Наиболее известный русский конструктор занимавшийся созданием электромобилей

Обновлено: 01.05.2024

Электромобили всё активнее входят в нашу жизнь, каждая новая модель хвастается меньшим весом батарей и большей дальностью хода на одной зарядке. Но с чего же всё начиналось?

Машины на электротяге появились еще в конце 19 века, а к началу века двадцатого их уже выпускали серийно несколько фирм, в основном из США, но и в России была попытка наладить производство электромобилей оригинальной конструкции изобретателя Романова.

Свой первый электокар Ипполит Владимирович Романов сконструировал в 1889 году. Талантливый изобретатель-электротехник не просто собрал воедино компоненты от разных производителей, как это сейчас принято, в конструкции его машины были электромоторы собственной разработки и даже аккумуляторы.

Романову удалось создать батареи, превосходившие тогдашние аналоги по ёмкости, при этом весили они меньше, следовательно, небольшим был и общий вес машины.

Романов изначально создавал свой электромобиль с прицелом на использование в такси, а не для индивидуального пользования, поэтому конструкция напоминала тогдашние «кэбы». Пассажиры сидели спереди, а позади них возвышался открытый всем ветрам и дождям водитель, восседавший на аккумуляторном ящике.

В машине было два электромотора суммарной мощностью 9 кВт, цепным приводом они соединялись с передними колёсами, задние были рулевыми. Максимальная скорость около 38 км/час, дальность хода на одной зарядке 60-70 км. Очень хорошие показатели для позапрошлого века. Кстати, уже тогда на первом русском электромобиле был режим рекуперации.

В течении нескольких лет Ипполит Романов совместно с Петром Фрезе (создателем первого русского автомобиля) собрали несколько «электрокэбов». Мануфактура Фрезе делала кузова и ходовую часть с подвеской. К сожалению, машина массовой не стала. Главной проблемой стала низкая электрификация, в то время даже в домах не у всех обеспеченных людей было электричество, чего уж о подсобках и гаражах говорить.

Кстати, первый русский электробус тоже был создан Романовым.

В 1899 году он продемонстрировал своё творение чиновникам городской Думы Петербурга, в надежде развить свой проект до полноценного городского транспорта. Чиновникам машина, и сама идея электробусов на городских маршрутах понравилась, но финансировать их постройку они отказались.

Тем временем, инженерным талантом Романова активно интересовались за рубежом, в итоге, вскоре после революции Ипполит Владимирович навсегда уезжает в США, где получает ряд американских патентов на свои разработки, в том числе электрическую подвесную монорельсовую дорогу.

Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.

Год от года популярность автомобилей, работающих на топливе, снижается. Их вытесняют гибриды и электромобили. Люди постепенно пытаются найти альтернативные источники энергии и перейти на их использование, поскольку видят, что Земля уже слишком загрязнена.
Свой взор к новым видам передвижных средств обратили не только мировые корпорации, но и отечественные заводы-производители. Здесь стоит вспомнить тот самый Ё-мобиль. Но начиналось-то всё гораздо раньше.
Первым создать автомобиль с электродвигателем попытался электротехник и бизнесмен Павел Николаевич Яблочков. Это произошло в разгар научно-технической революции в конце 19-го века. А в 1899 году свет увидел двухместный электромобиль инженера-электротехника Иполлита Владимировича Романова. Этот агрегат весил 750 кг., причём на аккумулятор приходилось 370 кг. Одного заряда хватало, чтобы на скорости 39 км/ч преодолеть 60 км. Вполне неплохо для своего времени!

Созданный тем же Романовым омнибус мог вместить 17 человек, и вместе с ними преодолеть 60 км. на скорости 20 км/ч.
Уже в 1902 году на фабрике «Дукс» был спроектирован и собран 20-местный омнибус, который был оснащён пневматическими шинами. Естественно, чтобы развивать электротранспорт, требовались немалые средства. Романов с прошением, в котором он предлагал открыть в Петербурге 10 маршрутов по 8 машин на каждом, обратился в городскую Думу. Требуемая сумма была баснословной – 500 тысяч рублей. Для сбора средств было организовано акционерное общество, которое в итоге разорилось, чему в немалой степени поспособствовали частные извозчики.
Тем не менее, в России к 1914 году насчитывалось уже 8 электромобилей. Но, к сожалению, всем известные трагические события в социальной и политической жизни, происходившие в это время, отодвинули это начинание на второй план.

Много позже Советский Союз решил вернуться к внедрению электромобилей в жизнь граждан, и уже в 1935 году был создан первый советский электрический автомобиль на базе ГАЗ-А. В то же время были выпущены электрический автобус СВАРЗ-ЛК (вместительность 80 человек) и мусоровоз ЗИС-5.

Научный автомоторный институт в 1948 году спроектировал и собрал первые электрические грузовики НАМИ-751 (грузоподъёмность 1500 кг.) и НАМИ-750 (грузоподъёмность 500 кг.). Их использовали в столице для перевозки почты.

Начиная с 70-х годов, все ведущие автостроительные, моторостроительные и электротехнические институты и заводы страны предпринимали попытки усовершенствовать старые модели, «подогнать» их под современность. В конструкторском бюро ВАЗ были разработаны электромобили ВАЗ-1801, ВАЗ-2301 и ВАЗ-2313.

Уже в 1980 году появился грузовой электромобиль весом 1140 кг. Но он был снят с производства в связи со слишком большой нагрузкой на передний мост.

Дизайн ВАЗ-2702 был разработан Геннадием Грабором в 1982 году. В нём был аккумулятор на 120 вольт и система автономного отопления. Именно эту модель впервые подвергли краш-тесту, после которого должны были запустить в серийное производство. Но и на этот раз массовым автомобильным нововведениям помешали политические передряги в стране.

Конструкторы в своё время разработали массу моделей электромобилей (ВАЗ-2131Э, ВАЗ-2109Э, Рапан, Эльф, Гольф), но на рынок поступила только ВАЗ-1111Э (Ока специальной версии).

С созданием «Ростехнологий» электромобили получили уже третий по счёту шанс стать неотъемлемой частью человеческой жизни. Уже в этом году планируется запустить в серийное производство электромобиль El Lada на основе «Lada Калина», который, кстати сказать, был представлен на Московском автосалоне.
Новая «ЭлектроЛада» способна развивать скорость до 140 км/ч. Время зарядки – не менее 8 часов. Ориентировочная цена – 1 млн. 250 тыс.рублей.

Версия с закрытым пассажирским салоном.

Версия с открытым пассажирским салоном.

Кстати, первый русский электробус тоже был создан Романовым.

Как правило, судьба изобретателя трудна, особенно это касается гениальных изобретателей, чьи творения намного опережают своё время и поэтому не могут быть воплощены в жизнь сразу после открытия. А судьба изобретателя в России – это вообще отдельная история, яркой иллюстрацией этому является гениальный российский изобретатель Ипполит Романов, о котором наш канал «Кузбасский следопыт» и расскажет в этой статье.

В качестве предисловия

Ипполит Владимирович Романов – известный русский изобретатель и инженер, чьё имя тесно связано с историей изобретения и становления электрического транспорта. Этот талантливый инженер создал собственные двух- и четырёхместные электромобили, причём в процессе их создания Ипполит Романов разработал и создал электрический мотор и электрические батареи. Кроме того, именно Романов стоял у истоков городского электротранспорта в нашей стране, создав первый электрический омнибус. В 1900 году инженер проводит успешные испытания монорельсовой дороги на электротяге в Гатчине.

Мировой опыт по созданию автомобиля

XIX век подарил человечеству огромное количество изобретений, одно из которых электрический автомобиль. Стоит сказать, что работы в данном направлении проводились большим количеством изобретателей и инженеров. Так, например, в 1828 году венгерский изобретатель Аньош Иштван Йедлик создал одну из первых версий электромотора, а также монтировал данный двигатель на специализированную раму с колёсами.

Ещё через шесть лет американский изобретатель Томас Дэвенпорт совместно со своей супругой сконструировал небольшую модель электромобиля, который был способен двигаться по специальному электрифицированному треку. В 1841 году шотландский химик Роберт Дэвидсон создаёт полноразмерный электромобиль, использующий в качестве источника питания гальванические ячейки. Стоит сказать, что данное транспортное средство смогло развить скорость до 6,5 км в час.

В 1884 году английский изобретатель Томас Паркер создаёт первый электромобиль, который был запущен в производство. Это транспортное средство приводилось в движение перезаряжаемыми аккумуляторами, имеющими повышенную мощность. Через четыре года Electric Construction Corporation приобретает монопольное право производить электромобили на срок десять лет.

Таким образом, можно сказать, что на момент включения Романова в процесс разработки электромобиля мир уже обладал большим опытом создания самодвижущихся аппаратов, работающих на электрической тяге. Однако этот факт не помешал русскому изобретателю внести собственный вклад в развитие транспорта, работающего от электричества. Так, например, Ипполит Владимирович сконструировал аккумуляторы, которые придавали его автомобилю яркую особенность. Его батареи обладали менее толстыми пластинами и монтировались горизонтально, а не вертикально. Общая масса решёток составляла всего 30% от веса всей конструкции, хотя у конкурентов эта доля превышала 60%.

Каким был электромобиль Романова?

В 1889 году русский изобретатель приносит свои чертежи первого русского электромобиля известному предпринимателю Петру Фрезе, имя которого ассоциируется у многих знатоков истории с первым русским автомобилем. На этих чертежах было отображено устройство первого электрического кэба. Предприниматель заинтересовался изобретением Романова и вскоре на фабрике Фрезе создаются два прототипа, причём первый можно было назвать копией английского классического кэба, в связи с чем водитель этого устройства находился сзади пассажирского салона. На своё место водитель вынужден был подниматься по специальной лестнице, имеющей две ступени.

Второй прототип был по своей конструкции похож на первый, с одним исключением – он имел закрытый отапливаемый салон. В движение два этих транспортных средства приводились электромоторами, сконструированными самим Романовым. Вместе с аккумуляторами моторы располагались позади пассажирского салона и с помощью цепной передачи вращали передние колёса. Для того чтобы транспортное средство могло безопасно передвигаться в ночное время суток на него были установлены фары.

Первый прототип имел колёсную базу 1170 мм, длину кузова 2120 мм, а ширину и высоту 1360 мм и 2200 мм. Второй прототип был крупнее, зато ниже на 40 см. Двухместный электромобиль Романова был доступен в двух вариантах с козырьком над пассажирами и с полностью закрытым отапливаемым салоном. В этих и других транспортных средствах Романова был раздельный привод ведущих колёс, при котором каждое колесо транспортного средства приводилось в движение отдельным двигателем, что позволяло отказаться от использования дифференциала. Благодаря использованию такой идеи автомобили, созданные русским изобретателем, превосходили по своим возможностям транспортные средства, оснащённые бензиновыми двигателями. Максимальный запас хода электромобиля был равен 60 вёрстам, а созданные русским изобретателем батареи могли держать заряд на протяжении ста часов. Благодаря наличию раздельного привода автомобили Романова могли поворачивать блинчиком, как это делают современные танки, однако Фрезе посчитал, что такие манёвры на улицах города могут быть опасными для транспортного средства и окружающих, в результате чего электрический кэб получил возможность поворачивать с помощью задних колёс.

Авто имело девять скоростей и могло набирать скорость до о 35 вёрст в час, а снижение скорости обеспечивалось за счёт механического тормоза или рекуперативной системы, которая направляла энергию, образуемую в результате торможения, обратно в батареи, в результате чего у транспортного средства возрастал пробег без необходимости подзарядки. Двухместный кэб Романова отличался малой массой, чему способствовало применение лёгкого листового материала, из которого были выполнены панели кузова. Он изготавливался методом прессовки древесины и холста, которые затем пропитывались органическим клеем. Это был своеобразный деревопластик – очень лёгкий и надёжный. Общий вес автомобиля составлял всего 750 кг, из которых 327 кг приходилось на аккумуляторы. Для сравнения, популярный на Западе французский аналог на электротяге Жанто с открытым кузовом весил почти в два раза больше.

За обеспечение плавности хода автомобиля отвечала подвеска, имеющая оригинальную конструкцию, у которой передние колёса фиксировались к раме с помощью пружин. Все четыре деревянных колеса со сплошной резиновой шиной были оснащены упругими элементами.

В процессе запуска транспортных средств в массовое производство его изобретатели столкнулись с серьёзной проблемой. Чаще всего владельцы автомобилей хранили их в тележных сараях, где отсутствовала возможность для выполнения своевременной подзарядки батарей. А робкие попытки провести в такие сараи электрическое снабжение наталкивались на противодействие пожарной инспекции, сотрудники которой справедливо сомневались в безопасности имущества и здоровья владельцев подобной недвижимости.

После создания двухместных кэбов Романов занялся разработкой более вместительных автомобилей, рассчитанных на перевозку четырёх человек, а в дальнейшем перешёл к созданию одного из видов городского общественного транспорта – электрического омнибуса.

Создание электрического омнибуса

По своей сути омнибус представляет собой многоместную повозку, имеющую конную тягу, использующуюся в качестве городского транспорта во второй половине XIX века. Однако Ипполит Романов решил создать омнибус, в котором вместо конной тяги выступал бы электромотор. Свою задумку он осуществил в 1899 году, построив первый электрический омнибус, вмещавший 15 человек. В качестве основания этого транспорта выступил остеклённый кузов, имеющий две площадки. В передней части этого омнибуса располагались приборы управления и водитель, а вторая часть предназначалась для кондуктора. Посадка пассажиров в автомобиль выполнялась через задние двери. Стоит сказать, что внутри салона присутствовали скамейки для пассажиров, размещённые вдоль стен.

В движение большую машину приводили 44 батареи, размещённые по восьми ящикам, которые находились в задней половине кузова. Её автономный ресурс составлял 64 версты (около 68 км), что было очень неплохо для своего времени. Омнибус снаряженной массой 1,6 тонны комплектовался двумя двигателями совокупной мощностью 12 л. с. Они позволяли разогнаться до 11 км/ч и двигаться задним ходом. Мягкая подвеска с эллиптическими рессорами и дополнительными винтовыми пружинами обеспечивала очень плавный ход. Колёса, облачённые в резиновые шины, вращались на шарикоподшипниках по команде, исходившей от рычага управления. Городской транспорт оснащался электропрожектором, сигнальными фонарями, а также звонковым устройством для подачи сигнала.

На московской фабрике «Дукс» в 1902 году был изготовлен 20-местный омнибус, который предназначался для обслуживания московских гостиниц. Важной особенностью его конструкции стало наличие у транспортного средства пневматических шин.

Непринятый изобретатель

Испытания опытного образца состоялись зимой 1901 года при участии представителей петербургской городской управы. Электрический омнибус получил от чиновников восторженные отзывы, а также разрешение на массовое производство данного общественного транспорта. Однако чиновники отказали изобретателю в дальнейшем финансировании проекта. Подобный поворот совершенно не смутил Романова, и он задумался над созданием Акционерного общества, которое бы закупало и использовало до 80 электрических омнибусов. Городская Дума положительно отнеслась к подобной затее, однако выдвинула довольно жёсткие требования. Одним из таких условий стало внесение залога в 5 тысяч рублей и выплату неустойки в размере 100 рублей в день за срыв графика реализации проекта. Присутствие таких пунктов толкало Романова в финансовую яму, и поэтому он вынужден был забыть о реализации данной идеи в столице России. И тогда Романов предложил свои услуги властям Одессы, однако и там не нашёл понимания.

Другие изобретения Романова

После такой неудачи изобретатель решил заняться другими не менее интересными проектами. Так, например, в 1900 году он сконструировал подвесную дорогу на электрической тяге в Гатчине. Нужно сказать, что Романов был далеко не первым, кто предлагал подобные решения, и ранее к подобным темам обращались американские и французские инженеры. Однако и здесь российский изобретатель внёс собственный вклад в данную отрасль. В 1897 году он продемонстрировал модель подвесной электрической дороги, которая имела колоссальный успех и была высоко оценена Императорским Русским Техническим обществом. Это побудило изобретателя заняться разработкой настоящей дороги, которую он решил соорудить в Гатчине.

В основе конструкции монорельса Романова лежала решётчатая путевая балка, которая крепилась к «Г-образным» опорам. На неё были помещены две двухосные тележки, к которым с помощью пружинных амортизаторов подвешивался трамвайный вагон. Каждая тележка (вогончик) опоясывала балку с трех сторон. На их боковых частях в горизонтальном положении одно над другим были смонтированы два направляющих колеса, что позволяло им прочно удерживаться на балке. На верхней площадке тележек устанавливался электродвигатель мощностью 6 кВт, а также бегунковые и ходовые колёса. Вес одного вагона составлял 1,63 тонны, а с балластом в два раза больше. Тележка могла перемещаться со скоростью 15 км/ч, при этом расстояние от её днища до земной поверхности было 75 см. Электродвигатели питались от контактного провода, который крепился на изоляторах путевой балки, при этом обратным проводом выступала непосредственно сама балка.

Линия монорельса длиной около 200 метров была проложена на участке между Гатчинским дворцом и Балтийским вокзалом. Она проходила по прямой, но на концах была оборудована поворотными кольцами. Во время испытаний, организованных в июне 1900 года, вагон показал себя с наилучшей стороны – двигался плавно, без срывов и резких замедлений. Это вдохновило Романова создать проект монорельса, связывавшего Москву с Петербургом и Нижним Новгородом, а также предложить идею постройки кольцевой дороги вокруг столицы, однако отсутствие интереса со стороны деловых кругов поставило крест на этих начинаниях. Через несколько лет конструкция Ипполита Владимировича была демонтирована.

Несколько интересных фактов о Романове

К недооценённому на родине таланту Романова с большим уважением относились за рубежом. В 1905 году представитель комитета Американо-Сибирской железной дороги де Лебель высказал предпочтение технологии однорельсовой дороги Романова перед немецким аналогом Лангена и американским монорельсом Эноса, обосновав своё мнение очень просто – экономично, практично и безопасно.

В 1897 году русский электротехник Петр Васильев выпустил малой серией первый электромобиль. В движение его приводил сухой аккумулятор весом в 576 кг с максимальной скоростью в 20 км/час. По тем временам это были фантастические скорости. Но это было не единственное изобретение в царской России того времени. Современник инженера Петра Васильева - петербургский инженер-электрик Ипполит Романов - на два года позже - в 1899 году создал новый проект электромобиля. Установил два электромотора, мощностью по 2 лошадиных силы каждый, которые позволили ему разогнаться уже до 40 км/час. Пассажирский салон располагался впереди, водительское кресло сзади. Конструкция предусматривала наличие аж 9 скоростей в коробке передач, а 36 аккумуляторов требовали подзарядки через каждые 64 км пути. Учитывая размеры столицы империи в конце ХIХ века на электромобиле Романова ее можно было пересечь за одну зарядку. В 1898 году первая электричка, то есть электровоз, только без контакта с протянутыми над рельсовыми путями проводами, на аккумуляторах, пошла между Москвой и Сергиевым Посадом. Она же последняя.

Тестовый рейс электрического омнибуса инженера Ипполита Романова, 1899 год, Санкт–Петербург. Этот омнибус представлял собой электрический автобус на 17 мест, развивающий максимальную скорость 37 км/ч и имевший запас хода в 64 километра.

А в 1902 году Ипполит Романов предложил проект петербургского электроавтобуса. Внешне он походил на современный троллейбус, только без контакта «рожками» с натяжными проводами. То есть заниматься хлопотным делом: тянуть над проспектами электрические провода для трамваев и троллейбусов, как сейчас, было бы не надо. При этом Ипполит Романов построил не только действующие экземпляры своих горордских электромобилей, но продумал маршруты, определил остановки этого общественного транспорта, и рассчитал интервалы его движения по улицам Петербурга. И с гордостью представил свое детище губернатору Петербурга и гласным Городской Думы (депутатам Законодательного Собрания) с уверенностью в успехе. И….? Он не только не нашел ни малейшего понимания в кабинетах власти, ему еще и… штраф выписали! Как отметилось в историческом решении: «За то, что инженер Ипполит Романов пользовался дорогой, которую ремонтируют за счет казны» .

Читайте также: