Миль конструктор вертолетов биография

Обновлено: 27.03.2024

Фамилия авиаконструктора Михаила Миля увековечена в серии вертолетов Ми. Вклад Михаила Леонтьевича в науку и практику геликоптеростроения признавал отец серийного американского вертолета одновинтовой схемы, уроженец Киева Игорь Сикорский.

Детство и юность

Будущий авиаконструктор, еврей по национальности, родился 9 (22) ноября 1909 года в Иркутске, в семье, принадлежащей к среднему классу. Мать Мария Ефимовна работала зубным врачом, отец Леонтий Самойлович был железнодорожником.

Попаданию в Сибирь, как и фамилии, Мили были обязаны деду Миши Самуилу, которого, по семейному преданию, из еврейского местечка выкрали литовцы, чтобы продать в кантон — место, где растили будущих солдат. Мальчик, не знавший русского языка, был так напуган, что в ответ на вопрос, как его фамилия, смог пролепетать только «мель». Это означало, что он жил у мельницы. Будущего воина записали Милем. После четвертьвековой службы в армии прапорщику Самуилу Милю было даровано право жить в любом городе Российской империи. Вышедший в отставку военнослужащий осел в Иркутске.

Михаил Миль с женой Паной Григорьевной

Михаил Миль с женой Паной Григорьевной / «Московский журнал»

Кроме Михаила в семье железнодорожника и стоматолога подрастали еще двое детей: старшая дочь Катя и сын Яша, который был младше будущего конструктора вертолетов на 2 года. Несмотря на разруху, сопутствовавшую Гражданской войне, Мили старались дать отпрыскам разностороннее образование.

В детстве Михаил увлекался живописью и игрой на фортепиано, писал стихи и изучал иностранные языки. Родители, видевшие в среднем ребенке гуманитария, очень удивились, когда мальчик в 8 лет сказал, что хочет конструировать самолеты.

Модель летательного аппарата, сконструированная 12-летним Мишей, победила в конкурсе, проходившем в Томске, и юному таланту открылась дорога к инженерному образованию. В неполные 16 лет юноша поступил в Сибирский технологический институт имени Феликса Дзержинского (сейчас это Национальный исследовательский Томский политехнический университет).

Уже на первом курсе Михаил сконструировал и изготовил одноместный планер, на котором совершил непродолжительный полет. Однако с 2-го курса талантливого студента отчислили. Согласно мемуарам жены Михаила Леонтьевича Паны Григорьевны Руденко «Жизнь из двух половин», опубликованным в книге его дочерей Надежды и Елены Миль, отчисление произошло из-за доноса однокурсника, сообщившего в деканат, что в отчем доме Миши есть стулья с мягкими сиденьями.

Однако сын железнодорожника и зубного врача не стал предаваться унынию. Год Михаил проработал в химической лаборатории кожевенного завода, а затем с отличной характеристикой, написанной начальником, поехал в Москву, в Наркомпрос, и получил направление на 3-й курс авиационного отделения Новочеркасского политехнического института, расположенного в Ростовской области.

Авиация

Впервые об автожирах (так в годы молодости Михаила Леонтьевича назывались летательные аппараты с вертушкой) студент Новочеркасского политеха услышал в 1929 году. Уроженец Иркутска написал письмо Николаю Камову и получил приглашение в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) сперва на практику, а затем на работу.

В первые годы работы зарплата вчерашнего студента была невелика, и Михаил, уже обремененный семьей, подрабатывал преподавателем немецкого языка и редактором. В 1939 году Миль стал заместителем директора Камова на вновь созданном заводе по производству автожиров.

В годы войны Михаил Леонтьевич разрабатывал противотанковые ружья и совершенствовал конструкцию боевых самолетов, а также защитил кандидатскую и докторскую диссертации. Первую авиаконструктор посвятил показателям управляемости и маневренности самолета, а вторую — устойчивости и управляемости автожира.

В 1947 году Михаил Леонтьевич возглавил созданное в Москве конструкторское бюро по геликоптеростроению, а в 1964-м стал генеральным конструктором опытного КБ. Созданный коллективом Миля вертолет Ми-8 стал самым массовым в мире, а Ми-24 («Крокодил») — самым воюющим на планете. Заслуги авиаконструктора были отмечены Ленинской и Государственными премиями, а также званием Героя Соцтруда.

Личная жизнь

Михаил Миль с семьей

Михаил Миль с семьей / «Фонд М.Л. Миля»

Миша и Пана вместе сняли комнату в Новочеркасске. Миль, стремясь поделиться радостью с матерью (отец парня уже умер), отправил в Иркутск фото избранницы, на обратной стороне которого Руденко приписала «Не верьте изображению, в жизни я не такая красивая». Оформили отношения Михаил Леонтьевич и Пана Григорьевна только после Великой Отечественной войны — жена считала, что сила любви не зависит от штампа в паспорте.

Из 4 детей Миля двое — 5-летний Вадим и младенец Мария — умерли в годы войны в эвакуации. Михаил Леонтьевич часто вспоминал сына, жизнь которого унесла дифтерия, посвящал Вадику стихи и нарисовал проект памятника умершим отпрыскам. В 2012 году энтузиасты отыскали на кладбище поселка Билимбай, сейчас входящего в черту Екатеринбурга, могилу Вадима и Марии Миль и при поддержке спонсоров установили на ней надгробие, похожее на эскиз, нарисованный их отцом.

Смерть

Михаил Леонтьевич скончался в последний январский день 1970 года. Причиной смерти авиаконструктора стал инсульт. Могила Миля находится на Юдинском кладбище, расположенном недалеко от остановочной платформы Смоленского направления Московской железной дороги.

Евгений Стычкин в роли Михаила Миля в фильме «Небо измеряется милями»

Евгений Стычкин в роли Михаила Миля в фильме «Небо измеряется милями»

В 2019 году режиссер Константин Буслов снял фильм о жизни Михаила Леонтьевича «Небо измеряется милями». Образ центрального персонажа в ленте создал Евгений Стычкин, похожий на Миля ростом и круглолицестью. Михаила в детстве и юности сыграли Степан Середа и Сергей Походаев. В Никиту Хрущева перевоплотился Сергей Лосев, а в Игоря Сикорского и Андрея Туполева — Александр Рапопорт и Игорь Панфилов. В начале сентября 2021 года картину показал телеканал «Россия 1».

Михаил Леонтьевич Миль , выдающийся советский конструктор вертолетов, родился в Иркутске как раз в тот год (1909 г.), когда изобретатель Сикорский создал свой первый вертолет. В детстве Миль увлекался музыкой, изучал иностранные языки, прекрасно рисовал. Живописью он занимался всю жизнь. Но главным делом ее стала для Миля авиация. Он занимался в авиамодельном кружке, его модель самолета, созданная им в 12 лет, победила на конкурсе в Новосибирске. В 1925 г. Миль поступил в Сибирский технологический институт, много занимался в планерной секции, построил легкий одноместный планер и на нем совершил свой первый полет. Но на 2-м курсе Миля исключили из института по доносу "за непролетарское происхождение". Тогда он пошел работать в кожевенную лабораторию (Новосибирск), а потом, уже как пролетарий, поступил на 3-й курс механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность. Здесь Миль занимался теорией воздухоплавания, а лекции по аэродинамике читал профессор В.И.Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке.

Кроме всего прочего, Миль изучал теорию полета автожира, сконструированного испанцем Х. де ла Сиерва еще в 1919 г. Автожирами называют винтокрылые летательные аппараты, снабженные несущим винтом для создания подъемной силы. Автожир взлетает не вертикально, но ему требуется короткий разбег, а посадка осуществляется почти без пробега. Автожиры превосходят самолеты и вертолеты по безопасности полета, так как при отказе двигателя они не падают, а планируют. Тема создания автожиров заинтересовала Миля настолько, что он написал письмо заведующему отделением автожиров в ЦАГИ Н.И.Камову и получил приглашение на летнюю практику в ЦАГИ. Здесь Миль принимал участие в создании первого отечественного автожира КАСКР-1. В 1931 г., по окончании Института, по рекомендации Камова, Миль был направлен на работу в ЦАГИ. Он участвовал в разработке автожиров А-7, А-12, А-15, стал начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций ЦАГИ (1932 – 1936 гг.). Тогда появилась первая научная публикация Миля "О разбеге автожира" в журнале "Техника воздушного флота" (№ 5 за 1934 г.). Миль разработал фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов. В 1936 – 1939 гг. он работал инженером в опытном КБ по винтокрылым аппаратам. При строительстве завода по производству автожиров Миль стал заместителем директора завода Камова.

С началом Великой Отечественной войны Миль отправился в эвакуацию на Средний Урал в поселок Билимбай, где в 1941 – 1943 гг. работали лучшие конструкторы – Лавочкин, Камов и др. При эвакуации Миль, вопреки приказу спас архив отдела особых конструкций. В 1941 – 1942 гг. во фронтовой обстановке проводились испытания автожиров А-7 конструкции Камова, которые предполагалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня. 5 машин совершили 20 боевых вылетов. Аппараты оказались пригодными только для тылового использования. Во время испытаний произошел прорыв немецких войск. Миль вел себя очень решительно – для предотвращения паники среди людей, он пригрозил оружием и сумел обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл. Миль занимался и улучшением конструкции самолетов. Например, ему удалось решить проблему спасения самолетов, нагруженных боеприпасами. Дело в том, что нагруженные самолеты могут потерять в скорости, а это грозит штопором и падением самолета. Миль разработал специальное устройство для решения этой проблемы, которое испытал летчик Лебединский над фронтовым аэродромом. Испытания прошли отлично, был налажен серийный выпуск устройства. Миль несколько месяцев на аэродромах лично устанавливал устройство на самолеты, объяснял летчикам принцип его действия. В 1942 г. Миль и Пасхиным совместно разработали оригинальную конструкцию противотанкового ружья для стрельбы по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Испытания были неудачными, так что довести до серии ружье не удалось.

После войны доктор наук (1945 г.) Миль задался целью создать летательный аппарат, поднимающийся в воздух с помощью винтов. О необходимости создания таких аппаратов Миль писал Сталину, и тот дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению. В декабре 1947 г. Миль возглавил конструкторское бюро на базе завода № 383 МАП. Первую машину ГМ-1 (геликоптер Миля - 1) поднял в воздух 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково летчик-испытатель Байкалов. Испытания проходили сложно. В первой машине на высоте 5200 м замерзла смазка в системе управления, т.к. была рассчитана на потолок высоты 3000 м. Байкалов повредил ногу и был отстранен от полетов. Дальнейшие 13 демонстрационных вылетов 2-й машины прошли благополучно. 14-й вылет окончился трагедией – при перегоне машина упала на землю, Байкалов погиб. Теперь судьба всего КБ и главного конструктора Миля зависела от испытаний 3-й машины. Они прошли успешно. На базе этой машины в 1949 г. был создан первый советский вертолет Ми-1.

Впоследствии на Ми-1 было установлено 27 абсолютных мировых рекордов. В 1964 г. Миль стал Генеральным конструктором опытного КБ. Его коллектив создал вертолеты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, МИ-24 и др. На машинах КБ было установлено 60 официальных мировых рекордов. Ми-8 – самый массовый двухдвигательный вертолет в мире; Ми-6 – десантный, грузоподъемностью 12 т; Ми-10 – крупнейший транспортный вертолет - "летающий кран"; Ми-12 – поднял рекордный вес 40 тонн, за что получил прозвище "слон". Многие рекорды грузоподъемности никем не повторены. Вертолеты Миля эксплуатируются в более, чем 100 странах мира. К сожалению, Миль не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолета Ми-24. 3500 экземпляров этой машины участвуют во многих военных конфликтах и состоят на вооружении многих стран. Этот знаменитый "Крокодил" – самый воюющий вертолет в мире.

Миль был не только авиаконструктором, но и ученым теоретиком. Помимо создания вертолетов, он участвовал в доработке самолетов других конструкторов, в том числе штурмовика Ил-2, занимался теорией устойчивости и управляемости воздушного судна, изучал проблему попадания самолетов в штопор. Михаил Леонтьевич Миль внес огромный вклад в обеспечение обороноспособности нашей страны.

Послушайте выступление Миля в радиожурнале "С микрофоном по родной стране" о будущем вертолетов. Запись 15.11.1957 г. доступна для прослушивания на нашем сайте:

Михаил Леонтьевич Миль – советский конструктор вертолетной техники, создатель прославленного семейства гражданских и военных вертолетов «Ми», Герой Социалистического Труда. Будучи всесторонне одаренной творческой личностью, он мог стать художником или музыкантом, но еще в юношестве решил связать свою судьбу с авиацией.

1. Михаил Миль родился 9 (22) ноября 1909 года в Иркутске. Его отец служил на железной дороге, подрабатывал на золотых приисках, а мать была зубным врачом. Дед будущего конструктора, Самуил Миль, был евреем-кантонистом литовского происхождения, двадцать пять лет отслужившим на флоте. Как и многие юноши 20-х годов, Михаил проявлял живой интерес к технике, в особенности к авиации. В 12-летнем возрасте он построил свою первую модель летательного аппарата, которая получила первый приз на конкурсе в Новосибирске.

​Иркутск в начале ХХ века Источник: statehistory.ru - Михаил Миль - художник и конструктор | Военно-исторический портал Warspot.ru

Иркутск в начале ХХ века

2. В 1926 году Миль поступил в Томский технологический институт, где присоединился к секции планеристов. Однако уже через год он был отчислен за «непролетарское происхождение». Позже выяснилось, что кто-то из сокурсников, бывавший в гостях у Милей, написал донос, в котором отмечал «буржуазную роскошь» обстановки в их доме. Проработав год в лаборатории кожевенного производства для обеспечения себе пролетарской биографии, Миль перевелся в Донской политехнический институт сразу на 3-й курс.

​Здание Томского технологического института в начале ХХ века Источник: oldtomsk.narod.ru - Михаил Миль - художник и конструктор | Военно-исторический портал Warspot.ru

Здание Томского технологического института в начале ХХ века

3. Важную роль в формировании Миля как инженера и конструктора стало обучение в Донском политехническом институте, где он имел возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в Союзе. Лекции по аэродинамике ему читал молодой профессор В. И. Левков – будущий создатель первых в мире судов на воздушной подушке. В 1929 году студент Михаил Миль узнает о новом летательном аппарате – автожире, сконструированном десятью годами ранее испанцем Хуаном де ла Сиервой, и всерьез увлекается теорией его полета.

​Студенты и преподаватели Донского политехнического института Источник: novocherkassk.net - Михаил Миль - художник и конструктор | Военно-исторический портал Warspot.ru

Студенты и преподаватели Донского политехнического института

4. Определяющее значение в судьбе будущего конструктора имело письмо Н. И. Камову, который в то время заведовал отделением автожиров в ЦАГИ. Прочитав его, земляк Миля и уже состоявшийся инженер Камов счел возможным привлечь студента из Новочеркасска к созданию первого отечественного автожира КАСКР-1 – в рамках летней практики. Стоит отметить, что, несмотря на мягкость характера, Миль умел добиваться своего. Например, окончив в 1931 году институт, он по распределению попал на Таганрогский авиазавод, однако смог убедить комиссию в том, что сможет принести больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ.

​Автожир КАСКР-1 и его создатели. Крайний справа – Н. И. Камов Источник: planetavvs.ru - Михаил Миль - художник и конструктор | Военно-исторический портал Warspot.ru

Автожир КАСКР-1 и его создатели. Крайний справа – Н. И. Камов

5. Работая в ЦАГИ, Михаил Миль стал не только авиаконструктором, но и серьезным ученым-теоретиком, получившим в 1945 году степень доктора технических наук. Не ограничиваясь вертолетной тематикой, он участвовал в доработке самолетов других конструкторов, в частности легендарного штурмовика Ил-2, занимался теорией устойчивости и управляемости воздушного судна, а также глубоко изучал проблему штопора. Интересно, что в 30-е годы Милю, получавшему в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, приходилось подрабатывать редактором и учителем немецкого языка.

6. В 1941 году группа под руководством Миля занималась испытаниями автожиров А-7 конструкции Камова в боевых условиях под Москвой. Их планировалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня, однако неплохо показав себя в мирной жизни, аппараты оказались пригодными только для тылового использования. В ходе этих испытаний имел место эпизод, когда после быстрого прорыва немцев Милю пришлось с оружием в руках предотвращать панику среди вверенных ему людей, чтобы обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл. Немцам тогда машины не достались.

​Группа конструкторов автожира А-7 с военными перед отправкой на фронт. В белых рубашках, слева направо – Миль и Камов Источник: http://topwar.ru/ - Михаил Миль - художник и конструктор | Военно-исторический портал Warspot.ru

Группа конструкторов автожира А-7 с военными перед отправкой на фронт. В белых рубашках, слева направо – Миль и Камов

7. С началом войны все работы по созданию винтокрылых машин были отложены до лучших времен, а конструкторы группы Камова – распределены по другим производствам. Миль оказался в эвакуации в поселке Билимбай Свердловской области, где занимался совершенствованием систем управления существующими самолетами, принимая личное участие в испытаниях. Результатом этих работ стала кандидатская диссертация и награждение Михаила Миля боевым орденом Красного Знамени.

​Штурмовики Ил-2 над Берлином Источник: waralbum.ru - Михаил Миль - художник и конструктор | Военно-исторический портал Warspot.ru

Штурмовики Ил-2 над Берлином

8. В 1942 году М. Л. Миль совместно с С. А. Пасхиным разрабатывают противотанковое ружье оригинальной конструкции, которое должно было вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Это необычное оружие в серию не пошло, а Миль, лично участвовавший в испытаниях, чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. В тот момент будущего создателя первого советского серийного вертолета спас кем-то наброшенный на него полушубок.

​М. Л. Миль и С. А. Пасхин со своим изобретением Источник: http://i2.guns.ru/ - Михаил Миль - художник и конструктор | Военно-исторический портал Warspot.ru

М. Л. Миль и С. А. Пасхин со своим изобретением

9. Миль увлекался живописью, уделяя своему хобби немало времени, если учитывать его плотный рабочий график. Персональные экспозиции Миля нередко устраивались в заводском доме культуры, а в 1981 году, уже после смерти конструктора, в Москве прошла выставка «Ученые рисуют», и картина Михаила Миля «Нарциссы. Угол кабинета», признанная художниками вполне профессиональной работой, стала ее эмблемой. Интересно и то, что в конструкторском бюро Миля работал целый штат художников, создававших рисунки, призванные наглядно показать потенциальным заказчикам боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.

​Одна из акварелей Михаила Миля Источник: y-savinskiy.ru - Михаил Миль - художник и конструктор | Военно-исторический портал Warspot.ru

Одна из акварелей Михаила Миля

10. М. Л. Миль скончался 31 января 1970 года в возрасте 60 лет, менее чем через полтора года после первого полета его самого известного детища – ударного вертолета Ми-24. Конструктор не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского и второго в мире вертолета этого класса. Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов, состоя на вооружении многих стран мира. Знаменитый «Крокодил» можно по праву считать самым воюющим вертолетом в мире.

​Вертолеты Ми-24 в небе Афганистана Источник: topium.ru - Михаил Миль - художник и конструктор | Военно-исторический портал Warspot.ru

Вертолеты Ми-24 в небе Афганистана


Михаил Леонтьевич Миль родился 22 ноября 1909 г. в Иркутске в семье интеллигентов. Его отец Леонтий Самойлович был железнодорожным служащим, а мать Мария Ефимовна - дантистом. Будущий конструктор с детства интересовался авиацией, строил модели самолетов и по окончании средней школы в 1926 г. поступил в Сибирский технологический институт в Томске. Там он с увлечением занимался в планерном кружке. Однако Сибирский институт не готовил авиационных инженеров, поэтому через два года Миль перевелся на третий курс механического факультета Донского политехнического института, где имелась авиационная специализация. В 1929 г. он женился на своей однокурснице П.Г.Руденко, у них было пятеро детей - четыре дочери и сын.

Еще студентом М.Л.Миль интересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1929 г. участвовал в постройке в авиасекции Центрального Совета Осоавиахима первого советского автожира КАСКР.

По окончании института в 1931 г. молодой инженер поступил на работу в Секцию особых конструкций (СОК) Экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ, где вскоре проявил себя как перспективный специалист, и уже через год, в январе 1933 г., при преобразовании СОК в Отдел особых конструкций возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. В это же время выходят его первые печатные работы с описанием крылатых автожиров ЦАГИ 2-ЭА и ЦАГИ А-4, в проектировании и испытании которых он принимал непосредственное участие. Последующие публикации Миля были посвящены вопросам аэродинамики и динамики полета, аэроупругости и прочности винтокрылых машин. Под руководством М.Л.Миля была создана общая теория несущего винта, применяемая при расчетах различных случаев обтекания. К началу 40-х гг. Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов.

М.Л.Миль продолжал заниматься в ЦАГИ и конструкторской работой. Он принял активное участие в проектировании и испытаниях крылатых автожиров ЦАГИ А-6, А-7 и А-8, конструировал лопасти и другие агрегаты. Когда в середине 30-х годов стала очевидной необходимость перехода от крылатых автожиров к бескрылым с непосредственным управлением втулкой ротора, Миль провел большие теоретические исследования различных вариантов таких автожиров и влияния изменения основных параметров на их летные свойства. Результаты его теоретических изысканий были опробованы на автожирах - летающих лабораториях А-8 и А-14 и в 1936-1937 гг. воплощены в рекордном автожире ЦАГИ А-12 и разведчике-корректировщике А-15. созданных совместно с Н.К.Скржинским и В.А.Кузнецовым.

Одновременно Миль приступил к изучению особенностей принципиально нового типа автожиров, с так называемым -прыжковым- взлетом. В 1940 г. он был назначен заместителем главного конструктора на основанном под Москвой около станции Ухтомская заводе винтовых летательных аппаратов №290, где под руководством Н.И.Камова участвовал в серийном производстве автожиров А-7-ЗА и создании опытного -прыгающего- автожира АК.

В начале Великой Отечественной войны М.Л.Миля прикомандировали в качестве инженера к опытной эскадрильи автожиров-корректировщиков А-7-ЗА. принимавшей участие в Смоленском оборонительном сражении. Приобретенный непосредственно в боевых условиях опыт эксплуатации винтокрылых аппаратов пригодился конструктору в дальнейшем при проектировании вертолетов. Однако эскадрилья вскоре была расформирована, а завод №290 -эвакуирован на Урал и в 1943 г. закрыт. Находясь в эвакуации в Билимбае, Миль занимался совершенствованием вооружения автожиров А-7-ЗА.

В 1942 году у Миля возникла идея создания противотанкового ружья. Михаил Леонтьевич самостоятельно провел разработку и испытания ружья, стрелявшего реактивными снарядами.

В 1943 г. Михаил Леонтьевич вернулся в ЦАГИ. Но все работы по винтокрылой тематике в институте к этому времени были свернуты, и Миль продолжил начатые им еще до войны исследования по устойчивости и управляемости самолетов, которые послужили основой для его кандидатской диссертации. Защита состоялась в 1943 г. Разработанные им нововведения в конструкции системы управления самолетов Ил-2 и Ил-4 значительно улучшили пилотажные характеристики этих основных боевых машин советской авиации. За вклад в развитие авиационной техники в годы войны .М.Л.Миль был награжден орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды.

В 1945 г. МЛ.Миль успешно защитил докторскую диссертацию -Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера.


Занимаясь основополагающими проблемами самолетостроения. М.Л.Миль не переставал интересоваться актуальными задачами развития винтокрылых летательных аппаратов. По его настоянию в ЦАГИ в 1947 г. была создана -гели-коптерная- лаборатория, а затем образовано ОКБ по вертолетам, возглавляемое Михаилом Леонтьевичем.

ОКБ сначала переехало из ЦАГИ на авиационный завод №82 в Тушино, а через несколько лет, осенью 1951 г. было переведено на старейший в нашей стране специализированный вертолетный завод ГСОЗ №3 в Сокольниках на 2-й Рыбинской улице. С этого времени вся творческая деятельность М.Л.Миля проходила на его территории. Под его непосредственным руководством маленький завод стал мировым лидером в разработке винтокрылой техники. Миль был бессменным руководителем этого учреждения, носившего с 1953 г. название Государственный союзный завод (ГСОЗ) №329, а с 1967 г. Московский вертолетный завод. После смерти М.Л.Миля завод получил его имя.


Вертолетное опытное конструкторское бюро, которое возглавил Михаил Леонтьевич, было образовано в 1947 году по решению межведомственной комиссии. Перед коллективом ОКБ поставили задачу (также как перед ОКБ А.С. Яковлева и Н.И. Камова) создать легкий надежный вертолет. На выполнение задания милевцам понадобился всего год и в 1948 году одновинтовой вертолет Ми-1 уже поднялся в воздух. С поршневым двигателем мощностью 575 л.с. конструкции А.Г. Ивченко он развивал скорость 190 км/ч при взлетной массе 2500 кг. Дальность полета Ми-1 превышала 600 км. На этой машине советские летчики установили 23 мировых рекорда (позднее на базе Ми-1 был создан газотурбинный вертолет Ми-2, который по лицензии производился в Польше).


В 1951 году американцы с успехом применили вертолеты для высадки морского десанта сразу за линию береговых укреплений, а в последующем — для всестороннего обеспечения и снабжения десанта, эвакуации раненых и т.п. Создать вертолет, превосходящий зарубежные образцы грузоподъемности и потолку также поручили ОКБ М.Л. Миля. Такой машиной стал Ми-4, первый полет которого состоялся в 1952 году. При взлетной массе до 7800 кг он мог поднять груз массой 1600 кг. Высотный двигатель А.Д. Швецова АШ-82 мощностью 1700 л.с. позволял ему развивать скорость 180 км/ч. Машина оснащалась оборудованием для слепых и ночных полетов. В грузовой кабине Ми-4 могли разместиться 16 десантников или автомобиль типа Газ-69. Семь мировых рекордов свидетельствуют о потенциале этой машины.


В 50-х годах в ОКБ Миля много внимания уделили повышению надежности вертолетов. В частности, ресурс лопастей увеличили до 1000 часов, а созданная в то время конструкция рулевого винта почти без изменений прослужила вплоть до 70-х годов.

Следующая машина — Ми-6 — открыла эпоху вертолетов с газотурбинной силовой установкой. В 1957 году Ми-6 поднял 12 т груза на высоту 2432 м, в два раза превысив рекорд американского S-56. Ми-6 способен поднять в воздух любой западный вертолет того времени с полной нагрузкой. Двенадцать лет ему с ним не мог сравниться ни один западный вертолет. На его базе был создан вертолет-кран Ми-10, который мог транспортировать двенадцати тонные грузы длиной до 20 м на расстояние до 250 км. На одной из его модификаций был установлен и рекорд грузоподъемности — 25,1 т на высоту 2840 м. Американский S-56 поднимал всего 8,5 т.


Одной из наиболее массовых и надежных машин милевцев стал газотурбинный средний вертолет Ми-8. Он превзошел своего предшественника Ми-4 по грузоподъемности в 2,5 раза, по скорости — в 1,4 раза. На нем было установлено шесть мировых рекордов. Эти машины и сегодня еще находятся на вооружении в десантном, транспортном и десантно-боевом вариантах. По мнению американских летчиков фирм «Локхид» и «Белл», Ми-8 превосходит аналогичный американский вертолет S-61 не только по летным качествам, но и по комфортабельности и надежности.

В начале 80-х годов Ми-8 оснастили новыми турбовальными двигателями ТВ3-117М с взлетной мощностью по 1900 л.с. и усовершенствовали другие элементы его конструкции. Скорость полета Ми-17, такое наименование получила новая машина, возросла до 250 км/ч, потолок до 5000 м, дальность до 500 км (при нормальном взлетном весе 11000 кг). Грузоподъемность «семнадцатого» — более 4000 кг. За счет наличия вспомогательной силовой установки Ми-17 может эксплуатироваться автономно.


Завершающей машиной М.Л. Миля стал вертолет гигант Ми-12 (В-12). 6 августа 1969 года он поднял на высоту 2250 м груз массой 40150 кг. Известный конструктор И.Сикорский так отозвался о В-12 после ознакомления с ним на Парижском авиасалоне: «. перед инженерно-техническим достижением, каким является В-12, можно только снять шляпу».

В 1977 году поднялся в воздух новый вертолет-труженник — Ми-26. Он способен транспортировать на большие расстояния различные крупногабаритные грузы массой до 20 т внутри фюзеляжа. Для сравнения, сегодня самый большой «западный» вертолет СН-53Е может поднять груз массой в 14,5 т, но перенести его может лишь на небольшое расстояние.


В 1970 году ОКБ возглавил М.Н. Тищенко. Под его руководством была закончена работа над первым советским боевым вертолетом Ми-24. Его появление, а затем и успешное применение в различных военных конфликтах вызвало лавину публикаций на Западе. Иначе как о новой «грозной силе» Советов о нем не говорилось. И неудивительно. По мощи вооружения, бронированию и скорости полета он долго не имел равных. На одной из его модификаций был установлен абсолютный рекорд скорости для вертолета — 367 км/ч. Даже внешний вид Ми-24 вызывает восхищение совершенством своих форм и скрытой мощью. Достойным наследником его славы стала новая машина Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, которая создавалась уже под руководством М. Вайнберга.

Создали милевцы и самый маленький отечественный вертолет Ми-34. Его взлетная масса всего около 1000 кг. По своим характеристикам этот вертолет ничем не уступает своим именитым западным аналогам и даже превосходит многие из них.

Всего на вертолетах с известной во всем мире маркой «Ми» было установлено более 86 официальных рекордов, а сами вертолеты эксплуатируются в почти 40 странах мира.

Читайте также: