Петляков в м конструктор

Обновлено: 24.09.2022

Российский авиаконструктор. Лауреат Сталинской премии первой степени.
Создатель самого массового отечественного двухмоторного бомбардировщика ПЕ-2.
Руководил группой конструкторского бюро, которая делала проекты крыльев для самолетов ТУ.

Владимир Петляков родился 27 июня 1891 года в селе Самбек, Ростовская область. Мальчик вырос в семье Михаила Ивановича и Марии Евсеевны. После окончания технического училища в Таганроге продолжил образование в Москве в Императорском техническом училище, потом Московском Высшем Техническом Училище. Одновременно с учебой работал лаборантом в аэродинамической лаборатории, затем в составе конструкторской группы Андрея Туполева принимал участие в разработках глиссеров, аэросаней и самолетов.

С 1925 года в течении двенадцати лет работал в Центральном Аэрогидродинамическом институте, где занимался проектированием крыльев, проводил расчеты, возглавлял группу и замещал Туполева по сектору опытного самолетостроения.

Петляков сыграл большую роль в самолете АНТ-25 «РД», впервые поднятом в воздух 22 июня 1933 года Михаилом Громовым. Авиаконструктор разработал для него крыло-цистерну большого удлинения, а также являлся руководителем рекордных перелетов. На этом самолете летом совершены два выдающихся перелета: сначала Валерием Чкаловым, Георгием Байдуковым и Александром Беляковым через Северных полюс в США, а затем Михаилом Громовым, Андреем Юмашевым и Сергеем Данилиным через Северный полюс в США с рекордной дальностью по прямой 10 148 км и 11 500 км по ломаной.

Бригада Петлякова с лета 1934 года проектировала тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7, призванный заменить устаревший ТБ-3, в итоге создав уникальную для своего времени машину. Однако в октябре 1937 года по ложному обвинению арестован Андрей Туполев, а вслед за ним ближайшие сподвижники, включая и Владимира Петлякова.

Находясь в местах заключении, конструктор получил задание возглавить постройку скоростного высотного двухмоторного истребителя, оснащенного турбокомпрессорами. Однако когда самолет «100» практически был готов, Петлякову предписано срочно переделать его в пикирующий бомбардировщик. Для этой цели Владимиру Михайловичу выделили 45 дней. После выполнения и этого задания, успешных испытаний, самолет под обозначением ПЕ-2 запустили в серийное производство на двух авиазаводах, а конструктора Петлякова и его единомышленников в июле 1940 года освободили из тюрьмы.

Владимир Михайлович Петляков погиб 12 января 1942 года в авиационной катастрофе, при перелете из Казани в Москву. Специальная комиссия установила, что причиной трагедии стало подтекание бензина и пожар на борту самолета на малой высоте. К моменту удара о землю машина была в неуправляемом состоянии. Похоронили Петлякова в Казани на Арском кладбище.

Два ордена Ленина

Орден Красной Звезды

Сталинская премия первой степени (1941) - за разработку конструкции самолета («Пе-2»)

131 год назад , 27 июня 1891 г. в селе Самбек Области Войска Донского (современный Неклиновский район Ростовской области) в семье чиновника родился советский авиаконструктор, лауреат Сталинской премии первой степени Владимир Михайлович Петляков.

После окончания приходского, а затем Таганрогского среднетехнического училища, Владимир со второй попытки в 1911 г. поступил на механический факультет Московского технического училища. Но семья сильно нуждалась, и Владимир вынужден был прервать учебу и начать трудовую деятельность. Только в 1921 г. он смог продолжить образование и в 1922 г. защитил диплом, разработав моноплан с металлическими элементами.

Закончив учебу, Петляков начал работать в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), со временем став близким другом и помощником А.Н.Туполева . Вместе они спроектировали немало новых моделей самолетов. Именно Петлякова, после создания АНТ-4 , Туполев назначил ответственным за летные испытания всех последующих машин и передачу их на производство для серийного выпуска. В 1928 году Петляков возглавил бригаду по созданию тяжелых самолетов. Спроектированный им ТБ-3 стал основным бомбардировщиком ВВС СССР.

21 февраля 1933 года за выдающиеся успехи в области конструирования тяжелых цельнометаллических самолетов, их внедрение в серийное производство и эксплуатацию в Военно-воздушных силах (ВВС) В.М. Петляков был награжден орденом Красной Звезды, а 24 декабря того же года - орденом Ленина.

В 1937 г. по ложному обвинению Петляков был арестован. В результате его направили в т.н. «шарашку» - закрытое КБ (ЦКБ-29 ). Там ему поручили создать высотный истребитель с названием «100» для защиты ТБ-7 при полетах в тыл противника. Разработка прошла успешно, но опыт войны в Испании показал, что гораздо нужнее скоростные бомбардировщики. Тогда Петлякову поручили за 45 суток перепроектировать «сотку» в пикирующий бомбардировщик. 22 января 1939 года Петляков подготовил новый бомбардировщик под названием Пе-2 к первому полету. Всех участников создания Пе-2 освободили в 1940 г., а в январе 1941 г. В.М.Петлякову вручили Сталинскую премию I-й степени.

После освобождения из заключения Петлякова назначили главным конструктором авиастроительного завода №124 им.Орджоникидзе в Казани . С началом Великой Отечественной войны все производство было переведено на военные рельсы, при этом большинство квалифицированных рабочих с первых дней войны отправились на фронт. Петляков несколько раз обращался лично к Сталину и к другим высшим руководителям с просьбами отозвать с фронта инженеров и рабочих, необходимых для выпуска качественных самолетов.

Именно из-за критического положения со специалистами 12 января 1942 г. В.М.Петляков со своим заместителем вылетели из Казани в Москву на встречу с наркомом авиационной промышленности А. И. Шахуриным. Однако в воздухе самолет загорелся и упал недалеко от деревни Мамешево в Нижегородской области. Выдающийся авиаконструктор погиб. Похоронили его на центральной аллее Арского кладбища в Казани.

Знаете ли вы, что:

- На АНТ-4 был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва-Петропавловск-Камчатский — Сан-Франциско — Нью-Йорк. В 1934 г. эти самолеты были задействованы в эвакуации челюскинцев.

- ТБ-3 принимал участие в боях на Халхин-Голе, в Советско-финской войне 1939-1940 гг. и Великой Отечественной войне.

- Очередным гигантом, разработанным при участии Петлякова, был АНТ-16 (ТБ-4) . Серийно он не производился, но стал прототипом агитсамолета «Максим Горький», самого большого на тот момент в мире. К несчастью, 18 мая 1935 года самолет разбился. Погибли 11 членов экипажа и 47 пассажиров.

- Уже в августе 1941 года ТБ-7 впервые бомбили Берлин . Специально созданная под этот бомбардировщик пятитонная бомба ФАБ-5000В была сброшена на Кенигсберг тоже с ТБ-7, правда уже переименованного в Пе-8.

- Пе-8 в мае 1942 года доставил наркома иностранных дел СССР В.Молотова в Лондон, перелетев через занятую противником территорию , а затем и в Вашингтон.

- Конструкция Пе-2 оказалось очень технологичной, что позволило за время войны создать 22 модификации бомбардировщика. Всего за период войны выпустили 11427 самолетов и насытили авиаполки на всех фронтах. Созданный Петляковым бомбардировщик почти не уступал истребителям в скорости.

- В нашем музее представлены модели самолетов конструктора: ТБ-3, Пе-8 и Пе-2, осколки стекла с самолета, на котором разбился Петляков (переданы в музей его потомками несколько лет назад).

Сегодняшний воздушный парад, посвященный 75-летию Великой Победы, стал одним из самых масштабных по числу задействованной техники. После праздничной речи президента символические 75 воздушных судов ВКС России в строгом строю пролетели над Красной площадью. Такое зрелище не оставляет никого равнодушным!

В этот день хотелось бы вспомнить самолеты, которые участвовали в авиапарадах еще в довоенное время. Овеянные боевой славой грозные самолеты конструктора Петлякова.

Пе-2: полет в историю

В параде на Красной площади пикирующие бомбардировщики Пе-2 впервые участвовали 1 мая 1941 года. Как известно, в период Великой Отечественной войны воздушные парады не производились. Следующий раз самолеты Петлякова пролетели над восторженной публикой 18 августа 1946 г. - на первом послевоенном авиапразднике на аэродроме в Тушино. Но уже наступала новая эра в авиации, на этом воздушном параде были продемонстрированы реактивные первенцы: Як-15 и МиГ-9 (И-300). А петляковские самолеты ушли в свою славную историю, сыграв важнейшую роль в разгроме фашистской Германии.

В годы войны Пе-2 был единственным пикировщиком, выпускавшимся в нашей стране. Авиазаводы произвели «пешек» больше всех бомбардировщиков вместе взятых.

Если подытожить, то Пе-2 с вариантами было выпущено 11 427, фронтовых бомбардировщиков Ту-2 – 2 527, дальних бомбардировщиков Ил-4 (ДБ-3) всех модификаций – 6 784.

Война машин и моторов

Беспримерный героизм советских солдат и офицеров, проявленные в годы Великой Отечественной войны, их мужество и самоотверженность вызывают наше восхищение и глубокую благодарность. Победы в боях им обеспечивали эффективное оружие и техника, не только не уступавшие зарубежным аналогам, но часто превосходившие их по своим возможностям.

Вторую мировую часто называют войной машин и моторов. А значит, войной конструкторов, инженеров, заводских специалистов. В том числе, речь о создателях боевых самолетов. Они проводили дни и ночи в тиши конструкторских бюро, в громыхающих цехах авиазаводов, на пронизанных всеми ветрами испытательных аэродромах.

Их орудиями были остро очиненные карандаши, рейхсшины, штангенциркули. И склонялись они не над картами боевых действий, а над чертежными досками, на которых также решался успех сражений Великой Отечественной войны.

Авиаконструктор В.М. Петляков – один из зачинателей тяжелого цельнометаллического самолетостроения в нашей стране, ученик Н.Е. Жуковского, ближайший соратник Андрея Николаевича Туполева.

Владимир Михайлович прожил до обидного мало, всего 50 лет, но успел создать самолеты, которые назовут оружием Победы. Прежде всего, это тяжелый бомбардировщик АНТ-42 (Пе-8), предназначенный решать стратегические и специальные задачи, и массовый пикировщик Пе-2, без которого невозможно было представить фронтовые будни на протяжении всей войны.

«Летающая крепость Сталина»

После того, как фашистская авиация 22 июля 1941 г. впервые произвела авианалет на Москву, советское командование стало готовить врагу симметричный ответ. Возможности для этого у нашей страны имелись. Уже через полмесяца, начиная с 8 августа, по личному приказу Сталина бомбовые удары по Берлину начали наносить силы бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота и 81-й авиационной дивизии (непосредственно подчинялась Ставке Верховного главнокомандования).

В 1941 г. налеты на столицу Третьего рейха с применением тяжелых дальних бомбардировщиков Ер-2 (ДБ-240) и ТБ-7 (Пе-8) продолжались до 5 сентября. А еще через две недели конструктор ТБ-7 В.М. Петляков был награжден вторым орденом Ленина.

Впрочем, к тому моменту он, будучи главным конструктором московского авиазавода, полностью переключился на серийный выпуск и усовершенствование Пе-2, другого своего знаменитого самолета. Пикировщики Пе-2 будут бомбить Берлин в 1945-м, переняв своеобразную эстафету возмездия от своего старшего собрата Пе-8.

Через полгода ТБ-7 получит новое официальное обозначение Пе-8, в честь своего создателя Владимира Петлякова, трагически погибшего в январе 1942 г. Пе-8 – первый в СССР скоростной тяжелый бомбардировщик, при проектировании которого были применены самые совершенные для своего времени аэродинамические решения. Этот четырехмоторный многоцелевой гигант (в то время один из самых крупных в мире) с экипажем из 11 человек Петляков создал еще за 4,5 года до нападения Германии, работая в КБ А.Н. Туполева.

Воздушный корабль дальнего действия конструкции Петлякова называли «летающей крепостью Сталина», и этот свой неофициальный статус Пе-8 вполне оправдывал. Первый отечественный стратегический бомбардировщик развивал максимальную скорость 430 км/час (на высоте 8 600 м); дальность полета (с двумя тоннами бомб) составляла в зависимости от типа двигателя от 3 600 км до 5 800 км; взбирался на высоту 11 000 м (рабочий потолок – 9 000 м); имел мощное пулеметно-пушечное вооружение. Петляковский дальний бомбардировщик был не только сопоставим с американской «летающей крепостью» B-17 Flying Fortress, но и превосходил его по некоторым ттх.

Трансатлантическая миссия Пе-8

В мае 1942 г. экипаж майора Энделя Пусэпа, бомбившего в августе 41-го Берлин, совершил на Петлякове-8 сверхсекретный перелет через океан. Через линию фронта и оккупированные гитлеровскими войсками территории самолет доставил наркома иностранных дел В.М. Молотова для переговоров сначала в Великобританию, затем в США.

Салон Пе-8, разумеется, не был изначально предназначен для VIP-пассажиров: температура в нем в полете опускалась до -40 и ниже. Советскую делегацию выручали меховые летные комбинезоны.

Г-н Браун приветствует наркома иностранных дел СССР В.М. Молотова на шотландской земле, 1942. Архив U. Unger

Г-н Браун приветствует наркома иностранных дел СССР В.М. Молотова на шотландской земле, 1942. Архив U. Unger

Премьер-министр Черчилль и президент Рузвельт лично принимали экипаж Пусэпа, выразив восхищение мужеством летчиков. Самолет преодолел в общей сложности 17 800 км и успешно вернулся на Родину, поучаствовав в важнейшей для всего хода Второй мировой войны дипломатической миссии. Э. Пусэп и члены экипажа Пе-8 были удостоены звания Героя Советского Союза.

…на одном моторе

Заслуженный военный летчик СССР, полковник В.В. Пономаренко, воевавший с первого и до последнего дня Великой Отечественной, встретил войну на Ил-4. В своих воспоминаниях Владимир Васильевич пишет, что в конце октября 1941 г. он «готовился к получению нового самолета: четырехмоторного красавца ТБ-7 (Пе-8). Тренировался летать на нем. Машина оказалась необычайно простой и удобной в управлении. Самолет был прекрасно вооружен. Вместо двух пулеметов, которыми располагал Ил-4, он имел: две пушки калибра 20 мм – центральную и кормовую и три крупнокалиберных пулемета 12,7 мм – носовой и два под шасси». Было чем ответить атакующим фашистским истребителям!

13 сентября 1942-го экипаж Пономаренко бомбил военные заводы Бухареста. В результате зенитного обстрела у Пе-8 были повреждены два двигателя из четырех, но самолет смог благополучно перелететь на нашу сторону, и на базовый аэродром садился вообще на одном моторе. К этому моменту экипаж уже не ждали, считая Пе-8 погибшим.

Кстати, только Пе-8 могли доставлять к цели самые мощные советские 5-тонные авиабомбы ФАБ-5000 (специально разработанные для этого типа тяжелых кораблей). Впервые бомбы данного калибра были сброшены в апреле 1943 г. на укрепления Кенигсберга, а в июле того же года применялись в Курской битве.

«Я защищал Ленинград»

Главной своей наградой Дмитрий Петрович Ваулин всегда считал медаль «За оборону Ленинграда». В 1943-м, будучи вторым летчиком в экипаже дальнего бомбардировщика Пе-8, он бомбил позиции немецкой тяжелой артиллерии под Ленинградом.

«Наши вылеты с двухтонными бомбовыми «гостинцами» для фашистов спасали жителей Ленинграда, спасали сам исторический город от разрушения, - вспоминал ветеран в одном из интервью . – Осажденные ленинградцы написали нашим летчикам благодарственное письмо, его нам торжественно зачитали перед строем. Большим очерком в газете откликнулся поэт Николай Тихонов.

Экипажи Пе-8 гордились тем, что внесли свой вклад в спасение Ленинграда. Ведь другими силами против немецких сил, сгруппировавшимся под Ленинградом, ничего не могли сделать. А мы их сровняли с землей».

В феврале 1944 г. младший лейтенант Ваулин участвовал в бомбардировке порта и железнодорожного узла Хельсинки. Мощные удары авиации дальнего действия с применением бомбардировщиков Пе-8 способствовали выходу Финляндии из войны. Летчик-герой Д.П. Ваулин ушел из жизни в мае 2019 г. в возрасте 95 лет.

Родословная «пешки»

Перед самой войной, находясь в заключении, в тюремном КБ, Владимир Петляков создает фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2. Это тот уникальный случай, когда прототипом бомбардировщика стал истребитель - опытный герметичный ВИ-100 , «сотка». Но на этом эволюция на редкость перспективной «сотки» не заканчивается.

В сентябре 1941 г. гланый конструктор Петляков получает задание срочно создать на базе бомбардировщика Пе-2 (воплотившего в себе характерные качества истребителя) истребитель-перехватчик Пе-3 для ПВО Москвы. Двухместный Пе-3 со скоростью 535 км/час обладал большой дальностью полета и усиленным наступательным вооружением. Интересно, что применялся он и как истребитель-бомбардировщик, наносивший удары по наступавшим войскам противника.

За время войны скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 стал «отцом» целого авиасемейства, породив 22 модификации (некоторые из которых были запущены в серию). Но все же главной задачей В.М. Петлякова были доводка и совершенствование пикирующего бомбардировщика Пе-2. Массовое производство «пешки» началось перед войной, самолет так и не успел пройти всех положенных испытаний.

После гибели Петлякова тему Пе-2 продолжили последовательно его ученики - главные конструкторы А.М. Изаксон, А.И. Путилов, В.М. Мясищев. В частности, усиливались бронезащита и вооружение самолета. Специалисты ЦАГИ помогли нарастить максимальную скорость «пешки» с 452 до 547 км/ч. Вплоть до 1945 г. на Пе-2 испытывались ракетные ускорители конструкции С.П. Королева.

«Воздушные рабочие войны»

Ударная мощь «пешек» проявилась в первые же дни войны. Один лишь пример. 13 июля 41-го эскадрилья капитана Александра Цурцумия в составе шести Пе-2 (40-й БАП Черноморского флота) в ходе дневного налета разбомбила крупные нефтеперегонные заводы в румынском Плоешти. Были сброшены 250-килограммовые фугасные бомбы, выгорело более двухсот тысяч тонн нефтепродуктов.

Некоторые зарубежные газеты, впечатленные масштабом нанесенного урона, сообщали о налете не менее сотни русских бомбардировщиков. Нефтезаводы возобновили свою работу только в ноябре.

В Московской битве Пе-2 вооружались реактивными снарядами для поражения в том числе вражеских танков. В Сталинградском сражении 519 «пешек» громили немецкие части, пытавшиеся спасти окруженную армию Паулюса. Победу в Курском сражении обеспечивали более 850 Пе-2, ставших к тому времени основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС.

548 «пешек» участвовали в сокрушительной авиаподготовке Белорусской наступательной операции летом 44-го. В Берлинской операции 1945 г. более 740 Пе-2 содействовали с воздуха прорыву мощных оборонительных линий врага. Полтысячи Пе-2 базировались на аэродромах Дальнего Востока, участвуя в войне против Японии.

Крылья гнева и возмездия

«Лучше всех бомбил генерал, дважды Герой Советского Союза Иван Полбин. Летчик подлинной чкаловской хватки, он во всей нашей бомбардировочной авиации считался непревзойденным мастером пикирующих ударов», - писал об отчаянно храбром летчике и супергроссмейстере авиационной тактики трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин.

Пять выдающихся летчиков 150-го бап (будущего 35-го гвардейского бап), каждый из которых с гордостью носил на груди три ордена Красного знамени, на фоне пикирующего бомбардировщика Пе-2. В центре - подполковник Иван Полбин, слева от него - первый в полку Герой Советского Союза лейтенант Федор Демченков

Пять выдающихся летчиков 150-го бап (будущего 35-го гвардейского бап), каждый из которых с гордостью носил на груди три ордена Красного знамени, на фоне пикирующего бомбардировщика Пе-2. В центре - подполковник Иван Полбин, слева от него - первый в полку Герой Советского Союза лейтенант Федор Демченков

Иван Семенович Полбин, командир бомбардировочного авиакорпуса, разглядел сильнейшие стороны Пе-2, заложенные конструктором Петляковым. Комкор научил своих летчиков выполнять элементы высшего пилотажа, пикировать в ночное время и применять «метод колеса», когда бомбометание группой из 10-15 «пешек» производилось пикированием на цель под углом до 70 градусов с замкнутого круга. Необычайно эффективная «Полбинская вертушка» - тактическая вершина в применении петляковских пикирующих бомбардировщиков.

«Мы стали небом, стали облаками»

Отважно сражались на Пе-2 летчицы 125-го гвардейского бомбардировочного авиационного Борисовского полка имени Героя Советского Союза Марины Расковой. Пятерым из них присвоено звание Героя Советского Союза: Галине Джунковской, Антонине Зубковой, Марии Долиной, Надежде Федутенко и Клавдии Фомичевой.

Зам. командира эскадрильи 125-го гвардейского бап имени М. Расковой Герой Советского Союза Мария Долина на фоне Пе-2. Архив Д. Хазанова

Зам. командира эскадрильи 125-го гвардейского бап имени М. Расковой Герой Советского Союза Мария Долина на фоне Пе-2. Архив Д. Хазанова

Время неумолимо: на сегодняшний день из всего 125-го женского полка в живых осталась только Галина Павловна Брок-Бельцова, штурман, летавшая на легендарном Пе-2. На ее счету 36 боевых вылетов. Галине Павловне – 95 лет, но она в отличной форме, часто встречается с молодежью, рассказывая о героическом прошлом нашего Отечества.

3 февраля 2020 г. она выступила на заседании, посвященном 80-летию со дня первого полета пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Героический штурман тяжелого бомбардировщика Пе-2 Галина Брок-Бельцова так отзывается о своем боевом самолете: «Очень необходимый и победоносный. Воздушная война с немцами была нами выиграна, в том числе, потому, что Петляков успел к 1941 году создать этот потрясающий самолет».

Поздравляем Галину Павловну и в ее лице всех ветеранов с 75-летием Великой Победы ! Желаем доброго здоровья и долгих-долгих лет жизни!

Участники торжественного заседания, посвященного 80-летию первого полета Пе-2. В первом ряду в центре - штурман экипажа Пе-2 125-го гвардейского бап Г.П. Брок-Бельцова. 3 февраля 2020 г. Аэродром Чкаловский. Фото автора

Участники торжественного заседания, посвященного 80-летию первого полета Пе-2. В первом ряду в центре - штурман экипажа Пе-2 125-го гвардейского бап Г.П. Брок-Бельцова. 3 февраля 2020 г. Аэродром Чкаловский. Фото автора

Каждое третье воскресенье августа страна отмечает День Воздушного флота России. Казань — один из самых «авиационных» городов страны. Великие Королев, Глушко и еще множество талантливых людей, посвятивших свою жизнь авиации, жили, работали, творили здесь. Владимир Петляков, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2, одного из лучших военных самолетов своего времени, разбился на борту серийной «пешки», едва вылетев из Казани в московскую командировку. Эта гибель породила множество слухов и домыслов.

«ЧТО ЖЕ ТЫ НАДЕЛАЛ, ВОЛОДЬКА!»

12 января 1942 года, 14 часов 30 минут. Самолет Пе-2, заводской номер 14–11, врезается в землю и взрывается в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги и одном километре от деревни Мамешево. Шедший с ним в паре самолет того же типа, заводской номер 12–11, продолжил полет в сторону Москвы. Свидетели катастрофы показали, что на высоте приблизительно в 100 м охваченная пламенем машина спикировала. После взрыва обломки были разбросаны на площади 50–150 метров. На месте катастрофы были обнаружены сильно обгоревшие и деформированные тела летчика, штурмана, радиста. и еще одного, четвертого человека, который членом экипажа не числился.

Обычная катастрофа — подобные, к сожалению, случаются и в наши дни. Вряд ли она привлекла бы и тогда особое внимание, если бы не тот самый четвертый человек — пассажир. Им был Владимир Михайлович Петляков, создатель Пе-2, знаменитый авиаконструктор, ученик Андрея Туполева, разделивший в октябре 1937 году с ним и другими авиаконструкторами трагическую судьбу «врага народа». Но затем первым из конструкторов выпущенный на свободу, успевший получить после этого закрытую Сталинскую премию и даже вставить металлические зубы, необходимость которых появилась после пребывания на Лубянке.

Гибель Петлякова вызвала много разговоров, было даже предположение о диверсии. Петляков стал единственным главным конструктором, погибшим в годы войны. Обстоятельства его смерти тщательно расследовались и были доложены Иосифу Сталину. Сейчас есть возможность познакомиться с этими документами, долгое время хранившимися с самыми секретными грифами в архивах партии и НКВД. «Учитель и друг Петлякова Туполев прилетел на похороны, — известный казанский историк Булат Султанбеков, автор очерка о гибели авиаконструктора „Катастрофа под Арзамасом“, эмоционально рассказывает корреспонденту „БИЗНЕС Online“ об известных ему подробностях этой истории. — Над могилой он в голос причитал, срываясь на слезы: „Что же ты наделал, Володька!“

Владимир Петляков

Почему же погиб блестящий конструктор Владимир Петляков, который, без сомнений, еще обогатил бы нашу авиацию новыми типами самолетов? Наверное, главная причина — это привычная наша расхлябанность и принцип «авось пронесет»

« ПОЛИТИЧЕСКАЯ АТМОСФЕРА ПАХЛА ПОРОХОМ В САМОМ ШИРОКОМ СМЫСЛЕ СЛОВА »

Немного о том, что предшествовало трагедии. Самолет Пе-2, равно как и созданный ранее ТБ-7 (после смерти конструктора получивший наименование Пе-8, он был нашим первым стратегическим бомбардировщиком нового поколения), строился в сложнейшей предвоенной обстановке. Сложнейшей не только потому, что политическая атмосфера пахла порохом в самом широком смысле слова. Пик репрессий в разгаре поиска „врагов народа“ — ответчиков за неудачи государства в ряде стратегических направлений — захватил и авиационные круги. Были арестованы многие ведущие авиаконструкторы во главе с их старейшиной Туполевым. Застрелился нарком Михаил Каганович, недолгое время бывший директором Казанского авиазавода №124, первенца второй пятилетки (Михаил Моисеевич Каганович (1888–1941), народный комиссар оборонной промышленности СССР с 1937 по 1939 год, старший брат Юлия и Лазаря Кагановичей — прим. ред.). Одной из причин опалы конструкторов стало обозначившееся в конце испанской войны отставание нашей авиационной техники от немецкой. Появившиеся в небе Испании истребитель и бомбардировщики Mе-109 и Ю-88 по ряду важных параметров превосходили наши И-16 и СБ. Правда, ликвидировать авиаконструкторов, равно как и других видных создателей оборонной техники, оказавшихся за решеткой, не собирались. Они обрели работу в специальной конструкторской тюрьме, названной СТО — специальный технический отдел, а в просторечии — « шарашкой » . Вначале все они находились в ее основном здании на берегу Яузы, неподалеку от Лефортова, а затем понемногу направлялись на заводы и КБ. Впрочем, и там условия были режимными, хотя все условия для творческой работы создавались, причем ряды пополнялись теми, кто под « горячую руку » попал сначала в лагеря общего и строгого режима. По этому поводу издан специальный приказ нового наркома НКВД Лаврентия Берии.

Петляков одним из первых обрел свободу, а созданный им двухмоторный высотный истребитель-перехватчик «СТО» был срочно переделан в пикирующий бомбардировщик, получивший название Пе-2. Об истории его создания и загадках, с ним связанных, казанский краевед Равиль Вениаминов писал для «БИЗНЕС Online» к 75-летию первого полета серийного пикировщика. Именно этот класс самолетов показал себя наилучшим образом в войне, начавшейся в Европе. Машина получилась удачной, а по скорости, особенно на высотах свыше 5 км, не уступала истребителям воюющих стран. Первые экземпляры Пе-2 были построены на Московском заводе № 22 им. Горбунова и даже участвовали в последнем предвоенном параде. Бóльшая часть этих машин была уничтожена во время катастрофического начала войны.


В осенние дни тяжелейших боев под Москвой завод №22 был эвакуирован в Казань и начал работать там параллельно с заводом №124, но вскоре был слит с ним. Объединенный завод получил номер и название московского

ТЕЛЕГРАММА СТАЛИНА НА ОДИН ИЗ АВИАЗАВОДОВ: «САМОЛЕТЫ НУЖНЫ, КАК ХЛЕБ»

1941 год. В осенние дни тяжелейших боев под Москвой завод №22 был эвакуирован в Казань и начал работать там параллельно с заводом №124, но вскоре был слит с ним. Объединенный завод получил номер и название московского. Предстояло решить сложнейшие технические и психологические задачи создания единого коллектива. До войны завод №124 им. Орджоникидзе строил четырехмоторные гиганты Туполева, а затем Петлякова. Теперь же главной задачей стал выпуск Пе-2. Создание ТБ-7 как бы отошло на второй план, хотя практически не прекращалось, исключая небольшой период с декабря 1941 по апрель 1942 года. В Казани обосновалось и ОКБ Петлякова, работавшее над дальнейшей модернизацией серийных Пе-2 и созданием их новых модификаций. Большое место в работе ОКБ занимали проблемы повышения надежности и живучести машин, укрепления технологической дисциплины.

Фронт после катастрофических потерь в авиационной технике лета 1941 года требовал немедленного увеличения выпуска самолетов. Как говорилось в телеграмме Сталина, присланной на один из авиазаводов, «они были нужны, как хлеб». В условиях спешки военного времени участились случаи некачественной сборки машин. Это было связано и с тем, что значительная часть квалифицированных рабочих была мобилизована в армию, а система «бронирования» только отрабатывалась. Отсутствие четкой системы закрепления контрольных мастеров нередко приводило к обезличке и затрудняло выявление виновников брака.

Эти «болезни» продолжались и в Казани, ставшей поставщиком Пе-2 во всех его модификациях. Особенно обострилось положение в декабре 1941 года. На все это накладывала отпечаток и вполне естественная конкуренция создателей различных моделей машин, особенно работавших над одними и теми же типами. Вот и в декабре главного конструктора взволновали дошедшие из Москвы слухи о том, что возможна переориентация завода №22 им. Горбунова на выпуск новой машины, созданной Туполевым, — знаменитого впоследствии Ту-2. У Петлякова тоже созрели новые предложения по дальнейшему совершенствованию Пе-2, включая замену двигателя, что позволило бы получить серьезную прибавку скорости и бомбовой нагрузки. По всем этим вопросам он посылает шифровку наркому Шахурину (Алексей Иванович Шахурин (1904–1975), нарком авиационной промышленности СССР с 1940 по 1946 год, генерал-полковник инженерно-авиационной службы — прим. ред.) с просьбой разрешить выезд в Москву для личного доклада. Ответ был положительный, но о дате встречи нарком обещал сообщить дополнительно.

ЗЛОКЛЮЧЕНИЯ САМОЛЕТА С ЗАВОДСКИМ НОМЕРОМ 14–11

Именно в эти дни начинаются и злоключения самолета с заводским номером 14–11, завершившиеся «огненным пике» неподалеку от Арзамаса. Во время испытания системы питания 30 декабря были разорваны все пять бензобаков. Они подлежали немедленной замене, что и было спешно сделано. Через день 14–11 представили к приемке военпреду цеха №8, но проверка выявила 13 дефектов по группе электронно-навигационного оборудования, правда, через несколько часов 12 из них были устранены. Наконец, за несколько часов до нового 1942 года была принята винтомоторная группа, и самолет был засчитан в план 1941-го.

Лихорадочная деятельность развивалась на всех предприятиях в конце месяца, а тем более в конце года. Один из опытных директоров с сарказмом говорил: «Хоть 33-го, хоть 35-го числа, но месячный план выполним, не можем не выполнить».

Итак, Пе-2 с заводским номером 14–11 был готов к боевой службе. Однако до первого вылета оставалось еще более недели. Машины 14–11 и 12–11 несколько отличались от серийных в связи с тем, что предназначались для дальней разведки, имели увеличенный запас горючего и мощное фотооборудование. В Казань 9 января прибывают за ними два экипажа 2-го Дальнеразведывательного полка. Старшим группы был заместитель командира эскадрильи полка старший лейтенант Овечкин, которому, равно как и его экипажу с «внештатным» пассажиром, оставалось менее трех суток.

Вечером этого же дня Петляков в своем рабочем кабинете вместе с его заместителем Александром Изаксоном и начальником опытно-конструкторского отдела завода обсуждают окончательные варианты модификации Пе-2, с которыми главный конструктор должен был выехать к наркому. Разговор был прерван вызовом к аппарату правительственной связи ВЧ, находившемуся в кабинете директора завода. Вернувшись, он сообщил, что Шахурин решил вызвать его в Москву для решения вопросов о судьбе машины. Утром его снова вызывают в ВЧ, и секретарь наркома сообщает, что Шахурин требует срочного приезда. В таких случаях Петлякову обычно предоставляли заводской самолет. Однако в этот день он был уже приготовлен для полета в Сталинград и мог быть направлен в Москву только после возвращения, не ранее чем через сутки, а то и более. В этой сложной ситуации Петляков заявляет: «Полечу на боевом самолете».

Главный инженер завода Лещенко предлагает использовать для перелета в Москву принятую, по его словам, без единого замечания машину №905. Однако директор завода Карпов, с которым Петляков уже поздним вечером обсуждал детали поездки, отказался предоставить ее, заявив, что она еще не принята военпредом, что впоследствии было осуждено общественным мнением завода как решение, обрекшее конструктора на гибель.

ШАНС НА СПАСЕНИЕ ОСТАЛСЯ НЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫМ

Так или иначе Петляков начинает искать другие возможности. Военпред Кутузов сообщил, что есть две готовые машины для Дальнеразведывательного полка с укомплектованными экипажами. Они должны 11-го вылететь на подмосковный военный аэродром Монино, откуда несколько раз в день летают У-2 на Центральный аэродром столицы. Однако ввиду обнаружения новых дефектов вылет 11января задерживался. Да и сам Петляков в этот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существующим правилам он должен был получить письменное разрешение местного НКВД. Шанс на спасение, данный ему жесткой бюрократической системой оформления, однако, остался не использованным. 11 января самолеты не вылетели. Учитывая будущую эксплуатацию машины Овечкина на полевом аэродроме, в ночь на 12 января ее устанавливают на усиленные лыжи. Злоключения этих машин стали уже известны. По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающей: пилоты опытные, не раз выполняли боевые задания, а Овечкин имеет более 500 часов налета на Пе-2. Для данного типа самолетов в боевых условиях это были показатели аса.

Петлякову снова предлагают выехать поездом. Он отвечает категорическим отказом. Однако судьба снова, казалось, предоставила шанс на спасение: с утра 12-го оформление документов еще не было закончено, и по указанию Петлякова его секретарь позвонила военпреду с просьбой задержать намеченный на 11 часов вылет двух экипажей. Ответ был отрицателен. Они и так опаздывают на два дня, из Москвы уже было сделано строгое внушение: вылетят в 11:00, как и намечалось. Но из-за нашей привычной бюрократической путаницы прибывшие к 8:00 для предполетного осмотра экипажи не были пропущены на летное поле: не успели оформить пропуска. К самолетам экипажи попали только в 12-м часу. К этому времени Петляков уже получил разрешение НКВД.

На осмотр машины 12–11 у воентехника Орехова ушло около двух часов. На 14–11 времени уже не было. Зимний день короток, машины для ночного полета не оборудованы, и надо было спешить. Правда, самолет 14–11 утром проверял один из работников испытательной станции. Но осмотр был поверхностным, двигатели не запускались. Ему было заявлено, что самолет перегоняют на гражданский аэродром Казани, а это со взлетом и посадкой занимало около 5 минут. Дальше отсчет времени шел по минутам.

В 13:20 у самолетов находятся экипажи, а также Петляков, Изаксон, военпреды. На вопрос о погоде по маршруту Овечкин доложил, что синоптики обещали низкую облачность в районе Арзамаса, где придется лететь на бреющем, ориентируясь по железной дороге.

В 13:45 машины взлетели. Ведущим был экипаж Овечкина. В задней кабине находился Петляков. До катастрофы злосчастного 14–11 оставалось около 40 минут. Их хватило для того, чтобы в районе Арзамаса, как и обещали синоптики, встретить облачность, нижняя кромка которой была 180–200 м от земли, и перейти на бреющий полет.

Сергей Королев

Сергей Королев во время одного из наземных испытаний чудом остался жив после взрыва. Казань чуть было не стала местом последнего упокоения еще одного выдающегося конструктора

В РАБОТЕ НАД ПЕ-2 В КАЗАНИ ЧУТЬ НЕ ПОГИБ САМ КОРОЛЕВ

Остальное читатель уже знает. Летевший в машине 12–11 Изаксон потом вспоминал, что его внимание привлекла бурная жестикуляция стрелка-радиста, но слов он не понял. Только на земле узнал, что тот показывал, что машина Овечкина отвернула от курса и, объятая пламенем, ушла налево от курса.

Поиски привели к месту катастрофы. Обгоревшее тело Петлякова лежало около обломков центроплана. Невдалеке — тела штурмана и стрелка-радиста, дальше всех выбросило взрывом Овечкина. Через несколько дней в Казани состоялись похороны экипажа.

После гибели его создателя модернизацией Пе-2 занимались выдающиеся авиаконструкторы; а всего, по подсчетам известного историка авиации Вадима Шаврова, до 1945 года на базе Пе-2 было создано 22 различные модификации, включая скоростные истребители, дальние бомбардировщики, штурмовики, торпедоносцы и даже такой экзотический самолет, как «Параван», предназначенный для разрезания тросов аэростатов заграждения. Всего со времени запуска в серию было изготовлено 11427 машин марки Пе-2, более 10 тыс. из них — на Казанском заводе им. Горбунова.

Особое место в истории нашей авиации занимают успешные попытки использовать на поршневых самолетах дополнительные реактивные ускорители, созданные Валентином Глушко, для получения кратковременного прироста скорости. Они впервые были начаты на Пе-2 в Казани. Руководителем этих экспериментов стал переведенный сюда Сергей Королев. Он принимал и личное участие в полетах с включенными реактивными установками, а во время одного из наземных испытаний чудом остался жив после взрыва. Казань чуть было не стала местом последнего упокоения еще одного выдающегося конструктора.

Памятник на могиле Петлякова в Казани

Памятник на могиле Петлякова в Казани

ГИПОТЕЗА О ЗЛОМ УМЫСЛЕ ИЛИ ДИВЕРСИИ ОТПАЛА

Но вернемся к последним штрихам судьбы главного конструктора Петлякова. Его гибель вызвала — и не могла не вызвать — повышенное внимание технических и специальных служб. Кроме местных чекистов, расследованием занимались контрразведчики из Москвы. Гипотеза о злом умысле или диверсии отпала. А смутившая вначале следователей пуля, извлеченная из тела командира экипажа, не имела следов нарезки от ствола и была, очевидно, последствием взрыва патронов личного оружия пилота.

Были допрошены более 30 человек. Поступила также разнообразная информация от негласных агентов госбезопасности. Один из них сообщил представителю НКВД на заводе подробности обстоятельств злосчастного вылета. Судя по всему, этот человек был близок к руководству завода. Так, например, он был свидетелем отказа Петлякова подождать до следующего дня и полететь с надежной перегонной бригадой завода в качестве третьего члена экипажа. Причем было обещано рассмотреть вопрос о посадке прямо в Москве на Центральном аэродроме, где поджидавшая машина могла через полчаса доставить его к Шахурину.

Запомнил он и иронический отказ Петлякова взять парашют и переодеться в летный костюм: «Парашют на своей машине мне не нужен». При расследовании выяснилось, что за последнее время участились случаи небрежной сборки всасывающих патрубков, отсутствия хомутов и даже гаек. Это уже приводило к попаданию горючего на клапаны и возгоранию двигателя. Правда, это пока случалось во время испытания мотора.

Рассматривалась и версия отказа электрооборудования, но она не подтвердилась. Заключение, подписанное комиссией, состоявшей из летчиков и инженеров, гласило: «Очаг пожара на самолете 14–11 находился на внутренней поверхности правого крыла в правой части центроплана . Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы».

Были названы и фамилии контрольных мастеров, принимавших винтомоторную группу за несколько часов до нового 1942 года. Были изданы строгие приказы о недопустимости нарушения технологической дисциплины, усилены личная ответственность за приемку и фиксирование обязанностей мастеров. В общем, все, что бывает после ЧП, — во все времена. Но. «Насколько мне известно, — сказал корреспонденту „БИЗНЕС Online“ Султанбеков, — арестов кого-либо не последовало, ограничились административными мерами: самолеты и моторы надо было выпускать ускоренными темпами, каждый человек был на счету.

Почему же погиб блестящий конструктор, который, без сомнений, обогатил бы еще нашу авиацию новыми типами самолетов? Наверное, главная причина — это привычная наша расхлябанность и принцип „авось пронесет“. С ним боролись драконовскими мерами, но порок живуч и до сих пор. »

Российский авиаконструктор. Лауреат Сталинской премии первой степени.
Создатель самого массового отечественного двухмоторного бомбардировщика ПЕ-2.
Руководил группой конструкторского бюро, которая делала проекты крыльев для самолетов ТУ.

Владимир Петляков родился 27 июня 1891 года в селе Самбек, Ростовская область. Мальчик вырос в семье Михаила Ивановича и Марии Евсеевны. После окончания технического училища в Таганроге продолжил образование в Москве в Императорском техническом училище, потом Московском Высшем Техническом Училище. Одновременно с учебой работал лаборантом в аэродинамической лаборатории, затем в составе конструкторской группы Андрея Туполева принимал участие в разработках глиссеров, аэросаней и самолетов.

С 1925 года в течении двенадцати лет работал в Центральном Аэрогидродинамическом институте, где занимался проектированием крыльев, проводил расчеты, возглавлял группу и замещал Туполева по сектору опытного самолетостроения.

Петляков сыграл большую роль в самолете АНТ-25 «РД», впервые поднятом в воздух 22 июня 1933 года Михаилом Громовым. Авиаконструктор разработал для него крыло-цистерну большого удлинения, а также являлся руководителем рекордных перелетов. На этом самолете летом совершены два выдающихся перелета: сначала Валерием Чкаловым, Георгием Байдуковым и Александром Беляковым через Северных полюс в США, а затем Михаилом Громовым, Андреем Юмашевым и Сергеем Данилиным через Северный полюс в США с рекордной дальностью по прямой 10 148 км и 11 500 км по ломаной.

Бригада Петлякова с лета 1934 года проектировала тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7, призванный заменить устаревший ТБ-3, в итоге создав уникальную для своего времени машину. Однако в октябре 1937 года по ложному обвинению арестован Андрей Туполев, а вслед за ним ближайшие сподвижники, включая и Владимира Петлякова.

Находясь в местах заключении, конструктор получил задание возглавить постройку скоростного высотного двухмоторного истребителя, оснащенного турбокомпрессорами. Однако когда самолет «100» практически был готов, Петлякову предписано срочно переделать его в пикирующий бомбардировщик. Для этой цели Владимиру Михайловичу выделили 45 дней. После выполнения и этого задания, успешных испытаний, самолет под обозначением ПЕ-2 запустили в серийное производство на двух авиазаводах, а конструктора Петлякова и его единомышленников в июле 1940 года освободили из тюрьмы.

Владимир Михайлович Петляков погиб 12 января 1942 года в авиационной катастрофе, при перелете из Казани в Москву. Специальная комиссия установила, что причиной трагедии стало подтекание бензина и пожар на борту самолета на малой высоте. К моменту удара о землю машина была в неуправляемом состоянии. Похоронили Петлякова в Казани на Арском кладбище.

Два ордена Ленина

Орден Красной Звезды

Сталинская премия первой степени (1941) - за разработку конструкции самолета («Пе-2»)

Читайте также: