Советский конструктор вертолетов ми
Обновлено: 24.04.2024
Михаил Леонтьевич Миль , выдающийся советский конструктор вертолетов, родился в Иркутске как раз в тот год (1909 г.), когда изобретатель Сикорский создал свой первый вертолет. В детстве Миль увлекался музыкой, изучал иностранные языки, прекрасно рисовал. Живописью он занимался всю жизнь. Но главным делом ее стала для Миля авиация. Он занимался в авиамодельном кружке, его модель самолета, созданная им в 12 лет, победила на конкурсе в Новосибирске. В 1925 г. Миль поступил в Сибирский технологический институт, много занимался в планерной секции, построил легкий одноместный планер и на нем совершил свой первый полет. Но на 2-м курсе Миля исключили из института по доносу "за непролетарское происхождение". Тогда он пошел работать в кожевенную лабораторию (Новосибирск), а потом, уже как пролетарий, поступил на 3-й курс механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность. Здесь Миль занимался теорией воздухоплавания, а лекции по аэродинамике читал профессор В.И.Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке.
Кроме всего прочего, Миль изучал теорию полета автожира, сконструированного испанцем Х. де ла Сиерва еще в 1919 г. Автожирами называют винтокрылые летательные аппараты, снабженные несущим винтом для создания подъемной силы. Автожир взлетает не вертикально, но ему требуется короткий разбег, а посадка осуществляется почти без пробега. Автожиры превосходят самолеты и вертолеты по безопасности полета, так как при отказе двигателя они не падают, а планируют. Тема создания автожиров заинтересовала Миля настолько, что он написал письмо заведующему отделением автожиров в ЦАГИ Н.И.Камову и получил приглашение на летнюю практику в ЦАГИ. Здесь Миль принимал участие в создании первого отечественного автожира КАСКР-1. В 1931 г., по окончании Института, по рекомендации Камова, Миль был направлен на работу в ЦАГИ. Он участвовал в разработке автожиров А-7, А-12, А-15, стал начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций ЦАГИ (1932 – 1936 гг.). Тогда появилась первая научная публикация Миля "О разбеге автожира" в журнале "Техника воздушного флота" (№ 5 за 1934 г.). Миль разработал фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов. В 1936 – 1939 гг. он работал инженером в опытном КБ по винтокрылым аппаратам. При строительстве завода по производству автожиров Миль стал заместителем директора завода Камова.
С началом Великой Отечественной войны Миль отправился в эвакуацию на Средний Урал в поселок Билимбай, где в 1941 – 1943 гг. работали лучшие конструкторы – Лавочкин, Камов и др. При эвакуации Миль, вопреки приказу спас архив отдела особых конструкций. В 1941 – 1942 гг. во фронтовой обстановке проводились испытания автожиров А-7 конструкции Камова, которые предполагалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня. 5 машин совершили 20 боевых вылетов. Аппараты оказались пригодными только для тылового использования. Во время испытаний произошел прорыв немецких войск. Миль вел себя очень решительно – для предотвращения паники среди людей, он пригрозил оружием и сумел обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл. Миль занимался и улучшением конструкции самолетов. Например, ему удалось решить проблему спасения самолетов, нагруженных боеприпасами. Дело в том, что нагруженные самолеты могут потерять в скорости, а это грозит штопором и падением самолета. Миль разработал специальное устройство для решения этой проблемы, которое испытал летчик Лебединский над фронтовым аэродромом. Испытания прошли отлично, был налажен серийный выпуск устройства. Миль несколько месяцев на аэродромах лично устанавливал устройство на самолеты, объяснял летчикам принцип его действия. В 1942 г. Миль и Пасхиным совместно разработали оригинальную конструкцию противотанкового ружья для стрельбы по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Испытания были неудачными, так что довести до серии ружье не удалось.
После войны доктор наук (1945 г.) Миль задался целью создать летательный аппарат, поднимающийся в воздух с помощью винтов. О необходимости создания таких аппаратов Миль писал Сталину, и тот дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению. В декабре 1947 г. Миль возглавил конструкторское бюро на базе завода № 383 МАП. Первую машину ГМ-1 (геликоптер Миля - 1) поднял в воздух 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково летчик-испытатель Байкалов. Испытания проходили сложно. В первой машине на высоте 5200 м замерзла смазка в системе управления, т.к. была рассчитана на потолок высоты 3000 м. Байкалов повредил ногу и был отстранен от полетов. Дальнейшие 13 демонстрационных вылетов 2-й машины прошли благополучно. 14-й вылет окончился трагедией – при перегоне машина упала на землю, Байкалов погиб. Теперь судьба всего КБ и главного конструктора Миля зависела от испытаний 3-й машины. Они прошли успешно. На базе этой машины в 1949 г. был создан первый советский вертолет Ми-1.
Впоследствии на Ми-1 было установлено 27 абсолютных мировых рекордов. В 1964 г. Миль стал Генеральным конструктором опытного КБ. Его коллектив создал вертолеты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, МИ-24 и др. На машинах КБ было установлено 60 официальных мировых рекордов. Ми-8 – самый массовый двухдвигательный вертолет в мире; Ми-6 – десантный, грузоподъемностью 12 т; Ми-10 – крупнейший транспортный вертолет - "летающий кран"; Ми-12 – поднял рекордный вес 40 тонн, за что получил прозвище "слон". Многие рекорды грузоподъемности никем не повторены. Вертолеты Миля эксплуатируются в более, чем 100 странах мира. К сожалению, Миль не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолета Ми-24. 3500 экземпляров этой машины участвуют во многих военных конфликтах и состоят на вооружении многих стран. Этот знаменитый "Крокодил" – самый воюющий вертолет в мире.
Миль был не только авиаконструктором, но и ученым теоретиком. Помимо создания вертолетов, он участвовал в доработке самолетов других конструкторов, в том числе штурмовика Ил-2, занимался теорией устойчивости и управляемости воздушного судна, изучал проблему попадания самолетов в штопор. Михаил Леонтьевич Миль внес огромный вклад в обеспечение обороноспособности нашей страны.
Послушайте выступление Миля в радиожурнале "С микрофоном по родной стране" о будущем вертолетов. Запись 15.11.1957 г. доступна для прослушивания на нашем сайте:
Фамилия авиаконструктора Михаила Миля увековечена в серии вертолетов Ми. Вклад Михаила Леонтьевича в науку и практику геликоптеростроения признавал отец серийного американского вертолета одновинтовой схемы, уроженец Киева Игорь Сикорский.
Детство и юность
Будущий авиаконструктор, еврей по национальности, родился 9 (22) ноября 1909 года в Иркутске, в семье, принадлежащей к среднему классу. Мать Мария Ефимовна работала зубным врачом, отец Леонтий Самойлович был железнодорожником.
Попаданию в Сибирь, как и фамилии, Мили были обязаны деду Миши Самуилу, которого, по семейному преданию, из еврейского местечка выкрали литовцы, чтобы продать в кантон — место, где растили будущих солдат. Мальчик, не знавший русского языка, был так напуган, что в ответ на вопрос, как его фамилия, смог пролепетать только «мель». Это означало, что он жил у мельницы. Будущего воина записали Милем. После четвертьвековой службы в армии прапорщику Самуилу Милю было даровано право жить в любом городе Российской империи. Вышедший в отставку военнослужащий осел в Иркутске.
Михаил Миль с женой Паной Григорьевной / «Московский журнал»
Кроме Михаила в семье железнодорожника и стоматолога подрастали еще двое детей: старшая дочь Катя и сын Яша, который был младше будущего конструктора вертолетов на 2 года. Несмотря на разруху, сопутствовавшую Гражданской войне, Мили старались дать отпрыскам разностороннее образование.
В детстве Михаил увлекался живописью и игрой на фортепиано, писал стихи и изучал иностранные языки. Родители, видевшие в среднем ребенке гуманитария, очень удивились, когда мальчик в 8 лет сказал, что хочет конструировать самолеты.
Модель летательного аппарата, сконструированная 12-летним Мишей, победила в конкурсе, проходившем в Томске, и юному таланту открылась дорога к инженерному образованию. В неполные 16 лет юноша поступил в Сибирский технологический институт имени Феликса Дзержинского (сейчас это Национальный исследовательский Томский политехнический университет).
Уже на первом курсе Михаил сконструировал и изготовил одноместный планер, на котором совершил непродолжительный полет. Однако с 2-го курса талантливого студента отчислили. Согласно мемуарам жены Михаила Леонтьевича Паны Григорьевны Руденко «Жизнь из двух половин», опубликованным в книге его дочерей Надежды и Елены Миль, отчисление произошло из-за доноса однокурсника, сообщившего в деканат, что в отчем доме Миши есть стулья с мягкими сиденьями.
Однако сын железнодорожника и зубного врача не стал предаваться унынию. Год Михаил проработал в химической лаборатории кожевенного завода, а затем с отличной характеристикой, написанной начальником, поехал в Москву, в Наркомпрос, и получил направление на 3-й курс авиационного отделения Новочеркасского политехнического института, расположенного в Ростовской области.
Авиация
Впервые об автожирах (так в годы молодости Михаила Леонтьевича назывались летательные аппараты с вертушкой) студент Новочеркасского политеха услышал в 1929 году. Уроженец Иркутска написал письмо Николаю Камову и получил приглашение в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) сперва на практику, а затем на работу.
В первые годы работы зарплата вчерашнего студента была невелика, и Михаил, уже обремененный семьей, подрабатывал преподавателем немецкого языка и редактором. В 1939 году Миль стал заместителем директора Камова на вновь созданном заводе по производству автожиров.
В годы войны Михаил Леонтьевич разрабатывал противотанковые ружья и совершенствовал конструкцию боевых самолетов, а также защитил кандидатскую и докторскую диссертации. Первую авиаконструктор посвятил показателям управляемости и маневренности самолета, а вторую — устойчивости и управляемости автожира.
В 1947 году Михаил Леонтьевич возглавил созданное в Москве конструкторское бюро по геликоптеростроению, а в 1964-м стал генеральным конструктором опытного КБ. Созданный коллективом Миля вертолет Ми-8 стал самым массовым в мире, а Ми-24 («Крокодил») — самым воюющим на планете. Заслуги авиаконструктора были отмечены Ленинской и Государственными премиями, а также званием Героя Соцтруда.
Личная жизнь
Михаил Миль с семьей / «Фонд М.Л. Миля»
Миша и Пана вместе сняли комнату в Новочеркасске. Миль, стремясь поделиться радостью с матерью (отец парня уже умер), отправил в Иркутск фото избранницы, на обратной стороне которого Руденко приписала «Не верьте изображению, в жизни я не такая красивая». Оформили отношения Михаил Леонтьевич и Пана Григорьевна только после Великой Отечественной войны — жена считала, что сила любви не зависит от штампа в паспорте.
Из 4 детей Миля двое — 5-летний Вадим и младенец Мария — умерли в годы войны в эвакуации. Михаил Леонтьевич часто вспоминал сына, жизнь которого унесла дифтерия, посвящал Вадику стихи и нарисовал проект памятника умершим отпрыскам. В 2012 году энтузиасты отыскали на кладбище поселка Билимбай, сейчас входящего в черту Екатеринбурга, могилу Вадима и Марии Миль и при поддержке спонсоров установили на ней надгробие, похожее на эскиз, нарисованный их отцом.
Смерть
Михаил Леонтьевич скончался в последний январский день 1970 года. Причиной смерти авиаконструктора стал инсульт. Могила Миля находится на Юдинском кладбище, расположенном недалеко от остановочной платформы Смоленского направления Московской железной дороги.
Евгений Стычкин в роли Михаила Миля в фильме «Небо измеряется милями»
В 2019 году режиссер Константин Буслов снял фильм о жизни Михаила Леонтьевича «Небо измеряется милями». Образ центрального персонажа в ленте создал Евгений Стычкин, похожий на Миля ростом и круглолицестью. Михаила в детстве и юности сыграли Степан Середа и Сергей Походаев. В Никиту Хрущева перевоплотился Сергей Лосев, а в Игоря Сикорского и Андрея Туполева — Александр Рапопорт и Игорь Панфилов. В начале сентября 2021 года картину показал телеканал «Россия 1».
22 ноября 1909 года родился выдающийся советский конструктор вертолетов, создатель легендарной серии «Ми» – Михаил Миль, работу которого высоко оценили на Западе. Он никогда не виделся с великим современником Игорем Сикорским, но состоял с ним в переписке.
От Леонардо да Винчи до Сикорского
Впервые в истории идея постройки подобия вертолета возникла у Леонардо да Винчи. Сохранился его эскиз проекта машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта. В 1754 году Михаил Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ученый даже изготовил модель, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Однако до практической реализации дело дошло лишь через полтора века.
«Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате, — отмечал в своих мемуарах «Цель жизни» прославленный авиаконструктор Александр Яковлев. — В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика Бориса Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров.
В 1930-1940-х годах в США над вертолетами очень упорно работали конструкторы Игорь Сикорский и Франк Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль».
Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности».
«Миль был убежденным поборником винтокрылых машин»
В Советском Союзе поистине неоценимый вклад в вертолетостроение внес Михаил Миль, родившийся в год, когда Сикорский создал свой первый геликоптер. Сын железнодорожника и стоматолога, Миль сумел выбиться в люди из глубоко провинциального Иркутска – настолько сильной оказалась его тяга к авиации. Его карьера как разработчика началась в Донском политехническом институте в Новочеркасске, где он на рубеже 1920 – 1930-х годов получил возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в стране. По окончании вуза Миля отправили на Таганрогский авиационный завод. Однако, заручившись поддержкой авиаконструктора Николая Камова, начинающий специалист перевелся к нему под крыло в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
Камов заведовал отделением автожиров – винтокрылых летательных аппаратов, использующих для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Миль стал ему помогать, участвуя в разработке моделей А-7, А-12 и А-15. В этот период в журнале «Техника воздушного флота» за 1934 год вышла первая научная публикация Миля «О разбеге автожира». Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка. Во второй половине 1930-х Миль трудился инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам. А в 1939 году было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где энтузиаст винтокрылых машин стал заместителем директора Камова.
«В своей лаборатории Миль организовал глубокие экспериментальные работы по аэродинамике несущего винта, создал сложнейшие установки, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов, — рассказывал в своей книге «Покорители неба» один из организаторов Ленинградской военно-воздушной академии Александр Пономарев. — Нам подсказали, что хотя Миль успешно ведет научно-исследовательскую работу, но мечта его — стать конструктором, что у него уже имеется почти готовый проект оригинального вертолета. Миль был убежденным поборником винтокрылых машин.
«Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете»,— говорил он.
О преимуществах вертолетов Михаил Леонтьевич заявлял, когда эти машины только еще зарождались. Уже тогда он приводил запомнившиеся всем нам доводы. Из леса, с вершины горы, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса — с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально, может работать на режиме висения. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикального взлета и посадки. И Миль подтверждал свои доводы превосходными машинами».
Легендарная серия «Ми»
О создании первого вертолета ученый задумывался еще во время войны и даже написал письмо Иосифу Сталину.
В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка — по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.
В послевоенные годы в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.
Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов — Миля, Александра Яковлева и Ивана Братухина. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Георгию Жукову:
«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»
В том же году Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолетостроению. А уже четыре года спустя под его непосредственным руководством был создан первый советский серийный трехместный вертолет Ми-1. Первенец конструктора завоевал 23 мировых рекорда, 11 из них установили пилоты-женщины.
С 1964 года Миль — генеральный конструктор опытного КБ. Как замечал инженер Пономарев, вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема надолго стала традиционной для этого конструкторского бюро.
Вся серия, в будущем пополнившаяся множеством первоклассных машин, получила свое наименование в честь Миля. Так, поступивший на вооружение многоцелевой Ми-4 мог перебросить в тыл врага сразу 19 десантников или принять на борт восемь носилок, одно орудие или автомобиль. Кроме того, вертолет Ми-4 широко использовался для гражданских перевозок и в народном хозяйстве.
Конструктор не увидел своего триумфа
Пришедший ему на смену Ми-8 является одним из самых массовых вертолетов в истории авиации. А военный транспортный вертолет Ми-10 проектировался как машина, способная перевозить крылатые и баллистические ракеты. Еще одно детище Миля и его соратников – самый тяжелый и грузоподъемный вертолет из когда-либо построенных Ми-12, отличительной особенностью которого являлось боковое расположение винтов.
«Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!»,
— это слова Сергея Сикорского, сына и продолжателя дела знаменитого конструктора.
Ми-14 был задуман как вертолет-амфибия, а Ми-24 получил широкую известность в ходе военных кампаний в Афганистане и Чечне. Произведенная в количестве более 3,5 тыс. экземпляров, эта машина состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым «воюющим» вертолетом в мире.
Увы, Миль не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолета Ми-24. 31 января 1970 года конструктор умер от инсульта на 61-м году. Не увидел он и тот фурор, который произвел Ми-12 на авиасалоне в Ле Бурже в 1971-м. Американские специалисты были поражены превосходством советского вертолета-гиганта, наградив ОКБ Миля Призом Игоря Сикорского, который вручается за выдающиеся достижения в вертолетостроении.
Почему не состоялась встреча гениев
Сикорский, будучи старше своего коллеги и конкурента на 20 лет, в итоге пережил его на три года.
Согласно воспоминаниям дочери Миля Елены, их очное знакомство могло состояться во время пребывания делегации советских вертолетчиков в Америке в 1960 году, однако два великих конструктора так никогда и не встретились.
«Сам Сикорский на фирме так и не появился, — рассказывала она «Комсомольской правде». --Вероятно, Госдепартамент не разрешил ему эту встречу, опасаясь обмена идеями между конструкторами. Объяснение было такое: «Он заболел, у него спина не гнется». Однако в наше посольство в Вашингтоне на имя Миля пришло письмо от Сикорского на фирменном бланке. А в нем вот такие строки: «Дорогой Михаил Леонтьевич, я сожалею, что пропустил возможность встретиться с вами».
В книге Николая Надеждина «Игорь Сикорский: «Русский витязь» дается следующая интерпретация этого эпизода. В 1959 году Никита Хрущев посетил США, и президент Дуайт Эйзенхауэр показал ему свой вертолет, выпущенный компанией Сикорского. Первому секретарю ЦК КПСС аппарат понравился. По возвращении в СССР он пригласил к себе Миля и поручил ему сделать вертолет для высшего руководства партии. Конструктор справился с задачей. А потом СССР решил купить у фирмы Сикорского две машины. В составе экспертной группы в Америку отправили и Миля.
«Советскому конструктору позволили провести целый день на заводе Сикорского и пообещали встречу «с самим». Однако Сикорский от встречи уклонился. Руководство компании (Сикорский был уже на пенсии) заявило, что «у Игоря Ивановича ужасно болит спина». Миль очень сожалел, что ему не удалось поговорить с легендарным конструктором, и передал в дар Сикорскому модель своего вертолета «Ми-4». Сикорский откликнулся письмом — его Миль получил, уже вернувшись в СССР.
И между ними завязалась многолетняя переписка. Они никогда не встречались лично.
Сикорский вообще никогда не принимал ни одного советского авиаконструктора. Но с Милем у него сложились отношения, близкие к «заочной дружбе». Что же касается влияния Сикорского на советское вертолетостроение, то его не отрицал и сам Михаил Миль», — констатировал Надеждин.
Михаил Леонтьевич Миль.
Михаил Миль родился в Иркутске 22 ноября 1909 года в семье еврейского происхождения. Как и многие другие советские авиаконструкторы своего времени, Миль рос в семье, не имевшей никакого отношения к зарождавшейся тогда авиации: отец будущего авиаконструктора был железнодорожным служащим, мать — зубным врачом. Семья жила в далёком от столицы Иркутске, и ничто не предвещало, что Миша станет одним из самых известных авиаконструкторов мира.
С детства мальчик проявил множество различных талантов: он прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать блестящим художником или музыкантом, а стал ученым-конструктором.
Возможно, выбор Миля объяснялся тем, что его юность пришлась на 20-е годы XX века — время, когда все увлекались авиацией.
В двенадцатилетнем возрасте Михаил сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске.
В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт. В планерной студенческой секции он построил легкий одноместный планер и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение».
Учёба в Новочеркасске стала для Миля судьбоносной. Кроме того, что ему удалось получить великолепное авиационное образование (например, лекции по аэродинамике читал Владимир Левков, конструктор первых в мире судов на воздушной подушке), здесь он встретил свою будущую жену, с которой прожил всю оставшуюся жизнь.
Михаил Миль со своей женой Панной.
Панна Руденко, одна из самых красивых девушек в институте, поначалу отказывалась принимать ухаживания Миля, который выглядел тогда как розовощёкий подросток, но он так упорно ходил за ней, что в скором времени она уже не могла себе представить себе свою жизнь без него. Студенты сняли комнату и стали жить вместе. Интересно, что Панна долгое время отказывалась выходить за Миля замуж, заявляя, что «не в документе счастье». Свадьба состоялась, только когда в семье было уже трое детей.
Студенты и преподаватели Донского политехнического института
Определяющее значение в судьбе будущего конструктора имело письмо Н.И.Камову, который в то время заведовал отделением автожиров в ЦАГИ. Прочитав его, земляк Миля и уже состоявшийся инженер Камов счел возможным привлечь студента из Новочеркасска к созданию первого отечественного автожира КАСКР-1 – в рамках летней практики.
Стоит отметить, что, несмотря на мягкость характера, Миль умел добиваться своего. Например, окончив в 1931 году институт, он по распределению попал на Таганрогский авиазавод, однако смог убедить комиссию в том, что сможет принести больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ.
Автожир КАСКР-1 и его создатели. Крайний справа – Н. И. Камов
Позже Миль работал в отделе особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института ЦАГИ, что дало ему огромный опыт. Именно в этом институте был собран весь свет российской авиации, лучшие теоретики и практики, которые занимались передовыми исследованиями.
Миль возглавлял отдел автожиров, занимался исследованием катастроф, а позже разработал собственный проект бескрылого истребителя.
Уже тогда, в 1930-е годы, в воздух поднялся первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА, который обладал лучшими в мире характеристиками (смог продержаться в воздухе более 20 минут и подняться на высоту более 600 м). Однако безопасность первых вертолётов оставляла желать лучшего.
В годы Великой Отечественной войны, в 1941—1943 годах, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, на Южном Урале, ставшем фактически авиационной столицей СССР. Здесь работали лучшие авиаконструкторы — С.А.Лавочкин, Н.И.Камов.
При эвакуации Милю было поручено уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы, и уничтожить его Миль так и не решился. Более того, он сумел вынести документы из лаборатории и увез их с собой.
Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов.
Результатом этих работ стала кандидатская диссертация и награждение Михаила Миля боевым орденом Красного Знамени.
В 1942 году М.Л.Миль совместно с С.А.Пасхиным разрабатывают противотанковое ружье оригинальной конструкции, которое должно было вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Это необычное оружие в серию не пошло, а Миль, лично участвовавший в испытаниях, чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. В тот момент будущего создателя первого советского серийного вертолета спас кем-то наброшенный на него полушубок.
М. Л. Миль и С.А.Пасхин со своим изобретением.
И всё же ни во время войны, ни после неё Миль не отступался от своей мечты. Так, 1945 году он отправил Сталину письмо с предложением о создании вертолёта, но ответа из Кремля не получил.
Продолжая работу в ЦАГИ, он тайком занимался разработкой прототипа первого массового советского вертолёта Ми-1, и поэтому, когда в 1947 году советские власти обратили внимание на винтокрылые машины в связи с тем, что в США они получали всё большее распространение, у Миля уже был готовый проект.
Стоит отметить, что создателем первого в мире серийного вертолёта в США был Игорь Сикорский, который был вынужден покинуть стану после Октябрьской революции.
Испытания Ми-1 шли с большим трудом.
Первая катастрофа произошла во время испытания вертолёта на практический потолок полёта: на высоте 5200 метров в подшипниках системы управления замёрзла смазка. Лётчик успел покинуть машину, выпрыгнув с парашютом.
Вторая катастрофа произошла на глазах самого Миля и государственной комиссии ВВС. У самой земли вертолёт начал вращаться вокруг своей оси. Лётчик-испытатель Матвей Байкалов погиб.
Причину трагедии определили довольно быстро: в дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолётов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий. Их после войны было предостаточно, и больше подобных катастроф с «Ми-1» не было.
Потолок машины главный конструктор определил в 3000 м, для трансмиссии был подобран незамерзающий сорт смазки.
Испытания третьей машины должно было решить судьбу КБ и самого конструктора. Их вызвался провести известный лётчик В. В. Винницкий, к которому присоединились М.Галлай и Г.Тиняков. Машина успешно прошла испытания, на ее базе в 1949 году был создан первый советский вертолёт Ми-1.
Впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.
В начале 1950 года вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.
Ми-1 – первый серийный вертолет Михаила Миля.
В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ.
Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др.
На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов.
Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.
В 1958 г. Миль был награжден Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда.
Миль опубликовал научный труд «Вертолёты» (книги 1–2, М., 1966–67; в соавторстве).
Созданные КБ Миля вертолёты Ми-2 и Ми-4 стали легендой, а Ми-8 — самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире.
Десантный Ми-6 — первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной силовой установкой грузоподъемностью 12 т, Ми-10 — крупнейший транспортный вертолет (летающий кран).
Двухвинтовой гигант Ми-12 поднял рекордный вес в 40 т. и получил прозвище "слон".
Он совершил первый удачный вылет при жизни конструктора, установил множество мировых рекордов грузоподъёмности, которые до сих пор никем не повторены.
Триумфом работы конструктора стал показ его уникальных машин на авиационной выставке 1965 года в Париже.
Сын основателя вертолётостроения Игоря Сикорского, Сергей, признал: в области тяжелых вертолетов Миль не только догнал США, но по ряду параметров ушел далеко вперед.
Вертолёты Ми эксплуатируются в более чем 100 странах мира.
Ми-2 стал учебной машиной, на которой учились летать целые поколения вертолетчиков.
Ми-4 – первый военно-транспортный вертолет вооруженных сил СССР.
Ми-8 – один из самых массовых вертолетов в мире. С 1960-х годов построено более 12 тысяч этих машин. Их производство продолжается как в России, так и за рубежом.
Ми-12 – самый тяжелый вертолет в мире - мог поднимать груз свыше 30 тонн и был сконструирован для перевозки баллистических ядерных ракет. Длина вертолета – 37 м, максимальная взлетная масса - 105 000 кг.
Ми-10 называли «летающим краном»: он доставлял на места разработки нефти целые дома для рабочих на внешней подвеске, перевозил нефтяные вышки в сборе.
Ми-24 – один из самых массовых боевых вертолетов в мире - принимал активное участие в войне в Афганистане. До сих пор он остается одним из основных боевых вертолетов российских ВВС: всего в строю 620 машин.
Миль увлекался живописью, уделяя своему хобби немало времени, если учитывать его плотный рабочий график.
Персональные экспозиции Миля нередко устраивались в заводском доме культуры, а в 1981 году, уже после смерти конструктора, в Москве прошла выставка «Ученые рисуют», и картина Михаила Миля «Нарциссы. Угол кабинета», признанная художниками вполне профессиональной работой, стала ее эмблемой.
Интересно и то, что в конструкторском бюро Миля работал целый штат художников, создававших рисунки, призванные наглядно показать потенциальным заказчикам боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.
М. Л. Миль скончался 31 января 1970 года в возрасте 60 лет, менее чем через полтора года после первого полета его самого известного детища – ударного вертолета Ми-24.
Конструктор не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского и второго в мире вертолета этого класса.
Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов, состоя на вооружении многих стран мира. Знаменитый «Крокодил» можно по праву считать самым воюющим вертолетом в мире.
Ровно 70 лет назад, 20 сентября 1948 года, в Москве впервые поднялся в воздух вертолет Ми-1, с которого началось советское вертолетостроение.
В СССР был опыт разработки винтокрылых летательных машин еще до войны, однако это были автожиры — аппараты со свободно вращающимся несущим винтом, создающим подъемную силу от набегающего потока воздуха.
О создании первого вертолета Миль задумывался еще во время войны и даже написал письмо Сталину.
В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре же конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка — по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.
Макет вертолета Ми-1 на натурнои геликоптернои установке в аэродинамическои трубе Т-101 ЦАГИ
Пресс-служба ЦАГИ
Как научный работник, Миль не мог официально заниматься своим детищем — над ним работали по вечерам с привлечением энтузиастов из разных лабораторий.
При этом директор ЦАГИ Шишкин постоянно делал Милю выговоры — дескать, занимается не своим делом.
К концу 1947 года в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.
Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов — Миля, Яковлева и Братухина. Для создания конструкторского бюро Миль, начальник 5 лаборатории ЦАГИ, обратился в Минавиапром, после чего выступил с докладом министерстве. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Жукову:
«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»
В декабре 1947 года, несмотря на протесты Шишкина, Миль получил в распоряжение свое ОКБ на территории завода 382 в Тушино. На обороте приказа Миль нарисовал ослика, пытающегося столкнуть с горы огромный камень — так он воспринимал собственные усилия для того, чтобы сдвинуть дело с места.
В продвижении идеи вертолета активно принимал участие Борис Юрьев ученый-авиатор, ученик и зять Жуковского, который еще в 1911 году запатентовал автомат перекоса,
до наших дней остающийся важнейшей частью любого вертолета в мире.
Первый вертолет, а тогда их еще называли геликоптерами, проектировался как связной. Кабина помимо пилота вмещала еще двух человек. Конструкция была выбрана одновинтовая с хвостовым и несущим трехлопастным винтами — впоследствии она стала называться классической.
Разработчики учитывали опыт зарубежного вертолетостроения и вносили свои оригинальные предложения. Так, ими была переделана втулка несущего винта, в которой использовались вертикальный и горизонтальный шарниры. При конструировании и доводке прототипа Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений: система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями; объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг-газ».
Также была разработана противообледенительная система для лопастей несущего и рулевого винтов. На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса.
Строить первые экземпляры пришлось в Киеве на заводе номер 473 (ныне «Авиант») из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы. Первый экземпляр был построен в августе 1948 года и перевезен в Москву.
Первые подъемы в воздух на прототипе Ми-1 – ГМ-1 (геликоптер Миля-1) – были выполнены 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково,
за штурвалом находился летчик-испытатель Матвей Байкалов.
Уже через 10 дней, 30 сентября, Байкалов вновь поднимает машину в воздух и развивает на ней скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум — 170 км/час.
Во время первых полетов были выявлены трещины в редукторе двигателя, причиной послужило отсутствие инерционных демпферов, которые гасили бы крутильные колебания. Проблему быстро решили путем введения в конструкцию резиновых втулок на главном валу.
Испытания шли уже два месяца, но 24 ноября случилась первая авария. Во время полета Байкалова на потолок в автомате перекоса замерзла смазка, и летчику пришлось воспользоваться парашютом. Тогда высоту полетов ограничили 3 тыс. метров.
Так вышло, что летчик, поднявший первый вертолет в небо, отдал ему свою жизнь. 7 марта 1949 года Байкалов перегонял вторую опытную машину в подмосковную Чкаловскую и на глазах встречающих вертолет потерпел крушение, унесшее жизнь пилота.
Выяснилось, что у вертолета разрушился вал, передававший вращение от главного редуктора к хвостовому винту в месте сварного стыка.
Государственные испытания продолжились, и в 1950 году Совмин принял постановление о серийном производстве Ми-1. Всего в 1950–1960-х годах в СССР было построено свыше 2,5 тысяч этих вертолетов. Позже промышленность перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу, где в 1957–1960 годах было произведено 300 машин по лицензии.
Вертолет обладал хорошими летно-техническими характеристиками, но был неустойчив к боковым порывам ветра, случался флаттер несущего винта. Спасал мощный двигатель, который обеспечивал высокую энерговооруженность. Эксплуатироваться вертолет, как и планировалось, начал в армии в качестве связного, его конструкция постоянно совершенствовалась.
Зимой 1954 г. Ми-1 поступил в гражданскую авиацию.
На Ми-1 — первом советском серийном вертолете — было установлено 27 мировых рекордов.
Надежный и удобный в управлении, в СССР он использовался как в вооруженных силах, так и в гражданской авиации — для обработки сельхозугодий, доставки почты и грузов, эвакуации больных и раненых.
Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против чанхайшистов. Применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке Ми-1 использовался участвовал в операциях армии Саддама Хусейна против курдов.
В СССР Ми-1 часто использовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Был снят с эксплуатации в 1983 году.
Читайте также: