Штаны главного конструктора автоваза
Обновлено: 08.05.2024
+ Всякий бытовой трэш, примитивный троллинг и безосновательный бан. Всё, как вы любите!
Данный паблик НЕ является официальным сообществом независимых профсоюзов МПРА и "Единство" (входит в МПРА).
Однако, вследствие регулярных вопросов, как выйти на "Единство" и МПРА, размещаем контактную информацию (с их разрешения):
Рабочие АВТОВАЗа запись закреплена
На этой странице пока будут публиковаться только перепосты оттуда.
Рабочие АВТОВАЗа запись закреплена
Рабочие АВТОВАЗа
Рабочие АВТОВАЗа запись закреплена
Рабочие АВТОВАЗа
Рабочие АВТОВАЗа запись закреплена
Рабочие АВТОВАЗа
Анонимно. В июле на Гранту придут работать сотни рабочих с B0. На обучение им дадут всего три дня. После всех оптимизаций и при нынешней нагрузке три дня это очень мало. Сколько они дефектов наделают? Руководству пофиг на это?
Дефектов наделают. Мы что к ним с улицы идём? Мы такие же маляры и слесаря как и они, ни хуже ,ни лучше.Оптимизацию тоже проходили и о нагрузках знаем не по наслышке.
Наталья, конечно вам раз плюнуть освоиться на новом месте работы. Вы же работаете так, что только свист стоит. Не шучу.
Людей с б0 отправляют на гранту, т. к. они сидят на 2/3 и по закону нельзя держать людей более 3 месяцев на 2/3 , чтобы они хоть неделю отработали и дальше сидели дома, пока их производство не запустят, потому такая котовасия получается
Рабочие АВТОВАЗа запись закреплена
Рабочие АВТОВАЗа
Рабочие АВТОВАЗа запись закреплена
Рабочие АВТОВАЗа
НЕ ПОДСКАЖЕТЕ, А НА ПРЕССОВОЕ ПРОИЗВОДСТВО НАБОР ЕСТЬ?
Андрей Багилов
Рабочие АВТОВАЗа запись закреплена
Рабочие АВТОВАЗа
Анонимно. Появилась информация, что есть план в июле 15% грантовцев заменить на рабочих с B0. Так же бригадиры стали говорить, что это только по желанию. Никого насильно на 2/3 не отправят. Ну был бы у для работников ВАЗа нормальный сайт на котором бы руководство доводило информацию - не было бы всяких слухов. А то не завод, а какой-то колхоз-навоз. Даже не удосужились приказ о простое издать.
У работников БО желания работать на Калине не спрашивали. Разделили бригаду на 2части. Одни с 4по 18 работают, другие с 18 и до конца месяца. Почему так делают не понятно. Не очень хочется работать на Калине.
Рабочие АВТОВАЗа запись закреплена
Рабочие АВТОВАЗа
Турецкая Martur прекращает производство в Ульяновске автокресел для автомобилей Renault, выпускавшихся на "АвтоВАЗе", сообщил губернатор Ульяновской области Алексей Русских на заседании штаба по комплексному развитию региона во вторник.
Показать полностью.
Глава региона сообщил, что обсудил с новым директором "АвтоВАЗа" Максимом Соколовым вопросы кооперации ульяновских предприятий с автозаводом. "Мы договорились, что на следующей неделе Соколов к нам сюда приедет, мы с ним продолжим консультации", - отметил он.
"Дело в том, что у нас в регионе 19 предприятий, которые работали на конвейер - это и Димитровград, и Ульяновск. Нам надо сейчас уже (думать - ИФ), что с этими предприятиями будем делать, что с персоналом, каковы перспективы", - сказал Русских.
Надо возрождать АвтоВАЗАгрегат закрытый некими безграмотными барыжными идиотами и ворами, там ведь делали это и не только
Сергей, очень давно слышал, когда локализация была в основном на территории РФ то на работу Автоваза по всей стране работало около 5млн. людей!
Рабочие АВТОВАЗа запись закреплена
Рабочие АВТОВАЗа
Рабочие АВТОВАЗа запись закреплена
Рабочие АВТОВАЗа
Как так вышло, что российским заводам не из чего собирать автомобили
В апреле совет Евразийской экономической комиссии внес поправки в техрегламент «О безопасности колесных транспортных средств», легализовав выпуск упрощенных моделей машин.
Показать полностью. Говоря новоязом времен «отрицательного роста» и «хлопка газа», в России началась «обратная модернизация» автопрома, в результате которой, например, АВТОВАЗ собирает LADA Granta без систем безопасности и комфорта. Понятно, что мера вынужденная: если не загрузить конвейер хотя бы так, придется «высвобождать рабочую силу». Как так вышло, что российским заводам не из чего собирать автомобили? «ПН» постарался разобраться в причинах возникшей ситуации.
Для понимания причин отматывать придется в начало «нулевых», когда автопроизводителей со всего мира заманивали в Россию пряником. Декларировалась win-win стратегия: иностранцам – льготы и преференции для ведения бизнеса, России – новые рабочие места, налоги, а в перспективе еще и компетенции.
Открылись первые заводы (Ford под Петербургом), но процесс шел не слишком быстро. Для его стимуляции в 2005-м в Минпроме придумали режим промсборки со своими льготами: иностранцам предложили не только собирать готовые авто, но и локализовать комплектующие. При соблюдении заданного уровня локализации одних компонентов – беспошлинный ввоз других.
Однако и это не особо сподвигло иностранных вендоров вставать в очередь на строительство заводов в России. Тогда в 2009-м были приняты протекционистские меры: например, обложили импортные иномарки повышенными пошлинами. Их тогда назвали «заградительными», и меры эти ошибочно приписывают как поддержку исключительно АВТОВАЗу.
Иностранцам послали очень четкий месседж: хотите продавать автомобили в набирающей обороты стране со 140-миллионным населением – собирайте автомобили в этой стране, а не возите готовые. Месседж услышали: в кратчайшие сроки в России открылся полноценный завод Hyundai/KIA, а VW и Ford запустили еще по одной площадке.
Через какое-то время появились СПИКи – специнвестконтракты. Смысл примерно тот же: инвестируешь в российские производства, локализуешь компоненты – получаешь преференции. Но в массовое создание наукоемких производств это опять не вылилось: Volkswagen, Ford, а позже Hyundai и Mazda открыли в России производство двигателей, и все на этом. Иностранные производители приземляли на нашу почву в основном разную мелочевку вроде подкрылков и ковриков со стеклами.
И тут мы подходим к переломному 2014 году. Давайте вспомним общий контекст: авторынок оправился от кризиса-2009 и дает стабильные продажи 2+ млн штук в год; во главе АВТОВАЗа встает энергичный швед Бу Андерссон; Крым возвращается в родную гавань; в Донбассе начинают стрелять; Запад грозит России пальчиком; курс рубля стремительно падает.
Контекст противоречивый. С одной стороны, появились новые аргументы в пользу локализации: слабый рубль, дешевая рабочая сила – собирай не хочу, еще и экспортировать выгодно. С другой – началась геополитика и появились первые ограничения на инвестиции в Россию.
Стоит напомнить, что в стране на тот момент функционировало около тысячи автокомпонентных предприятий. Один АВТОВАЗ пользовался услугами 709 российских компаний, на их долю приходился 81 % закупок.
В итоге под разговоры о локализации и импортозамещении процесс пошел в обратном направлении: с продукции локальных площадок концерны стали возвращаться к иностранным производителям запчастей. Любопытно, что особенно рьяно за это взялись на нашем заводе: осенью 2014-го Андерссон развязал натуральную войну с местными поставщиками. Шведа не устраивали и сроки поставок, и цены, и качество комплектующих. В течение года он отказался от работы со многими отечественными поставщиками, переключившись на иностранных.
Если оценивать деятельность Андерссона с точки зрения улучшения качества автомобилей, то надо признать, что он красавчик и все сделал правильно. Выпуск продукции без брака в 2013-м был на уровне около 50 %, к 2015-му вырос до 90 %. При этом локализация, например, LADA Largus в 2014-м составляла 61 %, через год – вдвое меньше. А значит, если говорить о рабочих местах и налогах в местный бюджет, то он, конечно, вредитель и душегуб. В Тольятти закрылось большое количество предприятий, масса людей потеряла работу.
Тем не менее вывод для нас очень неприятный: меньше локализация – меньше брака. Об этом говорят даже отечественные поставщики комплектующих. «На нас чистки Андерссона не сказались никак. Отчасти он скинул тех, кого и надо было скинуть», – говорит сооснователь компании «Слон авто» Иван Губанов. Его предприятие поставляло высоковольтные провода и демпферы на вазовский конвейер с 2002 года до конца «десятых» годов. Однако в итоге АВТОВАЗ от их продукции отказался и стал закупать за границей. И тут дело было не в браке – к качеству «Слон авто» не было претензий даже у Андерссона.
Пока государство вкачивало деньги в отрасль и давало серьезные льготы и преференции по соглашениям о промсборке, работа по локализации компонентов в России худо-бедно шла. Как только финансовые потоки усохли – идти перестала. Партнер Губанова по «Слон авто» Виталий Одесских в том же разговоре вспоминает, что без госдотаций локализация компонентов производителей перестала интересовать в принципе: «Глобальные концерны порой не имеют единого хозяина. Экономически ими управляют поставщики – крепкие семейные бизнесы, которые принадлежат одной или нескольким династиям».
Для иностранных производителей важнее и, конечно, выгоднее оказались давние экономические связи с мировыми лидерами в производстве компонентов, интеграция в их цепочки. Иными словами, зачем вкладываться в российское производство, когда есть простые и понятные Bosch, Magna, ZF?
Постепенно даже те концерны, которые имели местную площадку, свернули ее. Например, Anvis, который поставлял на АВТОВАЗ опоры, завод в Тольятти закрыл, оборудование вывез в Словакию. После начала спецоперации связи со Словакией (Польшей, Германией, Францией) оборвались, и запчасти на конвейер перестали поступать совсем.
Игорь Владимирский
Новый президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил агентству новостей Прайм, что компания рассчитывает запустить производство обновленной Лады Весты только в начале 2023 года. Напомним, что презентация рестайлингового семейства прошла в феврале, но рассекретить успели только внешность и некоторые изменения в оснащении. Интерьер обновленной Весты до сих пор не раскрыт, хотя мы уже публиковали шпионские фотографии салона. На заводе «Лада Ижевск» успели выпустить лишь небольшую партию таких машин, которая так и не попала в дилерскую сеть, после чего конвейер был остановлен из-за нехватки электронных компонентов.
Пока что АВТОВАЗ смог возобновить только производство Лады Гранты в упрощенной комплектации без импортной электроники. На июль запланирован выпуск аналогичных версий Нивы (и классической Legend, и более современной Travel). По другим моделям пока информации нет. Судя по всему, АВТОВАЗ не станет упрощать Весту, а дождется появления электронных компонентов от других поставщиков (возможно, китайских). В продаже до сих пор есть дорестайлинговые Весты, выпущенные до остановки ижевского завода.
Тем временем именно Лада Веста может стать основой для будущих моделей АВТОВАЗа. Как заявил Максим Соколов, в течение 3—4 лет компания намерена собственными силами разработать новую платформу, которая станет развитием «тележки» Лада B/C от Весты. Эта платформа была разработана в России, хотя и с использованием компонентов альянса Renault-Nissan. Руководство Группы Renault планировало отказаться от платформы Весты в пользу собственной модульной архитектуры CMF-B, которая сулила широкую унификацию в рамках концерна и экономию на разработке уже готовых узлов. Но после ухода компании Renault из России от этого плана, разумеется, пришлось отказаться. И теперь именно платформа Весты станет для АВТОВАЗа основным заделом на будущее.
23 февраля 2018 года умер Георгий Мирзоев.
Мирзоев был самым «долгоиграющим» главным конструктором ВАЗа, с 1976 по 1998 год. В эти 22 года уложилось несколько эпох: при Мирзоеве с конвейера сошли первые Нивы, появились обновленные Жигули — 2104, -05, -07. И все последующее тоже сделано им или при его участии, от «восьмерки» и Оки до Калины и Приоры. Георгий Константинович (или просто Гоги, если совсем для своих, ибо родился в Грузии) сделал ВАЗ таким, каким его знают несколько поколений советских и постсоветских людей. Кого еще из главных конструкторов завода мы помним? Петра Прусова, разве что, но он был на этой должности недолго и заметного следа на этом поприще не оставил (в отличие от проекта Нива). Остальные проходят малоизвестными фамилиями в хрониках. И только Мирзоев возвышается глыбой своего авторитета над всеми коллегами, узнаваемой, пассионарной глыбой, только Мирзоев сопоставим по масштабу личности с Поляковым, первым директором ВАЗа. Но Поляков давно превратился в икону локального применения, фактически бога ВАЗа, а Мирзоев еще вчера был своим, живым, только протяни руку, только позвони.
Мало кто помнит, что Мирзоев, вообще-то, начинал свою конструкторскую жизнь на УАЗе, разрабатывая первые «буханки» и «головастики» (модели 450-452). В Тольятти он приехал много позже, уже после аспирантуры МАМИ. И что необычно: стал главным конструктором не будучи «коренным» ВАЗовцем, не проработав на этом заводе ни дня. Поляков лично утверждал его на эту должность. И не пожалел потом ни секунды.
«Боевым крещением» для Мирзоева стал проект обновления «жигулевского» семейства. Он сам рассказывал, что попал на первое заседание технического совета в УГК прямо с поезда. И сразу влился в работу над моделью 2105.
Но уже тогда Жигули виделись не особо перспективными. И Мирзоев начинает убеждать всех и вся в необходимости внедрения переднего привода.
Над такой компоновкой ВАЗ уже работал ранее, еще в 1971 году построили образец «Микруша» (ВАЗ-1101), потом сделали еще несколько разных прототипов. Но это были опытные работы, на всякий случай. О полноценном серийном переднеприводном семействе задумались как раз в 1976 году, пусть и не с подачи, но при активном лоббировании со стороны Мирзоева. И к концу 1978 года уже изготовили первый образец того, что потом получит индекс 2108. Заметьте: еще никаких Porsche, все делали сами. Немецкие партнеры появились в проекте только в 1980 году (т.н. «проект Гамма»). Контракт с Porsche подписывался, разумеется, при участии Мирзоева.
«Восьмерка» была для СССР прорывом в неизведанное, первым переднеприводником, мало уступающим западным образцам (по совокупности характеристик, конечно, а не качеству изготовления). И это был его — Мирзоева — личный прорыв. Восемь лет работы, все — впервые, риск сумасшедший. Но «восьмерка» получилась, а пятидесятилетний на тот момент Мирзоев вписал себя в пантеон лучших конструкторов СССР.
Потом уже были Ока, «десятка», Нива-2 (2123), минивэн Надежда, множество концепт-каров, начало работы над проектом 1116, ставшим потом Калиной… Но именно Самара «сделала» биографию Мирзоева, одной этой модели достаточно, чтобы навсегда поселиться на Олимпе.
А еще мы сильно недооцениваем вклад Георгия Константиновича в появление множества ВАЗовских электромобилей. Да, серийными они не стали (если не считать нескольких десятков машин ВАЗ-2801, собранных на базе «двойки»), но след оставили заметный. Электро-Ока побеждала во множестве эко-ралли, в том числе и за границей, а машины серии Пони до сих пор вспоминают как образцы смелого дизайна и оригинального инжиниринга.
Мирзоев вообще «болел» темой альтернативных источников энергии для автомобилей. Сам проектировал машины на топливных элементах (проект АНТЭЛ), всяко лоббировал работы «электромобильщиков», которых руководство ВАЗ всегда финансировало по остаточному принципу. И, конечно, «педалировал» газовую тему. В одном разговоре в середине 90-х он мне сказал: «можно ВАЗовские моторы довести до Евро-5, но это будет сделано гиперусилиями. И наверняка серийные двигатели не будут стопроцентно отвечать этим нормам эмиссии. А на газу мы в Евро-5 вписываемся надежно и без особых затрат. И резерв еще остается под будущие нормы». Именно в метане видел Мирзоев наиболее перспективное топливо, именно он был инициатором создания первых CNG-версий «десятки». Сейчас это направление развивается, вполне успешно, хоть и не столь тотально, как хотел Георгий Константинович.
В последние годы он сильно болел. Жил в Москве, но иногда появлялся на заводе, на конференциях всяких, семинарах, презентациях. Мы часто пересекались, обменивались малозначащими словами, но я все время держал в голове: вот соберусь и приеду к Мирзоеву «на чай», там-то и поговорим вдоволь. Понимал, что могу не успеть. Но все откладывал, откладывал…
Теперь — все. Инсульт, реанимация, несколько часов комы. Теперь Георгиконстантиныч — чистая легенда, надмирная, светлая. Поговорить не получится, но вспоминать будем часто. Как и Полякова, как Прусова.
Спасибо тебе, первый после бога.
Операция на сердце.
Идея создания переднеприводного автомобиля ВАЗ с двухлитровым двигателем появилась ещё в 1993 – 94 годах.
Во многом это было вызвано результатами участия раллистов ВАЗа в этапах чемпионата мира и Европы на автомобилях 2108.
Тольяттинские гонщики регулярно побеждали в своём классе – 1600 куб. см, и даже в абсолюте стали подбираться к десятке сильнейших гонщиков мира. Но класс 1600 – это класс любительский, в нём участвуют спортсмены самого разного, но не самого высокого уровня.
А добиваться лучших результатов в абсолютном зачёте на восьмёрке с двигателем 150 л.с, тогда как ведущие гонщики едут на автомобилях, имеющих около 350 л.с, стало просто невозможно.
В 1996 году в регламент чемпионата Европы по ралли был введён класс автомобилей с приводом на одну ось и с объёмом до 2000 куб. см без наддува. Так возникла необходимость перехода в класс 2,0 литра.
В. Губа, конструктор.
С 1987 года, со времени создания НТЦ, я был первым начальником созданного отдела спортивных автомобилей.
Мы профессионально занялись разработкой техники высокого уровня, которая могла бы конкурировать не только в любительских клубных соревнованиях, но и там, где участвуют заводские команды – к примеру, в чемпионате среди марок, а не только в личном зачёте.
Естественно, что с имевшимся у нас двигателем 1,5 л мы никаких шансов не имели. Участие заводских команд начинается с двигателя объёмом не менее 2 л.
Мы пытались освоить разработку собственных двигателей, но когда пошла разработка десятки, стало ясно, что никакого 2-литрового двигателя не будет. Поэтому обратили внимание на возможность использования заимствованного, покупного двигателя рабочим объёмом 2 л.
В течение 1994 – 95 гг. мне приходилось много ездить в зарубежные командировки. И там в инициативном порядке мне удалось встретиться с представителями фирм Volkswagen, Renault, Opel, Rover, Nissan.
Но у тех фирм, которые нам предлагали двигатель, он не подходил к нам компоновочно. А те фирмы, моторы которых нам подходили, не соглашались их нам продавать.
Самым подходящим для нас оказался двигатель от Opel Kadett GSI. Это была сравнительно новая разработка, первый опелевский 16-клапанник, который нас устраивал по всем параметрам.
Он разрабатывался с учётом возможности его установки на спортивные модификации, поэтому всё было направлено на увеличение мощности. Так, его литровая мощность (в форсированном варианте, без наддува) составляла 150 л.с, следовательно, с двух литров – 300 л.с.
Но жёсткие правила спортивной омологации требуют обязательного (пусть даже и мелкосерийного) производства автомобилей с таким конкретным двигателем.
Причём минимальное количество, которое необходимо для признания автомобиля серийно производимым, составляет 2 500 штук в год.
Мы понимали, что речь идёт не просто о создании образца автомобиля с таким двигателем (чтобы где-нибудь поучаствовать), а о том, что это должна быть серьёзная разработка, серьёзная адаптация двигателя и его систем к автомобилю плюс его мелкосерийное производство.
Это была достаточно серьёзная задача. Первые предложения были подготовлены в конце 1995 года и представлены руководству в лице К. Сахарова как перспективная разработка по спорту.
В то время набирала обороты спортивная команда Мега-Лада во главе с А. Гасановым. Он был дилером АВТОВАЗа, большим любителем спорта и имел хорошие связи с руководством завода и НТЦ.
И возникла идея сделать с участием Мега-Лады совместную разработку спортивной версии. Позже подключилась ещё фирма Моторика с руководителем В. Боблаком, тоже вазовским дилером и производителем мелкосерийной продукции на базе автомобилей ВАЗ.
В закупке моторов официально Opel нам отказал. Но мы вышли на английскую фирму Motor Sport Developments (MSD). Она в 90-х гг. работала с московскими командами, готовила автомобили Opel для российских гонщиков.
MSD свела нас с английской фирмой Воксхолл. Это филиал GM, своего рода английский Opel. И те согласились продать нам партию нужных нам двигателей (2 500 шт.) на достаточно выгодных для нас условиях.
В 1996 году всё это дело закрутилось. Серьёзную поддержку этому проекту оказывали в то время А. Пушкарь, большой любитель автоспорта, и Н. Недогреев, тогда главный экономист НТЦ.
Вот под эти задачи и была начата разработка этого проекта. Мы понимали, что нужно двигать сразу два проекта – серийный дорожный автомобиль (он получил индекс 21106), и на его базе сразу закладывать спортивную версию 21107.
Специфические спортивные требования должны были учитываться в конструкции базового автомобиля. Поскольку омологация – это достаточно жёсткое описание конструкции автомобиля, которое потом менять произвольно уже нельзя.
В течение февраля – марта 1996 года мы подписали предварительное соглашение с фирмой MSD, которая взялась быть посредником между Воксхоллом и АВТОВАЗом по поставке двигателей.
К тому же, она взяла на себя ответственность и обязанность быть партнёром в разработке спортивной, гоночной версии автомобиля.
В апреле – мае были подписаны два контракта с MSD. Один – на поставку силовых агрегатов, второй – на участие в подготовке спортивных автомобилей.
Были организованы две комплексные проектные команды (кстати, это был первый подход в организации проектной команды).
Одна вела разработку дорожной версии, серийного автомобиля и адаптацию двигателя, вторая – разработку гоночной версии.
Обе команды базировались на одной территории, в одном помещении и имели между собой кратчайшие пути по коммуникации и обмену мнениями, информацией и т.д.
Располагались они на территории КЭОСА в Дизайн-центре. Нам удалось убедить М. Годзинского, и были выделены 10 – 12 человек от управления спортивных автомобилей, включая двух конструкторов, технологов и человек 8 высококвалифицированных механиков.
Разработка серийной версии была возложена на В. Классена в качестве главного конструктора. У него была своя группа, которая вела разработку компоновки и отдельных систем.
Работа велась в ускоренном режиме. Контрактом, подписанным в апреле, было предусмотрено, что через три месяца, в июне мы должны представить на фирму MSD подготовленные кузова и отдельные узлы оригинального изготовления. И в течение двух месяцев, в июле – августе, провести на фирме окончательную подготовку автомобилей.
И по серийному автомобилю мы должны были уже в сентябре собрать первые прототипы с тем, чтобы к весне 1997 года представить автомобиль уже на предсертификационные испытания и в течение года провести саму сертификацию.
Особенность этого проекта в том, что не просто был установлен другой двигатель, а автомобиль был очень серьёзно переделан. Во-первых, раза в полтора была увеличена жёсткость кузова. Решения, которые были отработаны в 1996 году на этом автомобиле, позднее были использованы в автомобиле Приора.
Второе серьёзное изменение – был введён подрамник передней подвески, который сейчас только появляется на проекте 2116. А треугольные рычаги и подрамник были отработаны ещё в 1996 году!
Изменив положение колёс в арках, удалось поставить приличную 15» резину шириной 195 мм (сейчас она ставится на класс С). К сожалению, на десятку были заложены маленькие 13» колёса, хотя 14-дюймовые по наружному диаметру были такими же, только высота профиля меньше.
Максимальная скорость автомобиля предполагалась на уровне 220 км/ч. Поэтому появилась новая тормозная система: увеличенные вентилируемые тормоза спереди и дисковые тормоза сзади. Суппорта были наши, а диски мы сначала использовали покупные, а в последующем они были освоены у нас. Задние тормоза тоже в основе были наши, но модифицированные (то, что производилось потом вне завода и предлагалось как спортивное оснащение).
Была проведена поистине ювелирная работа, чтобы всё это вписать с минимальными переделками кузова. Чтобы не делать новые штампы, чтобы не менять сварку в линиях. Поэтому по кузову изменились только задняя арка и заднее крыло. Но всё это проходило в линии, а потом на отдельном участке доваривалось.
Введены были также отдельные усиления на кузове. Вся доработка по кузову проводилась на отдельном участке в цехе мелких серий 37-2.
Ввели гидроусилитель ZF. Сейчас он стал обычным явлением, а тогда был для нас новинкой.
По системам двигателя нам надо было сделать всё таким образом, чтобы избежать длинных работ по калибровкам, по адаптации. Сейчас мы знаем, что минимальный срок на эту работу – полтора года.
Нам удалось всё скомпоновать таким образом, что мы сохранили все основные системы двигателя без изменений. Система впуска и расположение воздушного фильтра – опелевские. Система выпуска (приёмная труба, глушитель) – тоже. Немного изменили гибы, но все длины остались. Подвеску силового агрегата максимально сохранили Opel.
Коробка у 21106 – опелевская. Усиленные ступичные узлы с москвичовским подшипником и усиленный шарнир тоже на базе АЗЛК.
Поэтому доводки автомобиля почти не было. Он с первого раза прошёл булыжник, с первого раза без замечаний прошёл удар (тогда ещё не было требований EuroNCAP по удару с перекрытием, был фронтальный). Результаты были лучше, чем на десятке, поскольку подрамник был включён в силовую схему кузова, и это сработало.
В 1997 году два автомобиля 21106 запустили на ресурс. Они откатали 140 тысяч км без серьёзных замечаний. Итоговый ресурсный отчёт представлял собой тоненькую тетрадочку – дефектов почти не было!
Англичане (MSD) сначала хотели предложить нам полную разработку, с нуля. Мол, давайте нам серийный автомобиль и мы сами всё вам сделаем. Каркас рассчитаем, кузов усилим, подвески сделаем и прочее. Предлагали даже разработать специальный двигатель.
Но мы с этим были не согласны. Нам не нужен специальный двигатель, нам вполне подходит опелевский. Единственно – коробка передач для 21107 была сделана под нас.
Специальная фирма Х-Track, которая делает коробки для Формулы I, для всех раллийных автомобилей, участвующих в чемпионате мира, сделала под нашу компоновку специальную 6-ступенчатую КП. Стоимостью под 50 тыс. долларов штука, но исключительную по надёжности, удобству управления и обслуживания.
Проект автомобиля – полностью наш. Компоновка, усиление, каркас безопасности, подвеска, кинематика РУ – всё это было сделано нами. Кузова, стойки, кулаки, рулевые тяги, переходные элементы для тормозов – всё это было сделано здесь и отправлено в Англию.
В июле туда были отправлены два автомобиля. Перед отправкой мы провели презентацию, представили ходовой макет серийного автомобиля и два макета гоночных автомобилей.
Это были усиленные кузова (они были только загрунтованы, без окраски), в которые были вварены каркасы безопасности, установлены подрамники, установлены элементы подвески (правда, с деревянными и пластмассовыми шарнирами вместо настоящих).
Были установлены 16-клапанные двигатели из первой партии, с номерами 0000005 и 0000006, что-то в этом роде. Были оформлены документы, получены номера, и они как автомобили были отправлены в Англию.
В это время десятка ещё только осваивалась, многое делалось по обходным технологиям. Не было нормальных литых бамперов, были стеклопластиковые, с которыми машины и были отправлены.
Ведущий конструктор АвтоВАЗа, создатель легендарного внедорожника «Нива» Петр Прусов – «Столице С».
![]()
Ведущий конструктор АвтоВАЗа, создатель легендарного внедорожника «Нива» Петр Прусов – «Столице С»*
В 2012 году легендарной «Ниве» ВАЗ-2121 исполнится 35 лет. В момент появления на автомобильном рынке тольттинская трехдверка оказалась сверхпрогрессивной. Несущий кузов, независимые подвески и почти легковой комфорт – таким внедорожник еще не делал никто в мире. Его создатель – Петр Прусов – приложил руку к запуску в серию ВСЕХ тольяттинских автомобилей, кроме семейства 2101-03. 69-летний конструктор до сих пор работает на АвтоВАЗе. Что зашифровано в названии «Нивы»? Почему волжский автогигант до сих пор выпускает модели прошлого века? Появится ли новая «Шевроле Нива»? ДЕНИС ТЮРКИН заглянул с помощью легендарного конструктора в прошлое и будущее отечественной автомобильной промышленности.
«С»: Это сейчас при создании внедорожника подвеску сделают независимой и спереди и сзади. В ваше время существовали стереотипы с рессорами и неразрезными мостами, как у УАЗа. Как появилась эта мысль насчет независимой подвески и дисковых передних тормозов?
— «Нива» в моем представлении не должна была стать автомобилем только для бездорожья. Сельчане, охотники, рыболовы и прочие любители природы ведь ездят и по асфальту. К тому же, создавая «Ниву», я учитывал важную вещь: максимальное использование серийных агрегатов и деталей. На ВАЗе не было рессор и рамы. Так задняя подвеска стала пружинной, передняя – независимой, а кузов — несущим. Насчет использования дисковых тормозов было столько споров… Эти узлы от ФИАТа-124 оказались очень проблемными в российских условиях. Одну сторону занимали чиновники от автомобильной промышленности, другую – я и Владимир Соловьев, являвшийся тогда главным конструктором ВАЗа. Веское слово сказал генеральный директор Виктор Поляков: «Не будем им мешать. Пусть потом за это отвечают, если что…» Мы и попробовали, доработав суппорты. Почему я ратовал за диски? Машина все-таки должна была стать скоростной по тем временам. Кстати, тогда подобные тормоза имел только один внедорожник в мире: английский «Ленд Ровер».
«С»: Как родилось имя?
— «НИВА» — это аббревиатура из первых букв имен. Наташа, Ирина – так зовут моих дочерей. Вадим, Андрей – сыновья Владимира Соловьева. Это уже потом мы начали говорить про поле, про машину, которая способна ездить по этому полю… Кстати, тогда выпускался комбайн «Нива». Поговаривали, что, назови мы свое детище аналогично, будет нарушено законодательство… Мне даже пришлось обращаться на этот завод с разрешением.
«С»: В то время вы имели в собственности автомобиль? Ведь обычному человеку техника практически не доставалась: очереди, блат…
— Мне всегда по работе приходилось иметь дело с техникой, но первая личная машина появилась только в 80-х годах. Это была «девятка». Сейчас у меня три хетчбэка: служебная «Калина», ВАЗ-2112 и «Шевроле Нива». Последняя модель, кстати, — прямая последовательница «Нивы» из 70-х. Она даже спроектирована той же командой.
«С»: У родственника прекрасно сохранилась «шестерка» выпуска середины 80-х. Родная краска и минимальное присутствие ржавчины! Кажется, что в советские годы лакокрасочное покрытие автомобилей было получше. А сейчас сошедшие с конвейера «Жигули» ржавеют на следующий год, а «Волги» сгнивают полностью через пять-шесть лет…
— Качество окраски стало хуже, особенно там, где применяется не катафорез, а анафорез (варианты грунтования кузова – «С»), как на «классике». Следует учитывать и тот важный момент, что на современных дорогах стало в разы больше всякой химии. У нас, в Тольятти, как и почти во всех городах страны, машины зимой грязные. Даже при температуре минус 15 градусов.
Россия
«С»: Долгие годы АвтоВАЗ выпускает модели из 60-х. У «Мерседеса», например, тоже есть «динозавр» — «Гелендваген», но он дорабатывается из года в год, становясь безопаснее и комфортнее. Что мешало вазовцам так же усовершенствовать конструкцию «Нивы»? Например, АБС появилась только в этом году…
— Самое главное – это отсутствие средств на глобальное обновление. По мелочи «Лада 4*4», под каким именем сейчас продается «старая» «Нива», обновлялась. Не будем забывать, что она имеет сертификат безопасности и до сих пор присутствует на рынке Европы – в Германии, Франции, других странах. Скажу насчет антиблокировочной системы тормозов. Это ведь палка о двух концах для внедорожника. Когда вы едете по снегу или неровностям вроде брусчатки, эта система может сработать во вред.
«С»: Но АБС ведь настраивают с учетом эксплуатации автомобиля. Я поездил на обновленной «Шеви Ниве», и там все очень даже неплохо. В грязи и снегу система срабатывает гораздо позже, чем на обычном авто, либо не срабатывает вовсе…
— Тем не менее, в условиях бездорожья подобная машина проиграет «коллеге» без электроники. На брусчатке такой внедорожник вообще может остаться без тормозов! Но я не хочу показаться ретроградом: во многих других ситуациях АБС действительно очень полезна.
«С»: Как-то вы сказали, что качество машин зависит от рабочих. Современные сборщики лучше, чем советские?
— Техника, как и жизнь, развивается по спирали. В 70-х годах на ВАЗе были прекрасные сборщики, ничуть не уступающие коллегам из Европы. В последующие два десятилетия разболталось все, и не только сборка. Стали хуже материалы. Это было проблемное время. Сегодня, к счастью, ситуация выправляется. Качество сборки в 2000-х стало гораздо лучше, чем в 90-х. Так же как и качество комплектующих изделий.
«С»: 50 лет назад итальянцы помогали делать русский автомобиль. Теперь этим занимаются люди из «Рено-Ниссан». Вам, как конструктору, не обидно, что мы сами этого сделать не можем?
— Такое время: глобализация. Это нормально. Сегодня нельзя быть изолированным от мира. Скажу вам, что практически ни один автопроизводитель не делает машины самостоятельно. В процесс вовлечено большое количество людей и компаний из разных стран.
Новые модели и Чечня
«С»: Будет ли новая «Нива»? Когда появится преемник у «Шеви Нивы»?
— Новая «Лада 4*4» будет производится на одной платформе с «Шеви Нивой». Это будут две разные модели, продаваемые в разных ценовых диапазонах. Планируемый «отрыв» одной от другой составит как минимум 80 тысяч рублей. Когда машины появятся на рынке? В ближайшие несколько лет.
«С»: Вы были одним из разработчиков «Оки». После ухода модели с российского рынка образовалась брешь. Будет ли чем ее заполнить АвтоВАЗу?
— Категорично: нет. Эта ниша, к сожалению, осталась в России голая…
«С»: Когда со сцены уйдет «семерка»?
— В 2013 году. Кто ее заменит? Отвечу так: «Гранта», немного на другом уровне.
«С»: Назовите самую любимую вами модель родного завода.
— Их две: классическая «Нива» и «Калина», переросшая в «Гранту».
«С»: Как вам «Лада Гранта»?
— Хороший автомобиль, я уже вволю наездился. По сравнению с «Калиной» вырос ряд потребительских качеств. Я обязательно куплю себе, как только появятся средства. Какой? Хетчбэк. Я приверженец таких кузовов. Хотя в нашей стране всегда автолюбители приобретали седаны. Им хотелось автомобиль с большим багажником и обособленным салоном.
«С»: Почему не пересядете на иномарку?
— Не хочу. По соотношению «цена-качество» российские автомобили – лучшие. Можно сказать, что советую автолюбителям приобретать технику в соответствии с размерами кошелька. Когда покупаю вазовские машины, твердо знаю, что проблем с эксплуатацией точно не будет. Они проглотят и наше топливо, легко отремонтируются, запасные части найдутся в свободном доступе.
«С»: Вы были руководителем рабочей группы от АвтоВАЗа по строительству завода в чеченском городе Аргуне. Согласны с утверждением, что производство автомобилей в этой республике – больше политический вопрос?
— С этим не спорю. Уровень безработицы в Чечне был 70%! Если бы людям не дали работу, города пришлось бы отстраивать заново. Менталитет народа не позволяет просить милостыню. Если нет другого выхода – они идут на дорогу. Тогда все устали от войны и искренне хотели мира. Но для этого требовалось не только, восстанавливать разрушенное. Сейчас на «Чеченавто» собирают две модели: «семерку» и «Приору». Добавлять другие модели можно будет только после запуска сварочного и окрасочного цехов. Сборочные мощности позволяют производить до 50 тысяч машин. Сегодня собирают 7 тысяч.
Личное дело
Петр Михайлович Прусов родился 6 января 1942 года в Витебской области в Беларуси. Окончил местный техникум механизации и сельского хозяйства. Выпускник запорожского машиностроительного института. Учась в этом вузе, подрабатывал конструктором на Запорожском автомобильном заводе. На ВАЗ попал в 1970 году по распределению, с тех пор это его единственное рабочее место. Долгое время был главным конструктором. Сейчас — ведущий конструктор. Ответил отказом на предложение иностранных автопромышленников трудоустроиться в компании «Порше» и «Мицубиси». «Я домашний человек, поэтому уютно чувствую себя за рубежом всего две недели», — поясняет Прусов. Отец двух дочерей, дед пятерых внуков.
История легенды
Инициатором создания «Нивы» стал председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, поставивший перед ВАЗом, АЗЛК и Ижмашем задачу постройки комфортной машины повышенной проходимости. Лучший прототип получился у тольяттинцев. Сначала трехдверка была тентованной, но в серию запустили «нормальную» машину. 35-летие «Нивы» можно справлять и в этом году и в следующем. В 1976 году в опытно-промышленном производстве было сделано 50 моделей. Через год запустили уже основной конвейер. Практически все детали были серийными и применялись на других моделях ВАЗа. Двигатель – 2106 – ставится до сих пор, правда, доработанный и приведенный к нормам Евро-4. «Нива» стала самой популярной экспортной моделью волжского завода. Она продавалась в странах Латинской Америки, Западной Европы и Японии. С 1975 года было выпущено почти 2,5 миллиона таких машин, более 500 тысяч из которых ушли на экспорт.
Читайте также: