Самый большой в мире самолет русский витязь в 1913 г создан конструктором

Обновлено: 10.05.2024

26 мая 1913 года на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому в Петербурге авиатор-конструктор Игорь Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил первый полёт на первом в мире четырёхмоторном самолёте "Русский витязь". Самолёт поднялся на высоту около 100 м и полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно приземлился. Наблюдавшая за этим публика была в восторге.

Этим полётом Игорь Иванович Сикорский наглядно опровергнул предсказания многих "специалистов" о том, что "Витязь" не будет в состоянии летать. Многие иностранные специалисты в области авиации отказались от идеи построить большой самолёт. Однако русский изобретатель наглядно разрушил все их теоретические построения. Это был триумф человеческой изобретательности и победа русского конструктора над многочисленными критиками и злопыхателями.

27 мая "Витязь" совершил ещё один полёт. На борту были И. Сикорский, В. Янковский и четыре механика. Полёты дали огромный объём информации и хорошую пищу для размышлений.

Авиаторы И.И. Сикорский (справа), генерал Каульбарс (в центре), Геннер на самолёте "Русский витязь". 1913 год.

Молодой инженер создал эту машину в качестве опытного самолёта для стратегической, дальней разведки. На нём можно было разместить как два, так и четыре мотора. Уже тогда инженер понимал, что будущее за большими летальными аппаратами. Он решил создать самолёт с несколькими моторами: если один выйдет из строя, остальные продолжат работать, и самолёт останется в небе. Когда Сикорский озвучил свою идею, многие подняли изобретателя на смех: считалось, что большой самолёт вообще не способен взлететь. В молодого инженера поверил лишь Михаил Владимирович Шидловский, глава Русско-Балтийской вагонной компании. Он одобрил замысел Сикорского, и работа по строительству первого в мире четырехмоторного самолёта закипела.

Энтузиасты трудились по 14 часов в сутки, и в марте 1913 года общая сборка самолёта по чертежам Сикорского была завершена. Благодаря Шидловскому проект был запущен и полностью оправдал себя.

Самолёт первоначально назывался "Гранд" (что означает "большой"). Летательный аппарат полностью оправдывал своё название: он превосходил по размерам и весу все самолёты, которые когда-либо были построены. Взлётный вес гиганта составлял более 3 тонн, а размах верхнего крыла – 27 метров. Сам самолёт достигал 20 метров в длину. Поднять такую махину в воздух должны были четыре мощных двигателя по 100 лошадиных сил каждый.

Игорь Сикорский уверял: "Гранд" сможет не только взлететь сам, но и поднять груз более 700 килограммов. Внутри самолёт тоже кардинально отличался от своих предшественников. Он был оснащён первой в мире закрытой кабиной для экипажа и салоном с 4 местами для пассажиров. Изобретатель предусмотрел даже возможность ремонта борта прямо во время полёта. Для этого он оборудовал боковые выходы, которые обеспечивали экипажу доступ к двигателям. Непохожий ни на одну модель самолёт стал новым словом не только в российской, но и в мировой авиации.

После первого полёта Сикорский доработал аппарат и дал ему новое имя – "Русский витязь".

26 мая 1913 года совершил первый полет первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского. Молодой инженер создал эту машину в качестве опытного самолёта для дальней разведки. На нём можно было разместить как два, так и четыре мотора. Самолет первоначально назывался «Гранд» или «Большой Балтийский», а после некоторых доработок получил название – «Русский витязь». 2 августа 1913 года самолет установил мировой рекорд продолжительности полёта — 1 час 54 минут. Этот самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все машины, построенные до этого момента, стал основой для нового направления в авиации – тяжелого самолетостроения. «Русский витязь» стал родоначальником всех последующих тяжелых бомбардировщиков, транспортников, разведчиков и пассажирских авиалайнеров в мире. Прямым продолжателем «Русского витязя» стал четырехмоторный самолёт «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

Игорь Иванович Сикорский (1889 — 1972) родился в семье медиков. Отец - Иван Алексеевич, был известным психиатром, профессором Киевского университета, ведущим специалистом по лечению заикания. Мать - Мария Стефановна (урождённая Темрюк-Черкасова), работала врачом-терапевтом. Сын не пошел по стезе родителей. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева, в 1903 - 1906 гг. учился в Петербургском морском училище (Морском кадетском корпусе), которое готовило кадры для флота. После его окончания поступил в Киевский политехнический институт. Он также посещал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже.

С детства Сикорский интересовался механикой. В Киевском политехническом институте Игорь заинтересовался строительством летательных аппаратов, он создал и возглавил студенческое авиационное общество. Сикорский еще в 1908 году впервые попытался построить вертолет. Этот экспериментальный вертолет, оснащенный 25-сильным двигателем, стал основой для последующих работ инженера с вертолетами. К 1910 году был построен второй вертолет, он имел два пропеллера, которые вращались в противоположных направлениях. Грузоподъёмность аппарата достигала 9 пудов, но ни один из вертолетов не смог взлететь с пилотом. Слабосильный аппарат взлетал только без пилота. Аппарат был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре 1909 года. Сикорский вернется к проектам вертолетов только в 1939 году.

В этом же году Сикорский переключил своё внимание на самолеты, и создал прототип своего биплана - С-1. Он приводился в движение 15-сильным двигателем. В 1910 году инженер поднял в воздух модернизированный С-2, с 25-сильным двигателем. Этот самолет поднялся на 180-метровую высоту и установил новый Всероссийский рекорд. Уже в конце 1910 года Сикорский построил С-3 с 35-сильным двигателем. В 1911 году Игорь Сикорский получил диплом лётчика и построил самолеты С-4 и С-5. Эти машины показали хорошие результаты: в ходе испытаний летчик достиг высоты в 500 метров, и длительность полёта составила 1 час.

В конце 1911 года русский авиаконструктор построил С-6 и весной 1912 года модернизировал его до С-6А. На С-6А Игорь Сикорский занял первое место в соревновании, которое организовали военные. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые принимали участие в соревновании, несколько представляли такие знаменитые в тот период самолетостроительные фирмы как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Надо сказать, что все летательные аппараты Сикорского, которые конструктор создал до С-6, были построены молодым ученым в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его родителям. Последующие самолеты, начиная с С-7, строили уже на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ) в Петербурге. Русско-Балтийский вагонный завод построил авиационное отделение с целью строительства самолетов русской конструкции. Это позволило русскому конструктору более успешно заниматься любимым делом.

Первые свои машины Сикорский строил за свой счёт. Кроме того, юного изобретателя поддерживала сестра, Ольга Ивановна. На Русско-Балтийском вагонном заводе Игорю Сикорскому помогали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, проектировщик и строитель А. А. Серебрянников, он был студентом Политехнического института и механик по двигателям В. Панасюк. Первым летательным аппаратом, построенным Сикорским на Р-БВЗ, стал моноплан (самолёт, имеющий одну несущую поверхность, одно крыло) С-7. Его позднее приобрел пилот Лерхе.

На Русско-Балтийской вагонном заводе в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, они были оснащены роторными двигателями Гном. С-10 Гидро был снабжен поплавками и предназначался для русского военно-морского флота. С-10 был прямым наследником конструкции С-6. Это был одномоторный двухместный биплан (самолёт с двумя несущими поверхностями-крыльями), установленный на два основных и один вспомогательный поплавки. У С-10 был небольшой гидроруль. К осени 1913 года построили 5 летательных аппаратов с двигателями «Аргус» в 100 л. с. Их использовали как разведывательные и тренировочные машины.

В начале 1913 года изобретатель построил моноплан С-11. Кабина была двухместная, для пилота и пассажира. Двигатель «Гном-Моносупап 100 л. с. под металлическим капотом. Аппарат строился для конкурса и пилот Янковский занял второе место в соревновании в российской столице. Весной 1914 года Игорь Сикорский сконструировал и построил биплан С-12. Он был специально спроектирован как учебно-тренировочный самолет и мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Этот элегантный моноплан имел двигатель «Гном» 80 л.с, с характерным для многих конструкций изобретателя шасси со сдвоенными колесами. 12 марта 1914 года пилот Янковский испытал его, летательный аппарат показал прекрасные летные качества. Янковский, летая на этой машине, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, она была проведена на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 летчик-испытатель установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров. Правда, просуществовал первый аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский разбил машину, но не погиб. Летные качества С-12 настолько понравились военному ведомству, что когда был заключен контракт на производство 45 машин Сикорского, в него включили новую модель. Эти самолеты во время Первой мировой войны поступали на вооружение Эскадры воздушных кораблей и в 16-й корпусной авиаотряд.

Уже во время войны Сикорский изобрел и построил: проект С-16 – истребитель с 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап, со скоростью в 125 км в час; С-17 - двухместный разведчик; С-18 – тяжелый истребитель, который должен был прикрывать дальние бомбардировщики и брать на борт бомбы для поддержки ударов «Муромцев», без бомбовой нагрузки самолет мог служить ударным истребителем; С-19 – штурмовик, он имел все качества штурмовика – мощное вооружение (до шести пулеметов), бронирование наиболее жизненно важных частей, и компоновку, обеспечивающую максимальную живучесть и неуязвимость машины (разнесенные кабины, что снижало вероятность одновременного поражения пилотов, один двигатель закрывал другой); С-20 – одноместный истребитель, с 120-сильным двигателем и максимальной скоростью в 190 км в час. Во время Первой мировой войны некоторые самолеты Сикорского находились на службе в вооруженных силах. Однако, несмотря на хорошие летные качества и прорывные решения эти самолеты не использовались широко, что было связано с очарованностью российских власть имущих всем иностранным.

Русский витязь

Ещё в довоенный период изобретатель пришел к выводу, что будущее не за маленькими одномоторными аэропланами, а за большими летательными аппаратами двумя или более двигателями. Они имели преимущество в дальности полета, транспортных возможностях и безопасности. Воздушный корабль с несколькими членами экипажа и с несколькими моторами был более безопасным, если один мотор ломался, то остальные продолжали работать.

Игорь Сикорский рассказал о своих замыслах по строительству большого воздушного корабля Михаилу Владимировичу Шидловскому, который был главой Русско-Балтийской вагонной компании. Шидловский внимательно выслушал молодого изобретателя, изучил его чертежи и дал разрешение на работу в этом направлении. В этот период большинство специалистов не верило в возможность создания большого самолета. Считалось, что большой самолет вообще не сможет взлететь. Сикорский строил первый в мире четырехмоторный самолет, предшественник всех современных больших самолетов. Работа шла быстрыми темпами, энтузиасты работали по 14 часов в сутки. В феврале 1913 года все части самолета, который заводской люд, щедрый на всякие прозвища, назвал «Грандом», что значило «большой», в основном были готовы.

Надо отметить, что Шидловский сыграл выдающуюся роль в развитии русской тяжелой авиации. Дворянин и офицер военно-морского флота, он окончил Александровскую военно-правовую академию, после отставки, служил в министерстве финансов и проявил себя талантливым предпринимателем. Стал высокопоставленным чиновником, вошел в состав Государственного Совета и был назначен командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Эскадра стала специальным соединением, которая во время войны летала на бомбардировщиках И. Сикорского «Илья Муромец». Будучи председателем Р-БВЗ Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность компании. Кроме запуска производства самолетов Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных автомобилей Российской империи, вошедших в историю как «Руссо-Балт». Эти автомобили хорошо проявили себя во время Первой мировой войны. Ещё один вклад Шидловского в обороноспособность империи - производство в 1915 году первого и единственного русского авиационного двигателя.

Благодаря Шидловскому проект Гранда был запущен и полностью оправдал себя. К началу марта 1913 года была завершена общая сборка самолета. Это был настоящий гигант: размах верхнего крыла был 27 м, нижнего - 20, а общая их площадь - 125 кв. м. Взлетный вес летательного аппарата - более 3 т (с нагрузкой до 4 т), высота – 4 м, длина – 20 м. Самолет должны были поднять в воздух четыре немецких двигателя «Аргус» по 100 л. с. Они располагались на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Машина могла нести груз 737 кг и летать со скоростью 77 км в час (максимальная скорость 90 км). В экипаже – 3 человека, 4 пассажирских места. Впервые в мире самолет имел большую закрытую кабину и пассажирский салон большими окнами для команды и пассажиров. Летчики из кабины могли выйти на балкон, который был расположен в передней части машины. Кроме того, были предусмотрены также боковые выходы, которые вели к нижним крыльям, что обеспечивало доступ к двигателям. Это создавало возможность ремонта в полете.

Носовая часть "Гранда".

После нескольких пробных испытаний, 13 (26) мая 1913 года около 9 часов утра на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Петербурга авиатор-конструктор Игорь Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удачный полет на летательном аппарате «Гранд» («Большой»). Самолет поднялся на высоту около 100 м и полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно приземлился. Наблюдавшая за этим публика была в восторге. Этим полетом Сикорский наглядно опровергнул предсказания многих «специалистов» о том, что «Большой» не будет в состоянии летать. ». Многие иностранные специалисты в области авиации отказались от идеи построить большой самолет. Однако русский изобретатель наглядно разрушил все их теоретические построения. Это был триумф человеческой изобретательности и победа русского конструктора над многочисленными критиками и злопыхателями.

27 мая «Большой» совершил ещё один полет. На борту был Сикорский, Янковский и четыре механика. Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Испытания «Гранда» стали основой для создания более совершенного самолета – «Илья Муромца». Определённую роль в развитии проекта сыграл император. Будучи в Красном селе, Николай II выразил желание осмотреть машину. Самолет перегнали туда. Царь осмотрел самолет снаружи, поднялся на борт. Витязь» произвел большое впечатление на императора. Сикорский вскоре получил от Николая II памятный подарок - золотые часы. Положительное мнение монарха защитило самолет от попыток запятнать репутацию этого удивительного проекта.

Сикорский приступил к созданию второго воздушного судна, который он назвал «Илья Муромец». Строительство второго самолета-богатыря началось осенью 1913 года, и было завершено в январе 1914 года.

История разработки «Ильи Муромца» началась в апреле 1912 г., когда председатель Совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода Михаил Владимирович Шидловский пригласил на должность главного конструктора авиационного отдела 22-летнего И.И. Сикорского, уже получившего известность авиаинженера и изобретателя.

Наладив всего за несколько лет (с 1908 г.) серийный выпуск первых отечественных автомобилей, Михаил Владимирович задумался о расширении производства и в другие машиностроительные отрасли. Наиболее перспективным ему казалось самолетостроение. Однако первые попытки Шидловского оказались неудачными. Два произведенных по французскому образцу «Соммера» весной-летом 1911 г. разбились на испытаниях. Завод прекратил постройку аэропланов: надо было искать новые модели, а ещё лучше — авиаконструктора. Тем более, М.В. Шидловский понимал, что отечественная промышленность тогда сможет выйти на передовой уровень, когда освободится от патентной зависимости и возьмёт инициативу по разработке аэропланов в свои руки. Копирование иностранных самолётов означало постоянное отставание.

Шидловский долго выбирал человека, который мог бы возглавить новое дело. Наконец ему сообщили, что в Киеве живёт Игорь Сикорский, который ездил во Францию учиться, сам разработал, построил и испытал аэроплан. Так выбор пал на Сикорского.

Ранней весной 1913 г. из ангара выкатили первый в мире тяжёлый двухмоторный самолёт «Гранд». Вес корабля превышал 3 тонны, размах крыльев составлял 27 м, длина — 20 м, площадь крыльев — 120 м2. Испытания самолёта прошли успешно. Единственное, что не понравилось Шидловскому, — так это иностранное название: было решено переименовать корабль в «Русский витязь».

Успех Сикорского не остался не замеченным официальными властями.

Самолет осмотрел император Николай II, Государственная дума наградила конструктора за изобретение премией в 75 тысяч рублей, военное ведомство — орденом Святого Владимира 4-й степени. Более того, заказало 10 кораблей, рассчитывая использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.
В конце сентября «Русский витязь» поразила нелепая катастрофа. Одно из крыльев было сломано … упавшим с неба мотором! Как выяснилось, этот мотор отвалился у аэроплана «Меллер», на котором шёл на посадку известный пилот Габер-Влынский. Потеряв мотор, пилот не растерялся, и благополучно сел на аэродром.

Корабль не стали ремонтировать: Сикорский изучил его положительные и отрицательные свойства и решил строить новый воздушный гигант. В конце осени он был готов. Новому кораблю дали название «Илья Муромец» — в честь легендарного русского богатыря.

Характеристики «русского богатыря» для 1913 г. и впрямь были потрясающими: длина корпуса до 19 м, размах крыльев до 30 м, площадь крыльев (на разных модификациях) от 125 до 200 м2. Масса пустого самолёта превышала 3 тонны, продолжительность полёта загруженного самолёта составляла до 4-5 часов (пустого — до 10 часов). При этом ввиду отсутствия в России надежных мощных двигателей у самолёта была достаточно неплохая скорость (от 100 до 130 км/ч) и скороподъёмность (набор высоты 2 км за полчаса). Потолок боевого применения составлял от 2000 до 3000 м (на разных модификациях), что вполне отвечало современным представлениям о необходимой высоте бомбардировщика.

Сначала самолёт предполагалось вооружить 37-мм пушкой, однако затем от этого отказались и придали ему 2 пулемёта. В ходе войны количество пулеметов увеличили до 6-8. Бомбовая нагрузка «Ильи Муромца» составляла от 300 до 500 кг осколочных, фугасных и зажигательных бомб.

От «Русского витязя» в новом гиганте Сикорского остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями. Фюзеляж же был принципиально новым.

Уже зимой 1913 г. первого «Илью Муромца» испытывали под Петербургом. В ходе демонстрационного полёта в феврале на борт самолёта впервые в мировой истории одновременно поднялись в воздух 16 человек и аэродромный пёс с нелестной кличкой Шкалик. Общий вес пассажиров составил 1290 кг. Пилотировал самолёт сам главный конструктор.

Однако в военном ведомстве испытывали сомнение в целесообразности принятия на вооружение нового самолёта. Чтобы окончательно убедить генералов в его надежности, Сикорский задумал провести длительный показательный перелёт из Петербурга в Киев и обратно. Перелёт состоялся в конце июня 1914 г. и завершился триумфом молодого авиаконструктора. Кстати говоря, в честь перелёта головной корабль эскадры «муромцев» впоследствии стал неизменно называться «Киевским».

От армейской авиации к стратегической

Новость об убийстве эрцгерцога Франца-Фердинанда Сикорский узнал уже в Киеве. Спустя месяц началась Первая мировая война. В первые же её дни приказом по Военному ведомству были учреждены 10 боевых отрядов аэропланов «Илья Муромец». Каждый отряд состоял из собственно тяжелого бомбардировщика и 2-3 легких самолётов и подчинялся генерал-инспектору авиации великому князю Александру Михайловичу. Отряды «муромцев» было решено придавать штабам фронтов или армий.

К ноябрю 1914 г. применение двух машин показало, что без централизованного руководства и постоянной технической помощи они не приспособлены для боевых действий и довольно быстро выходят из строя.

Великий князь Александр Михайлович, в принципе считавший тяжёлые бомбардировщики неэффективным изобретением с самого начала их появления, засыпал Ставку Верховного Главнокомандующего рапортами о непригодности «муромцев» для боевой работы.

Телеграммы генерал-инспектора авиации возымели действие: старый заказ для «Руссо-Балта» на 10 новых машин и новый октябрьский (на 32 машины) были остановлены.

В ответ М.В. Шидловский в середине ноября приехал в Ставку в Барановичи для личного доклада Верховному Главнокомандующему по вопросу использования «муромцев». Шидловский доказал, что причина их неэффективности заключается в неправильной организации. Единственной мерой, способной вывести дело из создавшегося тупика, Михаил Владимирович считал учреждение эскадры наподобие эскадры морских кораблей.

Великий князь Николай Николаевич согласился с доводами Шидловского и приказал расформировать боевые отряды. На их месте была организована эскадра воздушных кораблей со штатом в 10 боевых кораблей и 2 учебных. Командиром эскадры в звании генерал-майора Верховный Главнокомандующий утвердил М. В. Шидловского, подчинявшегося теперь непосредственно дежурному генералу Ставки, а не Александру Михайловичу. По сути, авиация впервые в мировой истории была разделена на легкую и тяжелую (стратегическую).

Зимой 1915 г. Сикорский наконец-то приступил к обучению летного состава. Экипаж самолёта состоял из 5 человек: командира (пилота), его помощника (второго пилота, исполнявшего обязанности штурмана), артиллерийского офицера, отвечавшего за бомбометание, моториста и механика. Впоследствии к ним добавили ещё несколько стрелков-пулеметчиков, также исполнявших обязанности мотористов в критических случаях. Вскоре эскадра сначала по собственной инициативе, а затем и с официального разрешения организовала свою летную школу для пилотов.

Кроме того, необходимо было установить, испытать и рационализировать стрелковое и бомбовое вооружение, приборы для аэрофотосъемки и наведения. Всё это приходилось делать впервые: никакого опыта ещё не было.

Большое пространство внутри самолёта позволило разместить легкие бомбы в фюзеляже на внутренней подвеске — за счёт чего не пострадала аэродинамика самолета. Все бомбы снабжались тремя предохранителями. Первоначально они сбрасывались вручную, но с 1916 г. впервые в мире на бомбардировщик был установлен электросбрасыватель. Тяжелые бомбы весом до 245 кг размещались на внешней подвеске.

Для получения разведывательных данных и проверки результатов бомбометания на «муромцах» были установлены лучшие в мире в то время фотоаппараты системы В.Ф. Потте, офицера русской армии.

Они позволяли получать в автоматическом режиме без перезарядки до 50 снимков отличного качества. По эскадре был объявлен приказ, по которому каждое донесение должно было сопровождаться фотоснимками. На каждом самолёте был исполняющий обязанности штатного фотографа — один из членов экипажа, а в отряде — лаборант. При штабе Эскадры работало специальное картографическое отделение. По сути это было уже начало настоящей аэрофотосъёмки.

Тем временем в январе 1915 г. эскадру посетил лично великий князь Александр Михайлович. Он предложил офицерам написать рапорты о переводе к нему, в легкую авиацию. Очевидно, рассчитывал в скором времени распустить эскадру, доказав её неэффективность Верховному Главнокомандующему. Однако ни один из офицеров не ушёл из своего соединения. А вскоре представился случай убедить генералов и общественность в эффективности отечественного изобретения.

На крыльях славы

На рассвете 21 февраля 1915 г. воздушный корабль «Илья Муромец Киевский» под командой штабс-капитана Георгия Георгиевича Горшкова вылетел в западном направлении. Это был первый боевой вылет «муромцев», но из-за ошибки в навигации успешное боевое крещение состоялось только на следующий день. Тогда штабс-капитан успешно разбомбил станцию Вилленберг. Результаты бомбардировки, снятые на фотоплёнку, были отправлены в Ставку Верховного Главнокомандующего, — и эскадра была спасена от роспуска. «Руссо-Балт» вернул старый и новый заказы на тяжёлые бомбардировщики.

Уникальным примером длинного разведывательного рейда с целью фотосъёмки дислокации вражеских войск является полёт штабс-капитана Горшкова над Восточной Пруссией 18 марта 1915 г. Путь протяжённостью более 600 верст был проделан менее чем за 5 часов. Боевое задание было выполнено: оказалось, что немцы пытались дезинформировать русское командование, подготавливая наступление совсем на другом участке фронта. Все участники этой экспедиции были повышены в званиях, награждены орденами и оружием. Но главное, что этот полёт оказал большое влияние на психологию лётного состава всей эскадры.

Первое время применение «муромцев» против немцев было особенно эффективно ввиду того, что противник изначально даже не предполагал наличие в России таких огромных кораблей — а потому упорно занижал характеристики самолёта.

В результате чего немецкие дальномеры указывали неверную высоту — и поразить наши корабли не удавалось.

В апреле 1915 г. немцы наконец-то озаботились не только укреплением противовоздушной обороны, но и прислали на Восточный фронт отряд из 6 аэропланов, чьей задачей было уничтожить эскадру. 11 апреля они попытались разбомбить аэродром «муромцев» в Яблонне — но не достигли больших успехов: несколько кораблей были легко повреждены. Гораздо более существенной, нежели потеря техники, могла стать потеря командного состава. Несколько бомб едва не убили командира эскадры Шидловского и Сикорского. Причем отважного генерала, не желавшего кланяться немецким осколочным бомбам, спас главный конструктор, заставив-таки залечь вне зоны поражения. В итоге оба отделались лишь лёгкой контузией.

В ответ 14 апреля «муромцы» нанесли бомбовый удар по вражескому аэродрому в Санниках и фактически сравняли его с землёй. Примечательно, что некоторые лётчики предлагали использовать «муромцы» в качестве десантных кораблей: приземлиться на вражеский аэродром и высадить пехотный взвод для уничтожения аэропланов и захвата лётного состава.

В начале лета в составе эскадры были образованы несколько боевых отрядов, первоначально состоявших из пары машин. В условиях стратегического отступления командованию фронтов и армий было крайне необходимо получать своевременную информацию о передвижении вражеских войск. Первый отряд из двух кораблей под командованием капитана Горшкова (в июле за отличия его произвели в подполковники) был придан Юго-Западному фронту, где после Горлицкого прорыва ситуация была критическая.

В течение июня боевой отряд вёл постоянные бомбардировки узловых железнодорожных станций и аэрофотосъёмку. В конце концов, немецкое командование обеспокоилось настолько, что решило покончить с «русскими чудовищами». С Западного фронта было переброшено несколько истребителей-асов. Специальным приказом в немецкой авиации назначалась большая награда летчику, сбившему «большой русский самолёт Сикорского».

Первая встреча «муромца» с истребителями произошла 5 июля в 40 км южнее города Холм. На высоте 3,5 км корабль был атакован тремя немецкими истребителями. Противник вывел из строя два левых мотора, был ранен командир корабля, поручик И.С. Башко.
Изрешеченный корабль сумел сбить одного «немца» и уйти от противника, впечатлённого огневой мощью «русского гиганта».

Убедившись в трудности уничтожения русских тяжёлых бомбардировщиков своей авиацией, немцы решили усилить зенитную артиллерию. Заметив, что корабли пролетают линию фронта примерно над одними и теми же местами, они сосредоточили там большое количество батарей. Однако русские летчики разгадали эту уловку и стали уклоняться от привычных маршрутов.

В то же время немецкие артиллеристы стали применять бризантные снаряды большого калибра для обстрела воздушных кораблей. Так, например, в одном из полетов машина штабс-капитана С.Н. Никольского подверглась сильному обстрелу зенитной артиллерией и с трудом долетела до аэродрома. После полёта в корабле насчитали больше сотни пробоин.

Кроме того, немцы разгадали русскую тактику бомбардировки: первый заход для определения целей, второй — бомбометание, третий — фотосъёмка — всё на одной высоте, скорости и направлении. И противопоставили этой тактике свою: замеры высоты нашего самолёта на первом заходе, а зенитный огонь — перед вторым.

Командирам кораблей пришлось применять разные способы маневрирования, чтобы избежать поражения от зенитной артиллерии: больше трёх раз не пролетать одним и тем же маршрутом, при бомбежке цели при каждом заходе менять высоту. Время полётов чередовали в течение недели, вылетая один день утром, в другой — во второй половине дня. Некоторые опытные пилоты даже стали вылетать на задания лунными ночами.

Тем не менее, в 1916 г. немцы научились бороться с «муромцами» и стали активнее использовать для противодействия истребительную авиацию, стремительно развивавшуюся в годы войны. Русским тяжёлым бомбардировщикам всё чаще приходилось отбиваться от вражеских аэропланов. При этом, отчётливо понимая преимущество «муромцев» в вооружении (6-8 пулемётов), противник никогда не атаковал их одиночными самолётами.

Однако с появлением синхронных пулеметов, стрелявших через плоскость винта, немцам теперь не надо было подставлять свой борт под пулемёты «Муромца». Им было теперь достаточно зайти на самолёт сзади с пикирования или подкрасться на фоне земли и атаковать снизу в самое уязвимое место. В ответ на это Сикорский предложил установить хвостовую огневую точку. По сути, он превратил самолёт в «летающую крепость», способную вести обстрел со всех сторон.

Для защиты бомбардировщиков от вражеских истребителей по приказу начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала М.В. Алексеева в штат эскадры ещё в ноябре 1915 г. должны были входить лёгкие самолёты. Однако своевременное их поступление всё время задерживалось из-за препон, чинимых великим князем Александром Михайловичем. Кроме того, пилотов лёгкой и тяжёлой авиации предстояло ещё обучать взаимодействию друг с другом.

Единственный сбитый немецкими истребителями в годы Первой мировой «муромец» поручика Д.Д. Макшеева погиб в неравном одиночном бою с немецкими истребителями.

Командир оторвался от двух кораблей своего боевого отряда. Ещё 3 самолета за годы войны были сбиты зенитным огнём или получили такие повреждения, что не подлежали восстановлению. Сами «муромцы» уничтожили 12 вражеских машин — поистине уникальное соотношение потерь в дуэлях между истребителями и бомбардировщиками. Гораздо больше кораблей (13) было потеряно в результате технических неисправностей и ошибок пилотов. Несколько кораблей были уничтожены или сильно повреждены в результате вражеских бомбардировок.

После гибели первого «муромца» в эскадре были запрещены одиночные полёты бомбардировщиков, эффективность их применения начала падать. Постепенно они начали проигрывать в скорости и манёвренности вражеским истребителям. Практика же сопровождения бомбардировщиков своими истребителями ещё только зарождалась. Несмотря на упорный труд Игоря Ивановича Сикорского по созданию новых, более современных модификаций «Ильи Муромца», лучше вооружённых и более скоростных, кардинально проблему устаревания мог решить только новый мощный и надёжный отечественный авиадвигатель. Таковой в России создать и внедрить в промышленное производство до конца войны не успели.

Тем не менее, за годы войны «муромцы» успели совершить около 400 боевых вылетов и сбросить 60 тонн бомб. Всего было произведено 93 самолёта, 70 из них — отправлены на фронт. Немного по меркам Первой мировой, хотя справедливости ради стоит сказать, что и союзники, и немцы сумели создать и запустить в массовое производство сравнимые с «муромцами» тяжёлые бомбардировщики только в самом конце войны. И натолкнули их на эту мысль именно «воздушные богатыри» Сикорского.

Сам Игорь Иванович Сикорский, кстати говоря, прекрасно понимал недостатки своего детища и надеялся в 1917 г. разработать новый, более скоростной тип тяжёлого бомбардировщика для полётов на высоте значительно выше 3 км. Союзники обещали поставлять новые надёжные и мощные двигатели, да и отечественные разработки были близки к успеху.

Но Россия скатилась в смуту… Подавляющая часть самолётов эскадры была сожжена при угрозе захвата их немцами. Летный и наземный состав разбрелся по воюющим армиям.

Под угрозой расстрела Игорь Иванович Сикорский эмигрировал в феврале 1918 г. во Францию, а затем в Соединённые Штаты. Талантливому конструктору не составило труда получить заграничный паспорт. Однако и там его услуги после окончания войны оказались никому не нужны. Звезда Сикорского временно закатилась, чтобы спустя годы прозябания и в то же время упорного труда вновь взойти на мировой уровень на поприще разработки гидросамолётов и главного изобретения — вертолёта.

Оставшиеся единицы «русских богатырей» исчерпали свой ресурс уже к началу 1920-х гг. на первых в Советском Союзе почтово-пассажирских перевозках. До наших дней ни одного «Ильи Муромца» не сохранилось.

Советский Союз всё-таки отдал должное памяти конструктора, создавшего первый в мире и в России тяжёлый бомбардировщик. В музее ВВС в Монино посетители могут посмотреть макет «Ильи Муромца» в натуральную величину. Изначально он был создан для съёмок кинофильма «Поэма о крыльях» 1979 г., посвящённого двум великим русским конструкторам — Андрею Николаевичу Туполеву и Игорю Ивановичу Сикорскому.

10 мая 1913 года в "тёмной, несчастной, нищей, отсталой России " состоялся первый полёт самолёта С-9 («Большой Балтийский» или «Гранд») конструктора Игоря Сикорского. Этот самолёт известен под именем «Русский витязь».
Несколько проблематично установление точной даты первого полёта - 10 или 13 мая. Но в любом случае, этот полёт произошел 100 лет тому назад, в мае 1913 года - последнего мирного года в Российской Империи.

«Русский витязь» — первый в мире четырёхмоторный самолёт, который дал начало тяжёлой авиации. Создан И. И. Сикорским в качестве опытного самолёта для стратегической разведки. Предусматривалось размещение как двух, так и четырёх моторов. Самолёт имел первоначальное название «Гранд-Балтийский», а также просто «Гранд» или «Большой Балтийский» и создавался зимой 1912—1913 гг.

Большие многоместные аэропланы пытались строить многие конструкторы. Но мешало предубеждение, подкрепленное выкладками маститых ученых того времени, предостережениями практиков. Hапример, английский ученый Ланчестер опубликовал аэродинамическое исследование, в котором доказывал: самолеты уже достигли предельных размеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать.

Самый большой аэроплан тех лет весил тонну. "Витязь" был в 4 раза тяжелее. Русский конструктор опередил свое время, сделав то, что не смогли сделать в "передовых странах Запада".

"Большую роль сыграла интуиция, - вспоминал спустя 60 лет Сикорский, - Я сделал крылья "Витязя" с очень большим размахом".
При одинаковой подъемной силе длинное крыло обладает куда меньшим аэродинамическим сопротивлением, чем короткое. Во времена Сикорского об этом не знали. Hе задумываясь об аэродинамических премудростях, авиатор Сантос-Дюмон лихо летал на своей кургузой, короткокрылой "Демуаэель". Русский конструктор задумал превратить малокомфортабельный аэроплан в машину с закрытой просторной кабиной.

Был разработан проект и проведен ряд исследований в аэродинамических лабораториях, причем заранее предусматривалась постановка на самолете как двух, так и четырех двигателей.
Самолет, первоначально названный “Гранд-Балтийский” (иногда назывался “Гранд” и “Большой Балтийский”), строился на РБВЗ зимой 1912—1913 гг. в обстановке, когда даже авиационные специалисты не верили в возможность полета большого самолета с несколькими двигателями.

В марте 1913 г. самолет был вывезен на Комендантский аэродром. Первоначально на нем стояли два двигателя “Аргус” в 100 л. с. каждый. 2 (15) марта “Гранд” был впервые испытан И. И. Сикорским. Полет прошел удачно, однако было ясно, что мощность двигателей в 200 л. с. недостаточна. Потолок “Гранда” не превышал 100 м. Сразу же после первых проб на нем были установлены еще два двигателя. “Аргус” в тандем к первым, т.к. конструкторы опасались возникновения сильных разворачивающих моментов в случае остановки двигателей с одной стороны. По этой причине два руля направления были сделаны с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) вогнутой стороной наружу, чем обеспечивался восстанавливающий момент на руле в потоке винта. Рули имели роговую компенсацию, килей не было.
Первые полеты четырехмоторного самолета начиная с 10 мая 1913 г. показали, что эти опасения необоснованны.

В первом же полете Сикорский доказал скептикам несостоятельность их опасений: аэроплан отлично летал и на трех двигателях. Сказалась дальновидность конструктора, оснастившего машину длинной хвостовой балкой фюзеляжа и четырьмя огромными килями.
При остановке любого из двигателей самолет нормально выполнял развороты в сторону работающих двигателей. После этого все четыре двигателя были поставлены в ряд с тянущими винтами, при этом было добавлено еще два руля направления. Это было выгоднее еще и потому, что увеличивало общую тягу воздушных винтов, так как у задних винтов в тандемах тяга всегда меньшая, чем у передних.

Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными уже в ряд был произведен 23 июля 1913 г. Самолет отлично слушался рулей при выключении двух двигателей одной стороны. Жизненность такой схемы — основной для всех многомоторных самолетов — была доказана. Самолет “Гранд” в это время был переименован в “Русский витязь”.

За лето И. И. Сикорский сделал на этом самолете несколько десятков полетов, в том числе ряд полетов над окрестностями Петербурга продолжительностью до 1 часа 54 мин с семью пассажирами на борту. 2 августа 1913 года был установлен мировой рекорд того времени по продолжительности полёта — 1 час 54 мин.
Происшествий не было, успех был полный.

"Русский витязь" совершил 53 удачных полета, установив в одном из них мировой рекорд продолжительности - 1 ч. 54 м. Беда подстерегла его. на земле.

11 сентября 1913 г. на 3-м конкурсе военных самолетов, когда Сикорский готовил машину к очередному полету, в воздух поднялся известный летчик, мастер пилотажа Габер-Влынский. За несколько секунд до посадки двигатель его самолета “Меллер- II” оторвался (в те времена случалось и такое!)и и угодил прямо в "Витязя". После этого самолет не восстанавливался, к тому же и дерево его уже успело отсыреть и вызывало сомнения в прочности. Сикорский не стал возиться с сильно поврежденным самолетом и. принялся строить новый, давно уже им задуманный. Этому аппарату - "Илье Муромцу" - и предстояло в боевых условиях реализовать достоинства тяжелых многомоторных машин, начавшихся с "Русского витязя".

Роль самолета “Русский витязь” в истории авиации огромна. Это был прототип всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от их схемы. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Самолет был удачным и послужил предметом большой и вполне заслуженной национальной гордости. Прямым продолжением его является самолет “Илья Муромец”, первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 г. - потрясающий самолёт, превзошедший лучшие образцы авиации того времени и ставший грозой для германской армии.

“Илья Муромец”

Размеры и масса “Русского витязя” превосходили примерно вдвое все, что было тогда в технике самолетостроения: размах верхнего крыла 27,0 м, площадь верхнего крыла 70 м ² и нижнего 50 м ² , полетная масса — около 4200 кг. По схеме это был как бы увеличенный самолет С-6Б, но из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, его оперение было сделано несущим и значительным по размерам. Схему можно назвать биплан-моноплан-тандем. Для того времени она была наилучшей в таком самолете.

Фюзеляж представлял собой четырехгранную коробчатую конструкцию, сделанную из арборита Костовича. Лонжероны фюзеляжа были ясеневые, сечением 40х40 мм в средней части, толщина арборита 4 мм, раскосы и рейка - сосновые. Ширина фюзеляжа в передней части 1,4 м с постепенным уменьшение до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонок, и потому его пришлось усилить шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-мм рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м, выступавшая над фюзеляжем. В кабине, впереди, было два сиденья летчиков, за ними — стеклянная перегородка с дверью в пассажирскую часть кабины, замыкавшуюся арборитовым обтекателем. В кабине было несколько плетеных кресел и столик; обзор из нее был исключителен. Это была первая в мире большая закрытая кабина на самолете.

Шасси “Витязя” было довольно громоздким. Две четырехколесные тележки (по две пары колес в каждой) крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных растяжек. Работало шасси безотказно. К полозам шасси крепились, кроме того, несущие расчалки коробки крыльев, поставленные в дополнение к крестам расчалок между крыльями.

Управление самолетом — два штурвала и педали, проводка — тросовая. Бензобаки — из 0,6-мм латуни. Трубчатые радиаторы устанавливались по бокам средних двигателей.

Название Значение
Длина - 20 м
Максимальный размах крыльев - 27 м
Площадь крыльев - 120 м²
Высота - 4,00 м
Силовая установка 4 двигателя Argus Motoren
Мощность каждого двигателя - 100 л.с. (74 кВ)
Крейсерская скорость - 77 км/ч
Максимальная скорость - 90 км/ч
Дальность полёта - 170 км
Количество мест - 3 члена экипажа + 4 пассажира
Практический потолок - 600 м
Масса без нагрузки - 3400 кг
Масса с нагрузкой - 4000 кг
Максимальная масс - 4940 кг

Источники:
Шавров, В. Б. Самолёт "Русский витязь" // История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
Андреев И. Воздушный «дредноут»

Двухмоторный вариант

"Русский витязь"

Название Значение
Длина 20 м
Максимальный размах крыльев 27 м
Площадь крыльев 120 м²
Высота 4,00 м
Силовая установка 4 двигателя Argus Motoren
Мощность каждого двигателя 100 л.с. (74 кВ)
Крейсерская скорость 77 км/ч
Максимальная скорость 90 км/ч
Дальность полёта 170 км
Количество мест 3 члена экипажа + 4 пассажира
Практический потолок 600 м
Масса без нагрузки 3400 кг
Масса с нагрузкой 4000 кг
Максимальная масса 4940 кг

Двухмоторный вариант

"Русский витязь"

Читайте также: