Один из конструкторов легендарных мигов

Обновлено: 02.05.2024

8 декабря 1939 года день рождения ОКБ, известного ныне всем под аббревиатурой МИГ. Именно так она выглядит на фирменном знаке, именно так ее указывали в документах. Хотя, конечно, М икоян и Г уревич, то есть буква "и" должна быть маленькая. Спорить с знатоками и грамотеями не буду, просто мой отец, всю жизнь отдавшей этой структуре, писал всегда "МИГ", так же упоминается славное имя КБ и в его грамотах и свидетельствах.

Это сокращенное наименование приобрело собственное звучание, стало практически именем нарицательным, так что не стоит поправлять автора "МиГ, а не МИГ", как говорят художники, я так вижу. Причем вижу не только я - в 1989 году Внешторгиздат отпечатал к 50-летию ОКБ имени А.И. Микояна толстый глянцевый рекламный проспект журнального формата. Процитирую это издание:

" Но сегодня МИГ - это не только начальные буквы фамилий. МИГ - в этом коротком стремительном слове заключается сегодня существо девиза ОКБ".

Для сведения критиков)) Знак "Ветеран труда" со старым советским начертанием фирменных миговских "крыльев".

История возникновения ОКБ имени А.И. Микояна тесно связана с рождением истребителя МИГ-1, можно сказать, что проект И-200 (МИГ-1, модификацию которого позже назовут МИГ-3) послужил толчком к созданию нового конструкторского коллектива, многие сотрудники которого ранее трудились в КБ Поликарпова.

Итак, 1939 год. Перспектива войны с Германией, несмотря на все договоры и заверения, для руководства страны очевидна. Так же очевидно отстает советский авиапром - новый истребитель Мессершмитт Bf 109E превосходит наши машины по ряду показателей. Задание на разработку современных истребителей выдается разным авиаконструкторам в порядке творческого соревнования, при этом Наркомату авиационной промышленности руководством страны было настоятельно рекомендовано при необходимости создавать новые коллективы конструкторов, привлекая туда на работу молодых, талантливых специалистов.

Именно это обстоятельство послужило толчком к созданию ОКО (опытного конструкторского отдела) при заводе №1 - туда определили группу разработчиков инициативного проекта И-200, который вызвал у командования ВВС большой интерес. Все они работали в ОКБ Поликарпова на заводе №1 имени Авиахима, где А.И. Микоян был руководителем направления по серийным истребителям с 1938 года, а ранее работал военпредом, Поликарпов же был главным конструктором. Решение об организации на заводе опытного конструкторского отдела для продолжения работ над проектом И-200 (выпуск рабочих чертежей и организация производства опытного образца) принял директор завода №1 Воронин и главный инженер Дементьев в рамках своих должностных обязанностей и полномочий.

Расхожая версия о интригах в отношении Поликарпова, подчиненными которого являлись авторы проекта, не соответствует действительности. Во-первых, сам же "король истребителей" выдвинулся таким же образом из-за спины Сухого (истребители И-15, И-16). Во-вторых, никто КБ у Поликарпова не забирал - он продолжал свою деятельность, только вот МИГ-1 прошел госиспытания с первого раза и безаварийно, а гениальное творение "короля истребителей" за год до этого отправило на тот свет Валерия Чкалова, а также второго испытателя - Томаса Павловича Сузи (третий летчик-испытатель А. Прошаков сумел воспользоваться парашютом и уцелел, но самолет также разбился).

Сам же Микоян на лавры гения никогда не претендовал - его слова в виде разного рода плакатов украшали стены КБ многие годы:

"Главный конструктор сам по себе ничего не значит, если нет коллектива. Творит коллектив, надо только его направлять" .

В литературе обычно сокрушаются по поводу несчастной судьбы Поликарпова, который после выделения группы Микояна получил для работы малоподходящие площади. Так вот, ОКО Микояна, преобразованное в самостоятельный завод № 155 после возвращения из эвакуации в марте 1942 года, и вовсе получил пустырь и пару бараков с котельной.

Энциклопедический словарь, 1998 г. Значение слова в словаре Энциклопедический словарь, 1998 г.
МИКОЯН Анастас Иванович (1895-1978) политический деятель, Герой Социалистического Труда (1943). В 1926-46 нарком внешней и внутренней торговли, нарком снабжения, нарком пищевой промышленности, нарком внешней торговли СССР; одновременно с 1937 заместитель .

Википедия Значение слова в словаре Википедия
Микоя́н ». Известные носители: Микоян, Александр Степанович (род. 1952) — советский и российский музыкант, автогонщик. Микоян, Алексей Анастасович (1925—1986) — генерал-лейтенант авиации (1968), заслуженный военный лётчик СССР. Микоян, Анастас Алексеевич .

Примеры употребления слова микоян в литературе.

Микояна и ряд других предприятий сумели, не истратив ни рубля из бюджета, выполнить пионерскую работу по встраиванию двигателя четвертого поколения от МИГ29 в модернизированный под него планер французских самолетов.

Сыновья Микояна, дочь Гамарника, дети Ворошилова, Шапошникова -- все они помнят этот гостеприимный, веселый дом.

Хотя смутьяны были тут же изгнаны с заседания и посажены под домашний арест, им удалось бежать в Китай и вскоре оттуда прибыла совместная советско-китайская делегация с Микояном и Пэн Дэхуаем во главе.

В последовавших горячих дебатах роли были разыграны по расписанию: Каганович, Ворошилов, Микоян, Киров, уже заранее подготовленные Сталиным, не только присоединились к оценке Куйбышева и Молотова, но и потребовали довести до сведения ЦК, а потом и до сведения всей партии, что в Политбюро имеются правые в лице Рыкова и Бухарина.

Петровский, Угланов, Андреев, Киров, Микоян, Каганович, Чубарь, Косиор.

Тимофей Микоян Терентий Прикуп Кузьма Матюхин Тарас Козюля Трофим Захаров Мефодий Зарубин Джек Яков Пахом Дубинин Митрофан Кравец Пантелей Тютюня Семен Раин Захар Оплеткин Поликарп Глотов Михей Татищев Антон Янсон Данила Якушев Хаим Якобсон Кондрат Непруха Яков Фрейндлих Андрюшка Хвостов Вы думаете я их все наизусть помню?

Знаменитый советский авиаконструктор, глава конструкторского бюро (КБ) «МиГ», генерал-полковник инженерно-технической службы, академик АН СССР Артём Микоян — один из родоначальников реактивной авиации в СССР. Благодаря своим выдающимся организаторским и конструкторским способностям он превратил своё бюро в главное истребительное КБ Советского Союза, а его самолеты и сегодня составляют основу боевой мощи ВВС России и других стран мира.

Артем (Анушаван) Микоян родился в селе Санаин 5 августа 1895 года. Учился сначала в сельской школе, затем в Тбилиси. В 1923-м поступил в фабрично-заводское училище (ФЗУ) при заводе «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону. Был учеником токаря в железнодорожных мастерских.

В 1925 году Артём Микоян переехал в Москву, где стал работать токарём на заводе «Динамо» имени С.М. Кирова и вступил в ряды КПСС. В 1927-м был направлен на партийную работу в качестве секретаря парткома Октябрьского трамвайного парка.

В 1931 году Артёма Микояна направили на учёбу в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н.Е. Жуковского, которую он окончил в 1937-м, получив квалификацию «военный инженер-механик ВВС РККА». Будучи слушателем академии, он в 1936-м с группой однокурсников создал свою первую конструкцию — авиетку «Октябренок». Дипломную работу на тему «Одноместный истребитель со специальным вооружением» он защитил с отличием. По рекомендации государственной экзаменационной комиссии Артёма Микояна направили для дальнейшего прохождения службы в военное представительство ГУ ВВС КА на заводе № 1 им. Авиахима, где с 1938 года он принимал непосредственное участие в работах по внедрению в серийное производство маневренных истребителей И-15бис и И-153.

В 1939 году Артёма Микояна в числе 1000 военных специалистов, направленных на работу в НКАП, перевели в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Там его вначале назначили начальником бригады, позднее — начальником КБ № 1 по манёвренным истребителям. В декабре 1939-го Артём Иванович возглавил особый конструкторский отдел (ОКО), созданный на заводе для разработки и постройки скоростного истребителя И-200 (МиГ-1). Заместителем стал его ближайший соратник Михаил Гуревич. В начале декабря 1940-го Артёма Микояна назначили главным конструктором завода № 1.

На базе МиГ-1 был разработан модернизированный истребитель — МиГ-3, который в 1940–1941 годах строился большой серией и участвовал в боевых действиях с первых дней Великой Отечественной войны. Всего выпустили 100 серийных МиГ-1 и 3172 МиГ-3.

В марте 1942 года приказом наркома авиационной промышленности на основании постановления ГКО СССР ОКО преобразовали в самостоятельное ОКБ-155 с опытным заводом (№ 155) и летно-испытательной базой. Артёма Микояна назначили директором и главным конструктором, Михаила Гуревича — заместителем.

В 1941–1945 годах под руководством Артёма Микояна и Михаила Гуревича были разработаны 15 самолетов: МиГ-1 (И-200), МиГ- 3 (И-200), МиГ-7, ДИС-200, МиГ-9М-82 (И-210), И-211, МиГ-3У (И-230), И-231, И-220, И-221, И-222, И-224 (статический потолок 14 100 м), И-225 (максимальная скорость 726 км/ч), И-250 с комбинированной силовой установкой (максимальная скорость 820 км/ч) и МиГ-8 «Утка».

Опыт, полученный коллективом ОКБ при разработках самолетов в 1941–1945 годах, позволил решить задачу создания отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (И-300), причём в самые короткие сроки. 24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик впервые поднял И-300 в воздух. Уже первые полеты будущего МиГ-9 продемонстрировали, что он значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. Его максимальная скорость составила 911 км/ч.

Истребитель МиГ-15 (1947) с крылом стреловидностью 35° принёс ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича мировую известность. Благодаря исключительной простоте конструкции, технологичности, боевой живучести и надежности в эксплуатации, а также выдающимся летно-техническим и боевым качествам, он приобрел славу «самолета-солдата». По многим показателям МиГ-15 и МиГ-15бис превосходили лучшие истребители своего времени.

МиГ-17 (1949) с крылом стреловидностью 45° стал логическим продолжением МиГ-15бис. Установка на самолете МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила перейти к полетам со скоростью звука. На базе МиГ-17 и МиГ-17Ф также были разработаны и выпускались серийно истребители-перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ.

Эру сверхзвуковой авиации в отечественном самолетостроении открыл созданный в 1954 году МиГ-19 с крылом стреловидностью 55°, ставший первым серийным отечественным сверхзвуковым истребителем.

Успехи отечественной авиационной науки и техники, глубокие и обширные исследования в области аэродинамики воплотились в легком сверхзвуковом фронтовом истребителе МиГ-21, созданном в 1958 году. Впервые в практике ОКБ на самолёте применили треугольное крыло большой стреловидности (57°). Высокий технический и технологический уровень поставил МиГ-21 в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на его базе более 20 модификаций, 16 из которых около 30 лет находились в серийном производстве и состояли на вооружении ВВС порядка 50 стран. На самолётах МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов.

Истребитель МиГ-23 стал самым массовым отечественным боевым реактивным самолетом 3-го поколения. На нем впервые в отечественной авиации было применено крыло изменяемой стреловидности (диапазон изменения — от 16° до 72°). Новая аэродинамическая схема обеспечила МиГ-23 высокие несущие свойства, большое аэродинамическое качество на крейсерских режимах, полет на малых и предельно малых высотах, в том числе со сверхзвуковой скоростью у земли. МиГ-23 может эффективно действовать и сегодня, благодаря многочисленным усовершенствованиям, внесенным в конструкцию планера, оборудования и вооружения. Самолет МиГ-23 был основным истребителем отечественных ВВС 1970–1980 гг.

МиГ-25, созданный в 1964 году, — результат разработки одного из самых впечатляющих проектов нашего времени. Это самолет, способный летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука. Он превзошёл все истребители мира по максимальной скорости и высоте полета, что подтверждено целым рядом установленных мировых рекордов. Так, благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам, на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 г. по 1978 г. были установлены 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных.

А.И. Микоян координировал работы многочисленных смежных предприятий и научно-исследовательских организаций, участвовавших в создании самолетов «МиГ», осуществлял взаимодействие с серийными заводами и ВВС, руководил научно-исследовательскими работами в области развития и освоения больших скоростей и высот, обеспечения управляемости и автоматизации.

Разработка более 450 опытных и экспериментальных образцов истребителей, крылатых ракет и самолетов-лабораторий различного назначения непосредственно связана с именем выдающегося авиаконструктора А.И. Микояна. На самолётах, разработанных под его руководством, установлено 55 мировых рекордов.

Артём Иванович Микоян обладал большой человечностью, относился с глубоким уважением и вниманием к сотрудникам, которые отвечали ему тем же, ценя его острый ум, справедливость, неизменный оптимизм и чувство юмора. Был скромен, от души радовался достижениям всего коллектива. В настоящее время, несмотря на значительные трудности, созданная А.И. Микояном конструкторская школа продолжает развиваться. Заложенные Артёмом Ивановичем традиции и методы работы находят отражение в создании отечественных самолетов нового поколения. На родине Микояна в с. Санаин в Армении установлен бронзовый бюст и расположен мемориальный комплекс. Именем Микояна назван Московский машиностроительный завод.

Трудно переоценить значимость гения Сергея Королева в советской космонавтике. Однако история помнит единственного конструктора, из-за которого Королёва решено было отстранить от военной тематики. А КБ второго ведущего разработчика Янгеля перепрофилировали в обычное заводское. Звали этого конструктора Владимир Челомей. Почему же перед ним цепенели выдающиеся изобретатели?

Космическая одиссея Владимира Челомея

Именно Владимир Николаевич Челомей был тем самым человеком, который разработал и впервые реализовал в железе базовые принципы конструирования космических ракет.

Не удивляйтесь, если вы ничего не знаете про этого советского авиаконструктора. Его жизнь и профессиональная деятельность и по сей день окутана завесой тайны, а при жизни в лицо его знали несколько десятков человек. Но в его кабинете рождались идеи, которые до сих считаются фантастикой. Одной из таких можно назвать «космический десант».

Космический десант — это совокупность сил и средств для нанесения массированного космического удара по территории противника. К этой программе предъявлялся ряд требований:

космическая разведка района применения;
организация взаимодействия всех космических сил с наземными;
доставка необходимого количества живой силы и техники для выполнения поставленной задачи.

И к середине 60-х годов поставленная задача была выполнена. Средством выведения всех элементов программы стала самая совершенная и по сей день тяжёлая межконтинентальная баллистическая ракета УР-500, более известная как «Протон».

Приближается релиз одного из самых амбициозных российских IT-стартапов — проекта SFERA. Прямо сейчас вы можете оставить заявку на регистрацию в новую интеллектуальную экосистему. Узнайте больше по ссылке .

Как Королёв проиграл Челомею

В 1962 году разразился Карибский кризис, за год до него США разместили ракеты в Турции. Никита Хрущев воспринял это как личное оскорбление. Ответом стало размещение советских ракет на Кубе. В то время американцы имели ядерный потенциал мощнее советского и уже испытанные лёгкие баллистические ракеты «Минитмен». А в СССР 7 лет попыток разработки массовой готовой к мгновенному запуску ракеты не увенчались ничем. Ситуация была катастрофической!

Каждый запуск разработанной под руководством Королёва ракеты Р-7 стоил бюджету страны полмиллиарда рублей. Хрущёв, по воспоминаниям его сына, обратился к Королеву со словами:

«Сергей Павлович не потянем, если нам поставить хотя бы 100 стартов, то у нас ни хлеба не будет, ни домов не будет.

Решение, которого никто не ожидал

В 1963 году Хрущев принимает решение, которого никто из военных авиаконструкторов не ожидал. В марте месяце вышло постановление, которое обязывало Владимира Челомея заняться разработкой ответа на следующий вызов: американцы развертывали 1000 ракет лёгкого класса «Минитмен». Надо было ликвидировать колоссальный разрыв.

Задача была поставлена не Министерству оборонной промышленности, а Министерству авиационной промышленности, которое прежде не занималось баллистическими ракетами.

Челомея, который вышел из чужого министерства, жутко не любили. Но он сделал то, что не удалось Королеву и Янгелю, ведущим авиаконструкторам ракетной техники.

Упомянутая выше УР-500 — это универсальная ракета. От Земли ее отрывают 6 двигателей на топливных блоках. Однако ее универсальность заключается не только в разных нагрузках, которые можно выводить. Применявшиеся технологии позволяли на базе одной ракеты создавать другую. Например, лёгкую баллистическую УР-100. Ведь каждый из 6 топливных блоков — это уже ракета. УР-100 стала самой дешёвой в мире баллистической ракетой с ядерным зарядом. Она могла храниться годами в заправленном состоянии и готовилась к пуску в течение 3 минут.

Было принято ещё несколько жёстких решений. Особое КБ Янгеля перепрофилировали в простое заводское для производства ракет Челомея. У Королёва было решено забрать военную тематику полностью и переориентировать его на космос.

Таким образом, Владимир Челомей одержал оглушительную победу в противостоянии умов и определил развитие советского ракетостроения на десятилетия. И это действительно конструктор, который заслуживает, чтобы его имя звучало наравне с Сергеем Королевым, но его достижения остались забыты.

В созвездии имен выдающихся авиаконструкторов Николай Поликарпов занимает особое место. За двадцать лет работы он создал более пятнадцати типов летательных аппаратов: истребителей, разведчиков, штурмовиков, бомбардировщиков. Свыше пятидесяти тысяч самолетов было построено по его проектам. Его знаменитые И-15, И-16 и «Чайка» воевали в небе Испании, Китая, на Халхин-Голе, участвовали в войне с Финляндией и приняли на себя первые удары врага в Великой Отечественной войне.

В его судьбе было все: и головокружительный взлет, почетное звание «короля истребителей», и почти полное забвение в последние годы жизни. Он удостоился первым в авиации и четвертым в стране звания Героя Социалистического Труда.

Самолет И-15

Начало пути

Одним из первых самолетов Николая Поликарпова стал Р-1 — деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, построенный под его руководством в 1922 году на заводе «Дукс». Это был традиционный, ничем не выделяющийся в то время по своим характеристикам самолет. Но в голове конструктора уже созревала революционная идея создать маневренный скоростной истребитель-моноплан. Она оказалась настолько смелой, что вызвала многочисленные возражения даже среди инженеров. Ведь в то время и в СССР, и за рубежом господствующей схемой в авиации являлся биплан, который был лучше в управлении, а также более маневренным, чем самолет с одним крылом. Но он уступал моноплану в скорости, что для воздушного боя имело решающее значение.

Заслуга Поликарпова состояла в том, что он сумел разглядеть в неказистом моноплане будущее мировой авиации. Николай Николаевич пошел на риск и вместе с молодыми инженерами А. Поповым и Н. Косткиным спроектировал первый советский истребитель-моноплан ИЛ-400. Через десять лет схема моноплана стала господствующей.

Но, оглядываясь на прошлое этого выдающегося конструктора, можно сказать, что его преследовал какой-то рок. Сначала не вышел из штопора и разбился И-1 — модификация ИЛ-400. А в марте 1926 года происходит катастрофа лучшего по своим характеристикам и схеме двухместного истребителя-биплана 2И-Н1. Затем на Д-2, также двухместном истребителе, разбивается летчик А. Чекарев. Через год разваливается коробка крыльев самолета П-2, но летчик Б. Бухгольц спасается на парашюте.

И вот в 1929 году (очевидно, в связи с этими авариями и катастрофами), несмотря на ряд удачных конструкций, таких как У-2 (По-2), просуществовавший почти 35 лет, разведчик Р-5, на котором впоследствии были вывезены почти все челюскинцы, Поликарпов вместе с известным конструктором морской авиации Д. Григоровичем был репрессирован. Только спустя почти два года они были освобождены из тюрьмы, и для Поликарпова начинаются, наверное, лучшие годы его жизни.

Конструктор-новатор

Почему же именно Поликарпову удалось создать такие уникальные самолеты, как истребители И-15 и И-16? Да потому, что одним из первых его самостоятельных шагов стала реорганизация конструкторского труда. Николай Николаевич разделил проектирование летательных аппаратов на ряд простейших операций — разработка крыла, фюзеляжа, шасси, которыми занимался один человек или небольшая бригада. Эта система не вызывала в то время особых восторгов ни у инженеров, ни у технологов, зато потом она получила широкое признание во всем мире.

Сам главный конструктор, всегда жизнерадостный, атлетического сложения, выглядел как профессиональный спортсмен. Он в самом деле занимался снарядной гимнастикой в спортивном зале стадиона «Динамо», хорошо плавал и успешно сдавал вместе со своими сотрудниками нормы ГТО. Николай Николаевич любил кататься на лыжах и с увлечением боксировал. Он считал, что конструктору в любом возрасте необходима физкультура, которая должна помогать в его техническом творчестве.

Поликарпов — настоящий конструктор первого МиГа?

Последние годы жизни Николая Поликарпова оказались очень тяжелыми; начался последний и самый трагический акт его карьеры. Особенно нелегко далось ему выделение из его КБ Особого конструкторского бюро во главе с бывшим военпредом Артемом Микояном, уход из него более 60 ведущих конструкторов и потеря проекта нового истребителя, который впоследствии стал МиГ-1 (МиГ-3).

Поликарпов разработал в 1939 году проект нового истребителя И-200 («К» или «изделие 61» по заводской документации). Его летные характеристики предполагались довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 л. с. максимальная скорость достигала 670 км/ч на высоте 7000 метров и 531 км/ч у земли, набор 5000 метров проходил за 4,6 минуты.

Проведя анализ основных тенденций развития отечественной и зарубежной авиации, Поликарпов понял перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета и решил перепроектировать крыло нового самолета, уменьшив его несущую площадь.

Правда, завершить работу над прорывным самолетом он не успел. В октябре 1939-го Поликарпова отправили в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности.

А в это время в отсутствие конструктора на заводе № 1, где в то время располагалось поликарповское КБ, стала работать специальная комиссия по загрузке производства завода новыми машинами.

На ее заседании конструктор А. С. Яковлев доложил о своем перспективном истребителе И-26, и комиссия, рассмотрев его доводы, рекомендовала самолет для серийной постройки.

Однако выступивший на заседании ведущий конструктор КБ Поликарпова А. Т. Карев, несмотря на запрет самого Поликарпова знакомить кого-либо с разработками своего КБ без его разрешения, рассказал о проекте И-200, скорость которого на 70 км/ч превосходила скорость И-26. К всеобщему удивлению, комиссия признала, что проект И-200 лучше, чем И-26, и доложила о нем сразу и всюду: и в наркомат, и в ЦК ВКП (б), и командованию ВВС.

Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета. Для разработки чертежей и постройки машины директор завода П. А. Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об организации Особого конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору, ему самому.

Эта комбинация на первый взгляд казалась довольно странной. Главный конструктор Поликарпов находился в Германии и ничего не знал о том, что его перспективная, но еще не доведенная до конца разработка была запущена «в дело». И только после того, как начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А. И. Микоян, а его заместителями — М. И. Гуревич и В. А. Ромодин, стала понятна цель интриги.

Кем был Микоян?

К тому времени он окончил ФЗУ (фабрично-заводское училище) при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», а потом поступил, не имея среднего образования, сразу на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, который окончил в 1937 году.

Затем он был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в марте 1939 года его перевели в ОКБ Н. Н. Поликарпова и назначили на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153. никакого конструкторского образования у Микояна не было.

А что же у него было? А у него был старший брат Анастас Иванович Микоян, который был в то время членом Политбюро и наркомом внешней торговли. Кроме того, брат наркома авиапромышленности — Ю. М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у Анастаса Микояна в Наркомате внешней торговли. Поэтому взлет карьеры Артема Микояна был закономерен.

Для решения оперативных вопросов ОКО имело право непосредственно обращаться в наркомат. Уже 14 декабря Микояна назначили исполняющим обязанности заместителя главного конструктора по заводу № 1.

Обстановка в КБ Поликарпова сложилась тяжелая. Кто-то усиленно распространял слухи о том, что главного конструктора по возвращении из Германии могут и расстрелять. А что его снова арестуют, почти ни у кого сомнений не вызывало!

Николай Николаевич, вернувшись из Германии, воспринял разделение его КБ на две части с недоумением, но ничего сделать не мог. Даже обращения в наркомат ничего не дали. Поликарпов, и он сам в этом признавался, получил тяжелую моральную травму. По-простому говоря, конструктор сломался и уже не мог избавиться от этой травмы до конца своей жизни.

На одном из совещаний, когда спросили его мнение о новом истребителе, он с раздражением ответил: «Чего вы интересуетесь моим мнением? Артем Иванович его строит — и пусть дальше строит. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!»

После этих слов все присутствующие замолчали, как пораженные громом. Но Поликарпов смягчил свои слова, сказав, что замечаний у него нет. Так фактически и произошла передача И-200 в ОКБ А. И. Микояна.

5 апреля 1940 года летчик-испытатель Екатов поднял в воздух первый экземпляр нового самолета. Была достигнута максимальная скорость 628 км/ч на высоте 7000 метров. После доработок ее удалось довести до 648 км/ч на высоте 6900 метров.

Трудная судьба истребителя

Несмотря на протекцию верхов, истребитель И-200, получивший по имени его конструкторов марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич первый), был сырым, и Поликарпов об этом знал, но молчал, возложив дальнейшую ответственность за судьбу машины на обошедших его конкурентов.

Возможно, именно поэтому МиГ-1 постоянно преследовали разного рода дефекты, особенно в военное время. Один из лучших и опытных летчиков-истребителей ВВС, освоивший самолет МиГ-3 (модификация МиГ-1) на боевое применение, командир 124-го истребительного полка майор Полунин говорил: самолеты МиГ-1 — МиГ-3 содержат целый ряд заводских и конструктивных дефектов. Кроме того, среднему летчику овладеть техникой пилотирования на этих самолетах трудно, и не без риска для жизни. На них летать опасно и тем более применять оружие.

В конце 1941 года этот истребитель был снят с производства. А Артем Микоян благополучно продолжал возглавлять КБ, до конца войны так и не давшее фронту ни одной серийной машины.

Трагический конец

А что же Поликарпов? Он теперь редко бывал в хорошем настроении. Николай Николаевич страдал сильными болями в желудке (как потом выяснилось, у него был рак). Но он мужественно отказывался от болеутоляющих средств, чтобы не заснуть и не потерять даже нескольких часов, необходимых для передачи ученикам переполнявших его нереализованных замыслов. Но сил с каждым днем оставалось все меньше и меньше, и в 1944 году его не стало.

Поликарпова тихо похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. На его могиле установили памятник работы скульптора С. Меркулова, изображающий падающего Икара.

Потомки не забыли «короля истребителей». В честь его названа московская улица, а на территории бывшего поликарповского КБ на Ходынском поле, во многом благодаря усилиям бывшего генерального конструктора ОКБ им. П. Сухого М. Симонова, в столетний юбилей со дня рождения Н. Поликарпова был установлен его бюст.

Читайте также: