Управление главного конструктора маз
Обновлено: 13.05.2024
Юлия Пашкевич , корреспондент:
В истории каждой страны есть предприятия и бренды, которыми она гордится. У нас таких немало. В числе промышленных гигантов БелАЗ, МАЗ и МТЗ. Сегодня, когда мир стоит на пороге глобальных изменений, важно не затеряться на международной арене и быть всегда на верхних позициях в мировом рейтинге.
Быть востребованным – это значит постоянно развиваться. Это, пожалуй, самое главное правило успешного ведения бизнеса белорусские машиностроители усвоили давно, и неизменно его придерживаются. Как следствие – техника, сделанная в нашей стране, сегодня представлена на всех континентах.
Но завоевать рынок – мало. Необходимо приложить максимум усилий, чтобы бренд «Сделано в Беларуси » прочно удерживал позиции.
Минский тракторный умеет удивлять. Разумеется, не только ярким шоу. За 75 лет своей славной истории заводчане достигли серьезных высот в производстве сельскохозяйственной техники. Сегодня МТЗ – часть нашего национального имиджа.
Василий Гнедчик, ведущий инженер по рекламе ОАО «МТЗ»:
При высокой конкуренции на мировых рынках постоянно нужно внедрять инновационные конструкции и технологии в производстве наших тракторов, поэтому мы стараемся предоставить новые модели и модернизированные модели, которые позволили бы нам при высокой конкуренции остаться одним из мировых лидеров поставки тракторов.
Минский тракторный известен в агромире давно. Наша сельхозтехника бороздит не только соседние поля, но и африканские плантации. Благодаря широкому ассортименту и высокому качеству продукции, МТЗ стал ведущим поставщиком сельскохозяйственной техники. В год здесь выпускается от 30 до 40 тысяч тракторов и машин.
Василий Гнедчик:
Тракторный завод выпускает модели от 9 до 350 лошадиных сил. Постоянно происходит модернизация выпускаемой продукции и разработка новых моделей. В прошлом году мы представили две глубоко модернизированные модели тракторов: «Belarus-82.3» и «Belarus-1222.3». Вот они сейчас являются передовыми в продвижении на традиционные рынки сбыта.
Минский автомобильный. Еще одно легендарное белорусское предприятие. Здесь, на заводских конвейерах, собрано немало надежных грузовиков и автобусов, которые сегодня прославляют наше автомобилестроение за рубежом.
Сергей Славников , начальник управления главного технолога ОАО «МАЗ» :
Минский автомобильный завод – это крупнейшее машиностроительное предприятие в Республике Беларусь . На нем трудятся порядка 15 700 человек. Мы выпускаем порядка 12 000 единиц грузовой и пассажирской техники, сюда входят прицепы, автобусы, электробусы, троллейбусы и малотоннажная техника. Мы хотим сказать, что гордимся, что наша техника, во-первых, является оптимальной по цене и качеству и востребована на всех рынках.
Олег Журавлев , начальник управления стратегического маркетинга ОАО «МАЗ» :
По итогам 5 месяцев этого года экспорт составил более 150 миллионов долларов США и показал рост на уровне 8 %. Причем экспортными регионами являются страны интеграционных объединений, участником которых является Беларусь , – страны ЕврАзЭС , СНГ . Одним из важнейших направлений дальнейшего развития экспорта мы видим сотрудничество с корпоративными партнерами на территории отдельных стран.
Еще одно актуальное и востребованное направление, которое успешно развивают на Минском автомобильном – электротранспорт.
Сергей Славников :
В прошлом году в Жодино специально под эти цели был организован отдельный цех, который производит троллейбусы и машинокомплекты троллейбусов. Мы гордимся тем, что в этом году освоили изготовление двух новых автобусов – это «МАЗ-303» и электробус «МАЗ-303Е10».
Инновационный пассажирский транспорт, электробус «МАЗ-303Е10» собрал в себе все самое лучшее. Электродвигатель, бесконтактная система противозащемления, кондиционер, подсветка, USB-порты, запас хода – 300 километров, ну и конечно, электрическое отопление, что обеспечивает полную экологичность модели. Высокий комфорт для водителя и пассажира. Что говорить, смотрите сами.
Юлия Пашкевич :
Расскажите, где мы сейчас находимся?
Сергей Славников :
Мы находимся в салоне электробуса «МАЗ-303Е10». Это наша новая разработка, 10 единиц были переданы в этом году в областные центры и в Минск . Он отличается от второго поколения нашего наиболее современным салоном с использованием материалов, которые обеспечивают комфорт и удобство для пассажиров. Точно такой же электробус сейчас находится в Санкт-Петербурге . Он проходит тестовую эксплуатацию, если все будет в порядке, Санкт-Петербург может рассматривать закупку или электробусов, или 303-х автобусов нового поколения.
Сегодня у Минского автомобильного завода грандиозные планы. В планах реализация смелого проекта модернизации производства.
Сергей Славников :
Этот проект модернизации автобусного завода предусматривает увеличение производственных мощностей до 3 000 единиц в год. Мы планируем на площадке Минского автомобильного завода демонтировать несколько старых зданий и построить порядка 40 тысяч квадратных метров нового автобусного завода, который будет соответствовать всем последним мировым тенденциям в автобусостроении.
Александр Насковец, заместитель главного конструктора ОАО «БЕЛАЗ» :
Это первенец наш – «БелАЗ-540», это тот самосвал, который показал всему миру, как должен выглядеть карьерный самосвал, мы его сделали первыми. Потом, наверное, уже карьерный самосвал «БелАЗ-7550». В свое время этот был рекордсмен грузоподъемностью 280 тонн. Следующий можно назвать карьерный самосвал с рекордной нашей грузоподъемностью 450 тонн – «БелАЗ-75710».
Гордость отечественного машиностроения – БелАЗ. Этот гигант– настоящий бренд Беларуси , известный во всем мире. В небольшом белорусском городе Жодино собрали самый большой в мире карьерный самосвал. Его грузоподъемность, только представьте, 450 тонн. Это достижение белорусских машиностроителей заслуженно попало и в Книгу рекордов Гиннесса.
Юлия Пашкевич :
Мы стоим на самосвале грузоподъемностью 450 тонн, в чем еще его уникальность?
Александр Насковец:
Уникальность большая, это единственный самосвал в мире, который за такой большой промежуток времени (7 лет) никто не повторил. Уникальность в идее, в воплощении. И он не похож на другие самосвалы. Это полный привод, на все колеса, два моста поворачиваются, управляемость. При длине карьерного самосвала 20 метров, радиус поворота 19 метров, он почти на месте разворачивается.
Жодинский завод – крупнейший в мире производитель карьерных самосвалов большой грузоподъемности и лидер мирового рынка. Сегодня это неоспоримый факт. Ну а чтобы удержать свои ведущие позиции и дальше, заводчане в постоянном поиске. Здесь следят за тенденциями и адаптируются к потребностям. Сегодня в работе немало амбициозных проектов: электросамосвалы, беспилотные большегрузы и карьерная техника на газовом топливе.
Александр Насковец:
Мы сейчас уже начинаем переходить на альтернативные источники энергии для карьерного самосвала, отказываемся от ископаемого топлива. Скоро появится еще одна гордость: это самый большой электромобиль в мире. Но он, можно сказать, уже появился, грузоподъемностью 90 тонн. Мы идем на экологичность. Мы выпускаем карьерные самосвалы с самыми жесткими требованиями по выбросу вредных веществ в атмосферу.
Каждый третий карьерный самосвал в мире выпускается здесь, на БелАЗе. И где бы наши гиганты ни работали, репутация везде безупречна. Впрочем, это касается всего, что сделано в Беларуси .
МИНСК, 08 декабря 2021 г. – ОАО «МАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» информирует о согласовании программ мероприятий по проведению добровольного отзыва транспортных средств марки МАЗ для проведения ремонтных работ. Программа мероприятий представлена Обществом с ограниченной ответственностью «МАЗ-РУС» (ООО «МАЗ-РУС»), являющимся официальным дистрибьютером ОАО «МАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» на российском рынке, в соответствии с предписанием ЦМТУ Росстандарта, выданным на основании проведенной с натурными испытаниями проверки образца грузовой техники.
Ремонту подлежат автомобили МАЗ, изготовленные в период с августа 2019 г. по август 2021 г.
Причины ремонта транспортных средств:
На всех транспортных средствах будет выполнены ремонтные работы в соответствии с инструкцией по обновлению программного обеспечения и доработке устройства вызова экстренных оперативных служб УВС-М ЕИРВ.464429.005 (Инструкция по ремонту), описывающая метод ремонтного воздействия в отношении оснащения грузовых транспортных средств МАЗ устройством вызова экстренных оперативных служб.
Уполномоченные представители изготовителей проинформируют владельцев автомобилей, подпадающих под ремонтные мероприятия, путем рассылки писем и/или по телефону о необходимости предоставить транспортное средство в ближайший дилерский центр для проведения ремонтных работ.
Владельцы транспортных средств, подпадающих под ремонтную программу могут самостоятельно связаться с ближайшим дилерским центром и согласовать время визита для проведения ремонтных работ.
Все работы будут осуществляться бесплатно для владельцев.
Информация по параметрированию, настройке и работе ЭСУПП автомобилей МАЗ-6310
| Информация по параметрированию, настройке и работе ЭСУПП с подъемной осью МАЗ-6310: | Баллоны на ведущем мосту Tip Topol AB 415 |
| Баллоны на ведущем мосту Tip Topol AB 888 | |
| Баллоны на ведущем мосту Tip Topol AB 888 (CAN, ЩП8151-1) |
Информация по ремням безопасности:
для потребителей Республики Беларусь:
согласно Постановления Государственного комитета по стандартизации Республики Беларусь от 14 июля 2011 г. №46 «О внесении изменений и дополнения в Постановление Государственного комитета по стандартизации Республики Беларусь от 16 декабря 2008 г. №60» обязательное оснащение ремнями безопасности автомобилей категорий N2, N3,выпускаемых в обращение на территории Республики Беларусь, введено с 1 января 2012 года.
для потребителей Российской Федерации:
согласно «Изменений №1» к «Правилам по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов от 1 апреля 1998 года №19», утвержденных Приказом федерального агентства по техническому регулированию и метрологии №3453 от 10.12.2007, обязательное оснащение ремнями безопасности автомобилей категорий N2, N3, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации, введено с даты вступления в силу указанных «Изменений №1».
Автомобили, изготовленные до вступления в силу указанных постановлений, оснащались ремнями безопасности по заказу потребителя.
Дооборудование автомобилей ремнями безопасности возможно произвести на сервисных центрах ОАО «МАЗ». При комплектации автомобилей сиденьями производства ОАО «МАЗ» на торсионной подвеске (механической), должно быть произведено переоборудование рабочего места водителя и пассажира на сиденья производства ОАО «МАЗ» с пневматической подвеской. По заказу потребителя место пассажира может оборудоваться без подвески.
Руководства по эксплуатации автобусов МАЗ
| Перечень руководств по эксплуатации (РЭ) автобусов МАЗ: | РЭ автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (08.2017) |
| РЭ автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (01.2020) | |
| Пневмосхема МАЗ 103 и МАЗ 107 | |
| РЭ автобусов МАЗ 103 и 203 с ГБО (2018) | |
| Схема электрическая принципиальная для автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (2020) | |
| Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 103 с ГБО (2018) | |
| Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 203 с ГБО (2018) | |
| РЭ автобусов МАЗ 105 | |
| Пневмосхема МАЗ 105 | |
| РЭ автобусов МАЗ 152063 | |
| РЭ автобусов МАЗ 171 | |
| РЭ автобусов МАЗ 203 (02.2019) | |
| Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 203 (2018) | |
| РЭ автобусов МАЗ 206/226 (05.2022) | |
| Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 206 (2018) | |
| Электросхемы автобусов МАЗ 206-226 ( 08.2017) | |
| Дополнение к РЭ автобусов МАЗ 206/226 и МАЗ 203 для автобусов с панелью приборов CONTINENTAL | |
| РЭ автобусов МАЗ 215 (08.2017) | |
| РЭ автобусов МАЗ 216 (08.2020) | |
| РЭ автобусов МАЗ 231 (08.2017) | |
| РЭ автобусов МАЗ 231 (05 2018) | |
| РЭ автобусов МАЗ 232 (08.2017) | |
| РЭ автобусов МАЗ 241 (08.2017) | |
| РЭ автобусов МАЗ 251 (08.2017) | |
| Схема электрическая принципиальная для автобуса МАЗ 251 (02.2019) | |
| РЭ автобусов МАЗ 256 | |
| РЭ автобусов МАЗ 257 | |
| РЭ автобусов МАЗ 271 | |
| Руководство по эксплуатации микроавтобуса МАЗ 281, грузового автомобиля МАЗ 365 (1 скат) | |
| Руководство по эксплуатации микроавтобуса МАЗ 281, грузового автомобиля МАЗ 365 (2 скат) | |
| Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (2016) | |
| Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 203 (2016) | |
| Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 206/226 с щитком приборов (ЖК-дисплеем) (2016) | |
| Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 206/226 с щитком приборов (стрелочные указатели) (2016) | |
| РЭ 303ЕХХ-0000020 | |
| РЭ 303ХХХ-0000020 | |
| Дополнения к руководствам по эксплуатации автобусов: | Дополнение к РЭ для автобусов МАЗ.pdf |
| 103003-0000020-20ДРЭ.pdf | |
| 103003-0000020-30ДРЭ.pdf | |
| 203065-0000020-10ДРЭ.pdf | |
| 203065-0000020-30ДРЭ.pdf | |
| 203T070-0000020-10ДРЭ.pdf | |
| 203ХХХ-0000020-30 ДРЭ (мультиплекс, Actia).pdf | |
| 203XXX-0000020-40ДРЭ.pdf | |
| 206060-0000020-10ДРЭ.pdf | |
| 206060-0000020-20ДРЭ.pdf | |
| 215069-0000020-10ДРЭ.pdf | |
| 215069-0000020-20ДРЭ.pdf | |
| 215069-0000020-30ДРЭ.pdf | |
| 216066-0000020-10ДРЭ.pdf | |
| 231062-0000020-10ДРЭ.pdf | |
| 231062-0000020-30ДРЭ.pdf | |
| 232062-0000020-10ДРЭ.pdf | |
| 232062-0000020-30ДРЭ.pdf | |
| 251069-0000020-10ДРЭ.pdf | |
| 251062-0000020-40ДРЭ.pdf | |
| 257030-0000020-20ДРЭ.pdf | |
| 281040-0000020-30 ДРЭ.pdf | |
| 303065-0000020-10 ДРЭ (Схема электрическая принципиальная 2021) | |
| 303266-0000020-10 ДРЭ (Схема электрическая принципиальная 2021) | |
| Дополнение к РЭ автобусов МАЗ (Замена осушителя) | |
| Дополнение к РЭ автобусов МАЗ (ТО тормозной системы) | |
| Дополнение к РЭ МАЗ-203(чистка защиты пневмоаппаратов) | |
| Дополнение к РЭ МАЗ-215 (Износ шин) | |
| 203045-0000020-10 ДРЭ (2022 мультиплекс ПротокЛаб) | |
| 203945-0000020-10 ДРЭ (2022 с ГБО, мультиплекс ПротокЛаб) | |
| 206945-0000020-10 ДРЭ (2022 с ГБО, мультиплекс ПротокЛаб) | |
| 203945-0000020-20 ДРЭ (2022 Применение герметика) | |
| 206945-0000020-20 ДРЭ (2022 Применение герметика) |
Руководства по эксплуатации автокрановой техники
В данном разделе содержится перечень изданных эксплуатационных документов (руководств по эксплуатации) автокрановой техники:
Руководство по эксплуатации автокрана КС-55727:
Руководство по эксплуатации прицепной техники.
Руководства по эксплуатации коммунальной техники
Руководство по эксплуатации троллейбусов МАЗ
| Перечень руководств по эксплуатации (РЭ) троллейбусов МАЗ: | |
| Руководство 103Т | |
| Руководство 203T | |
| Дополнения к руководствам по эксплуатации троллейбусов МАЗ: | |
| ДРЭ 203Т (токоприемник) |
Паведамленне для спажыўца тут.
Схемы представлены в качестве информационно-справочного материала для обслуживания электрооборудования автомобилей МАЗ. Схемы имеют обобщенный характер и возможны отличия от подключения на реальном автомобиле в зависимости от конкретной комплектации.
К началу ВОВ в небольшой деревеньке Красное Урочище (до 1923 года — Архиерейская роща), в 7 км юго-восточнее от центра Минска (с 1938 года — в составе Сталинского, ныне — Заводского района города), был построен военный городок, где располагались танковые полки и ремонтные службы 26-й танковой дивизии, входившей в Западном Особом военном округе в состав 20–го механизированного корпуса Красной Армии. Во время оккупации на базе ремонтных мастерских компания Daimler-Benz, используя труд заключённых в местном концлагере «Панцерказарма» пленных красноармейцев (лагерь располагался в казармах бывшего военного городка), построила автосборочный завод. Его строительством руководил официальный представитель Daimler-Benz по поставкам автомобилей для рейхсканцелярии Якоб Верлин. Завод существовал недолго. Летом 1944 года наступление советских частей развивалось столь стремительно, что гитлеровцы при отступлении не успели серьёзно разрушить производственные и другие постройки.
Всего через шесть дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, 9 августа 1944 года, вышло постановление ГКО № 6360 «Об организации автосборочного завода и завода по ремонту танков в районе города Минска». В нём, в частности, говорилось: «Обязать Наркомсредмаш (т. Акопова) организовать на Минском автосборочном заводе, начиная с IV квартала 1944 года, сборку импортных и отечественных грузовых автомобилей». Народный комиссар среднего машиностроения
| Постановление ГКО №6360 |
Директором Минского автосборочного завода (1944-1946 гг.) был назначен Иван Федорович Толкунов. Основу кадров завода составили горьковчане и бывшие белорусские партизаны и подпольщики. Уже в августе 1944 года, после поступления с ЗиСа необходимых агрегатов, узлов и сборочных деталей был пущен цех ремонта автомобилей, а с 7 ноября предприятие перешло от восстановления старых советских автомобилей и ремонта трофейных M.A.N. к сборке из готовых деталей армейских грузовиков Studebaker, Mack, Ford, Dodge и Chevrolet. Ящики с комплектующими прибывали в специальных железнодорожных вагонах, и для их приемки и установки вначале использовали специальные «ко́злы», а чуть позже построили конвейер, по которому пускали все поступающие грузы. Платформы разгружали вручную. Людям приходилось днем собирать машины, а ночью выходить на разгрузку составов. Смены длились по двенадцать часов. С каждым днем темпы сборки нарастали. Прямо на предприятии готовые автомобили принимала военная приемка и после доводки они сразу же отправлялись на фронт. Только с ноября 1944 года по июнь 1945 года минчане отправили на фронт 5000 автомобилей.
26 августа 1945 года ГКО принял постановление № 9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Этим постановлением, в частности, предусматривалось на базе автосборочного завода «…построить в Минске завод по выпуску большегрузных автомобилей». Через два года Минский автозавод должен был выпускать по 15000 самосвалов на базе грузового автомобиля ЯАЗ-200 в год, а до окончания строительства — освоить выпуск автомобильных прицепов.
| Mack NR14, 1945 г. |
Г.М. Кокин приехал в Минск 20 ноября 1945 года. Главным энергетиком был назначен бывший командир партизанской бригады «Смерть фашизму» Иван Михайлович Дёмин (в октябре 1957 года был избран секретарем парткома завода, а позднее, стал пятым директором МАЗа и генеральным директором объединения «БелавтоМАЗ»), главным механиком — Василий Алексеевич Кривошеев. В мае 1946-го с Ярославского автозавода прибыли главный технолог М.Ю. Канэ и главный инженер Б.В. Обухов (заменил В.В. Белокриницкого), опытные специалисты Брейтовский и Карпов. Несколько позже на завод пришли молодые выпускники институтов Максимов, Апухтин, Плотников, Нильде, Уханов. Слесарем-сборщиком тогда начал работать «смышленый и напористый рабочий, комсомольский вожак» Михаил Степанович Высоцкий (позднее — главный конструктор МАЗа, главный конструктор-начальник управления главного конструктора производственного объединения «БелавтоМАЗ», генеральный конструктор по автомобильной технике Республики Беларусь, лауреат Государственных премий, академик).
С 1 октября 1945 года начались подготовительные работы по выпуску автоприцепов. Для серийного выпуска своих, отечественных прицепов потребовались конструкторские и технологические разработки, пришлось создавать специальное конструкторское бюро, привлекать новые инженерные кадры, готовить специалистов на заводе. Был создан автоприцепный цех во главе с Алексеем Леонтьевичем Корсаковым (позднее — главный диспетчер МАЗа). Весной 1946 года были изготовлены первые образцы простейший трехтонных прицепов У2-АП-3, в которых народное хозяйство испытывало острую нужду. Производство рессор для них было налажено на заводе металлоконструкций.
| МАЗ, 1947 г. |
В скором времени был создан второй автоприцепный цех, появились усовершенствованные шести- и восьмитонные прицепы, малогабаритные прицепы для нужд сельского хозяйства, двадцатитонники и полуприцепы-бензозаправщики самолетов. Ещё до этого, на МАЗе были набраны должные темпы — в 1948 году завод выпустил 2796 автоприцепов У2-АП-3, а в скором времени здесь торжественно отметили выпуск 5-тысячного прицепа.
9 июля 1946 года Совет Министров СССР принимает постановление № 1527 «О мероприятиях по обеспечению строительства Минского автомобильного завода Министерства автомобильной промышленности», после выхода которого строительство завода развернулось по-настоящему широко. Был создан строительно-монтажный трест «Автопромстрой». Его управляющим стал Кузьма Данилович Дурнов, в годы войны возглавлявший Уральский автозавод. Центральный комитет комсомола Белоруссии объявил строительство МАЗа ударной комсомольской стройкой, и её потребности считались первоочередными. Механические и инструментально-штамповые цехи развертывались на базе реконструкции существовавшего головного корпуса, все горячие цехи строились вновь. Из Ярославля была передана необходимая техническая документация, часть уникального оборудования, оснастки. Некоторая часть оборудования поступила из Германии в счёт репараций.
19 сентября 1946 года появился приказ директора № 434, согласно которому с 1 октября на заводе прекращалась сборка импортных машин. Оставшиеся экземпляры передавались в армию и в народное хозяйство. Всего до 1 октября 1946 года было выпущено более 18 тысяч иномарок. В конце ноября 1946 года новым руководителем МАЗа был назначен Григорий Борисович Мартиросов. До начала 1947 года были введены в эксплуатацию ремонтно-литейный, монтажный, шасси и термический цехи.
С целью специализации серийного выпуска многоосных автомобилей на Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года на базе цеха опытного производства (ЦОП) было организовано новое подразделение — Производство специальных колесных тягачей (ПСКТ), которое положило начало будущему Минскому заводу колесных тягачей (МЗКТ).
17 мая 2019 года Министр промышленности Республики Беларусь Павел Владимирович Утюпин представил нового генерального директора Минского автомобильного завода.
Пост генерального директора ОАО «Минский автомобильный завод» — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» займет Валерий Валерьевич Иванкович. Сюда он перешел с должности генерального директора ОАО «АМКОДОР» — управляющая компания холдинга».
Валерий Иванкович родился в г.Новополоцке. После окончания Белорусского политехнического института он вернулся в родной город и поступил на ОАО «Полимир». Прошел там всю карьерную лестницу — от мастера до коммерческого директора. После работал генеральным директором УП «Белорусский нефтяной торговый дом», оттуда перешел на МАЗ. Здесь на месте заместителя генерального директора по снабжению он трудился пять лет, а последние полтора года был первым заместителем генерального директора по коммерческим, экономическим и финансовым вопросам. В 2015 году Валерий Иванкович стал генеральным директором ОАО «АМКОДОР» — управляющая компания холдинга».
Как отметил Министр промышленности, задача перед новым генеральным директором Минского автозавода стоит непростая – оперативно доработать принятые решения для дальнейшей успешной работы предприятия.
Дмитрий Катеринич, который руководил предприятием с 2015 года, в своей речи перед коллективом отметил: « Я давно знаю Валерия Валерьевича и доволен, что на завод приходит человек не «со стороны». Для такого предприятия как «МАЗ» это очень важно: не придется вникать в суть дела, можно сразу начинать работать. Наиболее ценным фактом в назначении именно Валерия Иванковича является его опыт и длительная работа в качестве самостоятельного руководителя, что, несомненно, является большим преимуществом».
Перед новым генеральным директором стоит задача продолжить дальнейший рост прибыли, который ОАО «МАЗ» поддерживает на протяжении последних 7 месяцев.
Дмитрий Катеринич также подчеркнул, что руководитель предприятия несет большую ответственность. Самое главное – это стабильная работа предприятия, от которой зависит судьба работников и их родных и близких.
Дмитрий Степанович выразил благодарность и теплые пожелания коллективу, который за эти годы стал для него второй семьей.
В свою очередь Валерий Иванкович отметил, что ему и всему коллективу предприятия предстоит большая работа.
«Несмотря на высокую конкуренцию, нам необходимо создавать новые продукты, развивать сервис и работать над качеством. Эти задачи будем решать всем коллективом. Сил, умения, знаний и возможностей у нас хватает, шаг за шагом мы сможем преодолеть все трудности. Бренд МАЗа – это бренд, олицетворяющий страну», — подчеркнул новый генеральный директор ОАО «МАЗ».
Теплые слова в адрес Дмитрия Катеринича и напутственные пожелания Валерию Иванковичу адресовали также Заместитель Министра Экономики Республики Беларусь Юрий Адамович Чеботарь и глава администрации Заводского района Сергей Михайлович Масляк.
Тем не менее, производитель заявил, что не уйдет с украинского рынка. А это и невозможно: 25% автопарка ВСУ, например — продукция МАЗ. Все потому, что годы, деньги и силы тратили на приумножение советского наследия.
Жизнь, как взлет
Период самого быстрого естественного отбора молодых специалистов, самых стремительных карьер успешных профессионалов пришелся в нашей стране на 30-е — 60-е годы ХХ века.
Буквально со студенческой скамьи молодые люди за считанные годы становились у руля огромных производств. Именно такой и была карьера Михаила Степановича Высоцкого.
Он родился 10 февраля 1928 года — в деревне Семежево Копыльского района Минской области. Половину его детства похитила война. Когда наши войска освободили Белоруссию, ему было 16 лет. В 18 он идет работать слесарем-сборщиком в сборочный цех будущего Минского автомобильного завода, где еще собирают поставленные Советскому Союзу по ленд-лизу американские Студебеккеры и Маки. Михаил Высоцкий начинал именно с них.
Днем работал в цеху, а вечером учился в техникуме, который закончил через два года. И в 20 лет молодой техник в дипломной работе предлагает ни много, ни мало — первый конвейер для сборки советских автомобилей. После чего получает должность конструктора. Учебу продолжает во Всесоюзном заочном машиностроительном институте в Москве. К моменту его окончания (в 1955-м) Михаил Степанович на своем заводе прошел по карьерной лестнице две важные ступени: старшего, а затем и ведущего конструктора.
В 28 лет, по окончании ВУЗа и отработав обязательный трехлетний стаж инженера Высоцкий получает должность начальника Специального конструкторского бюро уже существующего завода МАЗ, которое специализируется на создании прицепов для… космических программ. В 30 он заместитель главного конструктора, а в 31 — главный конструктор Минского автомобильного завода. Мало кто сегодня может похвалиться подобным ростом по-честному, без блата, взяток и кумовства.
Но в жизни Михаила Высоцкого — это было только начало его дальнейшей трудовой биографии, которая дала Белоруссии отрасль грузового автомобилестроения, отцом-основателем которого он считается в наши дни.
Бурное начало
Важно понимать, что до войны Советская Белоруссия была очень далеко от индустриальной страны. В Российской империи это было аграрное захолустье. По большому счету БССР лишь вскользь коснулась сталинская индустриализация. А на месте будущего МАЗ в Минске была деревня Красное Урочище, где на момент начала войны находилась воинская часть — 26-я танковая дивизия.
Минск был оставлен нашими войсками всего через неделю после нападения Германии. Территория танковой части досталась врагу в целости. Как и полагается, там была ремонтная база техники. Вот именно там, в ее ангарах немцы в 1942-м организовали завод для обслуживания и ремонта транспорта Вермахта — автомобилей и танков. Но на этом не остановились. Фирма Даймлер-Бенц расширила производственные мощности, построив более тридцати ремонтных павильонов. Это назвали завод «Грос-К-Верк», который стал одним из крупнейших действующих предприятий на территории, оккупированной Германией, где трудились более пяти тысяч рабочих.
Но наступил 1944 год, немцы потеряли Минск еще быстрее, чем наши в 1941-м, и производственные мощности «Грос-К-Верк» перешли в хозяйственные руки. Через месяц после освобождения Минска, 9 августа 1944-го вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. Там начинают собирать американскую «ленд-лизовскую» технику. Те самые, легендарные грузовики Studebaker, менее легендарные, но не менее качественные GMC, а также тяжёлые грузовики Mack серии NR. Последние и стали основой будущего советского тяжелого грузового автомобилестроения. Именно их, в том числе, собирал 16-летний Михаил Высоцкий в 1946 году.
Немец, американец или ярославец?
Не секрет, что советские автомобилестроители с интересом знакомились с новыми для них технологиями и творчески развивали их на пользу своей стране. До сих пор существует городская легенда, что МАЗ ведет родословную от немецких «мерседесов».
Это очень приблизительно и упрощенно. Но теоретически так и есть, хотя немцы не собирали свою технику в Минске. Куда больше прав претендовать на родство у американских машин и технологий. Но есть и еще один претендент на звание «отца» Минского производства — Ярославский автомобильный завод. Он был основан еще до революции, в 30-е был объектом 1-й пятилетки, именно там были выпущены первые советские большегрузные самосвалы, во время войны мощные, гусеничные тягачи, а после войны — прототипы первой самостоятельной продукции молодого Минского завода МАЗ.
С середины 1947 года сборка американских машин в столице Белоруссии прекращается, но производственная база только расширяется. Здесь готовят выпуск ярославской модели грузовиков ЯАЗ-200. Уже в октябре 1947-го были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке Ярославского автомобильного завода первые пять самосвалов. Их, не особо заморачиваясь, назвали МАЗ-200. Со временем (отнюдь не за один год) всё производство ЯАЗ-200, самосвалов, бортовых грузовиков, седельных тягачей перешло в Минск. Чуть позже трехосная серия ЯАЗ-210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать нынешний украинский завод КрАЗ.
С тех пор для ЯАЗ главная задача состояла в обеспечении белорусского и украинского заводов двигателями. Первые автомобили МАЗ-200, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года стали началом белорусского автомобилестроения.
Остается вопрос, кто же был прототипом — немецкая, американская или отечественная модель? Кузов лишь отдаленно напоминал грузовики Mack. А вот двигатель был копией американского GMC «4-71», четырехцилиндровый, объёмом 71 кубический дюйм каждый, разработанный в США в конце 30-х годов ХХ века.
Советскими инженерами он был модернизирован в сторону упрощения: с жидкостной, вместо электрической, системой подогрева. Так, что сердцем первой продукции МАЗ стала отечественная модификация американского двигателя, который в СССР получил маркировку ЯАЗ-204. Первый советский послевоенный грузовик сразу же стал массовым и народным, не менее, чем знаменитая легковая «Победа». Стоил он (после денежной реформы 1961-го) 3460 рублей, как «Москвич-403». Это намного дешевле «Волги» ГАЗ-21, стоившей 5100 р. (в 1961-м). Единственно, поскольку автомобиль был грузовым, то в частные руки он, естественно, не продавался. Но это не помешало МАЗ-200 стать кинозвездой. Первый минский грузовик снимался в фильмах «Дело Румянцева», «Большая руда» и «Берегись автомобиля». В последнем, Юрий Деточкин совершает очередной угон «Волги» ГАЗ-21 с помощью автокрана на базе МАЗ-200.
От МАЗ-200 к МАЗ-2000
Именно такое производство и принял, вступив в должность главного конструктора МАЗ, Михаил Степанович Высоцкий, в 1959 году, каким оно было не в кино, а на самом деле.
Сказать, что МАЗ-200 был проблемной машиной — ничего не сказать. Двигатель ЯАЗ-204 имел свойство заводиться «не в ту сторону», а также «уходить вразнос». При падении давления в пневматической тормозной системе и неисправном стояночном тормозе автомобиль уже не мог остановиться, так что водители прибегали к небольшим столкновениям, чтобы остановить автомобиль. Кстати, именно этот дефект режиссер Иосиф Хейфиц и обыграл в фильме «Дело Румянцева». Герой-водитель МАЗ-200 в исполнении Алексея Баталова, увидев на дороге девочку, не может остановить машину даже ручным, стояночным тормозом и, чтобы не сбить ребенка, направляет ее в каменную стенку, которую ломает не повредив кузов. Убито «два зайца»: сделана реклама прочности кузова МАЗ-200 и не выдана военная тайна, что тормоза в советском тяжелом грузовике отказывают напрочь.
Моторного тормоза-замедлителя на МАЗ-200 разумеется, не было. И это далеко не все проблемы, с которыми столкнулся 31-летний главный конструктор завода МАЗ. Модель даже не имела стабильных размеров, поэтому при сборке возникали большие сложности. С этого и начал Высоцкий, внеся ряд изменений, позволивших адаптировать МАЗ-200 к конвейерной сборке.
В середине 50-х он патентует конструкции прицепов и полуприцепов, торсионную подвеску, герметичные тормоза.
А что там космос? Ведь профиль Михаила Степановича был именно «космический». Разумеется, космические корабли МАЗ не выпускал. Зато КБ Высоцкого разработало шасси для монтажа передвижных электростанций и систем управления для запуска первого искусственного спутника Земли в октябре 1957 года. И, разумеется, следующие модели: 25-тонный самосвал МАЗ-525 и первый в мире 40-тонный МАЗ-530, получивший «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года. С именем Высоцкого связаны все современные достижения Минского автозавода. Например, разработка принципиально новой компоновки большегрузных автомобилей «кабина над двигателем» — впервые реализованная в МАЗ-500 (с 1965-го), которая в дальнейшем получила распространение во всем мире. Эту модель воспел великий однофамилец Михаила Степановича, Владимир Семенович Высоцкий. Его «Дорожная история» — это про МАЗ-500.
В 60-е — 80-е годы в Минске были созданы шесть поколений магистральных автопоездов. Последней советской моделью Минского завода стал МАЗ-2000 «Перестройка». Его дизайн и технические решения опередили время: достаточно взглянуть эту на машину с высоты дня сегодняшнего. На Парижском автосалоне 1988 года МАЗ-2000 стал сенсацией и получил золотую медаль «Автомобиль ХХI века». Но, увы, как и сама Перестройка, машина продолжения не получила. Из двух прототипов, один порезали, зато другой стоит, как памятник у проходной МАЗ. Увековечили в 2010-м, еще при жизни Михаила Высоцкого. Который сумел опередить время настолько, что увидел своими глазами рождение белорусского автопрома, его падение. И — второе рождение.
Читайте также: