Сухой конструктор самолетов биография
Обновлено: 25.04.2024
8 декабря 1939 года директор Государственного авиационного завода N 1 Авиахима подписал приказ о создании самостоятельного Опытно-конструкторского отдела (позже – бюро).
Руководителем ОКО был назначен молодой военпред этого завода Артем Микоян – родной брат наркома Анастаса Микояна. Уже через 4 месяца в воздух был поднят первенец Отдела – высотно-скоростной МиГ–1, имевший уникальную для того времени скорость – 650 км/час.
В 1940 году под руководством Артема Микояна (совместно с Михаилом Гуревичем) была создана модификация истребителя МиГ–3. В этом же году Артем Микоян стал главным конструктором завода №1. В 1940–1941 годы МиГ–3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны.
С 1942 года Микоян – директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода №155 (ОКБ‑155). В 1941‑1945 годы под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими летно-техническими характеристиками в том числе И–250 с комбинированной силовой установкой.
Артем Микоян – один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ–9, МиГ–15, МиГ–17 (достигавший скорости звука), МиГ–19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ–21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука).
С 1956 года Микоян – генеральный конструктор. В 1958–1963 годах в ОКБ был создан ряд опытных самолетов, на которых отрабатывались новые технические решения, нашедшие применение при создании перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО. Последними самолетами, созданными под руководством Микояна, стали истребитель МиГ–23 (первый в СССР с изменяемой в полете стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ–25 со скоростью полета, в три раза превышающей скорость звука. Микоян создал свою школу в самолетостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. На самолетах, разработанных под руководством Артема Микояна, установлено более 50 мировых рекордов.
В марте 1971 года генеральным конструктором был назначен Ростислав Беляков. 1970-е годы ознаменовались созданием всевысотного дальнего перехватчика МиГ–31 и легкого многофункционального истребителя МиГ–29. По оценкам авиационных специалистов, этот истребитель является лучшим в своем классе истребителем мира конца XX века. Высокие маневренность и тяговооруженность МиГ–29 позволяют осуществлять вертикальный набор высоты с разгоном, а система управления вооружением обеспечивает обнаружение целей и применение оружия как на дальностях, превышающих визуальную видимость, так и в ближнем бою. Установлены новые рекорды на самолете МиГ–25 (модификации Е–266): по скорости полета – один мировой рекорд в 1973 году, мировые рекорды для женщин в 1975, 1977, 1978 годах; по высоте полета – два мировых рекорда в 1973 году, один абсолютный мировой рекорд в 1973 году, три мировых рекорда в 1977 году, мировой рекорд для женщин в 1977 году; по скороподъемности – три мировых рекорда в 1973 году и три мировых рекорда в 1975 году.
В 1997 году Ростислав Беляков оставил свой пост, а два года спустя ему было присвоено звание Почетный генеральный конструктор самолетов «МиГ».
Сегодня Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна» входит в состав Открытого акционерного общества «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», созданного в 1999 году. Директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна» – Барковский Владимир Иванович.
За долгие годы работы одним из известнейших российских конструкторских бюро было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. Всего на отечественных авиастроительных заводах было построено около 45 тысяч самолетов марки «МиГ», из них 11 тысяч поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14 тысяч истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Среди них такие прославленные истребители, как МиГ–15, МиГ–17, МиГ–19, МиГ–21, МиГ–23, МиГ–25, МиГ–29, МиГ–31.
Павел Осипович Сухой — выдающийся советский авиаконструктор, один из основателей отечественной школы реактивной и сверхзвуковой авиации. Являлся дважды Героем Социалистического Труда (1957 и 1965 годы), лауреатом Сталинской (1943 год), Ленинской (1968 год) и Государственной премий (1975 год), а также лауреатом премии №1 имени Туполева (1975 год, посмертно). Под руководством данного авиаконструктора было разработано более 50 конструкций самолетов. За свою жизнь Павел Осипович Сухой сумел создать в своем ОКБ настоящую школу проектирования различной авиационной техники, отличающуюся новаторским духом, нестандартным подходом к решению технических задач и смелостью инженерных решений. 22 июля 2015 года авиационная общественность отмечает 120-летие со дня рождения легендарного конструктора.
Сухой Павел Осипович родился 22 июля 1895 года в селе, а теперь уже городе Глубокое Витебской области в Белоруссии в семье учителя народной школы Осипа Андреевича и Елизаветы Яковлевны Сухих. По национальности белорус. В семье Сухих было шестеро детей: 5 девочек и один мальчик — Павел. В 1900 году отцу будущего авиаконструктора предложили возглавить школу для детей железнодорожников в Гомеле, и семья перебралась в город. В 1905 году Павел Сухой поступил в Гомельскую мужскую гимназию, которую окончил в июне 1914 года с серебряной медалью, имея оценки «отлично» по десяти предметам и оценки «хорошо» по немецкому языку и латыни. Особенно были отмечены его успехи в математике и физике.
Стоит отметить, что будущий авиаконструктор с удивительным упорством добивался лучшего образования из возможных. В 1914 году он поступает в Московский университет на математический факультет. А через год в Императорское Высшее техническое училище (будущее МВТУ им. Баумана). На тот момент это был единственный вуз в Российской империи, в котором изучались технические и теоретические проблемы воздухоплавания. Здесь он стал членом кружка воздухоплавания, руководил которым профессор Николай Жуковский. Уже тогда Павел Сухой прекрасно понимал, чем он хотел бы заниматься в своей жизни. Позднее, рассказывая своей дочери Ирине о своем отрочестве, Павел Сухой отмечал, что наиболее сильным впечатлением его детских лет стали показательные полеты над Гомелем аэроплана, которым управлял русский авиатор Сергей Уточкин. Данные полеты проводились в рамках публичных гастролей пилота по городам Российской империи.
В 1916 году Сухого призвали в армию. После завершения Школы прапорщиков в 1917 году он был отослан на Западный фронт в действующую армию, где служил в пулеметной роте, приняв участие в Первой мировой войне. После октябрьской революции 1917 года фронт окончательно развалился, а Павел Сухой был демобилизован и вернулся к себе в родной Гомель, где какое-то время трудился учителем математики. Летом 1921 года он принимает решение вернуться назад в Россию и продолжить свое обучение. Осенью 1921 года Сухой снова посещает знакомые ему аудитории Технического училища в Москве. В 1923 году в столицу приезжает Софья Феликсовна, чтобы помочь овдовевшей сестре с маленькими детьми. Павел и Софья случайно встретились на московских улицах. Павел Сухой сделал своей землячке предложение стать его женой, на что та ответила согласием. 29 апреля 1925 года у пары родилась дочь Ирина, а позднее в 1932 году сын Дмитрий.
В 1925 году учеба для Павла Сухого подошла к концу. При этом Андрей Туполев уже тогда разглядел в Павле талант авиационного конструктора, поэтому пригласил молодого инженера на работу в АГОС (Авиация. Гидроавиация. Опытное строительство) — конструкторский отдел Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Москве. Будущий авиаконструктор согласился на данную работу и был направлен в Конструкторскую бригаду А. Н. Путилова на должность инженера-конструктора.
Полученное конструктором образование помогало ему свободно читать авиационную техническую литературу на немецком языке, а также, владея латынью, читать со словарем и на некоторых других европейских языках — французском, английском, итальянском и ряде других. Все это в какой-то мере повлияло на успехи Павла Сухого в его инженерной и административной деятельности. Помогали ему переводить техническую литературу и его жена Софья (с французского языка) и дочь Ирина (с французского и английского языков).
Первой работой начинающего авиаконструктора стал истребитель И-4, а затем цельнометаллический истребитель И-14 и ряд других проектов. В 1932 году Павла Сухого назначают ответственным руководителем по проектированию и постройке машины РД («рекорд дальности» — АНТ-25). В 1934 году на этом самолете удалось установить мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту. В 1937 году экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова успешно выполняют ставшие легендарными перелеты через Северный полюс в США. А в 1938 году на самолете ДБ-2Б «Родина», проектированием и постройкой которого руководил Павел Осипович, экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой сумел осуществить рекордный перелет на дальность.
В 1945 году ОКБ Сухого работает над опытным реактивным истребителем Су-9, начинается эра реактивной авиации, в которой талант Павла Осиповича Сухого разворачивается на полную силу, сверкая всеми своими гранями. До 1949 года создаются новые самолеты Су-9, Су-11, Су-15 и Су-17, на которых в тесном сотрудничестве с авиационной наукой и, в первую очередь, с ЦАГИ удается отработать многие новые решения, ведутся работы по увеличению скорости полета. К тому времени уже полностью сложился костяк творческого коллектива ОКБ Сухого. Но несмотря на этот факт, в 1949 году советское правительство решило изменить приоритеты, расформировав опытное конструкторское бюро Сухого. В этот период Сухой работает заместителем Андрея Туполева. Под его руководством была спроектирована модификация самолета Ту-2 — УТБ.
Стоит отметить, что во всех своих работах, которые относятся к периоду с 1925 по 1953 годы, можно легко проследить незаурядность творческих замыслов, обоснованный технический риск и уникальность воплощения на практике. В актив Павла Сухого, как конструктора, а также его сподвижников и коллектива конструкторского бюро можно занести с пометкой «сделано впервые» убирающееся в полете шасси, топливные баки-отсеки крыла, гладкую металлическую обшивку, бустер в системе управления, катапультируемое кресло летчика, тормозной парашют, систему спасения экипажа самолета в отделяемой кабине и многое другое.
В мае 1953 года в советском правительстве признали ошибку и вновь назначают Павла Сухого во главе своего собственного КБ. Он был назначен руководителем КБ-1, коллектив которого еще с середины 1952 года занимался изучением истребителя «Сейбер» американского производства. Отдельные результаты, полученные при изучении американской машины, были использованы Сухим и его КБ в дальнейших работах.
В октябре 1953 года Павел Сухой получил в свое распоряжение производственный коллектив, представляющий завод №51. На этом же этапе был свернут план работ по истребителю «Сейбер», но в свою очередь широко развернуты работы по созданию новых самолетов. На этом этапе Павел Осипович проявил лучшие свои качества, подтвердив реноме отличного творца и организатора, если данные понятия вообще стоит разделять. Конструктору удалось в очень короткие сроки сплотить новые для него коллективы производственников и проектировщиков, создавая при этом выдающиеся по летно-техническим характеристикам машины.
К примеру, самолет С-1 поднялся в небо в сентябре 1955 года, то есть примерно через два года после инициации работ над этим проектом. Еще через полгода в небо поднялся самолет Т-3. В дальнейшем под непосредственным руководством знаменитого авиаконструктора было спроектировано несколько типов самолетов с большим количеством модификаций, каждая из которых могла называться прорывом в советской и мировой авиации.
Руководить людьми — значит предвидеть будущее. Этим качество или даже можно сказать даром Павел Сухой обладал в полной мере, этот дар базировался на огромном его опыте и интуиции. Подтверждением данного дара является то, что ему удавалось выбирать оптимальные параметры для всех своих серийных самолетов, обеспечивая им очень долгую — до 30 лет и более «жизнь» в небе; также подтверждением этому является создание стратегического бомбардировщика Т-4, возможность разработки которого на тот момент отрицали все авторитетные специалисты отрасли; инициативная разработка самолета-штурмовика Су-25, которая стала процессом возрождения в нашей стране штурмовой авиации на базе самых передовых на тот момент времени технологий; выбор размерности самолета Т-10, использование неустойчивости в продольном канале и интегральной компоновки — решения, которые во многом определили успех всех самолетов семейства Су-27.
Конкурировать с советскими и иностранными самолетостроительными фирмами помогали технические решения, многие из которых были впервые реализованы на практике:
— на самолетах Су-7 и Су-9 была внедрена система необратимого бустерного управления без перехода на «ручное», появилась система автоматического регулирования воздухозаборников, применен целиком подвижный стабилизатор, все это в комплексе позволило преодолеть звуковой барьер и обеспечить самолетам скорость полета, которая в два раза превысила скорость звука.
— на самолете Су-17 было внедрено крыло изменяемой стреловидности, что значительно повысило ЛТХ данной боевой машины.
— на самолете Су-24 в прицельно-навигационном комплексе была применена цифровая вычислительная машина, реализован режим полета на низкой высоте с облетом препятствий, что увеличило боевую эффективность всего авиационного комплекса.
— на самолете Су-25 был внедрен комплекс боевой живучести, который включал в себя полностью бронированную кабину пилота, использование пористого заполнителя топливных баков и некоторые другие мероприятия, которые обеспечивали значительное снижение потерь штурмовиков и летчиков в реальных условиях боевых действий.
— на самолете Т-4 широко использовались титановые и высокопрочные стальные сплавы, специально разработанные для этого самолета, а также сварные конструкции, была внедрена система электродистанционного управления, была установлена высокотемпературная гидросистема с номинальным рабочим давлением 280 атмосфер, имелись многокамерные рулевые приводы большой мощности с раздельными распределительными и исполнительными устройствами.
Освоенные в процессе разработки и испытаний технологии стали основой для создания самолетов следующего поколения.
Большое внимание знаменитый авиаконструктор уделял вопросу развития лабораторно-стендовой базы предприятия, создавать которую начали еще в 1954 году со строительства полноразмерного стенда гидромеханической системы управления. При этом все новшества проходили отработку и испытания в лабораторных условиях на полунатурных стендах, а также на летающих лабораториях. При этом объем предварительных испытаний и проверок должен был свести к минимуму технологический риск внедрения новейших технологий. Данный подход отражался в работе всего КБ Сухого, где в каждом отделе существовал свой научно-исследовательский комплекс соответствующей направленности.
Павел Сухой жил и работал в Москве, где и скончался 15 сентября 1975 года. Был похоронен на Новодевичьем кладбище. Память знаменитого конструктора была увековечена в России и в Белоруссии. В Гомеле были установлены бюст героя и мемориальная доска на здании бывшей гимназии, в которой он учился. Также мемориальная доска появилась в российской столице на доме, в котором он жил, а также на здании МГТУ имени Баумана. Помимо этого, именем Павла Сухого были названы Гомельский государственный технический университет (ГГТУ), улицы в Гомеле и Москве. А в 1985 году в школе №1 города Глубокое был открыт музей Павла Осиповича Сухого.
22 июля 2015 года исполняется 120 лет со дня рождения Павла Осиповича Сухого, авиаконструктора, создателя реактивных самолетов, сверхзвуковых истребителей.
Павел Осипович Сухой родился 22 июля (10 июля по старому стилю) 1895 года в селе Глубокое Виленской губернии (ныне город Глубокое Витебской области, Белоруссия) в семье сельского учителя.
После окончания гимназии в 1914 году Павел Сухой продолжил обучение на физико-математическом факультете Московского университета, стал посещать лекции по теории авиации, которые читал профессор Николай Жуковский в Императорском московском техническом училище (ИМТУ, ныне Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана). В 1915 году, по окончании первого курса, перевелся учиться в ИМТУ и стал участником воздухоплавательного кружка, созданного в училище Николаем Жуковским.
В 1916 году во время Первой мировой войны Павел Сухой был призван в армию, окончил Петроградскую школу прапорщиков. С августа 1916 года служил в запасном полку в Екатеринбурге. В 1917 году участвовал в Первой мировой войне на Северо-Западном фронте сначала младшим офицером, с октября 1917 года начальником пулеметной команды пехотного полка. В марте 1918 года был демобилизован.
В 1920 году он возобновил обучение в Московском техническом училище. Одновременно с учебой с 1924 года Павел Сухой работал чертежником в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ).
После окончания училища с 1925 года работал инженером-конструктором в отделе АГОС (авиации, гидроавиации и опытного строительства) в составе ЦАГИ, который в будущем стал основой конструкторского бюро Андрея Туполева. Участвовал в разработке самолетов Туполева И-4 (АНТ-5), И-14 (АНТ-31) и других.
С октября 1930 года — начальник бригады АГОС, выезжал в длительные командировки на авиазаводы Германии и Италии.
С мая 1932 года — начальник объединенной бригады №3 Конструкторского отдела Сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ.
В том же году Павел Сухой был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД ("рекорд дальности" — АНТ-25). В 1934 году на этом самолете установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту.
На базе РД бригада Сухого сконструировала одномоторный бомбардировщик ДБ-1, а затем двухмоторный ДБ-2, на гражданском варианте которого ("Родина") женский экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой осуществил рекордный перелет на дальность.
С 1936 года по 1939 год Павел Сухой был начальником конструкторского отдела — заместителем главного конструктора авиационного завода № 156 (Москва).
Принимал участие в конкурсной разработке самолета "Иванов" (ближний бомбардировщик ББ-1, с 1940 года — Су-2).
Для внедрения ББ-1 в серию, постановлением правительства от 29 июля 1939 года Павел Сухой был назначен главным конструктором.
Вместе с коллективом ОКБ, получившим статус самостоятельного, он был переведен на серийный авиационный завод № 135 в Харьков.
С апреля 1940 года по 1949 год — главный конструктор авиазавода № 289, на базе конструкторского бюро которого выросло Конструкторское бюро П.О. Сухого (ныне — "ОКБ Сухого", филиал Публичного акционерного общества "Компания "Сухой"), одновременно с ноября 1940 года — директор этого завода. В 1942-1943 годах под его руководством был создан бронированный штурмовик Су-6.
С 1949 года после того, как было расформировано его конструкторское бюро, Павел Сухой занимал должность заместителя главного конструктора в конструкторском бюро Андрея Туполева.
С 1953 года — главный конструктор вновь воссозданного конструкторского бюро, с 1956 года — генеральный конструктор. Под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колесно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полете стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25 и другие самолеты.
Скончался авиаконструктор 15 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Павел Сухой — доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), лауреат Ленинской премии (1968),
Государственной премии СССР (1943, 1975, посмертно), Государственной премии РФ (1996, посмертно).
Награжден тремя орденами Ленина (1945, 1957, 1975), орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени (1938), орденом Красной Звезды (1933), орденом "Знак Почета" (1936), медалями.
Павел Осипович Сухой (1895-1975) – советский авиаконструктор, доктор технических наук, один из создателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. Лауреат ряда наивысших государственных наград и премий.
В биографии Павла Сухого есть много интересных фактов, о которых мы расскажем в этой статье.
Итак, перед вами краткая биография Сухого.
Биография Павла Сухого
Павел Сухой появился на свет 10 (22) июля 1895 г. в селе Глубокое, Виленской губернии. Он рос и воспитывался в семье сельского учителя Осипа Андреевича и его жены Елизаветы Яковлевны. Кроме Павла у супругов родилось еще 5 дочерей.
Детство и юность
Когда будущему авиаконструктору исполнилось 5 лет он вместе с семьей обосновался в Гомеле. Здесь его отцу доверили возглавить школу, в которой обучались дети железнодорожников. Кроме своих прямых обязанностей, Сухой-старший открыл для учеников кружок хорового пения.
Позднее отец Павла собрал крупную личную библиотеку. Примечательно, что все члены семейства проявляли интерес к чтению, пению и игре на скрипке. В 10-летнем возрасте Павел Сухой начал посещать местную мужскую гимназию, которую окончил с Серебряной медалью в 1914 г.
Любопытно, что именно в студенческие годы Сухой заинтересовался авиацией. Однажды, возвращаясь домой после занятий, он увидел пролетавший над ним аэроплан. Эта картина навсегда запечатлелась в его памяти.
В последующие годы биографии Павел Сухой изучал разные авиационные пособия на немецком и других языках. В 1915 г. он поступил на математическое отделение Московского университета, но через 1 год продолжил получать образование в Императорском Московском техническом училище.
Однако, по причине мобилизации, связанной с Первой мировой войной (1914-1918), Сухой был вынужден прервать учебу. В результате, он был определен в артиллерийские войска. Когда в 1917 г. разразилась Октябрьская революция, Восточный фронт прекратил свое существование.
Авиастроение
В середине 1921 г. у Сухого появилась возможность возобновить обучение в стенах уже Московского Высшего технического училища. После окончания занятий, он подрабатывал в КБ Фомина, где разрабатывались модели дирижаблей.
Одновременно с этим, Павел посещал авиационный кружок, желая получить как можно больше знаний и опыта в этой области. В 1924 г. он начал трудиться чертежником в отделе ЦАГИ. Тогда же он занялся написанием диплома, который ему в конечном счете удалось успешно защитить.
В результате, Сухой стал дипломированный инженером-механиком. Еще до окончания учебы на него обратил внимание Андрей Туполев, который позже предложил ему место в АГОС. Так молодой специалист начал трудовую деятельность в качестве инженера-конструктора в Конструкторском бюро.
В последующие годы биографии Павел Сухой уверенно продвигался по карьерной лестнице, став вначале начальником бригады, а затем заместителем главного конструктора. В данное время он, под предводительством Туполева, участвовал в производстве истребителей марки «И-4» и «И-14», а позднее «АНТ-25» и «АНТ-37бис».
Интересен факт, что «АНТ-25» являлся 1-м в мировой истории самолетом, на котором был совершен трансполярный перелет. Далее Сухой участвовал в проектировании легкого бомбардировщика «Су-2», который использовался на первых этапах Великой Отечественной войны (1941-1945).
Позже была проведена модернизация бомбардировщика, вследствие чего в производство был запущен бомбардировщик «Су-4». Сухой пользовался неоспоримым авторитетом у коллег, поэтому еще в разгар войны был назначен директором и главным конструктор КБ, базировавшегося на ряде предприятий.
Интересен факт, что в 1940 г. Сухой удостоился степени доктора технических наук без защиты диссертации. Важно отметить, что к 1943 г. под его руководством был построен бронированный штурмовик «Су-6». На нем были установлены 2 пушки «ВЯ-23», 2 пулемета «ШКАС» и 1 пулемет «УБТ», при этом бомбовая нагрузка составляла – 400 кг бомб.
В конце войны ученый был одним из пионеров производства реактивных воздушных суден. Он понимал, что именно за этими машинами будущее. Позже был построен «Су-17» – первый в истории страны самолет с видоизменяемой геометрией крыла.
В 1956 г. Павел Сухой стал генеральным конструктором, находясь в числе передовых авиаконструкторов в сфере советской реактивной авиации. В частности, он создал истребитель «Су-7», скорость которого в 2 раза превышала скорость звука. Позднее начали выпускаться разные модели истребителей – перехватчики, бомбардировщики, штурмовики и прочие разновидности боевых машин.
За годы научной биографии Павел Сухой сконструировал свыше 50 модификаций самолетов и удостоился ряда наивысших государственных наград. С 1958 по 1974 год он был членом Верховного Совета СССР. Современники описывали его как сдержанного, молчаливого и вежливого человека, которому не были присущи эмоции.
Коллеги Сухого отмечали, что он неоднократно прибегал к решениям, которые казались другим неверными или малоэффективными. И только когда проходило какое-то время становилось ясно, что его предположения были точными.
Способность Павла Осиповича предвидеть те или иные нюансы, удивляла его сослуживцев. Один из передовых авиаконструкторов СССР – Архип Люлька говорил, что Сухой спроектировал модели самолетов на грани научной фантастики.
Личная жизнь
Женой Сухого была учительница французского языка Софья Феликсовна. В этом браке у пары родились дочь Ирина и сын Дмитрий. Супруга помогала мужу осваивать техническую литературу, переводя издания с французского на русский.
Смерть
В последние годы биографии у мужчины обострились последствия некогда перенесенного туберкулеза, в результате чего он был вынужден прибегать к кислородной маске. Павел Сухой умер 15 сентября 1975 г. в возрасте 80 лет.
Фото Сухого
Павел Сухой в юности
Facebook Если у вас не работает этот способ авторизации, сконвертируйте свой аккаунт по ссылке ВКонтакте Google RAMBLER&Co ID
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Конструктор опережавший время. Павел Осипович Сухой
Есть в нашем прошлом такие люди, которые. как бы это получше сказать. предвосхищают историю, что ли. Смотрят в такие дали, куда их современники даже не отваживаются поднять взгляд. Превосходят свое время. Одним из таких людей был авиаконструктор Павел Осипович Сухой.
Сегодня исполнился 41 год, как ушел из жизни этот выдающийся Человек.
Сухая страничка его биографии в википедии читается, как детектив.
Родился в 1895 году на территории современной Белоруссии в крестьянской семье. Поступил в Гомельскую гимназию, которую окончил с серебряной медалью.
Влюбился в авиацию после показательных полетов Уточкина над Гомелем, и с тех пор грезил только этим.
После окончания гимназии в 1914 г. рвется в Императорское Высшее техническое училище в Москве, — единственное учебное заведение РИ, где изучались теоретические и технические проблемы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.
В техучилище в приеме отказывают (потому что его дядя вместо подлинников документов сдает копии). Поступает в Московский университет. Но через год все таки поступает в Техническое училище.
Первая мировая война. Призыв на фронт. На фронте переболел туберкулезом, вернулся домой.
1919 г. - семья Сухого, гонимая наступающими поляками, переезжает в Гомель. Скитаясь по окрестным деревням, Павел Осипович занят поисками пропитания для семьи (у Сухого - 5 сестер). Переболевает брюшным тифом и скарлатиной.
В 1921 году едет в Москву - возвращается в МВТУ. Вступает в кружок воздухоплавания (руководитель - легендарный Николай Жуковский).
Параллельно с учебой - идет на работу. Сперва подрабатывает, участвует в проектировании дирижаблей в КБ Фомина. Затем в 1924 г. идет в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), в Экспериментальный отдел чертежником.
В 1925 г. - сдает диплом и заканчивает МВТУ, дипломный руководитель - Андрей Туполев.
Идет на завод № 156 вначале — инженером-конструктором, затем — начальником бригады.
По приглашению Туполева переходит в АГОС (КБ ЦАГИ).
У Туполева "зеленый Сухой" (невиданное дело!) сразу возглавляет группу по строительству цельнометаллического истребителя И-4 (АНТ-5).
Полутораплан И-4 (АНТ-5)
Затем инновационный И-14 с убирающимся шасси (за которое Сухого чуть не "съели" коллеги), оснащенное тормозной системой, полностью закрывающимся фонарем кабины пилота (отапливаемой), гладкой обшивкой фюзеляжа, стойками с масляно-пневматической амортизацией.
Инновационный И-14 (АНТ-31)
В этом проявляется его фирменный стиль проектирования. Без оглядки на авторитеты и проверенные решения, все для решения поставленной цели - увеличения скорости.
Как скажет впоследствии Маршал авиации, Герой Советского Союза Иван Пстыго:
«Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, он принимал решения, которые казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала».
Далее Сухой является ведущим конструктором "рекордного" АНТ-25 (да, это тот, на котором летал знаменитый Валерий Чкалов и устанавливались рекорды дальности).
В 1939 г. Сухой возглавляет собственное КБ. Участвует в конкурсе на ближний бомбардировщик "Иванов".
Выходит победителем из 6 кандидатов. Самолет получается очень удачным. От других советских самолётов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Изначально предполагался цельнометаллическим, но дефицит алюминия в СССР не позволил реализовать это.
Позже ближний бомбардировщик ББ-1 переименуют в Су-2.
Ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2)
Затем работа над бронированным штурмовиком Су-6, превзошедшим легендарный Ил-2 почти по всем параметрам, но не пошедший в серию вследствие проблем с производством двигателя.
За создание Су-6 Павел Осипович в 1943 году удостоен Сталинской премии.
Штурмовик Су-6
Кстати, интересный факт - Павел Осипович свободно читал авиационную техническую литературу на немецком языке, а также, хорошо владея латынью, со словарем — на ряде европейских языков — английском, французском, итальянском и других. Позднее в переводах технической литературы с английского и французского ему помогают жена Софья и дочь Ирина.
После войны - первая реактивная машина КБ. Су-9.
Сухой тщательно доводит истребитель до ума - Су-9 взлетает осенью 1946 г., на полгода позже конкурнетов. МиГ-9 и Як-15 идут в серию, а места на заводах "Сухому" не остается.
Между тем самолет в духе Павла Осиповича: впервые в СССР были применены катапультируемое кресло, тормозной парашют, гидроусилители системы управления и другие новшества.
Двухдвигательный истребитель-перехватчик Су-15 (1949)
До 1949 года в КБ создаются истребители Су-15 и Су-17 (не путать с более поздними Су-15 и Су-17), оснащенные стреловидным крылом. Су-17 был первым в мире самолетом, на котором вопрос обеспечения безопасного покидания самолета пилотом на максимальных высотах и скоростях был решен с помощью отделяемой герметичной кабины. Машина была изготовлена и доставлена на аэродром для проведения летных испытаний. Но этому истребителю, опережавшему свое время, не довелось подняться в воздух из-за ликвидации в 1949 году КБ. Сухому при этом предложили заняться ракетной тематикой. Сухой отказывается и идет в КБ к Туполеву заместителем.
Су-17 (1949)
В 1953 году Павлу Осиповичу предлагают возглавить КБ-1, которое с июля 1952 года занималось исследованием американского истребителя F-86 «Сейбр» (трофей с Корейской войны ) с целью его воспроизводства в СССР. Но Павел Осипович не был бы самим собой, если бы плелся у кого-то в хвосте. Он добивается закрытия бесперспективной темы и берется за новые прогрессивные проекты.
F-86 Сейбр" (слева) и МиГ-15 (справа, выше)
КБ приступает к разработке фронтового истребителя С-1. А уже весной 1956 года, этот самолет достиг в горизонтальном полете рекордной скорости в 2170 км/ч. Параллельно шло проектирование и первого советского самолёта, оснащенного треугольным крылом - перехватчика Т-3. Эта машина также показала выдающиеся характеристики. На ней в 1959-1962 годах было установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полёта. Обе машины пошли в крупносерийное производство, получив наименования Су-7 и Су-9 (не путать с первым реактивным Су-9 1946 г.).
После ошеломляющего показа этих машин в ходе воздушного парада в 1956 года, западная пресса назвала П.О. Сухого "конструктором, вышедшим из тени". В июне 1957 года П.О. Сухому присваивается почетное звание Героя Социалистического Труда.
На базе Су-7 в дальнейшем был создается новый тип боевого самолета - истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для ударов по наземным целям.
Су-9, имевший на вооружении новейшие, на тот момент времени, управляемые ракеты класса «воздух-воздух», стал основой первого в нашей стране автоматизированного авиационного комплекса перехвата. Дальнейшее развитие истребителя Су-9 - самолет Су-11 с более мощной РЛС и новым вооружением. Долгие годы эти машины были самыми скоростными и высотными среди серийных советских самолетов.
в 1960 году - работа над новым перехватчиком. В ходе работ над модернизацией Су-11 рождается совершенно новый самолет - Су-15, про который маршал авиации Е.Я. Савицкий сказал:
"Создай Павел Осипович Сухой только этот один самолёт, - его уже можно было бы называть выдающимся авиаконструктором, а на его счету множество и других замечательных машин".
1966 г. - первый полет самолета с изменяемой геометрией крыла Су-22И, родившегося как дальнейшее развитие Су-7Б и позже получившего наименование Су-17.
Истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-17
Затем был сверхзвуковой бомбардировщик-убийца авианосцев "Сотка" он же Т-4. Это был первый в мире летательный аппарат, оснащенный дистанционной системой управления (ЭДСУ). Самолет был очень прорывным и революционным, и в серию. так и не пошел.
Подробнее о трагической истории этого уникального самолета и его младшего брата Т-4МС - здесь.
Т-4 "Сотка"
Позже наработки по "сотке" легли в основу многорежимного стратегического бомбардировщика Ту-160.
Опыт Вьетнамской войны показал, что с появлением ЗРК фронтовая авиация ушла на малые и сверхмалые высоты. Стране понадобился новый ударный самолет, умеющий летать на малой высоте с огибанием рельефа местности. Им стал фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24.
Су-24 стал первым самолетом с системой катапультирования, обеспечивавшей спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле (режим "0 - 0").
Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-24
Последней машиной Павла Осиповича стал штурмовик Су-25, разработку которого КБ начало в инициативном порядке. Военные на тот момент списали штурмовики как класс и потому их реакция на проект была отрицательной.
Но Сухой твердо стоял на своем.
«Продолжайте работу, — сказал он конструкторам, работавшим над проектом штурмовика, - Военные сами не понимают, что им нужен именно этот самолет. Пройдет немного времени, и все встанет на свои места».
И действительно - прошло немного времени и военным срочно понадобился штурмовик. Началась война в Афганистане.
Штурмовик Су-25
15 сентября 1975 года Павел Осипович умер, но можно сказать, что он приложил руку к еще одному замечательному самолету - истребителю завоевания превосходства в воздухе Су-27.
Аэродинамическая схема, размерность, использование интегральной компоновки и неустойчивости в продольном канале, а также некоторые другие решения для самолета Т-10 (так назывался прототип Су-27), определившие успех будущего истребителя - были выбраны именно Павлом Осиповичем Сухим.
Истребитель завоевания превосходства в воздухе Су-27
Вот что говорят о нем современники:
Владимир Балуев, российский инженер-авиаконструктор; начал работать в бригаде Павла Сухого с 1929 года:
«. Подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы, внимание и благожелательность к начинающим конструкторам. Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно. . Он не терпел безответственного отношения к порученному делу, пустопорожних разговоров, подхалимства, недисциплинированности, очковтирательства. Сам Павел Осипович был отличным конструктором-новатором. Он умел. вызвать интерес к теме, заставить мыслить, искать новые пути. »
Леонид Кербер, российский авиаконструктор, заместитель Генерального авиаконструктора Андрея Туполева:
«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим (в 1937 году), когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к перелету в США. Сухой был ведущим конструктором этих машин. Необыкновенный педантизм. Врожденные черты характера Павла Осиповича - внутренняя убежденность в своей правоте, невозмутимость. Мне посчастливилось работать со многими крупными авиаконструкторами. И, к чести Павла Осиповича, . почти никто из них не обладал такой выдержкой и самоконтролем, способностью сдерживать в себе гнев, раздражительность, возмущение, как Павел Осипович Сухой.»
А. К. Аронов, российский инженер, Ведущий авиаконструктор упраздненного Конструкторского бюро В. Г. Ермолаева (после его смерти) в 1946 году:
«Мы были наслышаны об особой требовательности Павла Осиповича. Но в первые же дни стало ясно, что перед нами - образец истинного руководителя. Личный пример деловитости, требовательности к дисциплине и порядку, стремление вникать в самую глубину решаемой задачи, корректность в обращении, ни малейшего панибратства и врожденная интеллигентность были присущи нашему новому Главному конструктору. . Сдержанность и «сухость» Павла Осиповича вовсе не означали его душевную сухость, он был заботлив и чуток к людям.»
За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники Павел Осипович награждён золотой медалью имени академика А. Н. Туполева № 001 Академии наук СССР (1975), посмертно.
Но лучше всего о его конструкторский гений характеризуют коллеги:
Маршал авиации С.И. Руденко:
«При выборе параметров нового самолёта, зачастую идя на риск, Павел Осипович Сухой брал к разработке исключительно наивысшие данные, которые были на грани возможности науки и техники того времени, а порой даже несколько выше. И главное, он воплощал все это в реальность.»
«Павел Осипович Сухой создал образцы авиационной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других Генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов.»
Советский авиаконструктор дважды Герой Социалистического Труда, Лауреат четырёх Сталинских премий Семён Лавочкин:
«Все [советские] Генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке был все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей [советской] авиации.»
Читайте также: