Литвинов м с конструктор

Обновлено: 05.05.2024

Презентация полноразмерного макета кабины экипажа и отсека салона перспективного российско-китайского дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 стала одним из главных событий авиасалона Airshow China 2018 в Чжухае. Корреспондент «Взлёта» Михаил Жердев встретился на выставке с главным конструктором CR929 с российской стороны Максимом Литвиновым и попросил его рассказать о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.

На какой стадии разработки сейчас находится проект самолета и как осуществляется распределение работ с китайскими партнерами?

В настоящее время мы находимся на этапе разработки эскизного проекта самолета и выбора основных поставщиков бортовых систем. Этот этап должен завершиться прохождением 3-го контрольного рубежа программы (Gate 3). Планируем, что это произойдет в 2019 г. Далее следует уже этап Gate 4, когда, по результатам выбора поставщиков, мы будем заниматься интеграцией бортовых систем – механической, электрической, по сигналам, обмену данными и т.п. На Gate 4 мы «заморозим» конфигурацию самолета – к этому моменту должны быть закончены все экспериментальные работы, связанные с выбором профиля крыла, параметров его механизации, работы по обоснованию выбора конструкционных материалов и связных с этим конструкторских решений. Этап Gate 4 планируем пройти в 2020 г.

По согласованной с китайскими партнерами схеме разделения работ по планеру CR929 российская сторона отвечает за разработку и изготовление центроплана и консолей крыла с механизацией, а китайская – за фюзеляж и оперение. Поэтому территориально часть работ будет вестись в России, а другая часть – в КНР. Но мы планируем, что команда, которая будет заниматься «завязкой» самолета, будет находиться в Москве.

Не скрою, оперение мы тоже хотели взять себе, но мы пошли навстречу позиции COMAC, которая хотела использовать свои наработки в этой области. Фюзеляж китайские партнеры будут, скорее всего, создавать в рамках совместного предприятия – либо с Leonardo, либо с еще какой-то зарубежной компанией. Но по оперению они хотят работать самостоятельно. Мы не сильно упорствовали по этому вопросу, потому что изготовление оперения, честно говоря, не требует каких-то особо инновационных технологий: для нас гораздо важнее использование наших уникальных технологических компетенций по композитному крылу, изготавливаемому оригинальным методом вакуумной инфузии, в первую очередь – консолей крыла большого удлинения. За нами закреплены также разработка и изготовление механизации крыла, пилонов двигателей. Считаю, что имея данную «уступку» по оперению, мы можем «отыграть» себе в дальнейшем некоторые другие работы. Например, нашей генеральной линией является то, что российская сторона должна отвечать в проекте CR929 за весь комплекс авионики, за алгоритмы системы управления самолетом. Это наша компетенция, наше ноу-хау, которое мы хотели бы закрепить и развить.

Признаюсь, что, конечно, это нелегко, когда у проекта есть два главных конструктора, две команды разработчиков в двух странах. Тут требуется очень четко понимать, кто за что отвечает и за что несет ответственность.

Какова численность сотрудников, работающих по проекту в России? Где они трудились раньше? С какими отечественными авиационными предприятиями планируете наладить кооперацию?

Мы планируем, что численность команды, которая будет работать по проекту CR929 в Москве, в самый пиковый период составит порядка 800 конструкторов. Причем в это число входят как российские, так и китайские инженеры.

Сейчас основа российской команды – специалисты из «Гражданских самолетов Сухого». У ГСС в настоящее время в России имеется самый большой опыт по сертификации самолета, по введению его в эксплуатацию. Остальных сотрудников мы будем набирать по другим конструкторским бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК и будет управлять этим процессом), планируем и широкое привлечение молодых специалистов. Уже сегодня мы занимаемся подготовкой студентов, которые потом придут к нам на работу: например, уже идет второй поток программы целевой подготовки, которую организуют МАИ и Шанхайский транспортный университет – речь идет о магистратуре с продолжительностью обучения два с половиной года. Год ребята учатся в Шанхае и год – в Москве. Это совместная магистратура, в которой есть как российские, так и китайские студенты. Сейчас первый поток приехал в Москву, отучившись год в Шанхае, теперь год будут заниматься в МАИ.

Кроме того, инженерный центр по проекту CR929 планирует работать в широкой кооперации с предприятиями ОАК и COMAC. В России – это, в первую очередь, АО «ГСС», АО «Аэрокомпозит» – держатель основного опыта и технологий разработки и производства композиционного крыла, отраслевые институты, возможно, другие КБ, которые в нужный момент будут иметь свободные ресурсы. Надеюсь, что будем привлекать корпорацию «Иркут», обладающую значительными человеческими ресурсами, что поработаем с «Ильюшиным», у которого имеются специалисты, имеющие опыт разработки широкофюзеляжных самолетов (лично я раньше, в 2001–2014 гг., занимался программой SuperJet 100 и четко вижу, что это немного другой опыт, определяемый большой разницей между региональными и дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами). Надеюсь также на совместную работу с компаниями, которые будут себя проявлять активно в проекте – например, это «Аэрокосмические системы», у которых есть очень неплохое КБ в плане разработки бортовой кабельной сети.

Где будет изготавливаться крыло для CR929? Как планируется осуществлять его доставку на окончательную сборку самолета, которая будет вестись в Шанхае?

По производству крыла мы, конечно же, должны использовать мощности «Аэрокомпозита», выпускающего крылья для МС-21. Но с учетом существенно больших размеров крыла CR929 и планируемых объемов его серийного выпуска в наших планах – разворачивание нового отдельного производства. Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться. Крыло – очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолетом мы, скорее всего, осуществлять не сможем (разработка российского аналога «Белуги», с учетом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным). Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем. Так, у нас есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолета. Но это весьма серьезные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются. Строить крыло в Ульяновске, где это делается для МС-21, считаю малоперспективным с учетом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения. Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки.

Как идет процесс выбора поставщиков бортовых систем? Когда планируется принять окончательное решение по двигателю?

Ключевые поставщики бортовых систем для CR929 окончательно еще не выбраны – мы активно работаем в этом направлении. Это все связано с оценкой стоимости поступивших предложений, и мы это все должны согласовывать с китайскими партнерами.

Двигатель для первого этапа мы планируем выбрать в следующем году, до прохождения Gate 3. Как известно, запросы на предложения (RfP) были разосланы семи компаниям – производителям двигателей и мотогондол. Непосредственно по двигателю запросы были отправлены в четыре адреса: американской GE, британской Rolls Royce, российской ОДК и китайской AECC. При этом ОДК и AECC предоставили совместный ответ на RfP. Но, скорее всего, проекты ОДК и AECC могут быть реализованы не ранее, чем через восемь–десять лет, поэтому на первом этапе мы, скорее всего, будем выбирать из предложений GE и Rolls Royce, благо двигатели необходимой нам размерности находятся у них в крупносерийном производстве.

Сколько опытных летных экземпляров планируется построить для выполнения программы сертификационных испытаний базовой модели CR929? Когда они начнутся? Будут ли в испытаниях принимать участие российские летчики?

Мы ориентируемся на четыре–пять опытных самолетов. Часть полетов по программе испытаний планируем выполнить в России, поскольку некоторые задачи должны оценить наши эксперты. Для этого предполагаем использовать летную базу АО «ГСС» или корпорации «Иркут» в Жуковском. У «Иркута» база современнее, она оборудована новейшими системами телеметрии и управления летным экспериментом.

Поднять первый самолет в воздух ставим себе задачу в 2023–2025 гг. Почему говорю так осторожно? Стоящая перед нами цель очень амбициозна: две страны создают не только принципиально новый самолет, но и бизнес в целом, отстраиваются все бизнес-процессы, причем в достаточно сжатые сроки. Поэтому мы оцениваем риски и можем сегодня достаточно уверенно говорить, что первый полет состоится где-то в диапазоне между 2023 и 2025 гг.

По каким нормам летной годности предполагается сертифицировать CR929 в первую очередь? Каковы планы по валидации сертификата типа в EASA и FAA?

По сертификации CR929 позиция ОАК такова: в первую очередь мы должны сертифицировать самолет по российским нормам, а параллельно вести валидацию по китайским. Но при формировании сертификационного базиса сразу будем учитывать, что должны также отвечать требованиям европейских и американских норм, особенно европейских, потому что опрошенные авиакомпании изъявили желание иметь и европейский сертификат типа для продажи самолетов на вторичном рынке. Таким образом, мы сначала займемся российско-китайской сертификацией, а затем европейской, поскольку ресурсы не безграничны, а сертификация в EASA весьма дорога. Что же касается валидации сертификата типа в FAA, тут ситуация несколько сложнее: заявка на американский сертификат принимается только если есть контракт на поставку таких самолетов в США. Поэтому, например, SSJ100 не имеет американского сертификата типа, поскольку у него пока нет заказчиков из США. Имеющийся у России богатый опыт сертификации SSJ100 по гармонизированным с международными нормам АП-25 и последующая успешная валидация российского сертификата типа в EASA вселяет в нас уверенность, что мы справимся с этой сложной задачей и для CR929.

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 11-12/2018

Авиационный конструктор, главный конструктор министерства автомобильного транспорта РСФСР, секретарь Советской части рабочей группы Постоянной комиссии СЭВ по сотрудничеству в области транспорта, вице-президент немецкой дирекции Международного фонда российско-элинского сотрудничества.

Абдулин Рашид Раисович

Конструктор в области систем управления ЛА, заместитель управляющего директора — главный конструктор ОАО «Московский научно-производственный комплекс «Авионика», член правления.

Александров Алексей Дмитриевич

Специалист по системам управления, начальник и главный конструктор Московского института электромеханики и автоматики (ПАО «МИЭА»). Профессор, заведующий кафедрой «Системы автоматического и интеллектуального управления» МАИ.

Алексеев Семён Михайлович

Советский авиаконструктор, начальник ОКБ № 1 опытного авиазавода № 1, главный конструктор по высотному снаряжению и ответственный руководитель завода «Звезда», Герой Социалистического Труда.

Алферов Владимир Викторович

Главный конструктор АО «Научно-производственное предприятие «Топаз».

Альмяшев Игорь Зиеевич

Конструктор и специалист в области авиастроения, авионики, системного анализа, теории автоматического управления, теории оптимизации и исследования операций математического моделирования, заместитель генерального директора по авионике ФГУП «ГосНИИАС».

Андреев Владимир Александрович

Конструктор криогенной техники, главный конструктор ПАО «Туполев».

Аносович Андрей Борисович

Советский авиационный инженер-конструктор, главный конструктор Инженерного центра «ОКБ им. А. И. Микояна», главный конструктор — директор программы по самолёту МиГ-31.

Антонов Дмитрий Александрович

Авиаконструктор, главный конструктор ОКБ А. Н. Туполева по самолётам Дальней авиации Ту-95МС, Ту-142М и Ту-142М3.

Архангельский Иван Иванович

Главный конструктор ОАО «МКБ «Факел» им. академика П. Д. Грушина».

Асеев Михаил Юрьевич

Главный конструктор — первый заместитель директора программы перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) ПАО «Туполев».

Атонов Вениамин Степанович

Конструктор электронно-вычислительной техники, главный конструктор НИЦЭВТ.

Афонин Николай Иванович

Конструктор электронной аппаратуры, начальник опытно-конструкторского отдела ВНИИА им. Н. Л. Духова.

Бабак Александр Георгиевич

Председатель совета директоров, генеральный конструктор центра НПП «Томилинский электронный завод».

Бабак Владимир Петрович

Советский и российский авиаконструктор, президент концерна «Штурмовики Сухого», главный конструктор самолётов типа , ,.

Бажинов Игорь Константинович

Учёный, специалист в области космической баллистики и навигации КА, конструктор ракетно-космической техники, член «группы Тихонравова», один из создателей первого искусственного спутника Земли.

Базенков Николай Ильич

Советский авиаконструктор, организатор производства, главный конструктор самолёта Ту-95 и всех его модификаций, в том числе дальнемагистрального пассажирского самолёта Ту-114, Герой Социалистического Труда.

Баканов Анатолий Георгиевич

Конструктор в области моторостроения, генеральный конструктор и генеральный директор ООО «ОБК моторостроения» (Воронеж), генеральный конструктор ГК «Инновационные системы».

Баканов Сергей Александрович

Главный конструктор ОКБ «Факел» (Калининград), автор и исполнитель бардовских песен.

Барковский Александр Фёдорович

Российский авиастроитель. Первый заместитель генерального конструктора — первый заместитель исполнительного директора — технический директор главный конструктор самолёта МКИ.

Барковский Владимир Иванович

Авиаконструктор, директор Инженерного центра «ОКБ им. А. И. Микояна».

Барышев Владимир Михайлович

Авиаконструктор и инженер-конструктор стартовых ракетных комплексов, заместитель генерального конструктора ОКБ В. М. Мясищева, начальник Филиала № 2 ОКБ В. Н. Челомея.

Бахвалов Юрий Олегович

Первый заместитель генерального директора — генеральный конструктор КБ «Салют» ФГУП «ГКНПЦ им. М. В. Хруничева», конструктор ракеты «Ангара».

Бегак Александр Аркадьевич

Авиаконструктор, разработчик летательных аппаратов серии «Бегалёт», лётчик-испытатель, изобретатель, путешественник, общественный деятель, трёхкратный рекордсмен мира.

Бекирбаев Керим Бекирович

Инженер-аэродинамик, главный конструктор и начальник ЛИК ОКБ им. А. С. Яковлева, Герой Социалистического Труда.

Бекирбаев Тамерлан Османович

Советский и российский учёный, специалист в области радиолокации, главный конструктор авиационных РЛСУ НИИ Приборостроения им. .

Белов Анатолий Петрович

Главный конструктор Московского вертолётного завода им. М. Л. Миля, руководитель проекта создания экспериментального и первого промышленного экземпляра вертолёта на газовом топливе.

Белосвет Анатолий Алексеевич

Авиаконструктор, специалист в области аэродинамики, главный конструктор инженерного центра «ОКБ им. », первый заместитель генерального директора АНПК «МиГ».

Беляков Виктор Петрович

Учёный в области криогенной и вакуумной техники, член-корреспондент АН СССР, генеральный директор и главный конструктор НПО «Криогенмаш», Герой Социалистического Труда, профессор МАИ.

Беляков Ростислав Аполлосович

Советский и российский учёный, авиаконструктор, академик АН СССР, генеральный конструктор ОКБ имени А. И. Микояна, дважды Герой Социалистического Труда, почётный генеральный конструктор самолётов МиГ.

Главный конструктор CR929 Максим Литвинов — о проектировании самолёта

— ОАК и COMAC на этом салоне впервые презентовали полномасштабную модель самолёта CR929. На какой стадии сейчас находится реализация проекта?

- Макет представлен в размерах 1:1. Это демонстрационная версия, потому что она включает в себя кабину экипажа и, соответственно, три класса компоновки пассажирского салона. Что касается стадии, на которой находится проект. Мы следуем технологиям, которые взяты на вооружение ОАК, то есть технологии прохождения контрольных рубежей Stage-Gate, которыми пользуются Boeing, Airbus и другие крупные авиастроительные компании.

— Каким поставщикам будет отдаваться приоритет? Из каких стран?

— В первую очередь нам хотелось получить те компоненты, которые прежде всего отвечали бы нашим требованиям, а также имели бы лучшие характеристики в своем сегменте, потому что задача от наших маркетологов стоит достаточно жестко.

Конечно, прежде всего мы будем отдавать предпочтение в выборе поставщиков тем, кто удовлетворяет всем критериям, связанным с техникой, с качеством, с наличием процедур сертификации. При прочих равных в первую очередь приоритет, конечно же, будет отдаваться российским и китайским поставщикам. Во вторую очередь компаниям, которые являются российско-китайскими предприятиями, их мы рассматриваем как основных поставщиков или поставщиков второго уровня. И в третью очередь это, конечно же, поставщики компонентов и систем, которые находятся в Европе и в США.

— Не повлияют ли санкции на поставщиков из Европы и США?

— Влияют, и очень серьёзно. Помимо того, что у нас санкционная война, между Китаем и США идет торговая война. Естественно, что мы в своей работе это все учитываем и поэтому держим руку на пульсе, потому что мы должны очень быстро внести какие-то поправки в наш график и в нашу работу.

Но хочу отметить, что поставщики из Европы и США сами стараются как-то нивелировать те политические аспекты, которые существуют между странами, и достаточно конструктивно работают, сами ищут различные предложения, различные схемы. Мы, соответственно, со своей стороны предлагаем, как поступить в том или ином случае.

— Реализация совместного проекта требует очень тесного контакта с китайскими партнерами. Возникают ли сложности при коммуникации? Тяжело ли работать с ними? Что самое сложное в организационном плане и что самое сложное с технической точки зрения?

— Скажу так: с коллегами работать очень непросто. Но мы пытаемся найти подходы, различные схемы. Работа сейчас проводится в рамках команд российской и китайской, мы собираемся на такие достаточно длительные jet-сессии (join engineering team session), которые проходят в Москве и в Китае длительностью три-четыре недели.

В этом году у нас было четыре таких сессии: две в Москве, две в Шанхае. В конце ноября — начале декабря будет следующая сессия уже в Москве. В них участвует порядка 200 человек с обеих сторон. Это в основном ведущие специалисты, потому что мы находимся на стадии закладки самолёта, то есть мы решаем идеологические вопросы. Во время этих сессий мы стараемся в работе над документами либо над какой-нибудь задачей найти общие точки соприкосновения и согласовать их друг с другом. По каким-то направлениям это идёт достаточно быстро, по каким-то несколько медленнее. Конечно же, если бы мы занимались сами, время было бы немножко короче в нашей работе, но здесь такие нюансы.

Что самое тяжёлое? То, что надо учитывать, как вообще в китайской команде принимаются технические решения. Я, например, как главный конструктор делегирую ряд полномочий специалисту по аэродинамике самолёта, по гидравлической системе, он может сам без меня принимать какие-то тактические и даже стратегические решения, если у него на это есть разрешение с моей стороны. У китайских партнеров все немного не так, то есть они должны пройти полный цикл согласования от подчиненного к начальнику, от начальника к следующему начальнику — до главного конструктора.

Мы, конечно же, находим общий язык. Главный конструктор с китайской стороны достаточно грамотный и умный специалист. В принципе, мы договариваемся не так быстро, как хотелось бы, но здесь вопрос в том, что две разные компании, две совершенно разные страны пытаются за очень короткое время, помимо разработки, производства, испытания и запуска такого технически сложного объекта, ещё и наладить бизнес-процесс. У Airbus было гораздо больше времени, тем более в странах с одинаковым менталитетом, поэтому здесь у нас стоит сложная задача. Я думаю, что здесь сложности такие же, как у всех, кто ведёт дела с китайскими коллегами. Это просто учитывается, это нужно принимать как есть, и, конечно же, не забывать о своих интересах.

— Вы сказали, что требуется больше времени, чем хотелось бы. Проект реализуется в соответствии с графиком?

— Пока мы двигаемся в том интервале дат, который мы наметили. Конечно же, учитывая все возможные риски, которые существуют у программы — и политические, и возможные экономические, а также какие-нибудь другие, которые могут возникнуть, — естественно, они как-то могут влиять, но не только на движение сроков вправо, но и в другую сторону. Это такой достаточно живой процесс, но в интервале мы пока удерживаемся.

— Китай постоянно обвиняют в краже интеллектуальной собственности. Есть ли у российской стороны какие-то обеспокоенности по этому поводу и как вы будете защищать свои технологии?

— Этот вопрос поднимается на самом высоком уровне ОАК, в том числе на заседаниях у замминистра. Очень непростой вопрос, потому что у наших китайских коллег поставлена совершенно чёткая задача на трансфер технологий. Мы отдаём себе отчёт в этом, но также мы понимаем, что какими-то вопросами нам придётся поделиться, потому что они всё-таки наши партнёры, а какие-то вопросы нам необходимо оставить в своей компетенции, потому что это наше конкурентное преимущество в работе с китайскими партнёрами.

Я думаю, что вы сами прекрасно знаете, что Китай работает со всеми. У него нет каких-то преференций. Если удобно работать с одними, можно также работать и с другими. Мы понимаем, какие сложности у нас могут быть, поэтому у нас налажена система контроля за интеллектуальной собственностью, то есть мы всегда оговариваем перед всеми встречами, о чём мы будем говорить, какую информацию мы будем передавать. Если это внутри компании, то это проходит через ведущих специалистов, через службу безопасности и через меня.

Если это внешний партнёр с российской стороны, то, конечно же, при нашем участии осуществляется контроль той информации, которая может быть передана или передаётся. Например, по одному элементу в аэродинамической трубе в ЦАГИ проходила проверка, которая показала, что ничего секретного нет, информация об этом устройстве уже опубликована в открытой литературе, поэтому нет никаких возражений, чтобы передать по ней информацию. ЦАГИ — это центр экспериментальных работ, у нас их несколько. В принципе, самолёты могут разрабатывать страны, у которых есть экспериментальная база. У нас она есть. Эта база копилась не просто годами, а десятилетиями.

— Как вы оцениваете экспериментальную базу Китая?

— У китайских коллег сейчас она находится в таком зарождающемся состоянии. Они, конечно же, вкладывают огромные средства, там очень интересное оборудование. Оно современное, больше по размерам, в нем можно проводить больший спектр испытаний. Но вопрос в том, что любую экспериментальную установку надо верифицировать, и у наших партнёров впереди ещё определенный путь к тому, чтобы испытания, которые они проводят на своих установках, методы, которые они применят для анализа, были бы наиболее приближены к реальности.

— Будет ли какой-то контроль за качеством работ, произведенных китайской стороной?

— В авиации достаточно жёсткий контроль качества. Он многоуровневый. Мы сейчас работаем над стандартами, которые регламентируют вопросы, связанные с качеством продукции, качеством самих процессов. Это будет на уровне совместного предприятия, а далее будет спускаться в дочерние предприятия или в кооперационные связи со стороны ОАК и COMAC. Кроме того, это уже контроль самих предприятий на местах, и, конечно же, это сертификация.

Авиационные власти будут проводить работы, не только связанные с получением сертификата типа самолёта, но и с получением сертификата производителя. Соответствие требованиям норм будут проверять эксперты авиационных властей — как наших, так и китайских. Если мы будем получать одобрение сертификата нашего типа в Европе, соответственно, их эксперты тоже будут отслеживать соответствие. Я скажу, что процесс сертификации — это достаточно трудоемкий длительный процесс.

— Одна из причин, почему Россия решилась на создание совместного самолёта, это большой рынок Китая. Китай параллельно разрабатывает ещё один самолёт — C919. Он отличается по своему классу от CR929, но, тем не менее, можно ли его рассматривать в качестве конкурента?

— Нет, C919 — это самолёт другого класса. У него отличается пассажировместимость и дальность полёта. Он, скорее всего, конкурент МС-21. Что касается CR929, этот самолёт в классе Boeing 787, Airbus-330, Airbus-350. И как раз это ниша больших широкофюзеляжных самолётов. Я не думаю, что он будет конкурировать. Это больше зависит от оператора, авиакомпании. Если самолёт будет летать незагруженный, то он не будет неэффективным, поэтому это вопрос планирования организации полётов.

В России и странах СНГ спрос на такие самолёты небольшой, соответственно, мы рассчитываем на спрос в Юго-Восточной Азии, в Китае. Нам этот проект больше интересен как раз по этой причине. И, кроме того, все-таки он позволяет сохранить и закрепить компетенцию российской авиационной промышленности в области интеграции такого сложного технического объекта, а также развить некоторые технологии, которые у нас либо были утеряны в связи с распадом СССР, либо которых у нас ещё нет, либо которые мы хотим модернизировать. У Китая совершенно четкая задача — иметь компетенции во всех областях. У нас, в принципе, она такая же. Это очевидно, что у каждого есть свои интересы, свои цели.

— Китай может создать такой самолёт без помощи России?

— Может, но не так быстро. Я считаю, что без нас китайским коллегам потребуется несколько больше времени. Да, со временем, но не так быстро, как бы они хотели.

— Вы верите, что это будет успешный проект?

— Я смотрю достаточно трезво на всю нашу работу, поскольку есть очень много рисков. Я, конечно же, надеюсь, что нам удастся решить все наши технические вопросы, организационные вопросы, удастся построить самолёт, сертифицировать его. Но я трезво оцениваю риски, которые есть. Работа очень многогранная. Общение и с руководством нашей компании, и работа с нашими китайскими партнерами постоянно анализируется, и нужно иметь в виду, как меняется обстановка. Обстановка может меняться очень быстро.

Я, конечно же, надеюсь, я даже хочу, чтобы самолёт был построен, поднялся в воздух, потому что это мечта любого конструктора, а я инженер-конструктор и по образованию, и по своему опыту.

У меня уже есть один самолёт — "Сухой Суперджет". Я хочу ещё один, потому что цикл проектирования и изготовления самолёта очень длительный. Это мировая практика и даже современная мировая тенденция. Это занимает порядка 10-12 лет. Редко кто из инженеров в авиационной отрасли может похвастаться, что он сделал один-два самолёта. Время таких постоянно появляющихся новых продуктов проходит. Сейчас на повестку ставится вопрос о необходимости производить продукт, который будет проще производить, будет дешевле, безопаснее, удобнее для заказчика, удобнее для пассажира.

Все эти процессы длительные и хочется, чтобы за жизнь таких объектов было бы больше. Вот если будет два, я считаю, что государство, которое потратило деньги на мое образование, уже отбило эти деньги (смеется).

23 ноября студентов, обучающихся по российско-китайской программе магистратуры МАИ-ШУЦТ, посетил в рамках рабочей сессии главный конструктор российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) Максим Литвинов.

Встреча проходила в учебном корпусе Шанхайского университета Цзяо Тун (Chen Ruiqiu building). На мероприятии присутствовали российские и китайские студенты программы двойной магистратуры всех направлений подготовки текущего набора, а также представители администрации факультета астронавтики и аэронавтики ШУЦТ.

Главный конструктор обозначил важность дальнейшего сотрудничества России и Китая как в образовательных, так и промышленных программах.

В ходе встречи Главный конструктор ШФДМС рассказал студентам, что на данный момент завершен этап технического предложения и сегодня программа ШФДМС находится на этапе эскизного проектирования. Поэтому наиболее актуальными темами на сегодняшний день являются вопросы проектирования, управления конфигурацией требований, разработки сертификационного базиса, обеспечения надежности.

Особую важность представляют собой варианты установки авиационного двигателя на будущий летательный аппарат. Сейчас активно проводятся встречи с потенциальными поставщиками, такими как Rolls-Royce и General Motors. Параллельно на базе Объединённой двигательной корпорации (ОДК) активно ведется разработка перспективного двигателя (ПД-35). Параллельно китайская двигателестроительная корпорация AECC проводит работы по проектированию двигателя в данном классе тяги, подходящей для нового самолёта.

По словам главного конструктора ШФДМС, в ближайшие годы последующие этапы программы будут направлены на достижение разработки конструкторской документации, подготовки производства самолетов и изготовлении опытных образцов, проведении сертификационных испытаний, сертификации и поставки первым заказчикам.

Максим Сергеевич отметил, что на сегодняшний день прослеживается существенный дефицит специалистов таких перспективных в авиастроении направлений подготовки, как жизненный цикл изделия, проектирование композитных материалов, проектирование двигателей летательных аппаратов.

В связи с этим возлагается огромная надежда на будущих магистров двойной магистратуры МАИ-ШУЦТ, которые смогут уже на этапе обучения включиться в новую программу и максимально содействовать работам, проводимым в рамках неё.

В номере 11-12 журнала «Взлёт» за 2018 год опубликовано небезынтересное интервью с Максимом Литвиновым, являющимся главным конструктором с российской стороны перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929.

Макет пилотской кабины перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, представленный на авиасалоне China AirShow 2018 в Чжухае, ноябрь 2018 года (с) Михаил Жердев / "Взлёт"

Максим Литвинов: «CR929 – проект амбициозный, но думаю, что мы справимся»

По сертификации CR929 позиция ОАК такова: в первую очередь мы должны сертифицировать самолет по российским нормам, а параллельно вести валидацию по китайским. Но при формировании сертификационного базиса сразу будем учитывать, что должны также отвечать требованиям европейских и американских норм, особенно европейских, потому что опрошенные авиакомпании изъявили желание иметь и европейский сертификат типа для продажи самолетов на вторичном рынке. Таким образом, мы сначала займемся российско-китайской сертификацией, а затем европейской, поскольку ресурсы не безграничны, а сертификация в EASA весьма дорога. Что же касается валидации сертификата типа в FAA, тут ситуация несколько сложнее: заявка на американский сертификат принимается только если есть контракт на поставку таких самолетов в США. Поэтому, например, SSJ100 не имеет американского сертификата типа, поскольку у него пока нет заказчиков из США. Имеющийся у России богатый опыт сертификации SSJ100 по гармонизированным с международными нормам АП-23 и последующая успешная валидация российского сертификата типа в EASA вселяет в нас уверенность, что мы справимся с этой сложной задачей и для CR929.

Главный конструктор с российской стороны перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929 Максим Литвинов (с) Михаил Жердев / "Взлёт"

Читайте также: