Российский конструктор автожиров и вертолетов фамилия

Обновлено: 03.05.2024

Недавно поймал себя на мысли, что мы знаем про вертолёты Миля и Камова, и на этом наши знания по вертолётной истории СССР заканчиваются. Решил заполнить этот пробел.

К тому же, постоянно натыкаюсь на мифы о том, что первый серийный вертолёт в СССР - Миля 1956 г.

1. КаСкр-1 (сокр. КаСкр — Ка мов- Скр жинский) «Красный инженер» появился осенью 1929 г. Имел сходство с автожиром Cierva C.8L Mk.III, фюзеляж самолёта У-1 с хвостовым оперением и двигатель М-2 в 120 л. с.

2. КаСкр-2 являлся доработанной и восстановленной моделью КаСкр-1 1930 г. Имел двигатель с увеличенной до 225 л. с. мощностью.

1. Геликоптерную группу ЦАГИ в 1928 г. преобразовали в сектор особых конструкций (СОК), начав там проектирование геликоптера ЦАГИ-1-ЭА (-экспериментальный аппарат). Он был одновинтовым с 4-хлопастным несущим винтом и 2-мя ротативными поршневыми двигателями. Реактивный крутящий момент несущего винта уравновешивали 4 рулевых винта, установленных попарно в носу и хвосте ферменного фюзеляжа. Постройкой аппарата руководил А.М. Черемухин, который совершил и все 88 полётов на этой необычной машине. Лётчик 14 августа 1932 г. достиг наибольшей высоты в 605 м. Этот результат стал неофициальным мировым рекордом.

2. Потом были созданы автожир ЦАГИ-2ЭА ,

3. автожир ЦАГИ-А4 . В начале 1932 г. В МАИ создана конструкторская группа для помощи ЦАГИ по оформлению рабочих чертежей и разработке технологической документации 1-го серийного отечественного автожира ЦАГИ А-4. В работе этой группы под руководством К. А. Виганда, А. Л. Гиммельфарба, Н. Ф. Чехонина и И. И. Оловянникова в порядке прохождения производственной практики участвовало около пятидесяти студентов самолетостроительного факультета. В актив группы входили студенты М. Антонов, П. Кирилин, В. Карпов, Ф. Курочкин, Б. Чирков. Автожир ЦАГИ А-4 был выполнен по винтокрылой схеме. Конструкция - смешанная, с использованием стальных труб для лонжеронов крыла, фюзеляжа и моторамы. Крыло - деревянное, подкосное. Обшивка - везде полотняная. Управление двойное. Двигатель - М-26 мощностью 300 л.с. Несущий воздушный винт имел механизм раскрутки перед взлетом. Главный конструктор автожира "ЦАГИ А-4" Н. К. Скржинский - автор многих винтокрылых летательных аппаратов, созданных в ЦАГИ. В октябре на опытном заводе ЦАГИ был построен головной экземпляр. 6 ноября 1932 г. С. А. Корзинщиков совершил на нем 1-й полёт, а 30 ноября того же года был испытан 1-й серийный автожир. Лётные качества нового автожира оказались весьма высокими и соответствовали расчётам. Их раздали поштучно в воинские части, никто не был обучен полётам на автожире, все аппараты быстро разбили при попытках летать на них. В работе над этим аппаратом участвовал Миль.

4. В вертолёте ЦАГИ-5ЭА вернулись к развитию идей ЦАГИ-1ЭА. Принципиальную схему предложил И.П. Братухин - руководитель всех проектных работ по этому аппарату.

5. Лёгкий связной автожир ЦАГИ-А6 (построен п/р В.А. Кузнецова) - 2-хместный аппарат с двигателем М-11 в 100 л.с., 3-хлопастным ротором и небольшим низкорасположенным крылом. Построен в 1-й половине 1933 г. При доводке ЦАГИ А-6 обнаружили автоколебания типа "земной резонанс", в устранении которых активно участвовал М.Л. Миль.

6. Автожир ЦАГИ-А7 сделал Камов. В работе над этим аппаратом участвовал Миль.

14 сентября 1902 года родился выдающийся советский авиаконструктор, создатель и главный конструктор вертолетов, марки "Ка", доктор технических наук, Герой социалистического труда Камов Николай Ильич - создатель боевых вертолетов специального назначения.

Родился Николай Ильич в далеком сибирском городе Иркутске в семье директора коммерческого учителя. Пример и влияние отца позволили Камову получить прекрасное образование, привили интерес к точным наукам. Уже во время учебы, будущий авиаконструктор начал интересоваться авиацией, часто посещал демонстрационные полеты.

В 1918 году, окончив с золотой медалью училище, Камов поступает в Томский технологический институт на механический факультет. В институте Камов увлекается авиамоделированием, изучает авиационную литературу и занимается экспериментами с винтом.

Работа в авиационной промышленности

В 1923 году, окончив институт, дипломированный специалист поступает рабочим на завод Юнкерса в Москве. Пройдя всю цепочку от рабочего до инженера и конструктора, в 1925 году Камов переходит в конструкторское бюро Григоровича, где участвует в разработке гидросамолетов. В свободное от работы время, конструктор увлекается созданием своего собственного, только изобретенного в мире летательного аппарата - автожира.

Так же, как и у самолета, автожир имеет крылья и двигатель с пропеллером для горизонтального движения, но подъемная сила создается винтом, как у вертолета. В отличии от самолета, автожиру не требуются большое пространство для разбега на взлете и пробега после посадки и ему не очень страшна потеря скорости.

Результатом деятельности Камова, является создание первого в истории СССР автожира КАСКР-1 "Красный инженер"

Первый полет автожир совершил в 1929 году и получил высокую оценку комиссии под председательством академика Б. Н. Юрьева. После этого, в октябре 1931 года Камова пригласили в ЦАГИ и назначили начальником конструкторской бригады, проектировавшей новый автожир А-7 по заказу ВВС. Автожир проектировался, как боевое воздушное судно, с пулеметом и держателями для бомб. в 1934 году А-7 впервые поднялся в воздух. Автожир оказался настолько удачным, что в 1941 году было принято решение использовать его в сельском хозяйстве для борьбы с вредителями, где он показал эффективность сравнимую с самолетами и даже превзошел их.

В 1939 году правительством СССР было принято решение о строительстве завода по производству автожиров. Главным конструктором и директором завода стал Камов. Во время войны выпускал авиационную технику.

Сразу после войны завод, под руководством Николая Ильича, начинает выпускать вертолеты соосной схемы. Первым вертолетом стал Ка-8, получивший название "Иркутянин" в честь родного города конструктора. Развитием Ка-8 стал Ка-10.

Следом, по заказу ВМФ, в 1952 году, на базе Ка-8 "Иркутянин" был спроектирован и поднялся в небо вертолет КА-15 - прообраз современного боевого вертолета морского базирования. В 1955 году вертолет прошел все испытания и был принят на вооружение морской авиации, как противолодочный вертолет и корабельный разведчик и связной. Вертолет выпустили большой серией в 354 машины на авиационном заводе в Улан-Удэ. Из-за малой полезной нагрузки вертолет не нашел большого применения в морской авиации, но оказался очень удачным для обучения и в сельском хозяйстве.

Дальнейшим развитием Ка-15 стал вертолет Ка-25. Ка-25 стал первым советским противолодочным вертолетом, а также первым отечественным боевым вертолетом, изначально проектировавшимся под боевое применение. На основе Ка-25 создано большое количество модификаций для использования в различных областях применения.

Одновременно с Ка-25 для народного хозяйства СССР разрабатывался многоцелевой вертолет Ка-26. Ка-26 был выполнен по схеме "летающее шасси": за кабиной пилотов могли устанавливаться (в зависимости от нужной задачи) различные типы подвески: пассажирская/грузовая кабина, баки и распылители для авиационных химических работ, подъемная лебедка, и т. д. (бригада из 3 человек за 1,5―2 часа была способна переоборудовать вертолет из одного варианта в другой). В 1966 году на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования Ка-26 был удостоен золотой медали. В 1967 году Ка-26 демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Ка-26 первым из отечественных вертолетов был сертифицирован по американским нормам летной годности FAR-29. На вертолете было установлено несколько мировых рекордов. Ка-26 стал настолько востребованным, что существовали даже подпольные заводы по его выпуску!

Апофеозом конструкторской деятельности Камова стало создание вертолета-гиганта Ка-22, на котором было установлено несколько мировых рекордов. К сожалению, Ка-22 оказался очень сложным в управлении, один из вертолетов во время испытаний потерпел аварию и в серию машину решили не пускать. Вместо него серийно начал выпускаться вертолет Ми-6.

К сожалению, в 1973 году, Николая Ильича не стало. Но не смотря ни на что, конструкторское бюро продолжало работать и выпускать новые современные вертолеты. Так, на основе Ка-25 появились морские вертолеты нового поколения Ка-27/29. Выпущена гражданская версия Ка-32. Для замены Ка-26 разработан Ка-226. А для нужд армейской авиации были разработаны и успешно выпускаются ударные вертолеты Ка-52 "Аллигатор".

Понравилась статья? Ставьте палец вверх, подписывайтесь на канал On Final или оставьте комментарий, всегда интересно любое мнение!

Николай Камов последовательно отстаивал важность вертолетостроения для государства и жизнеспособность соосной схемы винтов, которая стала визитной карточкой его КБ. Сегодня аппараты АО «Камов» холдинга «Вертолеты России» – единственные в мире вертолеты с соосной схемой, выпускаемые серийно.

Начало пути

Будучи студентом Томского технологического института, молодой Николай Камов впервые увидел в действии аэроплан и окончательно «заболел» воздухоплаванием. В красноармейский авиаотряд его не взяли – сказался врожденный порок правой руки. Поэтому студент стал собирать всю возможную информацию на авиационную тему. В институте его соседом по парте был выдающийся летчик, пионер авиации, Харитон Славороссов, уже тогда прославившийся своими рекордами, который, конечно, тоже подогревал интерес Камова к авиатеме.

Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.

После окончания вуза Камов не отступает от мечты создавать самолеты и идет инженером-механиком на московский концессионный завод Юнкерса. За три года он проходит все этапы производства авиамашин, а по вечерам штудирует труды по аэродинамике. После Камов переходит на работу в мастерские «Добролет», где на должности инженера ремонтирует те же «Юнкерсы». Благодаря Камову на «Добролете» начинают самостоятельно производить детали самолетов взамен дорогостоящих немецких. Молодой инженер не только ремонтирует немецкие машины, но и совершенствует их конструкцию для сокращения пробега.

Эпоха автожиров

В 25 лет Николай Камов поступает в КБ известного авиаконструктора Д.П. Григоровича, которое занималось опытным морским самолетостроением. Здесь Камов заинтересовался идеей винтокрылого летательного аппарата, в котором он видел много преимуществ. По крупицам на инициативных началах собирается информация о машинах с несущим винтом.

Вместе с коллегой Н.К. Скржинским в 1929 году Камов создает первый советский автожир – летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Во время создания автожира КАСКР «Красный инженер» Камов знакомится со студентом Милем.

Первый полет винтокрылой машины стал возможен благодаря энтузиазму всех участников работ, поддержке Осоавиахима и всеобщей атмосфере интереса к авиации в стране. Создание первого автожира заложило основы вертолетостроения в СССР и сформировало первых специалистов в этой области.

В 1931 году Камов поступает на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где занимается исключительно вертолетами. В ЦАГИ Камов возглавляет бригаду, которая по заданию военных разрабатывает двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. В 1934 году машина впервые поднимается в воздух.

А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР. В Великую Отечественную войну эскадрилья из пяти машин А-7 принимала участие в боевых вылетах. Автожиры благодаря их способности взлетать практически вертикально были очень кстати для использования в лесах Смоленщины.

Первый вертолет

В 1940 году в стране создается первый завод винтокрылых аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Николай Камов, а его заместителем – Михаил Миль. Однако до конца завод отстроить не удалось – начавшаяся война заставила эвакуироваться на Урал. Здесь продолжается работа над «прыгающим» автожиром-корректировщиком АК, для которого не требовалось разбега. Однако и ее закончить не успели – КБ вертолетостроения расформировано.

В 1943 году Камов возвращается из эвакуации и организует при Бюро новой техники ЦАГИ группу, в которой на общественных началах проектируется первый вертолет соосной схемы – Ка-8. Эта схема, ставшая позже фирменным отличием камовских машин, была известна давно. Еще Михайло Ломоносов в 1754 году демонстрировал модель аэродинамической машины с двумя винтами на одной оси. Многие конструкторы экспериментировали с подобной схемой, признавая ее преимущества: компактность и маневренность.

И снова практически на полном энтузиазме Камов с коллегами и студентами с нуля разрабатывает первый действующий вертолет – одноместный легкий Ка-8, или, как его называли, «летающий мотоцикл». Ка-8 принимает участие в параде в честь Дня Военно-воздушного флота 1948 года. Тогда устаревшее название «геликоптер» официально впервые было заменено на «вертолет». По одной из версий, само слово «вертолет» было придумано Камовым вместе Н.К. Скржинским.

Демонстрация Ка-8 имела большой успех, и Камову было предложено возглавить специализированное конструкторское бюро с собственной производственной базой. Так появилось КБ Камова, которым Николай Ильич руководил всю оставшуюся жизнь.

Становление КБ Камова

В 1948 году новое КБ выполняет первый заказ – корабельный вертолет Ка-10 «Иркутянин». Простой по конструкции, малогабаритный и маневренный, он стал прямым продолжением Ка-8.

Следующим детищем КБ Камова стал палубный Ка-15, который предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, разведки и в качестве связного. Это была уже более похожая на современные вертолеты машина − с закрытой двухместной кабиной, с шасси вместо поплавков, но снова выполненная по соосной схеме. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

После него был пассажирский Ка-18, который развивал тему «воздушного такси», давно интересовавшую Камова. Вертолет получился легким, изящным и комфортабельным, мог перевозить до трех пассажиров или одного лежачего больного с врачом в санитарной версии. Несмотря на то что Ка-18 был выпущен в количестве более 100 штук, он не стал этапным вертолетом в истории КБ, так как на государственную эксплуатацию ранее уже был принят аналогичный ему Ми-1.

Идеи Николая Ильича Камова всегда отличались оригинальностью. Так, решая задачу увеличения скорости полета вертолета, которая в начале 1950-х годов не превышала 200 км/ч, он предложил идею винтокрыла, соединявшего в себе достоинства самолета и вертолета. Винтокрыл К-22, построенный на базе самолета Ли-2, с двумя гигантскими несущими винтами диаметром 22,5 м и возможностью поднимать более 15 т груза, в 1961 году установил восемь мировых рекордов. Но череда катастроф и большие сложности в управлении оригинальной машиной заставили отказаться от ее использования.

Первый боевой вертолет и «летающее шасси»

Развивая тему Ка-15 как противолодочного вертолета, ОКБ Камова выпускает более мощный Ка-25, способный поднимать больше специального радиолокационного оборудования для поиска подлодок. Он стал первым советским вертолетом, созданным специально для боевого применения, и отслужил на флоте около 30 лет. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т. За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. А в 1972 году в день семидесятилетия главному конструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Камов всегда старался думать над перспективой вверенного ему конструкторского коллектива. Так возникла идея новой машины, которая смогла бы заменить малоподъемные Ка-15 и Ми-1 в сельском хозяйстве, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Таким вертолетом стал двухдвигательный Ка-26, который работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла устанавливаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование. В 1965 году Ка-26 впервые поднялся в небо. Это был первый отечественный вертолет, получивший сертификаты соответствия США, ФРГ и других стран.

Полет продолжается

Последней машиной, над которой успел поработать Николай Ильич, стал многоцелевой корабельный всепогодный вертолет Ка-32, вобравший все лучшее от предыдущих моделей. В 1973 году, уже будучи в больнице, генеральный конструктор поздравил коллектив завода с 25-летием, а через неделю его не стало. В 1974 году КБ и вертолетному заводу присваивается имя Н.И. Камова.

Николай Камов был незаурядной личностью, объединившей в себе таланты инженера и организатора. Он создал сильнейший в стране коллектив конструкторов, которые со студенческой скамьи горели желанием делать вертолеты.

Важным достижением Камова стало то, что он смог на практике доказать перспективность соосной схемы, путем проб и ошибок утвердив ее как основную для своего КБ. Вершиной развития конструкторского наследия Камова стали созданные уже после его ухода ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

22 ноября исполняется 110 лет со дня рождения конструктора Михаила Миля, создателя знаменитого семейства вертолетов «Ми». Эти машины нашли широкое применение, как у нас в стране, так и за рубежом. На них были установлены многие мировые рекорды. Сегодня по всему миру летают несколько тысяч «Ми» – воинов, тружеников и спасателей.

Воплощение детской мечты

Михаил Леонтьевич Миль родился 22 ноября 1909 года, когда авиация переживала подъем, и детские увлечения часто перерастали в серьезные занятия, определяя судьбы. Еще в 12 лет Михаил собрал свою первую модель самолета, которая даже одержала победу в конкурсе. Кругозор юного Миля был широк: он хорошо рисовал, занимался музыкой, осваивал иностранные языки. Но тяга к авиации пересилила остальные интересы.

Автожир КАСКР-1 и его создатели. Крайний справа – Н.И. Камов

Уже в возрасте 16 лет Михаил – студент Сибирского политехнического института в Томске. Здесь в студенческой секции он строит одноместный планер, на котором сам поднимается в воздух. Спустя два года учебу пришлось прервать. Из-за доноса на «непролетарское происхождение» Миля исключают из института, и на год он уходит в кожевенную лабораторию, после чего поступает сразу на третий курс недавно открывшегося авиационного отделения Донского политеха. Здесь он увлекается автожирами – новым видом винтокрылых летательных аппаратов, несущий винт которых не имел механической связи с двигателем, а вращался в полете сам по себе под действием набегающего потока воздуха.

Направление автожиров в это время в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) разрабатывает Николай Камов, который приглашает Миля пройти практику в качестве механика. Таким образом, еще будучи студентом, Миль стал участником команды по созданию первого отечественного винтокрылого летательного аппарата – автожира КАСКР-1 «Красный инженер».

Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете.

Интересно, что оба патриарха вертолетостроения, и Миль, и Камов, были родом из Иркутска и с разницей в семь лет учились в одной школе. После окончания института в 1931 году по рекомендации Камова начинающий специалист направляется в ЦАГИ, в отдел, занимавшийся автожирами. Здесь Миль изучает аэродинамику автожиров, пишет свои первые научные работы, участвует в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15.

Эпоха первых геликоптеров

В 1941 году Михаил Миль становится заместителем Н.И. Камова на недавно созданном заводе по строительству автожиров. В августе того же года автожиры было решено проверить в боевых условиях. Эскадрилья из пяти машин А-7 с Милем в качестве инженера совершала вылеты на Западном фронте под Ельней. Однако неудачное сочетание конструктивной экзотичности, малочисленности и уязвимости для вражеских истребителей оказалось роковым для первых в СССР боевых автожиров. Эскадрилья вернулась в тыл, и дальнейшие разработки этого направления были свернуты.

Группа конструкторов автожира А-7 с военными перед отправкой на фронт. Миль − первый слева в белой рубашке

Череда потерь военного времени (умерли сын и мать, погиб брат) не сломили конструктора. Он разрабатывает противотанковое ружье, улучшает конструкции самолетов, защищает кандидатскую и докторскую диссертации. Однако вертолетную тему Миль не оставляет и даже пишет письмо Сталину о необходимости ее развития.

В конце войны американцы уже имели действующий серийный геликоптер S-47, созданный эмигрантом из России Игорем Сикорским, и в целом вертолетное направление было на подъеме. Поэтому было решено в спешном порядке создать советский аналог. Разработки велись одновременно по двум схемам: двухвинтовой сосной и одновинтовой с рулевым винтом, как у машин Сикорского.

В 1947 году Миль становится главным конструктором нового «геликоптерного» ОКБ. Абсолютно уверенный в нужности и успехе проекта, Михаил Леонтьевич шутил, что «все уже изобретено, осталось только сделать». И действительно, спустя всего лишь год первый вертолет Миля ГМ-1 поднялся в воздух. И хотя первый опытный экземпляр разбился на испытаниях, в целом ГМ-1 оказался удачным и подтвердил правильность выбранного пути. В 1952 году ГМ-1 идет в серию под обозначением Ми-1, впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.

Вертолет Ми-1АУ

Новые машины с трудом пробивали себе дорогу. Пилоты остерегались переходить с привычных самолетов на винтокрылые аппараты. Руководство страны не спешило отдавать мощности под серийное производство. Отчасти изменить такое положение дел помогли успехи американцев, активно использовавших вертолетную технику, в том числе для высадки десанта в реальных боевых действиях в Корее. Тогда КБ Миля получило заказ на транспортно-десантный вертолет ВД-12, будущий Ми-4.

Созданный в фантастически короткие сроки, всего за один год, Ми-4 взлетел уже в 1952 году. Он мог переносить на борту 16 десантников или один автомобиль ГАЗ-69, а по характеристикам опережал своего американского собрата S-55. Вертолет широко эксплуатировался в военной и гражданской авиации вплоть до 1980-х годов. Детище Миля было отмечено Ленинской премией, а в 1958 году Ми-4 получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.

Международный триумф

Массовость, надежность, дешевизна и простота – руководствуясь этими принципами, Миль создавал свои вертолеты, такие как Ми-6, Ми-10, Ми-8, Ми-2, Ми-14, Ми-24.

Первым вертолетом с газотурбинным двигателем стал тяжелый Ми-6, созданный в 1957 году. Он был предназначен для перевозки боевой техники сухопутных войск, в том числе ракетных комплексов, для высадки десантов в тылу противника. Способный нести до 12 тонн, Ми-6 стал самым грузоподъемным вертолетом своего времени. «Шестерка» настолько превзошла все, что существовало в вертолетной авиации мира, что сведения о ней, просочившиеся в западную техническую прессу, произвели почти такую же сенсацию, как запуск первого спутника. В 1961 году машина преодолела максимальную на тот момент вертолетную скорость 300 км/ч.

Многоцелевой транспортный вертолет Ми-6

Самое известное детище конструктора – многоцелевой вертолет Ми-8, созданный в 1960-е годы. Его конструкция оказалась настолько успешной, что производство Ми-8 не прекращается до сих пор. Всего выпущено более 50 модификаций и более 12 тысяч единиц этой универсальной машины.

Участие вертолетов ОКБ Миля в международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году произвело фурор. А в 1971 году мировое вертолетное сообщество ждало еще одно потрясение – перед ним предстал двухвинтовой гигант Ми-12, самый тяжелый и самый грузоподъемный вертолет из когда-либо построенных. Под его крыльями с винтомоторными группами от Ми-6 мог поместиться лайнер Ту-144. За создание Ми-12 Миль и его коллеги были награждены призом имени И.И. Сикорского. Сверхтяжелый транспортник задумывался как часть ядерной программы СССР, но с принятием на вооружение более компактных твердотопливных баллистических ракет и изменением взглядов военных на обеспечение мобильности ракетных войск стратегического назначения Ми-12 оказался не востребован и в серию не пошел.

Конструктор-художник

Работа над Ми-12 и его непростые испытательные полеты, а главное – многолетняя титаническая борьба с косностью и недоверием чиновников к вертолетной технике, подорвали здоровье генерального конструктора. Михаил Леонтьевич скончался в 1970 году в возрасте 60 лет, успев вывести на этап летных испытаний свой первый боевой вертолет Ми-24. Летающая машина огневой поддержки принимала участие в боевых действиях в Афганистане и Чечне, выпущена в количестве более 3000 единиц и является вторым по распространенности ударным вертолетом в мире.

Под началом Михаила Миля была сформирована отечественная вертолетная школа. Коллеги конструктора отмечали его высокую техническую культуру, творческую интуицию и нешаблонное мышление. До конца жизни Михаил Леонтьевич не оставлял занятия музыкой и рисованием. Подтверждением высокого художественного вкуса конструктора можно считать тот факт, что в КБ Миля работал целый штат художников, которые иллюстрировали работы бюро. Навыки рисования помогали Милю быстро создавать эскизы будущих вертолетов. Уже после смерти конструктора его художественные работы показывались на выставке «Ученые рисуют» в 1981 году в Москве.

При жизни Михаила Леонтьевича был создан Московский вертолетный завод, который сегодня носит его имя. В настоящее время завод входит в холдинг «Вертолеты России» и включает в себя ОКБ, опытное производство, экспериментальный комплекс и летно-испытательную базу. Конструкторское наследие Миля продолжает жить. Уже после ухода генерального конструктора были созданы тяжелый транспортник Ми-26, ударный Ми-28, легкий спортивно-пилотажный Ми-34 и средний многоцелевой Ми-38.

1) 8 февраля считается днем появления в русском языке слова «вертолет». Именно так в 1929 году авиаконструктор Николай Камов назвал свое изобретение. Произошло это на заседании Технической комиссии Центрального совета ОСОАВИАХИМа. Конечно, устно термин «вертолет» употреблялся и ранее, но письменно его впервые зафиксировали в протоколе как раз того самого заседания – применительно к летательному аппарату Каскр-1 (от фамилий авторов – Камов-Скржинский) «Красный инженер».

Вертолет Каскр-1

Предполагается, что слово «вертолет» – калька с французского gyroplane (где gyro – вертеть, а planer – парить, висеть в воздухе). Точно так же было образовано и русское «самолет» (по-французски – aéroplane).

Но вернемся к технической стороне вопроса. Интересно, что летательный аппарат, названный Камовым «вертолетом», на самом деле таковым не являлся. По своим техническим характеристикам он был типичным автожиром (или автогиром, от греч. αύτός – сам и γύρος – круг). Подобно вертолету, он обладал несущим винтом для создания подъемной силы. Но, подобно самолету, оснащался еще и тянущим/толкающим винтом (пропеллером), который обеспечивал аппарату горизонтальную скорость.

А вот классический вертолет (в современном его понимании) тогда назывался «геликоптером» (от французского hélicoptère, заимствованного в конце XIX века) и носил это имя всю первую половину прошлого века.

2) Первые приспособления, способные подниматься в воздух вертикально, были изобретены еще в V веке до нашей эры в Китае. Правда, тогда это были игрушки. К небольшой палке на одном из ее концов крепились птичьи перья в виде винта. Человек раскручивал такую игрушку в ладонях и отпускал – палка взлетала в точности как современные вертолеты.

Модель геликоптера, созданная по чертежу Леонардо да Винчи

Попытки создания уже вполне серьезных аппаратов с вертикальным взлетом предпринимались и в эпоху Возрождения. Общеизвестно, к примеру, что среди рисунков Леонардо да Винчи были найдены чертежи якобы настоящего геликоптера. Однако современные исследователи пришли к выводу, что это заблуждение: нарисованный великим мыслителем аппарат не смог бы оторваться от земли, так что его автора никак нельзя считать изобретателем вертолетов.

Аппарат вертикального взлета Михаила Ломоносова

3) В XVIII веке в России похожие идеи пытался реализовать гениальный Михаил Ломоносов, который, к слову, ничего не знал о трудах Леонардо. Согласно задумке Ломоносова, если оснастить машину двумя винтами определенной конструкции, она сможет взлетать вертикально. С ее помощью предполагалось проводить метеорологические исследования. Беспилотная модель Ломоносова была очень похожа на современные вертолеты, но проекту так и не суждено было осуществиться – время этих аппаратов еще не пришло.

Совсем близко к реализации многовековой мечты человечества подошел французский инженер Понтон д’Амеркур, работавший в середине XIX века. Его двухвинтовой аппарат уже мог управляться человеком изнутри. От земли он так и не оторвался, но его идеи питают умы конструкторов до сих пор.

Первый же в истории вертикальный взлет совершила машина, построенная братьями Луи и Жаком Бреге в сотрудничестве с Шарлем Рише. Их аппарат поднялся в воздух 24 августа 1907 года. Весил он более 500 килограмм, взлетел всего на полметра и оставался в воздухе лишь около минуты. Тем не менее именно эту дату принято считать днем рождения вертолета.

Следующий прорыв в вертолетостроении совершил русский изобретатель Борис Юрьев. В 1911 году он придумал механизм для управления винтом вертолета – автомат перекоса. Надо добавить, что приспособление, разработанное Юрьевым, до сих пор используется на большинстве современных вертолетов.

Вертолет Алексея Черемухина

4) Первый советский вертолет поднялся в воздух в 1932 году. Он был создан по проекту инженера Алексея Черемухина и мог достигать рекордной для того времени высоты – более 600 метров.

Разработчиком первых серийных вертолетов был легендарный русско-американский авиаконструктор, ученый, изобретатель, философ Игорь Сикорский. Родился он в Киеве, но после революции, в 1919 году, был вынужден эмигрировать в США, где в 1942 году и создал серийный вертолет одновинтовой схемы.

Сегодня уже совершенно невозможно представить себе мир без вертолетов. Они используются при строительстве, во время спасательных операций, для медицинских перевозок, научных исследований и, конечно, в военных целях.

5) Вертолеты российского производства занимают одно из ведущих мест на мировом рынке. А самый известный среди них – Ми-8. Этой машине уже больше 50 лет, но спрос на нее не снижается.

Вертолет Ми-8

Производством наших летательных аппаратов занимается холдинг «Вертолеты России», который объединил все вертолетостроительные предприятия страны. На заводах холдинга построено около 35% мирового парка боевых вертолетов, около 17% мирового парка сверхтяжелых машин (взлетной массой более 20 тонн) и 56% мирового парка среднетяжелых вертолетов (от 8 до 15 тонн).

Модельный ряд выпускаемой «Вертолетами России» продукции преимущественно включает в себя машины среднего и тяжелого класса гражданского и военного назначения. Сегодня в серийном производстве находятся модели Ка-226, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32А11ВС, Ка-52 «Аллигатор», «Ансат»/«Ансат-У», различные модификации Ми-8/17, Ми-26(Т), Ми-35М.

Важнейшим достижением последних лет стало создание вертолета Ми-28Н, который известен также как «Ночной охотник». Этот боевой вертолет способен поражать цели на расстоянии более восьми километров. «Ночной охотник» высоко котируется в мире. По ряду боевых характеристик он превосходит известный американский вертолет «Апач».

В ближайшей перспективе холдинг планирует увеличить объемы выпуска моделей легкого класса (таких как «Ансат», Ка-226Т), что должно способствовать расширению присутствия на международном рынке. Новинками среднего класса вскоре станут Ка-62, Ми-171А2, Ми-38.

Читайте также: