имел 25 сидячих мест (шаг между сиденьями был 760 мм, небывалая величина для городских машин того времени): два ряда по правому борту, одинарные по левому борту и трехместным продольным сиденьем между передней дверью и стеклянной перегородкой между салоном и кабиной водителя.
В ходе основных испытаний выявились серьезные недостатки конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году в Львове Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ). Не внося изменений во внешние формы автобуса, полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску (первоначально автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний приводило к разрушению кузова). Подвеска, где роль основных упругих элементов играют резинокордные воздушные баллоны, обеспечивала не только плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости, которая увеличивалась с ростом нагрузки. Неизменным остался довольно высокий уровень пола (890 мм), под которым проходили карданные валы и располагалась ГМП, а также неэкономичный карбюраторный 7-литровый двигатель ЗиЛ-375Я7, который расходовал в городском цикле до 54 литров на 100 км, а бывало и больше, хотя заявленный заводом расход топлива составлял 40 литров на 100 км. Разместить в переднем свесе дизельный двигатель тогда не удалось из-за его слишком большого веса.
Тем не менее, в 1967 году было освоено производство автобуса ЛиАЗ-677.
После долгих испытаний в лабораториях и различных климатических условиях, в 1967 году изготовили установочную партию ЛиАЗ-677, одну машину демонстрировали на ВДНХ в павильоне «Машиностроение». В начале следующего года начали серийный выпуск новинки, а в мае этот автобус представили на Московской международной выставке «Интербытмаш-68». Автобус произвел сильное впечатление на посетителей. Так, въедливые японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры, посмеиваясь, гордились отлично сработанной машиной.
Весной 1968 года начался серийный выпуск машин новой модели на конвейере ЛиАЗа. В 1971 году началось массовое производство новых автобусов ЛиАЗ-677. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени, а спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в 16 стран мира, но больше всего в ГДР — 3308.
Тем не менее, внешне автобус нужно было совершенствовать. Так, в 1969 году верхние габариты спереди, а позднее и сзади кузова перенесли с закругленных скатов крыши чуть ниже, где мы их привыкли видеть сейчас. Откидные форточки в салоне заменили сдвижными. Появилась и дверца, которая позволяла иметь доступ к радиатору; до этого был маленький круглый лючок, похожий на дверцу бензобака у легковых автомобилей.
Так автобус выпускался без кардинальных внешних изменений до 1976 года. В 1976 году эмблему «ЛиАЗ» на капоте, подобную той, что была у ЛиАЗ-158В, сменили на собственную — круглую. Второе изменение коснулось выштамповки дверей. После 1976 года на каждой створке двери появились два дополнительных маленьких «фальш-окна», а большое «фальш-окно» стало не в виде углубления, а всего лишь в виде окантовки.
Серийные образцы ЛиАЗ-677 с 1967 по 1973 год окрашивались в белый или светло-серый цвет с одной вишневой (редко голубой) полоской по юбке кузова. В 1969 году некоторые автобусы имели кузов соломенного цвета с вишневой средней частью кузова. С 1973 по 1975 г.г. некоторые партии автобусов имели кузов светло-жёлтого цвета с двумя синими полосками по борту и синей подоконной частью дверей. Самыми же запоминающимися были автобусы ЛиАЗ-677 1972-1979 годов выпуска: они имели окраску кузова палевую, кремовую или светло-жёлтую с юбкой и узкой полоской под окнами оранжевого, красного, жёлтого, зеленого, голубого, бирюзового или синего цвета. ЛиАЗ-677 ЛиАЗ-677
На многочисленных выставках демонстрировались образцы ЛиАЗ-677 с прямоугольными передними фарами, на колесах были красивые декоративные колпаки, но такие автобусы серийно для внутреннего рынка не выпускались – они предназначались на экспорт или для демонстрации на выставках.
Несмотря на многочисленные доработки в устройстве и внешнем виде автобуса с начала серийного выпуска ЛиАЗ-677, он все-таки нуждался в серьезной модернизации, которая началась с 1978 года.
Памятник автобусу ЛиАЗ-677М в Гурьевске, Кемеровской области (2009). Слева — памятник автобусу Икарус-256
У меня есть одна странная новогодняя традиция. В то время, когда некоторые только выходят из бани, я в январе наступившего года традиционно катаюсь на старых 677-х ЛиАЗах. Ловлю их я в первую очередь для того, чтобы убедиться, что с этим миром всё в порядке. Так продолжается уже добрых 12 лет, и год от года поставленная задача усложняется: искомых машин в работе всё меньше, а те, что выжили, находятся от меня всё дальше. Но тем интереснее!
В 2020-м году я променял уже поприевшийся Арзамас на новую локацию: ходовой ЛиАЗ-677 обнаружил себя на маршруте в Рязанской области. В посёлке Лесном Шиловского района, что примерно в 250 километрах от Москвы, местный предприниматель использует "Луноход" как резервную машину. Старый ЛиАЗ берегут на случай, если ломается "боевой" ЛиАЗ-5256, обыкновенно подвозящий людей из посёлка к ближайшей железнодорожной платформе.
Обычно этот 677-й стоит без дела в тёплом заводском гараже. Именно там мы его застали, когда перегоняли "гармошку" Ikarus-280 из Тольятти. Старый ЛиАЗ может простаивать там месяцами, и выезжает лишь эпизодически — прокормить 677-й с его аппетитом выходит делом довольно накладным, поэтому без серьёзного повода машину не тревожат. Но на этих новогодних праздниках "молодой" 5256 подвёл по технической части, магазины запчастей не работали, а рейсы выполнять надо. Потому в бой и пошёл автобус-ветеран.
Наша миссия в Лесном была дополнена заданием со звёздочкой. Дело в том, что моя боевая подруга из Рязани, как оказалось, в принципе никогда не каталась на классическом ЛиАЗе! Хотя к моменту исхода 677-х из местной Автоколонны 1310 ей самой уже вполне исполнилось десять лет — так что, возможно, она просто позабыла о своих детских поездках на местных "луноходах".
Лесной находится в сорока километрах от райцентра Шилово, и примерно в семидесяти — от Рязани. Этот посёлок, меньше чем на 8 тысяч населения, построен вокруг оборонного предприятия в 50-е. В Лесном делали взрывчатые вещества и синтетические волокна для нужд оборонки. Помимо поселкового автобуса на станцию, из Лесного ходит маршрутка на Рязань, но для местного населения основной связью со внешним миром служит именно автобус с электричкой.
Поселковый автобус, несмотря на абсолютно легальный статус, даже ходит без маршрутных досок: местные и так знают, куда и когда он едет. На самом деле всё просто: его график синхронизирован со всеми проходящими через близлежащую платформу электричками.
При этом бóльшая часть маршрута пролегает по знатно разбитой дороге с жалкими намёками на асфальт. Здесь типовой для русской провинции ПАЗик вытряс бы из пассажира последние кости, но ЛиАЗу с его пневморессорной подвеской кочки нипочём. При этом пейзажи вокруг — замечательные: среди зимнего леса и безмолвных, заснеженных полей, ярко-красный старый ЛиАЗ выглядит по-настоящему празднично, будто грузовик из новогодней рекламы Соса-Колы!
Чтобы сделать фото с горящими фарами, водителю пришлось запустить машину. Говорит, АКБ слабоваты, чтобы стоять со светом в статике
Долголетие этого ЛиАЗа (1991 г/в) вовсе не случайно. Его реальная эксплуатация началась лишь 15 лет назад, когда он стал первым автобусом, купленным местным предпринимателем для поселковых перевозок. В первой жизни ЛиАЗ понемногу работал в интернате для взрослых неподалёку. Эта машина изготовлена по спецзаказу, и была оснащена подъёмником для инвалидных колясок на задней площадке. Когда новый хозяин демонтировал лифт для колясок, в салон вернули недостававшие сиденья: именно поэтому планировка салона несколько отличается от стандартной для пригородной модификации "677МБ".
На задней площадке, которая у этой версии идёт вровень с полом остального салона, тоже должны стоять сиденья — но здесь их нет
В целом, салон сохранился во вполне приличном состоянии. Сиденья требуют небольшого ремонта, зато вся остальная отделка идеальна!
В кабине всё на месте. Особенно меня радует в этих машинах нежно-зелёная подсветка приборов, и подсвечиваемое изнутри окошко селектора ГМП
Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем. Сейчас многие знают и о его технических особенностях вроде автоматической трансмиссии, а особо продвинутые даже в курсе, что же производило знаменитый «звон пустых бутылок» при передвижении. Мы можем с гордостью добавить, что даже прокатились на прекрасном экземпляре «лунохода». Ну а теперь пришло время рассказать о том, как он появился на свет и какие модификации этой машины трудились на благо человека.
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.
На фото: ЗИЛ-158В
В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
На фото: ЛиАЗ-Э676 Опытный
Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.
ЛиАЗ-677
Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.
На фото: ЛиАЗ-677 предсерийный
Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.
Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный
Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.
Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.
На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
На фото: ЛиАЗ 677
Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.
На фото: ЛиАЗ 677Э
В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.
ЛиАЗ-677М
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.
Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.
Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.
Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
На фото: ЛиАЗ 677М
С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.
На фото: модернизированная версия ЛиАЗ 677М
Другие модификации
Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
Читайте также: