Одним из конструкторов разрабатывавших в предвоенные годы и годы вов новые модели самолетов был

Обновлено: 02.05.2024

Владимир Михайлович Петляков родился в семье Михаила Ивановича Петлякова и Марии Евсеевны Письменской, в селе Самбек, в 7 км от Таганрога, где молодые родители были на отдыхе. Всего , в семье было пятеро детей, Володя был вторым ребёнком и первым сыном. Отец был родом из Павловского района Воронежской области, мать — из Таганрога. Проживала семья в Москве, в районе Солянки. Когда Володе было пять лет, скоропостижно скончался его отец, и мать Мария Евсеевна с пятью детьми была вынуждена вернуться к родителям в Таганрог. Несмотря на тяжёлое материальное положение, Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. В 1899 году поступил во Второе приходское училище им. Гоголя, в 1902 году стал учеником Таганрогского среднего технического училища — первого на юге России. Параллельно с учёбой, чтобы помочь матери материально, Володя работает помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром. По окончании Технического училища, в 1910 году , Петляков отправляется в Москву, где, после посещения Политехнического музея, решает поступать в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ). Первая попытка не удалась, и Петляков возвращается в Таганрог, где поступает на работу техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, а в свободное время занимается самообразованием, в основном математикой и физикой. В 1911 году, со второй попытки, Петляков поступает на механический факультет ИМТУ. На правах вольнослушателя он посещает лекции Н. Е. Жуковского по аэродинамике. Однако, на втором курсе ему приходится вернуться домой, чтобы помочь семье. В течение почти 10 лет, до продолжения учёбы, Петляков работает на Макеевской рудничной спасательной станции в Донбассе, в мастерской архитектора Беликовского в Москве, на Брянском механическом заводе по вытачиванию корпусов трехдюймовых снарядов (шла Первая мировая война), на фарфоровом заводе, в аэродинамической лаборатории МВТУ и, наконец, снова в железнодорожном депо Таганрога, где он «дорастает» до исполняющего обязанности начальника участка службы тяги. Конструкторская деятельность. В июне 1921 года вышел декрет Совета Народных Комиссаров о возвращении студентов на учёбу в высшие учебные заведения, и Петляков продолжил обучение в МВТУ, работая при этом лаборантом в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Лёгкий одноместный спортивный самолёт» и получает диплом инженера-механика. Профессор А. И. Путилов: «Вывешенные чертежи дипломного проекта были выполнены настолько красивыми, что удивляли даже опытных конструкторов. Вычерченный самолёт в пространстве, казалось, взлетит с ватмана и поднимется в воздух». Уникальность проекта заключалась, в частности, в монопланной конструкции и использовании металлических элементов. Совершивший свой первый полёт 21 октября 1923 года самолёт, по предложению Владимира Михайловича Петлякова, был назван «АНТ». После окончания МВТУ Петляков переводится в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Здесь он участвует в первых проектах это института: постройке глиссера АНТ-1, постройке и испытаниях аэросаней, планёров, постройке дирижабля и других проектах. Начиная со второго самолёта серии АНТ (АНТ-2) — первого полностью металлического самолёта, Петляков отвечает за все крылья самолётов А. Н. Туполева. Одним из изобретений В. М. Петлякова, совместно с его помощником В. Н. Беляевым, стал метод расчёта многолонжеронного цельнометаллического свободнонесущего крыла с гофрированной обшивкой, получивший название «метод Петлякова». АНТ-3 (Р-3) стал первым «рекордным» самолётом. В 1926 году на первом из них, названном «Пролетарий», летчик М. М. Громов совместно с бортмехаником Г. В. Радзикевичем облетели большинство столиц Европы (Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва), покрыв расстояние в 7150 км. На втором самолёте, названном «Наш ответ», лётчик С. А. Шестаков и механик Д. В. Фуфаев совершили перелёт Москва — Токио — Москва (22 000 км). Самолёт АНТ-4 стал первым советским тяжёлым бомбардировщиком, более известным как ТБ-1. Сложность конструкции самолёта заставила создать вначале деревянный макет самолёта, большую часть работ по которому была возложена на В. М. Петлякова. Для выноса крыла из здания, где собирался опытный самолет, пришлось проломить часть стены. Все работы по окончательной сборке самолёта на Центральном (Ходынском) аэродроме были возложены на Петлякова. В дальнейшем, у Туполева он всегда отвечал за подготовку самолётов к лётным испытаниям и передачу в серийное производство. В 1928 году В. М. Петляков официально возглавил бригаду тяжёлых самолётов. Вторым тяжёлым бомбардировщиком стал АНТ-6 (ТБ-3), впервые поднятый в воздух М. М. Громовым 22 декабря 1930 года. Для усиления прочности бензобаков этого огромного самолёта (размах крыльев — 40 м, четыре двигателя) Петляков предложил делать баки клёпаными из листового дюралюминия с прокладками из ватмана, покрытого толстыми слоями шеллака. Подобная конструкция использовалась на советских самолётах ещё в течение 20 лет. ТБ-3 были выпущены крупной серией и составляли основу советской бомбардировочной авиации. За выдающиеся успехи в области конструирования тяжёлых самолётов, их внедрение в серийное производство и эксплуатацию в ВВС В. М. Петляков был награждён в 1933 году орденом Красной Звезды и орденом Ленина (второй орден — к 15-летию ЦАГИ). Следующим тяжёлым бомбардировщиком стал ТБ-4 (АНТ-16), имевший гигантские размеры: высота — более 11 м, длина — 32 м и размах крыла — 54 м. Хотя ТБ-4 не был запущен в серию, он сыграл большое значение, став основой для агитсамолёта АНТ-20 «Максим Горький», крупнейшего самолёта с сухопутным шасси того времени: высота — 11 м, длина — 33 м, размах — крыла 63 м, максимальный снаряжённый вес — 53 тонны, силовая установка — восемь двигателей общей мощностью 7200 л.c. На самолёте, во время своего визита в СССР, совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери. В. М. Петляков сыграл большую роль создании самолёта АНТ-25 «РД» [Рекорд дальности], впервые поднятом в воздух 22 июня 1933 года М. М. Громовым: он разработал для него крыло-цистерну большого удлинения, а также руководил его перелётами. На этом самолёте летом 1937 года были совершены два выдающихся перелёта: сначала В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым — через Северных полюс в США, а затем М. Громовым, А. Юмашевым и С. Данилиным — через Северный полюс в США, с рекордной дальностью: по прямой — 10 148 км и 11 500 км — по ломаной. В 1934 году бригада В. М. Петлякова получила задание на разработку дальнего четырёхмоторного бомбардировщика класса «летающая крепость» ТБ-7 (АНТ-42). Из-за отсутствия необходимых двигателей и других проблем разработка самолёта заняла довольно долгое время: первый его полет состоялся лишь 22 декабря 1936 года. Возможно, столь долгая разработка и стала причиной обвинений Туполева и Петлякова во вредительстве и их ареста в ноябре 1937 года. Дальнейшая доработка самолёта осуществлялась заместителем Петлякова И. Незвалем. После гибели Петлякова в 1942 году, в честь признания его заслуг, самолет получил наименование Пе-8. После полугода, проведённых в Бутырской тюрьме в ожидании приговора, вместе с другими заключёнными инженерами Петляков был переведён в созданное по указанию Л. Берии ОКБ НКВД, где получил задание на разработку дальнего высотного скоростного трёхместного истребителя с индексом СТО (100). Основной боевой задачей самолёта должно было стать сопровождение тяжёлого бомбардировщика ТБ-7 в его полётах в глубокий тыл врага. В начале 1939 года бригада В. Петлякова была переведена в здание КОСОС ЦАГИ на ул. Радио, где приступила к цеховым работам. В июле макетная комиссия приняла самолёт с незначительными замечаниями, после чего началось изготовление опытного образца и его дублёра. Испытания самолёта в воздухе, начатые 22 декабря 1939 года, показали, что истребитель имеет дальность 1400 км, скорость 535 км/ч и потолок в 12 км. ВИ-100 участвовал в воздушной части парада 1 мая 1940 года на Красной площади, за которой его создатели наблюдали не с гостевых трибун, а с крыши здания КОСОС ЦАГИ — их тогдашней тюрьмы. По ошибке, П. Стефановский забыл убрать шасси, однако к счастью для всех «обошлось». Между тем, в конце мая Петлякову, признавшему на допросах в Бутырке в конце 1937 года свою вину, был объявлен приговор: 10 лет лагерей, 5 лет поражения в правах и полная конфискация имущества. Испытания ВИ-100 закончились успешно, однако , 4 июня было принято решение о «перепрофилировании» высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, причём на чертежи для нового самолёта отводилось всего полтора месяца. За это время , коллективу предстояло разработать и испытать практически новый фюзеляж, тормозные щитки и систему управления ими, коренным образом пересмотреть размещение экипажа, изменить винтомоторную установку. Установленные жёсткие сроки были выполнены, и через три недели был предъявлен макет самолёта, а 23 июля 1940 года началось его серийное производство на заводах № 22 и № 39 в Москве. В качестве вознаграждения за выполненную работу, Петляков и сотрудники его КБ были выпущены на свободу. Петляков был освобождён из заключения 27 июля 1940 года, однако полностью обвинения были сняты с авиаконструктора только в 1953 году. В октябре В. М. Петляков был назначен главным конструктором завода № 39, а 15 декабря Н. Фёдоров впервые поднял в воздух самолёт, который, в соответствии с принятым в декабре правилом обозначения типов самолётов по первым двум буквам фамилии главного конструктора, получил наименование Пе-2. 16 января 1941 года задание на производство Пе-2 получили заводы № 124 в Казани, № 125 в Иркутске и № 450 в Воронеже. В феврале В. М. Петляков был назначен главным конструктором завода № 22. За пять месяцев до начала войны было выпущено 306 самолётов Пе-2. В марте 1941 года В. М. Петлякову была присуждена Сталинская премия I степени за выдающиеся успехи в создании пикирующих бомбардировщиков, принятых на вооружение ВВС. ОСОС ЦАГИ получил миллион рублей на поощрение конструкторов за кратчайшие сроки сдачи чертежей и освоение серийного выпуска Пе-2. Коллеги Петлякова получили по 20-25 тысяч рублей. Узнав о том, что выделенных денег не хватило на премирование чертежников, Петляков попросил распределить между ними свою премию и сохранить это в тайне. [И. Лопатин рассказал об этом жене В. М. уже после гибели Петлякова] 17 сентября В. М. Петляков был награждён вторым орденом Ленина «за выдающиеся успехи в области конструирования боевых самолётов, принятых на вооружение ВВС Красной Армии». В октябре В. М. Петляков руководил эвакуацией завода № 22 в Казань, на территорию завода № 124. В августе совершил свой первый полёт, а в сентябре был запущен в серию тяжёлый истребитель Пе-3.

Гибель. 12 января 1942 года В. Петляков направляется из Казани в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным о судьбе производства Пе-2 в Казани. Дело в том, что в декабре 1941 года принимается решение о разворачивании производства на заводе самолёта Ту-2. Однако в 14 часов 15 минут самолёт терпит катастрофу, в которой погибает весь экипаж и В. Петляков. «Причины гибели конструктора и по сей день остаются не совсем понятными. По служебным делам В. М. Петляков должен был срочно вылететь из Поволжья в Москву. На площадке завода имелось два самолёта Ли-2, предназначенных специально для почтово-пассажирской связи с Москвой. Почему Владимир Михайлович не обратился ни к директору завода, ни к начальнику военной приемки, в ведении которых находились Ли-2, остается совершенно непонятным, если не считать застенчивость и необычайную деликатность Владимира Михайловича. Почему он, никому не сказав ни слова о своем отлете, попросился на один из Пе-2, в составе большой группы перегонявшийся через Москву на фронт? Почему, несмотря на свирепые морозы, был одет легко, в демисезонное пальто и ботинки? На эти вопросы никто не мог ответить. Командир перегоночной группы, думая, очевидно, что его просит об услуге рядовой работник завода, посадил Владимира Михайловича в первый подвернувшийся под руку самолёт, экипаж которого оказался недостаточно опытным. Оторвавшись от земли, самолёт быстро полез вверх, вошел в низкую облачность и через несколько минут, делая, как можно было определить по звуку мотора, круг над аэродромом, вывалился из облаков. В беспорядочном падении, с полностью работающими моторами, машина врезалась в землю. Гибель всего экипажа и конструктора произошла мгновенно.» — Туманский, Алексей Константинович «Полет сквозь годы» Место катастрофы — 1 км от деревни Мамешево и 3 км от станции Камкино Казанской железной дороги.

Кто из перечисленных советских лётчиков впервые произвёл таран в ночном воздушном бою, сбив на подступах к Москве вражеский бомбардировщик?

1) В. В. Талалихин

Прочтите отрывок и укажите автора, 11 летнюю девочку из блокадного Ленинграда:

«28 декабря 1941 года.

Женя умерла в 12 часов утра.

Бабушка умерла 25 января 1942-го, в 3 часа дня.

Лёка умер 17 марта в 5 часов утра. …

Мама — 13 мая в 7:30 утра.

Осталась одна Таня.

Война — страшное время.»

1) Ульяна Громова

2) Таня Савичева

3) Зоя Космодемьянская

4) Зина Портнова

Первая женщина, Герой Советского Союза, партизанка, награжденная посмертно, замученная и казненная фашистами в ноябре 1941 г. в деревне Петрищево.

1) Паша Ангелина

3) Зоя Космодемьянская

4) Любовь Шевцова

Первый ночной таран, совершил В. Талалихин во время

1) Обороны Сталинграда

2) Курской битвы

3) Обороны Москвы

4) Берлинской операции

Летчик-герой, трижды герой Советского Союза, сбивший наибольшее количество самолетов противника, в годы Великой Отечественной войны.

Снайпер, прославившийся в дни Сталинградской битвы

3) Р. Малиновский

Испанец по национальности, ребенком эвакуированный в СССР, За свой подвиг при обороне Сталинграда, получивший звание Героя Советского Союза

1) Рубен Ибаррури

4) Анхель Коррал

Генерал-лейтенант инженерных войск, профессор Военной академии Генерального штаба, зверски замученный фашистами в концлагере Маутхаузен.

1) Дмитрий Карбышев

2) Василий Чуйков

3) Иван Черняховский

4) Александр Покрышкин

Летчик, Герой Советского Союза, после ранения и ампутации ног, вернулся в строй и продолжал летать на протезах

1) Валерий Чкалов

3) Алексей Маресьев

4) Александр Покрышкин

В каком ряду указаны, герои-партизаны, командиры крупных партизанских соединений, действовавших в тылу врага на оккупированной фашистами территории

1) Александр Матросов, Зоя Космодемьянская

2) Василий Чапаев. Григорий Котовский

3) Сидор Ковпак, Алексей Федоров

4) Климент Ворошилов, Семен Буденный

Сержант Красной армии, прославившийся при обороне дома во время боев за Сталинград, впоследствии дом был назван его фамилией

1) Александр Матросов

2) Иван Туркенич

4) Василий Чуйков

23 февраля 1943 в бою за деревню Чернушки прорвался к вражескому дзоту и, закрыв своим телом амбразуру, пожертвовал собой, чтобы обеспечить успех своему подразделению. Посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

2) Василий Зайцев

3) Николай Гастелло

4) Александр Матросов

Подпольная комсомольская молодежная организация «Молодая гвардия» (руководители: Олег Кошевой, Иван Туркенич, Иван Земнухов) действовала во время немецкой оккупации в городе

Герои обороны крепости-героя Бреста

1) Ефим Фомин, Петр Гаврилов

2) Василий Зайцев, Василий Чуйков

3) Георгий Жуков, Семен Буденный

4) Александр Матросов, Сергей Тюленин

«Велика Россия, а отступать некуда: позади — Москва!». С таким словами к бойцам героям-панфиловцам, остановившим прорыв немецких танков у разъезда Дубосеково обратился политрук

1) Василий Клочков

2) Василий Зайцев

3) Василий Чуйков

4) Василий Сталин

Василий Клочков прославился при обороне

1) Брестской крепости

При обороне Москвы отличились

1) Иван Панфилов, Виктор Талалихин

2) Семен Буденный, Валерий Чкалов

3) Аркадий Гайдар, Климент Ворошилов

4) Ефим Фомин, Петр Гаврилов

«Маршал Победы», гениальный полководец, принимал парад Победы 24 июня 1945 г.

1) Георгий Жуков

2) Константин Рокоссовский

3) Иван Черняховский

Советский писатель, погибший в годы Великой Отечественной войны

1) Константин Симонов

2) Александр Твардовский

3) Аркадий Гайдар

4) Александр Фадеев

Город-герой, выдержавший 900 дневную фашистскую блокаду

Укажите ряд в котором указаны, пионеры, Герои Советского Союза, отличившиеся в годы Великой Отечественной войны

1) Лёня Голиков, Валя Котик

2) Александр Матросов, Зоя Космодемьянская

3) Витя Коваленко, Ваня Андрианов

4) Иван Туркенич, Олег Кошевой

Знамя Победы над рейхстагом водрузили

1) Г. Жуков, К. Рокоссовский

2) М. Кантария, М. Егоров

3) К. Ворошилов, С. Буденный

4) Е. Фомин, П. Гаврилов

Зоя Космодемьянская совершила свой подвиг при обороне

Легендарный снайпер, Василий Зайцев, прославился в ходе

1) Сталинградской битвы

2) Обороне Ленинграда

3) Обороны Москвы

4) Берлинской операции

Катюша — появившееся во время Великой Отечественной войны 1941—1945 годов неофициальное название

1) боевых машин реактивной артиллерии

2) легендарных танков Т-34

3) 45мм-артеллерийских орудий

4) тяжелого танка «Клим Ворошилов»

Мамаев курган, легендарная высота, вошедшая в историю в годы Великой Отечественной войны, была расположена на территории

Полковой комиссар, расстрелянный немцами в Брестской крепости, неподалеку от Холмских ворот. На месте расстрела сейчас установлена мраморная мемориальная доска, увековечивающая его память.

1) Петр Гаврилов

3) Дмитрий Карбышев

4) Александр Матросов

Советский военачальник, герой Сталинграда и взятия Берлина, в послевоенные годы был министром обороны Польши

1) К. Рокоссовский

4) И. Черняховский

На выступлении в Чикаго этот советский снайпер, женщина Герой Советского Союза сказала, обращаясь к американцам: «Джентльмены! Мне двадцать пять лет. На фронте я уже успела уничтожить 309 фашистских захватчиков. Не кажется ли вам, джентльмены, что вы слишком долго прячетесь за моей спиной?!»

1) Зоя Космодемьянская

2) Людмила Павличенко

3) Зинаида Портнова

4) Зоя Парфёнова

Легендарный советский разведчик, при его активном участии были уничтожены — главный судья Украины Функ, имперский советник рейхскомиссариата Украины Галль и его секретарь Винтер, вице-губернатор Галиции Бауэр, генералы Кнут и Даргель; он возглавлял группу партизан похитившую командующего карательными войсками на Украине генерала Ильгена.

1) Николай Кузнецов

2) Алексей Федоров

«Ночными ведьмами» фашисты называли…

1) Советских летчиц, летавших на самолетах-бомбардировочной авиации

2) Советских женщин-снайперов

3) Советских женщин-партизанок

4) Советских женщин-зенитчиц

Кто из советских военачальников, героев Великой Отечественной войны не был кавалером ордена Победы?

3) И. Черняховский

4) А. Василевский

Какой из перечисленных городов-героев был удостоен этого звания раньше остальных?

Через этот город в ходе Великой Отечественной войны, свыше 200 дней проходила линия фронта, шли ожесточенные бои, враг так и не смог полностью им овладеть, но городу так и не было присвоено звание города-героя?

Кто из перечисленных военачальников Великой Отечественной войны

возглавлял один из трёх участвовавших в Берлинской операции фронтов (2-й

1) А. М. Василевский

2) К. К. Рокоссовский

3) С. К. Тимошенко

Кто из перечисленных военачальников прославился в годы Великой Отечественной войны?

1) Н. Ф. Ватутин и И. Д. Черняховский

2) М. Н. Тухачевский и В. К. Блюхер

3) А. А. Брусилов и Л. Г. Корнилов

4) А. П. Ермолов и Н. Н. Раевский

В обороне Сталинграда отличилась героизмом своих солдат 62-я армия во главе с генералом

1) К. А. Мерецковым

4) И. Х. Баграмяном

В. Г. Клочков прославился в годы Великой Отечественной войны как

1) командир действующего в тылу противника крупного партизанского соединения

2) один из участников Сталинградской битвы

3) лётчик, впервые совершивший ночной таран

4) один из героев-панфиловцев, задержавших немецкое наступление на Москву

Укажите советского конструктора стрелкового оружия, находившегося на вооружении Красной армии в годы Великой Отечественной войны.

1) А. И. Покрышкин

Командующим 316-й стрелковой дивизией, отличившейся в ходе Московской битвы, являлся

4) К. К. Рокоссовский

Кто из перечисленных советских лётчиков совершил в ходе Московской битвы ночной таран вражеского бомбардировщика?

3) В. В. Талалихин

4) А. И. Покрышкин

Одним из конструкторов, разрабатывавших в предвоенные годы и в годы Великой Отечественной войны новые модели самолетов, был

2) Н. Н. Поликарпов

Кто из перечисленных военачальников Великой Отечественной войны возглавлял Генеральный штаб в 1942−1945 гг., а в 1945 г. был командующим советскими войсками в войне с Японией?

Полковой комиссар, рас­стре­лян­ный немцами в Брест­ской крепости, не­по­да­ле­ку от Холм­ских ворот. На месте рас­стре­ла сейчас уста­нов­ле­на мраморная ме­мо­ри­аль­ная доска, уве­ко­ве­чи­ва­ю­щая его память

Майор Петр Гаврилов

Один из руководителей обороны Брестской крепости

Рядовые, снайперы

Снайпер, про­сла­вив­ший­ся в дни Ста­лин­град­ской битвы

Сержант Крас­ной Армии, про­сла­вив­ший­ся при обо­ро­не четырехэтажного дома в цен­тре го­ро­да во время боев за Сталинград, впо­след­ствии дом был на­зван его фамилией. Дом обо­ро­ня­ли 58 дней и ночей 24 воина во главе с Яковом Павловым

23 фев­ра­ля 1943 в бою за де­рев­ню Чер­нуш­ки про­рвал­ся к вра­же­ско­му дзоту и, за­крыв своим телом амбразуру, по­жерт­во­вал собой, чтобы обес­пе­чить успех сво­е­му подразделению. По­смерт­но при­сво­е­но зва­ние Героя Со­вет­ско­го Союза

Про­слав­лен­ный снай­пер, за­щи­щая Одессу, а потом Севастополь, в ожесточённых боях одна уни­что­жи­ла 309 гитлеровцев

На вы­ступ­ле­нии в Чи­ка­го этот со­вет­ский снайпер, жен­щи­на Герой Со­вет­ско­го Союза сказала, об­ра­ща­ясь к американцам: «Джентльмены! Мне два­дцать пять лет. На фрон­те я уже успе­ла уни­что­жить 309 фа­шист­ских захватчиков. Не ка­жет­ся ли вам, джентльмены, что вы слиш­ком долго пря­че­тесь за моей спиной?!»

Генералы, маршалы, наркомы

Нарком (народный комиссар) обороны СССР. После не­удач в советско-финляндской войне в мае 1940 г. был отстранён от ру­ко­вод­ства Нар­ко­ма­том обо­ро­ны СССР

Нарком иностранных дел вы­сту­пил по радио 22 июня с при­зы­вом дать отпор агрес­со­ру

Был каз­нен за не­уме­лое ко­ман­до­ва­ние вой­ска­ми За­пад­но­го фрон­та в на­чаль­ный пе­ри­од войны

«Маршал Победы», ге­ни­аль­ный полководец, при­ни­мал парад По­бе­ды 24 июня 1945 г.

Генерал-лейтенант ин­же­нер­ных войск, про­фес­сор Во­ен­ной ака­де­мии Ге­не­раль­но­го штаба, звер­ски за­му­чен­ный фа­ши­ста­ми в конц­ла­ге­ре Маутхаузен. От него требовали сотрудничества. Обливали холодной водой на открытом воздухе. Пока его тело не покрыла ледяная корка. Д.Карбышеву поставлен памятник – человек наполовину в глыбе льда.

Советский военачальник, герой Ста­лин­гра­да и взя­тия Берлина, в по­сле­во­ен­ные годы был ми­ни­стром обороны Польши

Командовал ис­то­ри­че­ским Па­ра­дом По­бе­ды в Москве 24 июня 1941 г.

Генерал, командующий 62-й армии, отличившейся в обо­ро­не Ста­лин­гра­да

воз­глав­лял Ге­не­раль­ный штаб в 1942−1945 гг., а в 1945 г. был ко­ман­ду­ю­щим со­вет­ски­ми вой­ска­ми в войне с Японией

ко­ман­ду­ю­щий фрон­том погиб годы Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны

ко­ман­до­вал одним из фронтов, войска, ко­то­ро­го штур­мо­ва­ли Берлин

Битва за Москву

Политрук. «Велика Россия, а от­сту­пать некуда: по­за­ди — Москва!» - с такими сло­ва­ми обратился к бой­цам героям-панфиловцам оста­но­вив­шим прорыв не­мец­ких танков у разъ­ез­да Дубосеково

Генерал Иван Панфилов

Проявив лич­ную храб­рость и героизм, в декабре 1941 г.генерал умело ор­га­ни­зо­вал со­про­тив­ле­ние ча­стей 316-й стрел­ко­вой ди­ви­зии на­ступ­ле­нию вер­мах­та на Во­ло­ко­лам­ском направлении.

Первым из со­вет­ских лётчиков впер­вые произвёл таран в ноч­ном воз­душ­ном бою, сбив на под­сту­пах к Москве вражеский бомбардировщик

Летчик, Герой Со­вет­ско­го Союза, после ра­не­ния и ам­пу­та­ции ног, вер­нул­ся в строй и про­дол­жал ле­тать на протезах. Писатель Борис Полевой написал о нем «Повесть о настоящем человеке»

Летчик-герой, три­жды герой Со­вет­ско­го Союза, сбив­ший наи­боль­шее ко­ли­че­ство са­мо­ле­тов противника, в годы Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны

Советский лётчик, трижды Герой Советского Союза, сбивший в годы Великой Отечественной войны в 156 воздушных боях 59 самолётов противника

Партизаны, разведчики, подпольщики

Советский разведчик — руководитель организации антифашистов- интернационалистов, действовавшей в Японии в период Второй мировой войны. Сообщил дату нападения Германии на СССР

Легендарный со­вет­ский разведчик действовал в районе города Ровно (Украина), при его ак­тив­ном уча­стии были уни­что­же­ны — глав­ный судья Укра­и­ны Функ, им­пер­ский со­вет­ник рейхс­ко­мис­са­ри­а­та Укра­и­ны Галль и его сек­ре­тарь Винтер, вице-губернатор Га­ли­ции Бауэр, ге­не­ра­лы Кнут и Даргель; он воз­глав­лял груп­пу пар­ти­зан по­хи­тив­шую ко­ман­ду­ю­ще­го ка­ра­тель­ны­ми вой­ска­ми на Укра­и­не ге­не­ра­ла Ильгена.

Первая женщина, Герой Со­вет­ско­го Союза, партизанка, на­граж­ден­ная посмертно, за­му­чен­ная и каз­нен­ная фа­ши­ста­ми в но­яб­ре 1941 г. в де­рев­не Петрищево, недалеко от Москвы

Ге­ро­и­ня обо­ро­ны Москвы, была по­ве­ше­на нем­ца­ми 29 но­яб­ря 1941 в сов­хо­зе Го­лов­ко­во Наро-Фоминского района, получила звание Герой Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции в начале 2000-х гг

Герои-партизаны, ко­ман­ди­ры круп­ных пар­ти­зан­ских соединений, дей­ство­вав­ших в тылу врага на ок­ку­пи­ро­ван­ной фа­ши­ста­ми территории

Олег Кошевой, Иван Туркенич, Иван Земнухов

Руководители подпольной ком­со­моль­ской мо­ло­деж­ной ор­га­ни­за­ции «Молодая гвардия», действовавшей во время не­мец­кой ок­ку­па­ции в городе Краснодоне

Лёня Голиков, Валя Котик

Пионеры, Герои Со­вет­ско­го Союза, от­ли­чив­ши­е­ся в годы Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны

Конструкторы

Со­вет­ский кон­струк­то­р стрел­ко­во­го оружия – ППШ (пистолет-пулемет Шпагина), на­хо­див­ше­го­ся на во­ору­же­нии Крас­ной армии в годы Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны.

Один из конструкторов, раз­ра­ба­ты­вав­ших в пред­во­ен­ные годы и в годы Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны новые мо­де­ли самолетов

Кон­струк­то­р сред­не­го танка Т-34 – луч­ше­го танка Вто­рой ми­ро­вой войны.

Не­по­сред­ствен­но перед Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной вой­ной кон­струк­тор­ское бюро С.В. Илью­ши­на раз­ра­бо­та­ло новую мо­дель самолета-штурмовика - «летающие танки».

Деятели культуры

Советский писатель, по­гиб­ший в годы Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны. Автор повести «Тимур и его команда», рассказа «Голубая чашка»

Вы­зо­вом врагу и вдох­нов­ля­ю­щим для со­вет­ских людей при­ме­ром му­же­ства стало ис­пол­не­ние в осаждённом Ле­нин­гра­де Седь­мой (Ленинградской) сим­фо­нии этого ком­по­зи­то­ра

Штурм Берлина

Водрузили Знамя По­бе­ды над рейхс­та­гом 30 апреля 1945 г.в г.Берлине

Ста­лин­град­ская битва за­вер­ши­лась окру­же­ни­ем и уни­что­же­ни­ем не­мец­кой армии под ко­ман­до­ва­ни­ем фельд­мар­ша­ла Паулюса под Калачом-на-Дону 2 февраля 1943 г.

Исторические места, факты

11 мая 1939 г. Япо­ния на­ча­ла во­ен­ные дей­ствия в рай­о­не реки Халхин-Гол, пы­та­ясь за­хва­тить тер­ри­то­рию Мон­голь­ской Республики.

30 сен­тяб­ря 1938 г. ли­де­ра­ми че­ты­рех стран был под­пи­сан Мюн­хен­ский до­го­вор по разделу Чехословакии

Исключение СССР из Лиги Наций

14 де­каб­ря 1939 г. СССР был при­знан агрес­со­ром и ис­клю­чен из Лиги Наций из-за начала войны с Финляндией

Раз­ра­бо­тан­ный в фа­шист­ской Гер­ма­нии в де­каб­ре 1940 г. план преду­смат­ри­вал раз­гром Со­вет­ско­го Союза в не­сколь­ко месяцев, но был со­рван му­же­ствен­ным со­про­тив­ле­ни­ем со­вет­ской армии и народа.

Государственный Ко­ми­тет Обороны

Организация, созданная 30 июня 1941 г., занимавшаяся снаб­же­ни­ем тыла и ор­га­ни­за­ци­ей на­род­но­го хо­зяй­ства во время

СТВГ (Ставка Верховного Главнокомандующего)

Организация, созданная 27 июня 1941 г., за­ни­ма­вшаяся стра­те­ги­че­ским пла­ни­ро­ва­ни­ем всех во­ен­ных опе­ра­ций во время Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны.

Операция, со­глас­но ко­то­рой не­мец­кие вой­ска долж­ны были за­хва­тить Москву

Во время на­ступ­ле­ния на Моск­ву фа­шист­ским вой­скам не уда­лось взять этот город

Город-герой, вы­дер­жав­ший 900 днев­ную фа­шист­скую блокаду

«Дорога жизни», свя­зы­вав­шая бло­кад­ный Ле­нин­град с осталь­ной страной, была про­тя­ну­та через это озеро

18 ян­ва­ря 1943 г. со­вет­ские вой­ска двух фрон­тов в ходе этой опе­ра­ции про­би­ли вдоль бе­ре­га ко­ри­дор ши­ри­ной 8—11 км, чем вос­ста­но­ви­ли су­хо­пут­ную связь Ленинграда со страной.

По­явив­ше­е­ся во время Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны 1941—1945 годов не­офи­ци­аль­ное название бо­е­вых машин ре­ак­тив­ной артиллерии

Ле­ген­дар­ная высота, во­шед­шая в ис­то­рию в годы Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны, рас­по­ло­же­на на территории г.Сталинграда

Приказ № 227 («Ни шагу назад!») был издан во время Сталинградской битвы

На­ступ­ле­ние нем­цев на Ста­лин­град на­ча­лось после по­ра­же­ния наших войск под этим го­ро­дом

Ге­ро­и­че­ски дер­жал­ся в осаде 250 дней, был освобожден советскими войсками 9 мая 1944 г.

Укрепрайон, который построили немецкие войска на левом берегу Днепра во время оккупации Украины

Овраг на окра­и­не Киева стал местом ги­бе­ли свыше 100 тыс. русских, укра­ин­цев и ев­ре­ев, где фа­ши­сты устра­и­ва­ли мас­со­вые рас­стре­лы людей.

Наи­боль­шее ко­ли­че­ство зва­ний Героя Со­вет­ско­го Союза было при­сво­е­но в ре­зуль­та­те этой битвы в ноябре 1943 г. Город Киев был освобожден 6 ноября 1943 г.

Операции «Рельсовая война» и «Концерт»

ко­до­вое на­зва­ние опе­ра­ций со­вет­ских пар­ти­зан в ав­гу­сте — сен­тяб­ре 1943 года на ок­ку­пи­ро­ван­ной тер­ри­то­рии для по­мо­щи на­сту­па­ю­щим вой­скам Крас­ной армии, во время Курской битвы, с целью не дать противнику подвезти горючее и боеприпасы.

У этой деревни 12 июля 1941 г. в ходе Кур­ской битвы про­изо­шло круп­ней­шее тан­ко­вое сра­же­ние

Орел и Белгород

Пер­вый ар­тил­ле­рий­ский салют в Москве был дан в честь осво­бож­де­ния Орла и Белгорода в 1943 г. после завершения Курской битвы

«Ночными ведьмами» фа­ши­сты называли со­вет­ских летчиц, ле­тав­ших на самолетах бомбардировочной авиации

В этом иранском городе в 1943 г проходила кон­фе­рен­ция «Большой тройки» (Рузвельт – США, Черчилль – Великобритания, Сталин – СССР)

Название операции по освобождению Белоруссии в 1944 г.

Это северная часть Франции, здесь со­юз­ни­ка­ми был открыт Вто­рой фронт 6 июня 1944 г.

Встре­ча советских войск с со­юз­ни­ка­ми про­изо­шла на этой реке в апреле 1945 г.

Только лишь 9 мая 1945 г. со­вет­ским вой­скам удалось осво­бо­ди­ть этот город

Оборонительная линия на подступах к Берлину

В этом пригороде Берлина прошла Потс­дам­ская (Берлинская) кон­фе­рен­ция в июле-августе 1945 г., решавшая вопросы послевоенного устройства

В этом городе в 1946 г. заседал Меж­ду­на­род­ный три­бу­нал над фа­шист­ски­ми пре­ступ­ни­ка­ми

Эта территория отошла к СССР в результате Советско-японской войны 1945 г.

Как часто люди говорят о заслугах победителей в Великой отечественной войне, но задумывались ли они, о тех, кто стоял у истоков всесоюзной победы. Один из тех, кто внес ощутимый вклад в историю непобедимой советской авиации, является конструктор самолетов – Семен Лавочкин.

Именно его трудом была создана знаменитая линейка фронтовых истребителей Ла-5 и их развития Ла-7. На этих самолетах воевал знаменитый И.Н. Кожедуб, трижды удостоенный звания Герой СССР за победы в воздушных боях.

Биография

Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.

В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.

В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.

Уже проходя преддипломную практику, Семен Алексеевич Лавочкин стал частью истории советской авиации, проходя её в КБ Туполева.

Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.

После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.

• 1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
• 1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
• 1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
• 1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
• 1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.

Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.

Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.

Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:

• Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
• Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
• Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.

Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.

Заслуги и награды

Звание Героя Социалистического труда С.А. Лавочкин получил 21 июня 1943 года. Орден Ленина и медаль «Серп и молот» украсили грудь конструктора за срочную модернизацию ЛаГГ-3 до уровня который позволил им бороться на равных с самолетами люфтваффе.

Немалая заслуга в том что Ла-5, как и его предок ЛаГГ создавался из дерева и фанеры, это позволило наладить его выпуск в трудное для страны время, в условиях тотального дефицита дюралюминия и других легких сплавов.

Следующего звания Героя Лавочкин удостоился в 1956 году, за существенный вклад в обороноспособность страны. ПВО страны было вооружено именно ракетами его конструкции.

Помимо награды в виде золотых медалей «Серп и молот», Лавочкин являлся лауреатом 4-х Сталинских премий в 1941, 1943, 1946 и 1948 годах.

Список самолетов

В годы Второй мировой войны, советское бюро конструкторов, управляемое Семеном Лавочкиным, разработало серию истребителей, в частности Ла-5 и Ла-7, внесшие значительный вклад в Победу Союза.

В послевоенный период Лавочкин разработал серию реактивных самолетов, в первую очередь Ла-15, но, к сожалению, он не выдержал конкуренции с МиГ-15 и уступил ему пальму первенства.

Но первым был ЛаГГ, уже в послевоенное время, в мемуарах некоторых конструкторов получивший резкое прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», хотя в войсках его звали «рояль» или «красавица».

Самолёт не отличался отличными манёвренными или разгонными характеристиками, но, тем не менее выгодно отличался от Як-1 своей живучестью, и превосходил более скоростные МиГи в мощности вооружения.

Следом вышел истребитель Ла-5, который обладал всеми положительным характеристиками своего предшественника, но вместо двигателя с водяным охлаждением, получил «звезду» Швецова – двигатель М-82А. Именно тогда вялый ЛаГГ превратился в Ла-5. Быстрый и маневренный истребитель. Грозу люфтваффе в умелых руках.

Практически сразу, вышла его обновленная версия Ла-5Ф и Ла-5ФН, которые различались в наличие форсированного двигателя на Ла-5Ф, в то время как Ла-5ФН имели форсированные двигатели с непосредственным впрыском топлива.

Официально было заявлено, что данные модели полностью превзошли летательные аппараты Германии, но на самом деле, все технические характеристики самолетов двух стран, были на одном уровне.

Именно на самолётах Лавочкина, И.Н. Кожедубом были сбиты 62 вражеских истребителя. Но помимо «звездных» творений, Семен Лавочкин разработал еще несколько самолетов в серии «Ла», в их число входят Ла-9 и Ла-11, которые просуществовали вплоть до 50-х годов 20 века и являлись участниками войны в Корее.

Послевоенное время было отмечено разработками в области реактивных самолетах и ракетостроении. Однако история запомнила гениального авиаконструктора, как основоположника семейства истребителей серии «Ла», которые принесли долгожданную победу советским войскам.

Места сражений истребителей

Впервые применение Ла-5 было отмечено 13 августа 1942 года, при битве в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. Где самолёты испробовали лётчики, входящие в состав 19 Краснознамённого ИАП, 19 новых истребителей сделали более 180 полетов, сбив 16 вражеских истребителей.

20 августа 1942 года, военнослужащие 240-го истребительного авиационного полка, были направлены под Сталинград для проведения боев, в качестве участников, группы истребителей сталинградской битвы.

Летчики в составе полка, впервые летали на истребителях Ла-5.

С 20 по 29 августа 1942 года было совершено 109 боевых полетов, проведено 58 боев в воздухе, сбито 10 вражеских самолетов, но потеряно 7 самолетов Ла-5. Для командования фашистской Германии, появление данной модели стало самым неприятным сюрпризом за всю войну.

Ла-5 активно применялся советскими войсками вплоть до середины 1943 года, после чего последовательно был заменен на Ла-5Ф, затем на Ла-5ФН и в дальнейшем на Ла-7. Однако, несколько самолетов серии Ла-5 были задействованы вплоть до 1944 года.

Помимо широкого применения самолетов серии «Ла» в качестве главной летательной машины советских авиационных войск, данный вид самолетов был замечен в нескольких иностранных государствах, в том числе:

• Чехословакия – в начале 44-го года, Ла-5ФН стали поступать в ряды истребительских полков, которые являлись участниками военных действий в качестве союзников СССР;
• Польша, стала обладательнице истребителя Ла-5ФН в конце 45-о года, по существующей информации этот летательный препарат подлежал списанию в 1949 году.

Модификации

Самолеты постоянно улучшались с целью догнать и перегнать истребители противника, хоть немного упростить управление и повысить лётные характеристики. Увеличивалась мощность мотора, изменялись аэродинамические очертания, вводились новые технологические решения.

Швецов создал форсированный двигатель под названием М-82Ф, установка которого в самолет привела к модификации Ла-5Ф. Повысилась мощность двигателей, изменился в лучшую сторону терморежим.

Обновленные Ла-5Ф с оснащенные двигателями АШ-82Ф, стали выпускать в декабре 1942 года. Уже в апреле 1943 года, самолет с успехом испытали в Свердловске. Показатели были впечатляющими:

• Скорость – 557 км/ч на низкой высоте;
• Скорость – 590 км/ч на высоте 6 200 м (что на целых 10 км/ч больше показателя предыдущей модели;
• Увеличилась также скороподъемность – 5 000 м за 5.5 мин., в то время как Ла-5 достигал этой высоты за 6 мин.

Стоит учитывать, что эти данные были сняты с эталонной машины. Фактические параметры серийных машин несколько отличались от полученных в идеальных условиях на подготовленном самолете.

Ла-5ФН

Обновленная модель постепенно появлялась в рядах воздушных сил с марта 1943 года. По заданным параметрам, двигатель АШ-82ФН был способен мощность в 1850 лошадиных сил и поддерживать режим форсирования до 10 минут.

Но испытания показали, что данный двигатель способен выдержать режим форсирования намного дольше, однако выявился недостаток в виде недостаточных запасов топлива. Встроенное вооружение Ла-5ФН схоже с Ла-5Ф, оба истребителя были оснащены двумя пушками с запасом в 200 снарядов для каждой пушки, с калибром в 20 мм.

Ла-5УТИ

Данная модель истребителя создавалась для использования в тренировочных целях в ОКБ-21, она была рассчитана на два места.

На основании самолета Ла-5Ф летом 1943 года, в г. Горьком под четкими наблюдениями гениального Лавочника, была закончена работа над Ла-5УТИ.

В данном случае, была добавлена вторая кабина для пилота (здесь подразумевалось место для летчика-учителя). Эта модель учебного самолета обладала двойным управлением, которое осуществлялось за счет отключения возможности управлять из первой кабины, если летчик второй кабины начинал пилотирование.

Экспериментальные машины

Улучшения Ла-5 с двигателем М-71Ф

Начало 1943 года для ОКБ-21 стало временем для проведения еще одного улучшения под командованием Лавочника С.А. в г. Горьком. Он был оснащен М-71Ф, что является альтернативной версией силовой установки.

Данная модель двигателя имела систему воздушного режима охлаждения и обладала мощностью в 2000 лошадиных сил, больше на 350 л.с., в сравнении с АШ-82ФН. Установка двигателя с подобными показателями, могла значительно увеличить характерные особенности Ла-5.

Тестовая проверка была проведена 28 апреля 1943 года, но результаты оказались неудовлетворительными.

Что, к сожалению, остановило работу над выпуском самолета оснащенного двигателем М-71Ф.

Ла-5 206

Данная модель положила начало разработкам над Ла-7. В начале 1943 года, после того, как улучшения с двигателем были провальными, стало понятно, что необходима продувка в трубе аэродинамики ЦАГИ Т-104.

По результатам поправок, разработчики работая над серийным самолетом Ла-5 (заводской номер 39210206), изменили его аэродинамические характеристики настолько, что он стал родоначальником новой ветки машин – истребителей Ла-7.

Проекты

В целом, большинство разработок С.А. Лавочкина были успешными и прошли все летные испытания, но они подвергались улучшениям. Так и проект модели Ла-5ВИ, был создан по схеме группы конструкторов С. П. Королева.

В декабре 1944 года, ими был предложен вариант по улучшению устаревшей модели Ла-5 с помощью реактивных ускорителей. Данный проект был одобрен и реализован в конце 1944 года, сегодня данная модель известна под названием Ла-7Р.

Последние годы жизни

В 1956 году Лавочкин был назначен главным конструктором ОКБ. Этот пост в его карьере знаменовался двумя крупными проектами.

1. Он спроектировал первую в мире крылатую ракету со сверхзвуковой скоростью и межконтинентальным назначением «Буря».
2. Им же был разработан проект по созданию пусковых комплексов «Даль» предназначенных для ПВО.

Скончался великий авиаконструктор от сердечного приступа в июне 1960 года, с честью выполнив свой гражданский и трудовой долг перед Родиной.

Он провел последние испытания ракеты «Буря» в полигоне расположенном в Казахской ССР близ Балхаша, под названием «Сары Шаган».

В доме, где проживал заслуженный гений советской авиации, установлена памятная доска. И по сегодняшний день, музей ВВС СССР, хранит в своих стенах целую эру создания самолетов истребителей, которые первые в истории превзошли все западные аналоги.

Видео

Андрей Туполев позже вспоминал: «Жили мы скромно. У меня были старшие братья Сергей и Николай, а также сестры Наталья, Татьяна, Вера и Мария. Мать отдавала нам все свои силы, всю свою душу. Наша семья была очень большая и дружная. Не патриархальная, но, несомненно, передовая».

О первых годах в Москве Андрей Николаевич вспоминал: «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард. Я искал ломбард, и мне казалось, что все смотрят на меня, на пальто под мышкой. Я так и не смог найти ломбард и вернулся в тот день голодный. К счастью, на следующий день, пришли три рубля из дома».

В октябре 1909-го года лекции по воздухоплаванию в ИМТУ стал читать Н.Е. Жуковский, который также возглавил Воздухоплавательный кружок, образованный по инициативе студентов. В декабре этого же года в кружок пришел Туполев, для которого знакомство с Николаем Егоровичем оказала судьбоносное значение. Сам же он говорил, что «с этого мгновения началась моя авиационная жизнь». Спустя всего четыре месяца Андрей Туполев стал одним из самых активных участников кружка. Выполненные им работы – плоская аэродинамическая труба и модель самолета – привлекали внимание людей на состоявшейся воздухоплавательной выставке.

После окончания выставки студенты приступили к испытаниям созданного ими балансирного планера. А средства, собранные от продаж билетов, в совокупности с рядом частных пожертвований сделали возможным начать в кружке разработку собственного аэроплана. Однако весной 1911-го года учеба Андрея была неожиданно прервана. Получив из неизвестного источника сведения о политической неблагонадежности Туполева, в его комнате произвели обыск, а его самого задержали. Одним из первых попытался выручить будущего конструктора Жуковский, который заявлял о занятости своего студента в кружке и отсутствии времени на «посторонние» дела. Попытку освободить Туполева из-под стражи предпринимал и директор ИМТУ Гавриленко. Несмотря на все ходатайства, Андрея Николаевича освободили только в апреле по причине смерти отца. Также ему запретили жить ровно один год в любых городах, имеющих высшие учебные заведения.

Около двух с половиной лет Туполев провел в родной деревне, занимаясь далекими от авиации делами. Он писал: «Когда я вернулся домой, мне выпала трудная обязанность хоронить отца. Дела нашей семьи шли плохо. Но я был молодым и сильным. Хорошо обработав землю, я совершил посадку овощей. Постепенно дела стали улучшаться».

6 февраля 1913-го года полицейский надзор за А.Н. Туполевым был отменен, и осенью этого года он сумел восстановиться в ИТУ, продолжив работу в аэродинамической лаборатории, построенной на базе старого кружка. За следующий год он быстро стал одним из активнейших учеников Жуковского, проявляя способности как научного исследователя, так и конструктора.

После начала Первой мировой войны военное ведомство обратилось к Николаю Егоровичу по вопросам продувки и исследования деталей находившихся на вооружении самолетов. Резкое увеличение объема работ позволило при поддержке военных организовать летом 1916-го года первое Российское авиационное Расчетно-испытательное бюро. Возглавил его профессор Жуковский, а Туполев стал одним из его помощников в должности заведующего лабораторными установками. Параллельно с исследовательской работой Андрей Николаевич успевал заниматься аэродинамическими расчетами. За 1916-ый год он провел расчет аэроплана «Анатра» и истребителя братьев Косяненко. По рекомендации Жуковского студент Андрей Туполев был привлечен к работе в комиссии, разрабатывающей нормы прочности аэропланов, в которой помимо его присутствовали профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко.

В 1916-ом году Андрей Николаевич кое-какое время руководил проектированием гидроплана на заводе «Дукс». Вот, что он сам писал по этому поводу: «Опыт у меня был мизерный, но очень уж хотелось попробовать. Создали конструкторское бюро, начали создавать гидросамолет. Но технический директор завода, вернувшись из Франции, привез патент на строительство французской модели. Меня не вызывали, просто через людей сообщили, что будут строить заграничный самолет, а не спроектированный мною. Я в то время был молодой, обидевшись, забрал чертежи и ушел». Однако позже чертежи все-таки пригодились, став основой диплома Туполева.

В жизни Андрея Николаевича появилась цель – создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 1924-ом году, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. По настоянию Туполева в 30-ых годах были разработаны легкие магниевые сплавы, а в конце 40-ых – высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов. В конце 60-ых годов появились новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых самолетов. Именно Туполев первым стал использовать высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и некоторые другие неметаллические материалы. Для создания и исследования их была организована специальная лаборатория.

В 1923-ем году Туполев создал цельнометаллические высоконадежные аэросани АНТ-П, приобретенный опыт в дальнейшем позволил ему разработать новые конструкции глиссеров и морских торпедных катеров, серийно выпускавшихся в годы Великой Отечественной войны. А в 1924-ом закончились успехом летные испытания первого цельнометаллического самолет АНТ-2.

Шаг за шагом, на примере зарубежных моделей и собственного опыта, формировался в ЦАГИ производственный и конструкторский коллективы, расширялись производственные помещения и мастерские, строились новые здания. Став в 1936-ом году главным инженером Главного управления авиационной промышленности, А.Н. Туполев начинает перестраивать старые и строить новые авиационные заводы для массового производства самолетов. Для этого он широко использует передовое импортное оборудование, а также следует принципам, использующимся в автомобильной промышленности США, которые он имел возможность изучить в ходе ряда командировок. Благодаря Андрею Николаевичу были внедрены разработанные за рубежом технологические процессы, включая плакирование и анодирование. Эти мероприятия помогли в годы войны организовать массовое производство самолетов. Также Туполев одним из первых понял необходимость использования ЭВМ для улучшения расчетных методик и увеличения количества учитываемых факторов, создав один из первых вычислительных центров.

Каждый новый самолет Туполева был событием в технике. Опираясь на полученный опыт, он включал в каждый проект только самый минимальный объем нового, используя путь последовательного строения летательных аппаратов. Например, самолеты «77», «73» и «82» послужили этапами для создания реактивного двухмоторного бомбардировщика Ту-16. Среди созданных Туполевым самолетов были не выпускавшиеся серийно модели, но не было недоделанных, неспособных летать.

После окончания войны Туполев развернул строительство новых лабораторных и производственных корпусов, специализированных цехов и филиалов, основал летно-доводочную базу. Не забывая про своих сотрудников, он добивался сооружения для них новых домов и баз отдыха, садовых кооперативов и детских садов.

Туполев является автором многих уникальных технических решений, таких как метод макетирования, способный решать задачи пространственной компоновки на деревянных макетах, или создание целых летающих лабораторий для испытаний двигателей и других систем самолетов. Очевидцы рассказывали, что где бы Андрей Николаевич не находился, чтобы он не делал, его голова постоянно думала – что из прочитанного, услышанного или увиденного можно применить для развития самолетостроения.

Великий конструктор всегда умел верно истолковывать поставленные перед будущим самолетом задачи. При разработке в 1932-ом году АНТ-31 Туполев первым понял основную задачу истребителей нового поколения – догнать противника. К началу войны монопланная схема стала эталоном для всех истребителей мира. А в 1950-ом году он осознал преимущество тяжелых реактивных бомбардировщиков над самолетами с поршневыми двигателями, начав проектировать Ту-16, поразивший позже многих специалистов.

Туполев любил хорошо, детально изображенные предварительные компоновки. Он говорил: «Чем больше деталей нарисовали, тем о большем числе проблем подумали». О небрежных компоновках отзывался: «Намазали, не поразмыслив». Также Туполев не терпел умозрительных заключений. Где бы, на каком бы уровне ни проходило совещание, он принимал решения только на основе экспериментальных результатов или полученных в ходе тщательных расчетов.

Для устранения дефектов, выявленных на этапе летных испытаний, Туполев организовал широкий технический процесс с участием специалистов из различных отраслей. Много времени он уделял работе с экипажами самолетов, способствуя совершенствованию их теоретической и практической подготовки. Для этого были созданы пилотажные тренировочные стенды для летчиков. Перед первым вылетом Туполев подолгу беседовал с пилотами, рассказывал им о создании самолета, внушая, тем самым, свою уверенность в аппарате. А после полета просил подробных рассказов о том, что летчики узнали и почувствовали. Конечно, конструктору приходилось быть свидетелем катастроф и аварий его тестовых и серийных самолетов. Гибли люди, и, чувствуя свою ответственность перед их родными, Андрей Николаевич использовал весь свой авторитет и влияние, чтобы помочь семьям погибших, добиваясь пенсий и пособий. Кроме этого он проводил тщательный поиск причин случившегося, устранял все дефекты и отстаивал в спорах с руководством необходимость продолжения испытаний данной модели. Как правило, его аргументы принимали, а самолет потом долго и успешно эксплуатировали (например, так было с Ту-134). Позже Туполев придумал службу эксплуатации массово производимых самолетов. На основе собранных ею данных принимались решения о дальнейшей модернизации самолета.

Туполев, трезво оценивая значимость денег, всегда заявлял: «Создание маленького самолета требует мало денег и много труда. Большой самолет – это много труда, да еще и много денег».

Андрей Николаевич был известным государственным и общественным деятелем – депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества. Туполев являлся трижды Героем Социалистического Труда, лауреатом многих Государственных премий, обладателем многочисленных орденов и медалей. Что особенно любопытно знаменитый ученый был удостоен премии Леонардо да Винчи и золотой медали общества основоположников авиации Франции. Его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.

По рассказам очевидцев, Туполев обладал почти сверхъестественной способностью точно угадывать место отрыва самолета от земли при разгоне и место окончания пробега летательного аппарата после посадки. Подобный дар Туполев проявлял не раз и не два, даже в нестандартных ситуациях вроде взлета предельно перегруженного самолета.

Являясь талантливейшим ученым и конструктором, руководителем громадного, многотысячного коллектива инженеров, технологов, летчиков-испытателей, техников и рабочих Андрей Николаевич всегда оставался очень простым и дружелюбным человеком, обожал свою семью, природу, компанию друзей, вкусную еду. В быту Туполев отличался крайней консервативностью, предпочитая носить старые, но удобные куртки, брюки, туфли. Заставить его купить новую вещь удавалось с большим трудом. Со своей женой Андрей Туполев познакомился еще будучи студентом и всю жизнь любил только ее одну. Юлия Николаевна сопровождала его всюду, где только было возможно: в командировках за границу, на научных конференциях, торжественных и дружеских открытых приемах. Зачастую в большой компании она была единственной женщиной. Хорошо зная иностранные языки, Юлия Николаевна помогала Туполеву в переговорах с иностранцами.

Известен тот факт, что Андрей Николаевич привлекал свою супругу к оформлению пассажирских салонов самолетов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна с увлечением выбирала расцветку материала для салона и кресел, оснащение интерьера и кухни, являясь сторонницей русского традиционного стиля. Можно с уверенностью сказать, что она входила в число первых дизайнеров ОКБ.

У Андрея Николаевича была одна привычка. Он всегда приносил из гостей или с официального приема домой что-нибудь вкусное: пирожное, яблоко, пирожок. Многие коллеги, зная это, специально завертывали Туполеву угощение «для дома».

Когда появились внуки – сначала Юля, а позднее Андрюша и Таня – все свободное время Андрей Николаевич стал проводить с ними. Зачастую Туполев брал в руки столярные инструменты и вырезал для внуков игрушки из дерева

К сожалению, у Юлии Николаевны было слабое здоровье, и в послевоенные годы в многочисленных разъездах Андрея Николаевича сопровождала его дочь, Юлия Андреевна. После смерть жены в 1962-ом году Туполев похудел, стал более замкнутым и задумчивым, но меньше работать не стал. Дочь находилась с ним дома практически все время. Туполев высоко ценил ее врачебный опыт, не принимая ни одно лекарство или медицинскую процедуру без одобрения дочери.

Андрей Николаевич поддерживал дружеские отношения с И.В. Курчатовым, А.П. Виноградовым, А.Т. Твардовским, М.В. Келдышем, П.Л. Капицей и многими другими выдающимися людьми того времени. К нему часто приезжал побеседовать С.П. Королев, который позже говорил, что учился у Андрея Николаевича стилю работы. Под руководством Туполева Королев сделал свой дипломный проект, а также немного поработал в его сборочном цеху.

До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972-го года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич Туполев смеялся и шутил, строил планы о поездке в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.

Читайте также:

  
• Лего сколько лет существует
  
• Лего щенки могучие лапы
  
• Как сделать из лего классика сделать халка
  
• Lego star wars the skywalker saga price
  
• Как сделать из лего робота трансформера из простых деталей оптимус прайм