Назовите имя советского конструктора создателя авиационных и ракетных двигателей

Обновлено: 04.05.2024

С. А. Косберг родился 14 октября 1903 г. в г. Слуцке Минской губернии в семье кузнеца-кустаря. С 1917 по 1919 гг. учился в Слуцком коммерческом училище, а в 1922–1924 гг. получил среднее образование на вечерних общеобразовательных курсах. С 1925 по 1926 гг. служил в Красной Армии. В период 1927–1929 гг. учился в Ленинградском политехническом институте, а затем в Московском авиационном институте, который окончил в 1930 г.

В 1931 г. С.А.Косберг был направлен в Центральный институт авиационного моторостроения, где прошел путь от инженера-конструктора до начальника исследовательского отдела, создававшего систему непосредственного впрыска (НВ) топлива в головки цилиндров авиационных моторов. Талантливый инженер и энергичный организатор, С.А.Косберг в 1940 г. был назначен заместителем главного конструктора и начальником КБ по разработке систем непосредственного впрыска ОКБ завода №33 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП).

В первый год Великой Отечественный войны ОКБ завода №33 было разделено на два самостоятельных предприятия; одно из них (будущее КБХА) было эвакуировано в г.Бердск Новосибирской области на завод №296 НКАП. С 13 октября 1941 г. предприятие стало самостоятельным и получило наименование ОКБ-296. Главным конструктором был назначен С.А.Косберг.

В суровых сибирских условиях, по существу на голом месте, ОКБ (горстка специалистов из 30 человек) в короткие сроки создало и внедрило в серийное производство агрегат НВ для авиационного мотора АШ-82ФН, применявшегося на истребителях Ла-5 и Ла-7, что позволило получить преимущество в воздушных боях над лучшими немецкими истребителями «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-109». Эти моторы устанавливались также на бомбардировщиках Ту-2 и торпедоносцах Ту-2Д, а после войны – на истребителях Ла-9 и Ла-11, пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14. Всего с 1942 по 1949 гг. было сдано в эксплуатацию более 30000 агрегатов НВ.

За большой личный вклад в создание боевой авиационной техники С.А.Косберг награжден орденами «Знак Почета», Красной Звезды и Отечественной войны I степени.

По окончании войны в апреле 1946 г. ОКБ перебазировалось в г.Воронеж и стало именоваться ОКБ-154.

На смену поршневым двигателям пришли реактивные. ОКБ, продолжая работы по системам НВ, приступило к созданию агрегатов для турбореактивных и турбовинтовых двигателей В.Я.Климова, А.М.Люльки, А.А.Микулина, П.А.Соловьева, А.Г.Ивченко, Н.Д.Кузнецова. Разрабатывались и внедрялись в серийное производство топливные форсунки, регуляторы подачи топлива в форсажную камеру, системы управления и регулирования двигателей, топливные фильтры, масляные флюгерные насосы и др.

С.А. Косберг проявил инициативу в разработке ряда пусковых стартеров на твердом топливе (порохе), а затем на жидком (унитарном) топливе для мощных авиационных турбореактивных двигателей.

Главный конструктор понимал и предвидел, что для существования и дальнейшего развития руководимого им КБ необходимо осваивать новую тематику, тем более что квалифицированные инженерно-конструкторские кадры и наличие опытного производства позволяли браться за создание более сложной техники. Опыт разработки пусковых стартеров на жидком топливе, включавших значительную часть агрегатов ракетных двигателей (газогенератор, турбину, насосы, органы регулирования и управления), был использован в создании авиационных ЖРД.

В 1954–1958 гг. в ОКБ-154 под руководством С.А.Косберга были разработаны двигатели Д154 тягой 4 тс и СК1 регулируемой тягой от 4 до 2 тс для самолета-истребителя Е-50А разработки А.И.Микояна. В двигателе СК1 использовалась камера сгорания ОКБ-1 С.П.Королева.

Третий ЖРД (СК1К) регулируемой тягой от 4 до 1.5 тс для самолета-истребителя ЯК-27В А.С.Яковлева явился первым в стране двигателем на топливе жидкий кислород + керосин многоразового использования с ресурсом до 3 час. На нем впервые был применен газогенератор, работающий на основных компонентах топлива.

Приобретенный опыт позволил ОКБ приступить к разработке ЖРД для зенитных управляемых ракет (ЗУР).

В 1957–1960 гг. был создан ЖРД РД-0200 тягой от 6 до 0.6 тс для ЗУР конструкции С.А.Лавочкина. Разработка велась совместно с ОКБ-2 ГКОТ А.М.Исаева и положила начало тесному творческому сотрудничеству обоих коллективов и их главных конструкторов.

В период 1959–1960 гг. был разработан ЖРД РД-0201 регулируемой тягой от 6 до 2 тс для ЗУР П.Д.Грушина.

Успешные работы по созданию ЖРД укрепили авторитет ОКБ. Главному конструктору ракетно-космических систем С.П.Королеву были известны созданные С.А.Косбергом образцы авиационных ракетных двигателей; знал он и о его творческом содружестве с главным конструктором ЖРД А.М.Исаевым.

10 февраля 1958 г. произошла встреча С.А.Косберга и его соратника А.Д.Конопатова с С.П.Королевым, положившая начало их сотрудничеству. Сблизили и подружили этих людей одинаковые свойства ума и характера – одержимость и беззаветная преданность науке.

Двухступенчатая ракета-носитель Р-7 С.П.Королева успешно вывела на орбиту три первых искусственных спутника Земли. Однако дальнейшее освоение космического пространства было невозможно без третьей ступени, которая должна была завершить разгон аппарата до 2-й космической скорости.

Кислородно-керосиновый двигатель РД-0105 тягой 5.04 тс для третьей ступени РН 8К72 был разработан в 1959–1960 гг. совместно с ОКБ-1 С.П.Королева за рекордно короткий срок – 9 месяцев. Это был первый отечественный ЖРД, запускаемый в условиях, близких к состоянию невесомости и глубокого вакуума.

Применение третьей ступени дало возможность увеличить массу ИСЗ с 1400 до 4500 кг и впервые в мире обеспечить достижение 2-й космической скорости, что позволило осуществить полеты КА в сторону Луны, достичь поверхности нашего естественного спутника и сфотографировать его обратную сторону. За творческий вклад в эти полеты С.А.Косберг был удостоен Ленинской премии, ему также была присуждена ученая степень доктора технических наук.

История жизни Семена Ариевича Косберга

Новой самостоятельной разработкой ОКБ стал кислородно-керосиновый двигатель РД-0109 тягой 5.56 тс для третьей ступени более совершенной и, главное, высоконадежной РН «Восток». Посредством этой ракеты были решены исторические задачи мирового значения, прежде всего запуск КК с первым космонавтом Земли Ю.А.Гагариным. За участие в подготовке этого исторического полета С.А.Косберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Очередными разработками ОКБ были более мощные, тягой 30.4 тс, кислородно-керосиновые ЖРД:
- РД-0106 для 2-й ступени боевой ракеты Р-9А;
- РД-0107 для 3-й ступени РН «Молния»;
- РД-0108 для 3-й ступени РН «Восход»;
- РД-0110 для 3-й ступени РН «Союз» (на базе РД-0108, но существенно модернизированный).

По своим техническим и эксплуатационным характеристикам каждый из этих двигателей обеспечивал достижение качественно нового уровня развития отечественной ракетной техники.

С помощью РН «Молния» осуществлены первые запуски автоматических межпланетных станций «Луна», «Венера» и «Марс», а с помощью РН «Восход» – запуски первых КК с экипажами на борту. РН «Союз» и ее дальнейшие модификации позволили выполнить все задачи по запуску ТК «Союз», грузовых кораблей «Прогресс» для обеспечения эксплуатации долговременных орбитальных станций, а также по запуску различных спутников народнохозяйственного и оборонного назначения.

Много сил и энергии отдал С.А.Косберг созданию первых ЖРД, работающих на НДМГ и АТ и выполненных по схеме с дожиганием генераторного газа. При их разработке с новой силой проявились его неиссякаемая энергия, воля, целеустремленность, подкрепленные глубокими знаниями, накопленным опытом и организаторским талантом. В процессе работы был решен ряд фундаментальных проблем, что позволило не только разработать надежную конструкцию ЖРД, но и открыть дальнейшую широкую перспективу создания мощных и эффективных средств выведения космических объектов.

Большой заслугой Семена Ариевича было создание в ОКБ современной испытательной базы с хорошо оснащенными огневыми стендами и экспериментальными лабораториями. Стала возможной разработка более мощных ЖРД как на криогенном топливе, так и на топливе длительного хранения.

Первыми ЖРД, разработанными ОКБ по схеме с дожиганием на компонентах топлива АТ и НДМГ, стали РД-0202 и РД-0205 для первой и второй ступеней боевой ракеты УР-200 конструктора В.Н.Челомея. На их основе были разработаны двигатели РД-0210 и РД-0211 для второй ступени и РД-0212 для третьей ступени РН «Протон-К».

Создание двигателей для «Протона», как и появление самой РН, – крупное достижение ракетно-космической техники. С помощью этого носителя решены такие выдающиеся задачи, как вывод на околоземные орбиты тяжелых автоматических станций «Протон», запуск возвращаемых автоматических станций «Зонд» для облета Луны, доставка на Луну луноходов, запуск КА, взявших пробы лунного грунта, совершивших посадку на Марс и Венеру. Стал возможен вывод в космос долговременных орбитальных станций «Салют», «Мир», а также модулей «Заря» и «Звезда» для МКС.

При С.А.Косберге в ОКБ была начата новая разработка ЖРД на компонентах топлива АТ и НДМГ для боевой ракеты РС-10 В.Н.Челомея. Отработка и сдача в эксплуатацию этих двигателей была закончена уже без Семена Ариевича. В начале января 1965 г. при исполнении служебных обязанностей С. А. Косберг попал в автомобильную катастрофу. 3 января 1965 г. его не стало.

Почти 25 лет С. А. Косберг возглавлял ОКБ, внеся существенный личный вклад в создание авиационной и космической техники. Ему были свойственны гражданственность, чувство причастности к делам Родины, ответственность, высокая убежденность коммуниста, самостоятельность мышления, а также умение зажечь коллектив своим творческим зарядом.

Могила Косберга на Новодевичьем кладбище Москвы.

С.А.Косберг обладал не только инженерными знаниями, но и богатой интуицией, широким научным кругозором, умел быстро и правильно прогнозировать будущее тех или иных конструкторских решений. Большое внимание он уделял развитию связей с НИИ, родственными предприятиями, умело использовал возможности новых материалов, прогрессивных технологий. Как руководитель он бережно растил и воспитывал кадры, умел прощать и требовать, поощрял инициативу. Особенно внимательно относился к молодым специалистам, приобщал их к науке, являясь примером ученого и грамотного инженера, ибо ему было знакомо все: и конструирование, и технология, и производство, и испытание.

В память о С. Косберге его именем назван кратер на обратной стороне Луны.

Имя Семена Ариевича навсегда останется в истории отечественной космонавтики.

Косберг Cемён Ариевич - видный советский конструктор, создатель авиационных и ракетных двигателей, Главный конструктор ОКБ-154 Государственного комитете Совета Министров СССР по авиационной технике.

Родился 14 (27) октября 1903 года в городе Слуцке ныне Минской области (Белоруссия) в семье кузнеца-кустаря. Еврей. В 1917-1919 годах учился в Слуцком коммерческом училище, в 1919-1925 годах работал кузнецом и слесарем в кузнице отца. Одновременно в 1922-1924 годах учился на вечерних общеобразовательных курсах, где получил среднее образование.

В 1925-1926 годах проходил срочную службу в армии. После демобилизации работал слесарем на фабрике имени С.Халтурина в Ленинграде. В 1927-1929 годах учился в Ленинградском политехническом институте, а затем в Московском авиационном институте, который окончил в 1930 году.

В 1931 году С.А.Косберг был направлен на работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), где прошел путь от инженера-конструктора до начальника научно-исследовательского отдела.

Занимался вопросами создания систем непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров авиадвигателей вместо недостаточно эффективных карбюраторных систем впрыска. С группой инженеров С.А.Косберг изучал зарубежный опыт, разрабатывал и испытывал систему непосредственного впрыска для авиационного двигателя М-34. До 1940 года были спроектированы, изготовлены и испытаны несколько агрегатов непосредственного впрыска различной конструкции.

В 1936-1939 годах в печати издании появляются первые статьи С.А.Косберга о впрыскивающей системе для бензиновых двигателей. К 1940 году были решены вопросы создания систем автоматики и регулирования агрегатов непосредственного впрыска, а также технологии их изготовления.

Применение этих систем при работе авиационных двигателей давало возможность достичь увеличения их мощности, повышения экономичности, улучшения эксплуатационных качеств (возможности запуска при низкой температуре, приемистости, устойчивости функционирования при малых оборотах и на больших высотах), надежной работы при боевых эволюциях самолета. Эти преимущества перед известными системами послужили основанием для их разработки и внедрения в авиационную промышленность.

Как талантливый инженер и энергичный организатор С.А.Косберг в 1940 году назначается заместителем главного конструктора ОКБ завода №33 (Москва) Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) и начальником КБ по разработке систем непосредственного впрыска на этом заводе.

В 1941 году в связи с возросшей необходимостью коренного улучшения боевой авиационной техники ОКБ завода №33 при эвакуации было разделено на два самостоятельных предприятия, одно из которых - будущее КБ химавтоматики (КБХА) было эвакуировано в город Бердск Новосибирской области на завод №296 имени Дзержинского. С 13 октября 1941 года предприятие стало самостоятельным и получило наименование ОКБ-296. Главным конструктором был назначен С.А.Косберг.

В суровых сибирских условиях, по существу на голом месте, группа специалистов, руководимая С.А.Косбергом, в короткие сроки создала и внедрила в серийное производство агрегат непосредственного впрыска НВ-ЗУ для авиационного двигателя АШ-82ФН генерального конструктора А.Д.Швецова.

Использование мотора АШ-82ФН на самолетах-истребителях Ла-5 существенно улучшило их летно-тактические данные (скороподъемность, маневренность, скорость, дальность полета), что обеспечило преимущество отечественным истребителям в воздушных боях над лучшими немецкими машинами «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-109». Несомненные достоинства системы НВ, подтвержденные эксплуатацией в боевых условиях мотора АШ-82ФН с агрегатом НВ-ЗУ, обусловили полное вытеснение в 1943-1944 годах системы карбюрации со всех вновь разрабатываемых поршневых двигателей.

Моторы АШ-82ФН с агрегатом НВ-ЗУ устанавливались во время Великой Отечественной войны на самолетах-истребителях Ла-5 и Ла-7 генерального конструктора С.А.Лавочкина, бомбардировщиках Ту-2 и торпедоносцах Ту-2Д генерального конструктора А.Н.Туполева, а после войны—на самолетах-истребителях Ла-9, Ла-11 С.А.Лавочкина, пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 генерального конструктора С.В.Ильюшина.

В 1942-1949 годах серийными заводами было сдано в эксплуатацию более 30 000 агрегатов НВ-ЗУ и НВ-3ФА.

В 1941-1952 годах ОКБ разработало 11 вариантов агрегатов НВ и 40 их модификаций для авиационных моторов конструкторов А.Д.Швецова, А.А.Микулина, В.Я.Климова, В.А.Добрынина.

Следующим этапом работ ОКБ было исследование и внедрение впрыска водно-спиртовых смесей в цилиндры авиационных моторов. Это позволяло значительно увеличить давление при всасывании топлива и форсировать моторы по мощности без появления детонации при их работе на топливе исходного сорта, а также перевести моторы на топливо с пониженным октановым числом. Схема совместного впрыска топлива и водно-спиртовой смеси с помощью агрегатов НВ обеспечивала более равномерное распределение смеси по отдельным цилиндрам мотора по сравнению со схемами впрыска перед нагнетателем и во всасывающие патрубки цилиндров, а также исключение дополнительных агрегатов для подачи смеси: помп, фильтров, форсунок, трубопроводов. Особое место в деятельности С.А.Косберга и руководимого им ОКБ занимали исследования по проектированию и отработке форсунок, технологичных в изготовлении и надежных в эксплуатации, так как от этих важных узлов в значительной мере зависел основной параметр поршневых, турбореактивных и жидкостных ракетных двигателей—экономичность. Впервые в отечественной практике были внедрены проливочные испытания форсунок при их комплектовании, обеспечивающие единообразие гидравлических характеристик указанных узлов.

В 1941-1954 годах под руководством С.А.Косберга помимо агрегатов НВ было разработано и передано в производство 10 типов серийных и 17 типов опытно-экспериментальных форсунок для авиационных моторов, 31 тип рабочих и 4 типа пусковых форсунок для реактивных двигателей 18 наименований.

По окончании войны в 1946 году ОКБ было перебазировано в Воронеж и стало именоваться ОКБ-154. К этому времени на смену поршневым двигателям пришли реактивные.

ОКБ, продолжая работы над агрегатами НВ, начало разработку агрегатов топливной аппаратуры для турбореактивных и турбовинтовых двигателей генеральных конструкторов В.Я.Климова, А.М.Люльки, А.А.Микулина, П.А.Соловьева, А.Г.Ивченко, Н.Д.Кузнецова. Создавались и внедрялись в серийное производство топливные форсунки, регуляторы подачи топлива в форсажную камеру, системы управления и регулирования двигателей, топливные фильтры, масляные флюгерные насосы и многие другие системы и агрегаты.

С.А.Косберг проявил инициативу в разработке ряда пусковых стартеров на твердом топливе (порохе), а затем и на жидком (унитарном) для мощных авиационных турбореактивных двигателей.

В связи с тем, что в стране бурными темпами начало развиваться ракетостроение, С.А.Косберг решил, что руководимому им ОКБ необходимо осваивать новую тематику. К этому времени ОКБ располагало квалифицированными инженерно-конструкторскими кадрами и опытным производством, что позволяло браться за создание более сложных задач. Полученный опыт разработки пусковых стартеров на жидком топливе, включавших в себя значительную часть агрегатов, применяемых в жидкостных ракетных двигателях - ЖРД (газогенератор, турбина, насосы, органы регулирования и управления), был использован для перехода к более высокой ступени развития двигателестроения - к созданию авиационных ЖРД. Такие двигатели должны были многократно включаться в полете и иметь большой ресурс работы. Решение этой задачи в комплексе представляло значительную трудность.

Усилиями коллектива ОКБ под руководством С.А.Косберга подобные ЖРД (Д-154 тягой в 4 тонны и СК-1 регулируемой тяги в 2-4 тонны) были разработаны в 1954-1958 годах. При создании двигателя СК-1, работавшего на жидком кислороде и этиловом спирте, была использована камера сгорания, разработанная в ОКБ С.П.Королёва и предоставленная в распоряжение ОКБ-154 как результат первых творческих контактов. Оба двигателя предназначались для самолета-истребителя Е-50А Генерального конструктора А.И.Микояна.

Третий ЖРД (СК-1К) с регулируемой тягой от 4 до 1,5 тонн для самолета-истребителя Як-27В генерального конструктора А.С.Яковлева был первым в стране двигателем такого типа многоразового использования, работающим на жидком кислороде и керосине, с ресурсом до 3 часов. Впервые в схему ЖРД был включен газогенератор, работающий на основных компонентах топлива.

В августе 1957 года ОКБ было реорганизовано в самостоятельное уставное Государственное союзное опытно-конструкторское бюро №154. Его специалистам были поручены работы по созданию новых авиационных ЖРД.

Приобретенный опыт, уверенность в силах коллектива, творческая инициатива С.А.Косберга позволили ОКБ приступить к разработке жидкостных реактивных двигателей ракет класса «земля—воздух» для противовоздушной обороны страны.

В 1957-1960 годах был создан ЖРД РД-0200 с регулируемой тягой от 6 до 0,6 тонн, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе АК-27И и горючем ТГ-02) для второй ступени ракеты генерального конструктора С.А.Лавочкина. Разработка велась совместно с ОКБ-2 ГКОТ (Государственного комитета оборонной техники) главного конструктора А.М.Исаева, что положило начало тесному творческому сотрудничеству обоих коллективов и их главных конструкторов. Отработка двигателя была завершена силами коллектива ОКБ-154. Впервые в стране был создан ЖРД с десятикратным регулированием тяги. Он успешно прошел летные испытания и был передан в серийное производство.

В 1959-1960 годах был разработан ЖРД РД-0201 с регулируемой тягой от 6 до 3 тонн, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе АК-27И и горючем ТГ-02) для зенитной ракеты генерального конструктора П.Д.Грушина. Успешные работы по созданию ЖРД укрепили авторитет ОКБ в этой области. Главному конструктору ракетно-космических систем С.П.Королёву хорошо были известны созданные С.А.Косбергом образцы авиационных ракетных двигателей, знал Сергей Павлович и о его творческом содружестве с главным конструктором ЖРД А.М.Исаевым.

10 февраля 1958 года произошла встреча С.А.Косберга и его соратника А.Д.Конопатова с С.П.Королёвым, положившая начало их сотрудничеству. Сблизили и подружили этих людей одинаковые свойства ума и характера — одержимость и беззаветная преданность науке. Двухступенчатая ракета-носитель С.П.Королёва успешно вывела на орбиту три первых искусственных спутника Земли. Однако дальнейшее изучение космического пространства было невозможно без третьей ступени, которая обеспечила бы разгон корабля до второй космической скорости.

Кислородно-керосиновый ЖРД РД-0105 тягой 5,04 тонн для третьей ступени (блок «Е») РН 8К-72 был разработан ОКБ С.А.Косберга в 1959-1960 годах совместно с ОКБ-1 С.П.Королёва за рекордно короткий срок - 9 месяцев. Это был первый отечественный ЖРД, запускаемый в условиях, близких к состоянию невесомости и глубокого вакуума.

Применение третьей ступени с двигателем РД-0105 дало возможность увеличить массу искусственных спутников Земли с 1400 до 4500 кг и достичь второй космической скорости, что позволило осуществить полеты космических объектов в район Луны и на Луну, облет Луны и фотографирование её обратной стороны. За творческий вклад в эти полеты С.А.Косбергу была присуждена ученая степень доктора технических наук, он был удостоен Ленинской премии.

Новой самостоятельной разработкой ОКБ стал кислородно-керосиновый ЖРД РД-0109 тягой 5,56 тонн для третьей ступени (блок «Е») более совершенной и надежной ракеты - носителя «Восток», применявшейся при запуске ориентированных спутников Земли с возвратом их на Землю. С помощью этой ракеты были выполнены задачи мирового значения, и прежде всего - запуск в космическое пространство первого космонавта Земли Ю.А.Гагарина.

Коллективный подвиг первопроходцев советской науки и техники 12 апреля 1961 года навсегда вписал имя С.А.Косберга в историю космонавтики.

За выдающиеся заслуги в создании ракетной техники и обеспечении успешного полёта человека в космическое пространство Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 июня 1961 года Косбергу Семёну Ариевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».

Очередными разработками ОКБ стали более мощные кислородно-керосиновые ЖРД: РД-0107 для третьей ступени ракеты-носителя «Восход»; РД-0108 и на его базе существенно модернизированный двигатель РД-0110 для третьей ступени (блок «И») ракеты-носителя «Союз». По своим техническим и эксплуатационным характеристикам каждый из этих двигателей обеспечивал достижение качественно нового уровня развития отечественной ракетной техники.

С помощью ракеты-носителя «Восход» осуществлены первые запуски автоматических межпланетных станций «Луна», «Венера», «Марс», а с помощью РН «Союз» выполняются все задачи выведения на орбиту космических кораблей типа «Союз» с космонавтами на борту и грузовых кораблей типа «Союз Т» для обеспечения эксплуатации долговременных орбитальных станций «Салют» и «Мир».

Много сил и энергии отдал С.А.Косберг созданию новых ЖРД, работающих по схеме с дожиганием генераторного газа (их разработка начата ОКБ в 1961 году). В ходе работ был решен ряд фундаментальных проблем, что позволило не только разработать надежную конструкцию двигателя, но и открыть дальнейшую широкую перспективу создания мощных и эффективных средств выведения космических объектов на орбиту.

Создание двигателей для РН «Протон», как и появление самой ракеты подобного класса - крупное достижение ракетно-космической техники. С помощью этой ракеты решены такие выдающиеся задачи, как вывод на околоземные орбиты тяжелых автоматических станций «Протон», запуск возвращаемых автоматических станций «Зонд» для облета Луны, доставка на Луну луноходов, запуск межпланетных космических аппаратов, взявших пробы лунного грунта, совершивших посадки на Марс и Венеру, вывод долговременных орбитальных станций «Салют», «Мир» в космос и спутников на стационарную орбиту.

Отработка и сдача в эксплуатацию упомянутых двигателей закончена без С.А.Косберга.

Доктор технических наук (1959).

3 января 1965 года он погиб в автомобильной катастрофе в Воронеже. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 6).

Награждён орденами Ленина (17.06.1961), «Знак Почета» (12.07.1957), Красной Звезды (11.07.1943), Отечественной войны 1-й степени (16.09.1945), медалями.

Лауреат Ленинской премии (1960).

Именем С.А.Косберга названы кратер на обратной стороне Луны, улица в Воронеже. На доме в Воронеже, в котором он жил, установлена мемориальная доска. В 1999 году на территории КБ химавтоматики в Воронеже открыт бронзовый бюст Героя.

Выдающийся советский конструктор, создатель авиационных и ракетных двигателей, именем которого назван огромный кратер на обратной стороне Луны, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Шолом (Семён) Ариевич Косберг родился 14 октября (1 по ст.ст.) 1903 года в небольшом белорусском городке Слуцке и вырос в многодетной семье еврейского кузнеца.

В 1924 году Семён (будем его называть именем, с которым он шёл по жизни) завершил среднее образование. Служил в Красной Армии, слесарил на ленинградской фабрике имени Халтурина.

Он долго искал своё призвание. Проучившись два года в Ленинградском политехническом институте, Семен Косберг осознал, что тягу к конструированию летательных аппаратов преодолеть не может, и перевёлся в Московский авиационный институт. По окончании института в 1930 году был направлен в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), где прошел путь от инженера-конструктора до начальника научно-исследовательского отдела.

В октябре 1941 года Семён Ариевич Косберг возглавил конструкторское бюро по производству новых агрегатов самолётных двигателей, которое разместилось в городе Бердске Новосибирской области. С горсткой специалистов, эвакуированных на Восток, главный конструктор ОКБ-296 создавал систему впрыска топлива для поршневых авиадвигателей, которыми оснащали истребители Лавочкина и бомбардировщики Туполева. Война не оставила им ни дня на полигонные испытания. Командование Военно-воздушных сил ориентировалось только на уверенность генерального конструктора в надёжности конструкции в серийном производстве. Риск был велик и смертельно опасен, но серия пошла. В результате лётные характеристики советских самолётов достигли уровня «мессершмитов» и «фокке-вульфов» и даже превзошли немецкие аналоги. С 1942 по 1949 год серийными авиационными заводами страны было сдано в эксплуатацию более тридцати тысяч аппаратов «косбергского» типа

По окончании войны в 1946 году ОКБ было перебазировано в Воронеж и стало именоваться ОКБ-154, которое впоследствии было преобразована в легендарное предприятие «КБ «Химавтоматика» (КБХА).

Здание КБХА в Воронеже

Меж тем, в послевоенное время на смену поршневым двигателям пришли реактивные. И ОКБ С.А. Косберга, продолжая работы над агрегатами НВ, начало разработку агрегатов топливной аппаратуры для турбореактивных и турбовинтовых двигателей самолетов.

В связи с тем, что в стране бурными темпами начало развиваться ракетостроение, ОКБ-154 взялось осваивать новую тематику, приступив к разработке жидкостных реактивных двигателей ракет класса «земля—воздух» для противовоздушной обороны страны. А затем началось сотрудничество ОКБ С. А. Косберга с ОКБ-1 С. П. Королёва, которое к тому времени успешно вывело на орбиту три первых искусственных спутника Земли с помощью двухступенчатой ракеты-носителя. Однако дальнейшее изучение космического пространства было невозможно без третьей ступени, которая обеспечила бы разгон корабля до второй космической скорости.

Ракетный двигатель РД-0105

В 1959—1960 годах воронежское ОКБ-154 совместно с ОКБ-1 за рекордно короткий срок — 9 месяцев – разработало кислородно-керосиновый ЖРД РД-0105 тягой 5,04 тонн для третьей ступени, применение которой с двигателем РД-0105 дало возможность увеличить массу искусственных спутников Земли с 1400 до 4500 кг и достичь второй космической скорости, что позволило осуществить полеты космических объектов в район Луны и на Луну, облет Луны и фотографирование её обратной стороны. За творческий вклад в эти полеты С. А. Косбергу была присуждена ученая степень доктора технических наук, и он был удостоен Ленинской премии.

С.А. Косберг (третий слева) на космодроме Байконур

Новой самостоятельной разработкой ОКБ-154 стал кислородно-керосиновый ЖРД РД-0109 тягой 5,56 тонн для третьей ступени более совершенной и надежной ракеты — носителя «Восток», с помощью были выполнены задачи всемирного значения, и прежде всего – запуск в космическое пространство первого космонавта Земли Ю. А. Гагарина.

«Поехали!» — это слово, сказанное Юрием Гагариным, известно теперь всему миру. Но вскоре вслед за ним, когда отработала третья ступень ракеты-носителя «Восток», первый космонавт произнес еще одну историческую фразу: «Косберг сработал!» И в тот момент эти слова означали одно – полет проходит в штатном режиме.

Коллективный подвиг первопроходцев советской науки и техники 12 апреля 1961 года навсегда вписал имя С. А. Косберга в историю космонавтики. За выдающиеся заслуги в обеспечении первого в мире полёта человека в космическое пространство, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 июня 1961 года Косбергу Семёну Ариевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».

Л. И. Брежнев вручает награды С. А. Косбергу

Очередными разработками ОКБ-154 стали более мощные кислородно-керосиновые ЖРД: РД-0107 для третьей ступени ракеты-носителя «Восход»; РД-0108 и на его базе существенно модернизированный двигатель РД-0110 для третьей ступени ракеты-носителя «Союз». По своим техническим и эксплуатационным характеристикам каждый из этих двигателей обеспечивал достижение качественно нового уровня развития отечественной ракетной техники.

Огненное испытание двигателя на Испытательном стенде КБХА

Большой заслугой С.А.Косберга было создание в ОКБ за короткий срок современной испытательной базы с хорошо оснащенными экспериментальными лабораториями. Стало возможным вести разработку более мощных ЖРД, работающих как на криогенном топливе, так и на топливе длительного хранения. Первыми из таких ЖРД, работающими по схеме с дожиганием на топливе из азотного тетроксида и несимметричного диметилгидразина, стали РД-0202 и РД-0205 соответственно для первой и второй ступеней ракеты-носителя «Протон» генерального конструктора В.Н.Челомея, с помощью которой были решены такие выдающиеся задачи, как вывод на околоземные орбиты тяжелых автоматических станций «Протон», запуск возвращаемых автоматических станций «Зонд» для облета Луны, доставка на Луну луноходов, запуск межпланетных космических аппаратов, взявших пробы лунного грунта, совершивших посадки на Марс и Венеру, вывод долговременных орбитальных станций «Салют», «Мир» в космос и спутников на стационарную орбиту.

РН «Протон» на старте

Памятник на могиле С.А. Косберга

Однако, отработка и сдача в эксплуатацию упомянутых двигателей закончена без С. А. Косберга. Перед новым 1965 годом, в самые последние дни декабря главный конструктор ОКБ-154 возвращался из Москвы. Погода была неблагоприятная, и самолёт приземлился на более надёжной взлётно-посадочной полосе Воронежского авиационного аэродрома. Семёна Ариевича встречал его личный водитель. Конструктор попросил уступить ему руль. При переезде по дамбе с Левобережья в центр Воронежа автомобиль из-за гололёда снесло с дамбы. Несколько оборотов по насыпи на первый взгляд двум пассажирам особого вреда не нанесли. Косберга, однако, поместили в областную больницу, где он прямо в палате, лёжа на кровати провёл совещание с руководителями своего КБ. Надеялся встретить Новый год в кругу семьи. Но его состояние ухудшалось с каждым часом. Из Москвы срочно вылетела спецрейсом бригада опытных врачей. Но было поздно. Первичная диагностика не определила нарушений внутренних органов.

С. А. Косберг скончался 3 января 1965 года. Ему был 61 год

Работавший в секретной отрасли ракетостроения, Герой Социалистического Труда и Лауреат Ленинской премии, Главный конструктор ОКБ-154, создатель авиационных и ракетных двигателеq? доктор технических наук С.А. Косберг даже в некрологе, опубликованном 5 января 1965 года в газете «Правда», был представлен только как главный конструктор авиационных двигателей. И те же скромные слова выбиты на его памятнике, установленном на Новодевичьем кладбище (участок 6) в Москве: «главный конструктор авиационных двигателей».

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии. За выдающийся личный вклад в развитие и производство авиационного оборудования награждён орденом «Знак Почёта», орденом Красной Звезды и Орденом Отечественной войны 1-й степени.

Родился 14 октября (1 октября по старому стилю. Пипл) 1903 года в городе Слуцке в семье кузнеца-кустаря.

С 1917 по 1919 гг. учился в Слуцком коммерческом училище, а в 1922–1924 гг. получил среднее образование на вечерних общеобразовательных курсах. С 1925 по 1926 гг. служил в Красной Армии. В период 1927–1929 гг. учился в Ленинградском политехническом институте, а затем в Московском авиационном институте, который окончил в 1930 г.

В 1931 г. С.А.Косберг был направлен в Центральный институт авиационного моторостроения, где прошёл путь от инженера-конструктора до начальника исследовательского отдела, создававшего систему непосредственного впрыска (НВ) топлива в головки цилиндров авиационных моторов. Талантливый инженер и энергичный организатор, С.А.Косберг в 1940 г. был назначен заместителем главного конструктора и начальником конструкторского бюро (КБ) по разработке систем непосредственного впрыска опытно-конструкторского бюро (ОКБ) завода №33 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП).

В первый год Великой Отечественный войны ОКБ завода №33 было разделено на два самостоятельных предприятия; одно из них (будущее Конструкторское бюро химавтоматики (КБХА)) было эвакуировано в г.Бердск Новосибирской области на завод №296 НКАП. С 13 октября 1941 г. предприятие стало самостоятельным и получило наименование ОКБ-296. Главным конструктором был назначен С.А. Косберг.

В суровых сибирских условиях, по существу на голом месте, ОКБ (горстка специалистов из 30 человек) в короткие сроки создало и внедрило в серийное производство агрегат НВ для авиационного мотора АШ-82ФН, применявшегося на истребителях Ла-5 и Ла-7, что позволило получить преимущество в воздушных боях над лучшими немецкими истребителями «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-109». Эти моторы устанавливались также на бомбардировщиках Ту-2 и торпедоносцах Ту-2Д, а после войны – на истребителях Ла-9 и Ла-11, пассажирских самолётах Ил-12 и Ил-14. Всего с 1942 по 1949 гг. было сдано в эксплуатацию более 30000 агрегатов НВ.

По окончании войны в апреле 1946 г. ОКБ перебазировалось в г. Воронеж и стало именоваться ОКБ-154.

Разрабатывались и внедрялись в серийное производство топливные форсунки, регуляторы подачи топлива в форсажную камеру, системы управления и регулирования двигателей, топливные фильтры, масляные флюгерные насосы и др.

С.А. Косберг проявил инициативу в разработке ряда пусковых стартеров на твёрдом топливе (порохе), а затем на жидком (унитарном) топливе для мощных авиационных турбореактивных двигателей.

В 1954–1958 гг. в ОКБ-154 под руководством С.А. Косберга были разработаны двигатели Д154 тягой 4 тс и СК1 регулируемой тягой от 4 до 2 тс для самолёта-истребителя Е-50А разработки А.И.Микояна. В двигателе СК1 использовалась камера сгорания ОКБ-1 С.П. Королева.

Третий ЖРД (СК1К) регулируемой тягой от 4 до 1.5 тс для самолёта-истребителя ЯК-27В А.С. Яковлева явился первым в стране двигателем на топливе жидкий кислород + керосин многоразового использования с ресурсом до 3 час. На нем впервые был применён газогенератор, работающий на основных компонентах топлива.

Приобретённый опыт позволил ОКБ приступить к разработке ЖРД для зенитных управляемых ракет (ЗУР).

В 1957–1960 гг. был создан ЖРД РД-0200 тягой от 6 до 0.6 тс для ЗУР конструкции С.А.Лавочкина. Разработка велась совместно с ОКБ-2 Государственного комитета по оборонной технике (ГКОТ) А.М.Исаева и положила начало тесному творческому сотрудничеству обоих коллективов и их главных конструкторов.

В период 1959–1960 гг. был разработан ЖРД РД-0201 регулируемой тягой от 6 до 2 тс для ЗУР П.Д. Грушина.

Успешные работы по созданию ЖРД укрепили авторитет ОКБ. Главному конструктору ракетно-космических систем С.П.Королеву были известны созданные С.А. Косбергом образцы авиационных ракетных двигателей; знал он и о его творческом содружестве с главным конструктором ЖРД А.М. Исаевым.

10 февраля 1958 г. произошла встреча С.А. Косберга и его соратника А.Д. Конопатова с С.П. Королёвым, положившая начало их сотрудничеству. Сблизили и подружили этих людей одинаковые свойства ума и характера – одержимость и беззаветная преданность науке.

Применение третьей ступени дало возможность увеличить массу искусственного спутника Земли (ИСЗ) с 1400 до 4500 кг и впервые в мире обеспечить достижение 2-й космической скорости, что позволило осуществить полёты космического аппарата (КА) в сторону Луны, достичь поверхности нашего естественного спутника и сфотографировать его обратную сторону. За творческий вклад в эти полёты С.А.Косберг был удостоен Ленинской премии, ему также была присуждена учёная степень доктора технических наук.

Новой самостоятельной разработкой ОКБ стал кислородно-керосиновый двигатель РД-0109 тягой 5.56 тс для третьей ступени более совершенной и, главное, высоконадёжной ракеты-носителя (РН) «Восток». Посредством этой ракеты были решены исторические задачи мирового значения, прежде всего запуск космического корабля (КК) с первым космонавтом Земли Ю.А.Гагариным.

Очередными разработками ОКБ были более мощные, тягой 30.4 тс, кислородно-керосиновые ЖРД:

- РД-0106 для 2-й ступени боевой ракеты Р-9А;

- РД-0107 для 3-й ступени РН «Молния»;

- РД-0108 для 3-й ступени РН «Восход»;

- РД-0110 для 3-й ступени РН «Союз» (на базе РД-0108, но существенно модернизированный).

С помощью РН «Молния» осуществлены первые запуски автоматических межпланетных станций «Луна», «Венера» и «Марс», а с помощью РН «Восход» – запуски первых КК с экипажами на борту. РН «Союз» и её дальнейшие модификации позволили выполнить все задачи по запуску транспортного корабля (ТК) «Союз», грузовых кораблей «Прогресс» для обеспечения эксплуатации долговременных орбитальных станций, а также по запуску различных спутников народнохозяйственного и оборонного назначения.

Много сил и энергии отдал С.А. Косберг созданию первых ЖРД, работающих на несимметричном диметилгидразине и тетраоксиде азота (НДМГ и АТ) и выполненных по схеме с дожиганием генераторного газа. При их разработке с новой силой проявились его неиссякаемая энергия, воля, целеустремлённость, подкреплённые глубокими знаниями, накопленным опытом и организаторским талантом. В процессе работы был решён ряд фундаментальных проблем, что позволило не только разработать надёжную конструкцию ЖРД, но и открыть дальнейшую широкую перспективу создания мощных и эффективных средств выведения космических объектов.

Большой заслугой Семена Ариевича было создание в ОКБ современной испытательной базы с хорошо оснащёнными огневыми стендами и экспериментальными лабораториями. Стала возможной разработка более мощных ЖРД как на криогенном топливе, так и на топливе длительного хранения.

Создание двигателей для «Протона», как и появление самой РН, – крупное достижение ракетно-космической техники. С помощью этого носителя решены такие выдающиеся задачи, как вывод на околоземные орбиты тяжёлых автоматических станций «Протон», запуск возвращаемых автоматических станций «Зонд» для облёта Луны, доставка на Луну луноходов, запуск космических аппаратов (КА), взявших пробы лунного грунта, совершивших посадку на Марс и Венеру. Стал возможен вывод в космос долговременных орбитальных станций «Салют», «Мир», а также модулей «Заря» и «Звезда» для международных космических станций.

Выдающийся учёный и конструктор Семён Ариевич Косберг погиб в автомобильной катастрофе, при исполнении служебных обязанностей 3 января 1965 года.

Почти двадцать пять лет С.А. Косберг возглавлял ОКБ. Ему была свойственна гражданственность, чувство причастности к делам Родины, ответственность, самостоятельность мышления, умение зажечь коллектив своим творческим зарядом.

С.А. Косберг бережно растил и воспитывал кадры, умел требовать и прощать, предоставлял возможность принимать самостоятельные решения, поощрял инициативу. Он особенно внимательно относился к молодым специалистам, приобщал их к науке, всячески поддерживал их стремление к новому, был примером зрелого, мудрого руководителя, ученого, грамотного инженера.

Много времени и внимания Семен Ариевич уделял подготовке научных кадров. Будучи доктором технических наук, он руководил группой аспирантов на кафедре двигателей политехнического института, имел ряд опубликованных научных работ и внедренных изобретений.

С.А. Косберг основал КБХА, выпестовал его, указал коллективу путь к творческому созиданию. О важнейшей роли, которую сыграл С.А. Косберг в исследовании космического пространства, ярко свидетельствует тот факт, что его именем назван кратер на обратной стороне Луны.

Именем С.А. Косберга названа улица в городе Слуцке.

110 лет со дня рождения известного земляка – ракетчика Семена Косберга

11.10.2013

С Земли этот кратер увидеть невозможно: он на обратной стороне Луны. С.А. Косберг был «невидимым», как и кратер, носящий его имя.

Даже в некрологе, опубликованном 5 января 1965 года в газете «Правда», Семен Ариевич Косберг представлен как главный конструктор авиационных двигателей. Семен Косберг – выпускник Московского авиационного института 1930 года – начинал как конструктор агрегата непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров авиационных двигателей. Но главный его «взлет» связан с городом Воронежем, где он проработал 19 лет и достиг своей космической высоты в ранге главного конструктора ракетных двигателей. И здесь же на обледенелой январской дороге погиб в автомобильной катастрофе, возвращаясь из служебной командировки.

О первом космонавте Земли поется: «Знаете, каким он парнем был?». А каким человеком был Косберг? Ведь без его трудов не было бы ни полета Гагарина, ни полетов на Луну, Марс, Венеру. Или это произошло бы значительно позже.

С 16 лет Семен Косберг работал в кузнице своего отца. Было это в городе Слуцке, где и родился будущий конструктор. Вот что вспоминает сестра Косберга Фаина: «Кузнецу нужен молотобоец, нужно перекидывать уголь в горн и качать мехом воздух. И дети, а нас было девять в семье, подрастая, становились отцу помощниками. Старший, Семен, с раннего возраста приобщился к профессии кузнеца. Главное, что унаследовал от отца, – любовь к технике, ощущение своей работы как счастья, как творчества».

После службы в рядах рабоче-крестьянской Красной Армии Семен работал слесарем на прядильно-ниточной фабрике Степана Халтурина в Ленинграде и готовился к поступлению в политехнический институт. Добился своего, но закончил образование уже в Московском авиационном институте. А дальше, начиная с 1931 года и до своей трагической гибели, он – «секретный ученый». В годы Великой Отечественной войны Косберг работал над созданием и внедрением надежного агрегата для впрыска топлива в головки авиамоторов. Были усовершенствованы моторы самолетов конструкторов Лавочкина и Туполева. Они ковали нашу победу в воздухе, и на моторах самолетов стояли уникальные системы слутчанина С.А. Косберга.

После войны авиация переходила на турбореактивные двигатели. Наш земляк творчески сотрудничал с конструкторскими бюро Л.И. Микояна, А.С. Яковлева, В.Н. Челомея, П.О. Сухого. В феврале 1958 года встретились С.П. Королев и С.А. Косберг. Вот что вспоминает об этой встрече заместитель Косберга И.И. Абрамов: «Они встретились как старые знакомые, Королеву было хорошо известно о созданных Косбергом авиационных реактивных двигателях. Сергей Павлович предложил Семену Ариевичу заняться разработкой двигателей для ракет. Началось совместное творчество двух великих ученых. Уже через девять месяцев коллектив Косберга совместно с ОКБ Королева создали новый жидкостно-ракетный двигатель». С его помощью космические аппараты достигли Луны и, облетев ее, сфотографировали невидимую для нас поверхность. Тогда-то и появился кратер имени Косберга, а Родина отметила труд ученого Ленинской премией.

О дне 12 апреля 1961 года вспоминает журналистка Т. Кутузова: «Оставались считанные минуты до старта Ю. Гагарина. Все в ожидании замерли… Ракета медленно поднялась и пошла. Пошла! Отрабатывали ступени ракеты, Гагарин о каждой передавал на Землю. Конструкторы-разработчики поздравляли друг друга. Нарастало напряжение в ожидании включения последней ступени ракеты. Работает она в безвоздушном пространстве, от ее включения зависит, выйдет корабль на орбиту или нет. Десятки людей смотрят на Косберга – главного конструктора. Косберг, маленький ростом, в ту минуту будто стал еще меньше… И вдруг озорной голос Гагарина с борта космического корабля: «Косберг сработал!». Что тут было! Косберг подпрыгнул, улыбаясь такой уставшей улыбкой».

В начале 60 х годов в сотрудничестве с конструктором В.Н. Челомеем были созданы двигатели для ракеты «Протон», возвращаемая автоматическая станция «Зонд», совершены доставка на Луну луноходов, вывод в космос орбитальной станции «Салют».

Мы помним и ценим все, что сделал для укрепления обороноспособности страны, для авиации и космонавтики наш земляк Семен Ариевич Косберг.

Facebook Если у вас не работает этот способ авторизации, сконвертируйте свой аккаунт по ссылке ВКонтакте Google RAMBLER&Co ID

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

«Косберг сработал!» Еврей, запустивший Гагарина в космос

В апреле 1961 года за первым полетом человека в космос с волнением следили не только советские граждане, но и американцы, прослушивавшие трансляцию с первых секунд. Знаменитое «Поехали!», известное всему миру, ознаменовало старт корабля, после которого Гагарин продолжил комментировать самочувствие и обстановку на борту. Когда корабль преодолел притяжение Земли, американцы вдруг услышали озорной голос Гагарина: «Косберг сработал!» Это, между прочим, были первые слова человека в космосе. Ну, а американцы принялись судорожно искать, что же это за аппарат такой, «косберг», и как он работает.

В большой еврейской семье Шолом – так звали будущего конструктора родные – был старшим сыном и помогал отцу, известному на всю округу кузнецу. Так что любовь к металлу, трудолюбие и целеустремленность были привиты Шолому с детства. Радовал родителей он не только помощью в деле, но и успехами в учебе. Закончив Слуцкую гимназию, он поступил в местное коммерческое училище, учеба в котором была прервана в связи в революционными событиями. Шолом полностью сосредоточился на помощи отцу в кузнице, но когда вокруг все поуспокоилось – записался на вечерние курсы и таки получил полное среднее образование.

В 1925 году Косберг был призван в Красную армию. После демобилизации он проработал два месяца слесарем на фабрике, а потом поступил в Ленинградский политехнический институт. Однако почти сразу же Косберг осознал, что больше всего хочет конструировать летательные аппараты – так что перевелся в Московский авиационный институт и закончил его в 1930 году. По распределению выпускника отправили в Центральный институт авиационного моторостроения. Там Косберг довольно быстро прошел путь от инженера-конструктора до начальника исследовательского отдела, а все потому, что создал целый ряд изобретений для авиационных моторов.

В 1940 году Косберг стал заместителем главного конструктора, а всего через год – начальником крупного конструкторского бюро наркомата авиационной промышленности: он возглавил проектирование и производство агрегатов непосредственного впрыска в городе Бердск вблизи Новосибирска. Сконструированный им в первый военный год агрегат непосредственного впрыска НВ-ЗУ для авиационного двигателя АШ-82ФН позволил существенно улучшить лётные характеристики советских воздушных истребителей по сравнению с немецкими машинами. К 1943 году на всех истребителях конструктора Семёна Лавочкина и бомбардировщиках Андрея Туполева стали устанавливать агрегаты непосредственного впрыска, разработанные Косбергом.

После войны авиация переходила на турбореактивные двигатели. Особое конструкторское бюро Косберга было переведено в Воронеж, где в условиях чрезвычайной секретности сотрудничало с ОКБ Микояна, Яковлева, Челомея и Сухого. Коллектив, подобранный Косбергом, выполнял сверхсложные задачи быстро и слаженно. Во многом потому, что вся команда души не чаяла в своем требовательном, но справедливом руководителе. К примеру, во время борьбы с космополитизмом Косбергу представили список исследователей, которых нужно было уволить «по пятому пункту». Косберг в начале этого списка дописал свою фамилию и предложил начать увольнения с него, тем самым полностью сохранив коллектив.

Меж тем человечество уже грезило полетами на Луну – в октябре 1957-го двухступенчатая ракета-носитель Королева успешно вывела на орбиту первый искусственный спутник Земли. Но для полета в космос нужна была третья ступень, которая обеспечила бы разгон корабля до второй космической скорости и вывела бы его за земную орбиту. Генеральный конструктор ракетно-космической промышленности СССР Сергей Королёв долго ломал голову над этим вопросом, ведь ни одно конструкторское бюро, специализировавшееся на космической отрасли, не бралось за решение этой задачи. И тут взор Королёва пал на воронежское ОКБ-154, которое возглавлял Семён Косберг.

«Непрофильность» конструктора, стихией которого были авиационные двигатели, не смутила Королёва, и с февраля 1958 года началась совместная работа королёвского ОКБ-1, занимавшегося камерой сгорания, и косбергского 154-го. Уже в январе 1959-го их совместное детище – двигатель РД-0105 – был успешно запущен в космосе. Это был первый в мире жидкостно-реактивный двигатель, позволивший межпланетной станции достичь второй космической скорости. И первый в мире двигатель, который запускался в космическом пространстве – он позволил советским ракетам достигнуть поверхности Луны, облететь и сфотографировать ее обратную сторону. После этого на обратной стороне Луны появился кратер имени Косберга, а у самого конструктора появилась Ленинская премия и докторская степень.

Следующим этапом стала разработка двигателя для первого полёта человека в космос. Вся работа по его созданию целиком была возложена на ОКБ Косберга. На разработку двигателя РД-0109 ушёл год и три месяца, после чего 12 апреля 1961 года этот двигатель и вывел в космос ракету «Восток» с Гагариным на борту. Один из присутствовавших при старте так вспоминал этот день: «Оставались считанные минуты до старта Гагарина. Все в ожидании замерли. Ракета медленно поднялась и пошла. Пошла! Отрабатывали ступени ракеты, Гагарин о каждой передавал на Землю. Конструкторы-разработчики поздравляли друг друга. Нарастало напряжение в ожидании включения последней ступени ракеты. Работает ли она в безвоздушном пространстве, от ее включения зависит, выйдет корабль на орбиту или нет. Десятки людей смотрят на Косберга – главного конструктора. Косберг, маленький ростом, в ту минуту будто стал еще меньше… И вдруг озорной голос Гагарина с борта космического корабля: “Косберг сработал!” Что тут было! Косберг подпрыгнул, улыбаясь такой уставшей улыбкой».

Звание Героя Социалистического Труда Семён Ариевич получал вместе с Королёвым. Вслед за этим последовали новые разработки и еще более мощные двигатели, создаваемые ОКБ Косберга. Многое было запланировано и обсуждалось с Королёвым уже на перспективу. Но в конце декабря 1964 года Семён Ариевич попал в автомобильную катастрофу. Он возвращался из Москвы в Воронеж на самолете – везший его из военного аэропорта водитель не справился с управлением на заледенелой дороге, и автомобиль на большой скорости опрокинулся в кювет. Сам водитель не пострадал, а Косберга доставили в областную больницу. Есть данные, что первоначально обследовавший Косберга специалист не выявил ничего, кроме ушибов и сотрясения головного мозга. Прилетевшие на следующий день из Москвы врачи продолжили лечить ученого по первоначальному диагнозу «сотрясение головного мозга». Но 1 января 1965 года состояние Семёна Ариевича, находившегося все это время в больнице, резко ухудшилось. Через два дня он скончался – по некоторым данным, от нераспознанного разрыва кишечника.

В вышедшем после смерти некрологе его представили как главного конструктора авиационных двигателей. Та же надпись была выбита и на его надгробной плите. Впрочем, и звание Героя Социалистического Труда за гагаринский полёт Косбергу вручали закрытым указом, как и убрали его фамилию из официальной стенограммы разговора Гагарина. Долгое время после этого Косберга не включали в официальные списки тех, кто в числе первых способствовал освоению космоса.

Читайте также: