Сцепление на ремнях моделист конструктор
Обновлено: 04.05.2024
У многих автомобилистов со стажем в гаражах со временем накапливается множество уже ненужных деталей и агрегатов. Денег за их продажу особо не выручишь, только намучаешься, а выбросить жалко, потому и пылятся, дожидаясь своего часа… Вот и у меня, помимо старого «Москвича-412», собралась целая куча всяких узлов от еще нескольких автомобилей. А почему бы не попробовать из них собрать трактор? Вещь на приусадебном участке очень нужная!
Сразу скажу, что никаких чертежей в ходе постройки я не делал. Возможно и зря, но в процессе работы очень многое приходилось строить по месту, а затем и «перекраивать», поскольку использовались детали довольно разнородные и не все сразу заняли свои места. Даже концепция поменялась: планировалось построить простейший трактор, но постепенно он превратился в мини-погрузчик с комплектом навесного оборудования.
Для эффективной работы в хозяйстве нужен не просто трактор, а «мастер на все руки» — многофункциональный погрузчик, с различным навесным оборудованием После проведения испытаний «Крепыш» был покрашен в ярко-красный цвет и выглядит он теперь очень нарядно! В конструкции этой самоделки использованы узлы и агрегаты от самой различной автотехники
Для трактора, названного «Крепыш», я выбрал схему с двумя рамами. Такие машины обладают хорошей проходимостью и маневренностью, к тому же, в небольшом гараже проще собрать конструкцию, состоящую из двух отдельных блоков, чем одну крупногабаритную.
Рамы сварил из профильных труб сечением 40×40 мм с толщиной стенок 2 мм. Размеры передней рамы 450×900 мм, задней 450×450 мм, высота 120 мм. Для оптимальной развесовки, удобства управления и обслуживания двигатель установил на задней раме. Водительское кресло находится на передней раме, но при этом смещено назад. Узел перелома выполнен из передней ступицы от ВАЗ-2107.
Доработанный задний мост от «Москвича» хорошо справляется с нагрузками
Мосты использовал от «Москвича-412». Полуоси пришлось укоротить и заново нарезать шлицы. Коробка передач тоже «москвичевская», но самостоятельно доработанная: с укороченным вторичным валом, на котором нарезаны шлицы под звезду на 21 зуб. Двигатель приобрел китайский, фирмы «Лифан» мощностью 7 л.с., предназначенный для мототехники — он недорогой, неприхотливый и экономичный.
Чтобы коробка передач вписалась в габариты рамы, вторичный вал пришлось укоротить
Сцепление изначально было ременное, но оно оказалась ненадежным, и когда надоело менять ремни, решил установить полноценную автомобильную муфту сцепления. Маховик и сцепление в сборе взял от ВАЗ-2106, в продаже их найти проще, чем «москвичевские», а по размерам они близки. Для их размещения на раме был изготовлен подрамник. Верхнее и нижнее крепления выполнены из цельнолитого квадратного профиля сечением 20×20 мм. Для установки подшипника маховика использована пластина размерами 200x200x10мм, притянутая болтами М10.
Для удобства обслуживания коробка передач закреплена на раме на кронштейнах
Пришлось помучаться и с приводом сцепления. Как и большинство самодеятельных конструкторов, использовал поначалу трос от УАЗа, но он перетирался и рвался в самый неподходящий момент. Решил поэкспериментировать и заменил тросовый привод на комплект гидравлического выжима от старой «Тойоты». Трогание с места стало плавным, но с запозданием секунды на три, что неудобно. Поставил дополнительную пружину, перенес крепление рабочего цилиндра на гидробак — сцепление начало работать как положено.
Механизм рулевого управления реечный от ВАЗ-2109, рулевая колонка от ВАЗ-2106. Тормоз дисковый, трансмиссионный. В тормозной системе использован суппорт от ВАЗ-2106 и цилиндр сцепления от УАЗа. Суппорт установлен на хвостовике картера главной передачи переднего моста, для этого сварено крепление из профильной трубы. Педаль тормоза переделана из «вазовской», кронштейны тормозного цилиндра самодельные. Из-за того, что детали тормозной системы от разных автомобилей, их пришлось доработать. Рядом с цилиндром привода отрезал кусок «уазовской» трубки и рассверлил ее под диаметр трубки от ВАЗ, затем вставил одну трубку в другую и обжал -получилось герметично.
Первое время ездил без педали акселератора, но поскольку мотор находится на задней раме, то вручную регулировать обороты оказалось крайне неудобно — сделал простенькую педаль с тросовым приводом.
Теперь об электрооборудовании. Тут тоже все методом «проб и ошибок». Установил электрическую схему от мопеда, переделал для этого маховик, изготовил кронштейны катушек зажигания. Но для трактора такая электрика оказалась слишком слабой. Пришлось искать автомобильный генератор. Попался от старой «Тойоты». Перебрал его и заменил подшипники. Закрепил в задней части рамы — лучшего места для него так и не придумал, куда бы не примерял, везде что-то мешалось. Ведущий шкив взял от насоса гидроусилителя руля, ремень от него же. Автомобильный генератор работает весьма эффективно, обеспечивая стабильное напряжение 14,5 В в бортовой сети.
Стартер тоже подошел от «Тойоты». Бендикс немного доработал. При этом возможность ручного запуска сохранена на случай, если аккумулятор подведет. Замок зажигания от «Газели». Трактор оснащен стандартными осветительными приборами, «приборку» взял от мотоцикла «Иж», установив отдельный указатель уровня топлива. В целях безопасности смонтировал звуковую сигнализацию, срабатывающую при включении задней передачи — теперь трактор не только видно, но и слышно.
Колесные диски «москвичевские», шины зимние б/у
Как уже было упомянуто, я не собирался делать многофункциональный трактор. Но, как говорится, аппетит приходит во время еды! Обкатав машину в минимальной версии, решил оснастить ее комплектом навесного оборудования. Самостоятельно изготовил вилы и ковш. Вилы — из профильной трубы сечением 40×40 мм, «рога» — из трубы 30×30 мм. Ковш сварил из стали толщиной 3 мм. снизу и по бокам усилил его полосами металла толщиной 6 мм. Затем собрал гидравлическое оборудование. Приобрел гидронасос НШ-10 и рукава высокого давления, гидрораспределитель Р-80 подобрал от списанного экскаватора. Гидравлический бак самодельный объемом на 4 л. На сброс масла с распределителя в бак установил обычный армированный шланг.
Установка автомобильного электрооборудования гарантирует уверенный запуск двигателя в любую погоду Установка автомобильного электрооборудования гарантирует уверенный запуск двигателя в любую погоду
Высота подъема ковша составляет примерно 1,5 м. Грузоподъемность специально не замерялась, но поднимал как-то 175 кг — погрузчик с таким грузом справляется, но его задняя часть при этом отрывается от земли, так что лучше не рисковать.
После проведения испытаний «Крепыш» был покрашен в ярко-красный цвет и выглядит он теперь очень нарядно. В моих же дальнейших планах -расширение комплекта навесного оборудования.
Ну и последняя информация, интересующая обычно всех, кто видит мой самодельный трактор. В общей сложности, от идеи до реализации, его постройка заняла у меня два месяца. А на материалы, узлы и агрегаты потрачено около 60 000 рублей.
Трудностей у создателей самодельных мини-тракторов, судя по редакционной почте, немало. В том числе и связанных с выполнением сцепления, если таковое отсутствует в силовом агрегате заводского изготовления, положенном в основу задуманной конструкции.
Среди приемлемых возможны здесь и довольно оригинальные технические решения. Например, когда в роли своеобразной «муфты сцепления» используется. ременная передача.
Изготовленный своими руками микротрактор эксплуатирую не один год. Убедился: машина трудится как надо. Безотказна и в поле, и при выполнении транспортных работ. А ведь один из самых ответственных узлов в ее конструкции сцепление выполнен на. ремнях.
Точнее, роль своеобразной «муфты сцепления» в моем микротракторе выполняют два клиновых ремня профиля Б длиной 1400 мм. С ведущего (двигатель) они передают вращение ведомому шкиву, установленному на первичном валу коробки передач, с i=1:2. Требуемое натяжение ремней или ослабление их при пробуксовке обеспечивает сдвоенный ролик, укрепленный на поворотном подпружиненном кронштейне, связанном отрезком цепи (8 звеньев ПР-12,7) с педалью сцепления. А для исключения преждевременного износа при «разомкнутой» кинематике служат специальные упоры холостого хода.
Как показала практика, сцепление работает мягко и в то же время надежно. А конструкция его такова, что позволила вполне обойтись без дефицитных деталей. В частности, вместо мощной пружины из особо прочной стали удалось использовать обычную, работающую на сжатие и обеспечивающую требуемое натяжение ремней. Ведь при использовании ролика диаметром 90 мм достаточно, чтобы она создавала усилие всего лишь в 10 кГ.
Кинематическая схема не из сложных. Необходимую мощность (8 л. с. при 3000 об/мин) микротрактору обеспечивает двигатель УД-2. Четырехтактный двухцилиндровый, с воздушным охлаждением. Коробка передач взята от автомобиля ГАЗ-51, по нынешним временам приобрести ее не проблема.
Задний мост от списанной машины УАЗ-452. Укорочен в соответствии с габаритами микротрактора по методике, с достаточной полнотой и обстоятельностью излагавшейся в других публикациях «М-К». Соединяется задний мост с коробкой передач роликовой цепью с шагом 19,05 мм. Звездочки от списанной сельхозтехники. Ведущая крепится к фланцу выходного (вторичного) вала коробки передач вместе с диском центрального (стояночного) тормоза четырьмя болтами М8.
А ведомая звездочка к фланцу ведущей шестерни заднего моста четырьмя болтами М10.
Передний мост взят от отработавшего свое самоходного шасси Т-16 и тоже укорочен в соответствии с габаритами микротрактора. Под задуманную конструкцию подогнаны и рулевые тяги, которые, как и рулевая колонка с редуктором рулевого управления, взяты от автомобиля «Москвич-412».
Рама сварена из уголка 50X50 мм. На ней согласно приведенной компоновке устанавливаются основные узлы как заводского изготовления, так и самодельные, включая доработанные (переделанные) конструкционные элементы.
Примером доработки может служить составная «ступица» ведомого шкива на шлицевой части входного (первичного) вала коробки передач. Б основе здесь два выполненных «зеркально» по отношению друг другу, обточенных до диаметра 85 мм выбракованных диска сцепления с подходящими шлицами. Стянутые тремя болтами М8, вставленными в отверстия, диски прочно закрепляют шкив на валу. Для надежности составная «ступица» дополнительно фиксируется гайкой с болтом, проходящим через просверленное в вале отверстие Ø8,6 мм.
Конструкция центрального (стояночного) дискового тормоза полностью самодельная. Детали выполнены из стали Ст3 (Ст5), за исключением пластмассового шарика на конце рукоятки, имеющего радиус 7,5 мм.
Тормозами оснащены только задние (ведущие) колеса, позаимствованные от автомобиля УАЗ-452. Передние от мотоколяски СЗА.
Топливный бак, как и воздушный фильтр, глушитель заводского изготовления, от двигателя УД-2. А вот резонатор самодельный. Выполнен из соединенных вместе накрепко обечаек паяльной лампы. Что касается патрубка, расположенного в нижней части резонатора, то он сделан из отрезка трубы глушителя от автомобиля «Москвич-408».
Микротрактор оборудован световыми приборами для уверенного движения в транспортном потоке и в ночное (вечернее) время суток. Электропитание осуществляется от тракторного генератора мощностью 700 Вт, работающего с реле-регулятором РР-360. При наборе двигателем 1800 об/мин и более генератор самовозбуждается и уверенно держит нагрузку.
На приборный щиток выведены амперметр, указатели уровня топлива в баке, давления масла, тахометр, лампы контроля поворота, а также указатель перегрева двигателя. Датчиком температуры служит термопара «хромель-копель», установленная на ребрах охлаждения головок цилиндров.
В заключение несколько слов для сомневающихся. Практика со всей убедительностью показала перспективность применения клиноременного сцепления в самодельных конструкциях сельхозтехники. Подкупают простота и надежность. Годовой износ ремней незначительный.
Ременное сцепление можно рекомендовать в конструкциях с двигателями ЗИЛ-4,5; УД-15. Если же применить ведомый и ведущий шкивы разных диаметров (ступенчатые), то легко получить несколько передаточных чисел трансмиссии в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач.
В «М-К» № 3 за 1989 год была опубликована статья «Неподвижный «мотоблок». Хорош агрегат! Он во всех отношениях превосходит механизмы, выпускаемые промышленностью.
Дело в том, что серийные мотоблоки имеют крайне недостаточную сцепную массу (в 5-6 раз меньше минимально необходимой), поэтому они не могут создать достаточное тяговое усилие для вспашки: буксуют. Я на практике убедился, что можно пахать только в том случае, если сцепная масса не менее 600 кг (как у лошади). А она у всех колесных тракторов рассчитывается так, чтобы на метр ширины вспашной полосы приходилось не менее 4 т. Значит, мотоблок МБ-1 при его массе 100 кг может поднять пласт шириной всего. 2,5 см! Чтобы пахать конным плугом, поднимающим пласт сечением 20Х 20 см, масса мотоблока (трактора) должна быть не менее 800 кг.
Именно из этих соображений Главное управление ГАИ МВД СССР ко всем мотоблокам предъявило технически вполне обоснованное требование: «Можно изготавливать мотоблоки с двигателем мощностью не более 5-7 л.с. Причем на каждые сто килограммов полной массы мотоблока не должно приходиться более 1 л.с.».
Еще в 1961 году я сделал мотоблок. Хотя его вес довел до 240 кг, убедился, что хорошо пахать им невозможно: тяжело - приходилось мотоплуг самому толкать.
Затем я сделал мотофрезу. Она тоже не оправдала моих надежд. Стоило попасть под ножи фрезы камешку, корневищу, неперепревшему навозу, как она выскакивала на поверхность, и на фрезе, как на колесе, пускалась наутек. А если на участок внесен навоз, то ножи не заглублялись вообще и навоз наматывался на фрезу.
В 1964 году сделал первую мотолебедку. Сцепление ее с почвой совершенно не зависит от веса, так как она надежно удерживается на месте за счет якоря, лапы которого, имеющие вид штыковых лопат, заглублены в почву. Именно якорь и придает мотолебедке исключительную работоспособность. Он позволяет всю мощность мотора использовать на полезную работу, что недоступно никакой другой технике подобного назначения.
Дело в том, что и трактор, и мотоблок половину мощности расходуют на самопередвижение. Масса мотолебедки с полной заправкой (10 л бензина) всего 42 кг. Значит, она в два раза менее металлоемка по сравнению с мотоблоком МБ-1, а по сравнению с мини-трактором Кутаисского, Гомельского или Харьковского завода - в 14 раз.
Ну а теперь попробуем сравнить производительность лебедки, мотоблока и лошади. Получается вот такая арифметика. Номинальная мощность лошади при работе около 1 л.с. Ее масса - 600 кг. Мотоблок МБ-1 в шесть раз легче лошади. Значит, на создание тягового усилия он может использовать не более 1/6 л.с.
Мини-трактор по своей массе сравним с лошадью. Соответственно можно предположить, что для создания тягового усилия он может использовать не более 1 л.с. Моя же мотолебедка с двигателем от мотороллера «Электрон» мощностью 7,5 л.с. использует на создание тяги всю мощность мотора. Значит, лебедка производительнее лошади в 7,5 раза и мотоблока- в 45 раз. Именно поэтому она легко поднимает пласт земли сечением 30X35 см и может пахать даже целину.
В нашем городе и окрестностях мотолебедка уже давно вытеснила и мотоблоки и мини-тракторы.
Многие, кто, поверив рекламе, купил мотоблок, сейчас переделывают на мотолебедки, используя их моторы. Мой сосед, имеющий самодельный мини-трактор, сделал уже семь лебедок всем родственникам, две из которых он отправил в соседние области. Свою первую лебедку он подарил брату, живущему в Перми, лет восемь тому назад. Это была единственная лебедка, у которой грунтозацепы были на передней и задней частях рамы. Возможно, она и послужила образцом лебедки пермских студентов, которые, кстати, допустили две большие ошибки. Первая в том, что грунтозацепы они сделали в передней части рамы, забыв, что при натяжении троса появляется опрокидывающий момент. Это не дает возможности использовать всю мощность мотора, а работа на такой лебедке небезопасна. Случалось, что при вспашке целины такой лебедкой поднимало человека, стоящего на задней части рамы, и перекидывало через лебедку. Поэтому грунтозацепы нужно устанавливать только на задней части рамы, лучше шарнирно: их удобнее заглублять, а работа с лебедкой будет совершенно безопасной. Человек, управляющий лебедкой, будет стоять на грунтозацепах, своим весом заглубляя их, что дает возможность раза в три увеличивать тяговое усилие.
Вторая ошибка в том, что плуг они сделали одноколесным с ручками управления. Его неудобно перекатывать к началу борозды, и невозможно начинать борозду от самого препятствия (изгороди, постройки, теплицы и т.д.): мешают ручки управления. Причем пашут таким плугом обязательно два человека.
Плуг нужно делать двухколесным: такой борозду «держит» сам, точно копируя ранее пройденную. Управлять им практически не надо, его удобнее и легче перекатывать к началу борозды, он позволяет начинать борозду от самого препятствия, а пахать лебедкой тогда может и один человек.
Сейчас я имею три мотолебедки. Последняя конструкция исключительно удачна: она пашет, боронит, окучивает картофель, рыхлит междурядья даже при сомкнувшейся ботве, позволяет сажать картофель «под плуг», обрабатывать склоны любой крутизны, служит грузоподъемным устройством, работает с любым культиватором, трелюет лес.
Помимо всего этого, она (что особенно ценно) может перевозить груз до 500 кг со скоростью до 40 км/ч. ГАИ разрешает ездить на ней по всем дорогам без ограничений.
Устроена моя мотолебедка предельно просто. Она имеет две рамы - основную и дополнительную. Основная-это передняя вилка мотоцикла, на которой установлен мотор, бензобак, барабан с тросом и органы управления мотором. Дополнительная рама служит для устойчивости лебедки. На ней шарнирно закреплен якорь с двумя лапами-грунтозацепами, подобными штыковым лопатам. Дополнительная рама крепится к основной четырьмя болтами. В передней ее части установлены два ограничительных ролика для троса на случай, если лебедка будет установлена под углом к линии борозды.
Чтобы превратить лебедку в транспортное средство, снимается барабан, отсоединяется дополнительная рама вместе с якорем, в основную раму-вилку устанавливается заднее колесо от мотороллера («Тула», «Турист» или «Тулица»), а затем шкворневым болтом основная рама присоединяется к двухколесной тележке: получается трехколесная переднеприводная мототележка, похожая на грузовой мотороллер.
Поскольку звездочка колеса тульских мотороллеров в два раза больше, чем у мотороллера «Электрон», скорость тележки уменьшилась в 2 раза.
Интересно, что рулевая колонка тележки смещена назад от основной рамы; рама-вилка вместе с мотором поворачивается в обе стороны на 100°, что позволяет тележке разворачиваться на месте на 360°, не выходя за свои габариты (так что задняя передача ей не нужна).
Обратите внимание, что мотор, бак, водитель и пассажир расположены над ведущим колесом, а задние колеса тележки смещены назад от центра кузова. Это повышает нагрузку на ведущее колесо, сцепление его при этом с дорогой просто отличное. Кузов тележки деревянный, с размерами 1,5X1,3X0,3 м. Рама тележки трубчатая, колеса - от мотороллера «Электрон».
Превращение мототележки в мотолебедку производится в обратной последовательности.
Сейчас уже и многие конструкторы-профессионалы убедились, что мотоблоки мало пригодны для вспашки. Промышленность налаживает выпуск мини-тракторов - сцепной вес у них для этого вполне достаточен. Но использовать их на приусадебном участке крайне сложно. Дело в том, что площадь его очень мала, со всех сторон он ограничен изгородью и постройками, а на самих участках всегда имеются препятствия: теплицы, парники, деревья, многолетние посадки и т.д. Выезжать же за пределы участка для разворота, как правило, нет возможности, и трактор делает это на участке, превращая его в дорогу. Ведь у него четыре колеса, которые прикатывают почву не только при движении вперед, но и задним ходом. К тому же он баснословно дорог. 6000 рублей - сумма -внушительная. На эти деньги можно нанимать пахаря с лошадью, не покупая горючее и запчасти в течение 240 лет, поскольку вспахать таким образом участок стоит у нас 25 рублей. Масса мини-тракторов, выпускаемых в Кутаиси, Харькове и Гомеле, составляет 600 кг при мощности их двигателей 6 л.с., и этой мощности хватает подчас только для передвижения этой горы металла с черепашьей скоростью.
Многие уже убедились в неоспоримых преимуществах мотолебедки-мототележки перед мотоблоками и мини-тракторами. Лебедка-тележке как нельзя лучше подходит для сельского подворья - универсальная, производительная и недорогая техника. Свой агрегат я сделал из подержанного мотороллера «Электрон», купленного всего за 50 рублей; таким образом, он обошелся мне вдвое дешевле велосипеда, в 22 раза - мотоблока и в 120 раз - мини-трактора!
Всем привет дорогие друзья. Эта статья будет полезна для тех кто планирует строить свой мини погрузчик.
При постройки, практически все рано или поздно сталкиваются с необходимостью сцепления кпп и двигателя. Вот тут то и начинаются основные танцы с бубном.
Хотел бы вам рассказать про ременное сцепление. Такое сцепление обладает не малыми достоинствами.
1) простота конструкции
Это наиболее важное достоинство. Сцепление состоит их двух шкивов, ограничителей хода и из прижимного подвижного ролика.
Первый шкив устанавливается на двигателе и имеет как правило либо один ручей или два. Выбор того сколько ремней поставить, напрямую зависит от нагрузки аппарата. Это надо учитывать сразу. Скажу что система с двумя ремнями гораздо лучше и имеет больший ресурс. Ограничители нужны для того что бы ремни приподымались во время выжимания педали сцепления. Тем самым малый шкив начинает прокручиваться параллельно ремням, в этот момент сцепление срабатывает.
Большой шкив многие самодельщики изготавливают самостоятельно так как готового решения на коробки от ваз классики нет.
Из простоты конструкции выходят остальные плюсы этого сцепления.
3) легкая ремонтопригодность
4) большой ресурс
Но есть к примеру один нюанс. Ременное сцепление к таким двигателям по типу лифан и тому прочее, очень хорошо друг к другу подходят. Я объясню, что я имею в виду.
Некоторые люди делают для таких двигателей настоящее автомобильное дисковое сцепление. Безусловно в работе оно не плохое но есть минусы.
Бывают такие случаи, когда вы даете большие нагрузки на двигатель то в этот момент двигатель глохнет с большим толчком из за нагрузок. То в этот момент из за резкой остановки двигателя коленвал может расколоться на 2 части. Я честно скажу что это вполне вероятно и не стоит это игнорировать. Все потому что мотоблочные двигатели не рассчитаны на такую жесткую сцепку.
Да да . Найдутся диванные эксперты которые скажут: я сделал такое сцепление и все работает отлично. Бывает и такое, есть люди которые ездиют аккуратно и не рвут технику.
Просто с ременным сцеплением меньше рисков повредить двигатель. Просто при хорошем ударе при толчке на двигатель ремни прокрутятся и с амортизируют удар тем самым погасят его.
Многие говорят что ремни вечно истираются, рвутся и тому подобное. Отвечу так , да они могут истираться и выходить из строя, но стоимость ремней ничтожна мала и не стоит заострять на этом особого внимания.
Еще хотел добавить к этой теме. Если выставить все узлы в этом сцепление правильно то срок службы ремней довольно высок и порой ремней хватает на 2 полноценных сезона.
На этом у меня все, а диванных экспертов я прошу воздержаться от комментариев так как попробуйте сначала сами что-нибудь подобное сделать а потом рассуждать о этой теме. Всем спасибо, пока.
На какие только хитрости ни пускаются владельцы автотракторной техники для исключения пробуксовки, достижения максимальной тяговой силы у своих механических помощников. Здесь и дополнительное увеличение веса «движителя» за счет баластного груза, и переход на большой диаметр ведущих колес, и использование специальных (широких) шин с особо рельефным протектором, и даже столь нестандартное техническое решение, как частичное заполнение пневмокамер водой («Моделист-конструктор» № 2 за 1993 г.). И, конечно же, оснащение ведущих колес грунтозацепами, причем самых разнообразных конструкций. Занимаясь разработкой самодельных мотоблоков и мини-тракторов не первый год, пришел к выводу о целесообразности применения в качестве грунтозацепов старых и, казалось бы, давно отслуживших свое… текстропных ремней. Особенно на пахоте и при движении в непогоду по нашим расхлябанным донельзя дорогам.
Теперь не побуксует: 1 — колесо ведущее, 2 — ремень текстропный, 3 — скоба стяжная (Ст3, 2 шт.), 4 — болт стяжной с гайкой (размеры — исходя из имеющихся возможностей и типа примененного текстропного ремня).
(У асфальтовых магистралей сильное абразивное действие, там ремни не годятся, и для увеличения сцепления с «подстилающей поверхностью» нужны уже другие технические решения.)
Устанавливаемые на колеса за считанные минуты текстропные грунтозацепы после выхода на дорогу с добротным покрытием так же быстро и снимаются. А хранятся, скажем, в багажнике автомобиля или (на мини-тракторе, мотоблоке) в ящике для инструмента, запасных деталей и принадлежностей, желательно вместе со стяжными элементами (скобами, болтами и гайками). При отсутствии последних можно использовать (для крепления текстропных грунтозацепов на автотракторной технике, прочих средствах малой механизации) и проволоку. Причем стяжку ею лучше выполнять на приспущенных колесах, которые после подкачивания оказываются намертво стиснутыми грунтозацепами.
Читайте также: