Вадим переверзев главный конструктор

Обновлено: 28.04.2024

Редактор «Мотора» Василий Костин побывал на торжественном открытии завода Aurus в Татарстане — прошёл по цехам, поглазел на сварочное оборудование, выяснил подробности по локализации, поцокал языком у 600-сильного турбомотора, послушал речь министра промышленности Мантурова. И задался закономерным вопросом: что принёс российскому автопрому новый автомобиль для российской элиты?

Сейчас, когда я хожу по стерильно-белому полу сборочного цеха, кажется, что Aurus шёл к серийному производству целую вечность. Ведь проект тогда ещё под условным названием «Кортеж» стартовал в 2012 году. Практически в другом веке, в другой стране — столь многое переменилось с той поры.

Разумеется, мы не можем выяснить реальную мотивацию лиц, принимавших решения. Можем лишь чуточку поспекулировать: наверняка роскошный седан российской марки представляли символическим воплощением российского триумфа, экономических успехов (доходы россиян к 2013 году достигли исторического максимума), флагманом отечественного автопрома.

Кажется, что с пола в сборочном цеху можно есть — такая здесь чистота

Запуск серийного производства новой модели — важнейшее событие для любого автомобилестроителя, которое венчает многолетнюю работу по проектированию и доводке. И сейчас, в эпоху цифрового проектирования, этот путь машина проходит всего за пять-шесть лет. Но Aurus задержался, хотя спроектировали его в крайне сжатые сроки — запустить серийное производство обещали ещё в 2018 году. Впрочем, это было ожидаемо: ведь речь не просто о новой модели, но совершенно новом производителе. У которого не было ни своего производства, ни готовых цепочек поставщиков, ни сервисной сети.

От штучной сборки — к серийному производству

До сей поры все машины собирали вручную на опытном участке разработчика Aurus — института НАМИ (Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института). Серебристый седан, который я фотографировал два года назад на торжественном открытии шоу-рума в Москва-Сити, бронированный лимузин президента Путина, парадный кабриолет, многочисленные машины для испытаний — все родом оттуда.

В таком виде Aurus начинает свой путь по конвейеру. На тележке установлен голый кузов, прикрытый защитными накладками. Двери уже сняты и уехали на отдельный пост сборки

Чтобы рабочим было проще ориентироваться, к каждому кузову прикреплён «манифест» с кратким описанием комплектации

При необходимости подробности комплектации можно уточнить через планшет, подключённый к заводской информационной системе

И вот — в Особой экономической зоне «Алабуга» в Татарстане наконец-то открыт завод Aurus. Объём инвестиций в организацию производства крайне скромный по меркам автопрома: всего два миллиарда рублей. Если вы когда-нибудь бывали на автогигантах вроде ВАЗа или ГАЗа, образующих целый город, либо хотя бы на калужской площадке Volkswagen, то удивитесь: а где, собственно, завод?

Больше половины работников на конвейере — девушки.

Вот здесь одна из интерьерщиц ловко собирала внутреннюю обшивку двери

На этом участке в панель приборов заливают софт

Здесь идёт сборка дверей: их в самом начале отделяют от кузова, чтобы было удобнее работать

Новоявленный автопроизводитель всего лишь арендует в индустриальном парке «Синергия 2» одну секцию в ангаре. Через стенку от Ауруса живёт «СТ Алабуга» — местное подразделение ООО «СТ Нижегородец», которое переделывает фургончики Ford Transit; c другой стороны — образовательный центр местного политехнического колледжа.

Провода в массивной оранжевой изоляции относятся к силовой проводке, питающей 46-киловаттный электромотор, ведь Aurus снабжён гибридной трасмиссией

Слева стенды для установки сайлент-блоков, справа на тележках друг за другом едут силовой агрегат с передней подвеской и задняя подвеска

Задняя подвеска крупнее.

. и её литой подрамник отдельно

На глазок, весь конвейер Aurus — в длину метров пятьсот, и на нём лишь тринадцать постов: шесть постов отделки, четыре поста сборки шасси и два — финальной сборки. Кузова и агрегаты передвигаются между ними на автоматизированных тележках. Для тех, кто не знаком с технологией автопроизводства, поясню: столь малое количество постов означает, что на каждом из них производится по многу операций, и такт выпуска машин получается долгим — линия рассчитана на невысокие объёмы выпуска. Для бóльших тиражей нужно дробить операции — вводить дополнительные посты и растягивать конвейер.

На этом стапеле собирают воедино силовой агрегат: к мотору V8 стыкуют электромашину гибридной трансмиссии, коробку передач и раздаточную коробку

Между коробкой передач и двигателем — электромотор сарапульского завода, в пике выдающий 46 кВт и 350 Нм: напомню, что Аурус — это гибрид

Турбомотор V8 4.4 с непосредственным впрыском топлива развивает 598 лошадиных сил и 800 Нм максимального момента. На переднем плане видно серебристый корпус одной из двух турбин IHI

Инвертор гибридной силовой установки

Здесь окрашенный кузов начиняют электропроводкой, устанавливают стёкла, собирают салон. На отдельном стапеле собирают воедино силовой агрегат с обвязкой: мотор V8, в готовом виде пришедший из НАМИ, электродвигатель производства СЭГЗ, автоматическую коробку передач фирмы KATE, раздаточную коробку. По соседству рабочие собирают на подрамниках переднюю и заднюю подвески. Затем подвески и силовой агрегат переносят на пару тележек с подъёмником, чтобы провести «свадьбу» с кузовом.

Единственный робот на сборочном конвейере вклеивает стёкла: датчики по размерам распознают, лобовое или заднее стекло подали на стол; рука с присосками захватывает стекло, а второй манипулятор наносит клей. Чпок — и стекло оказывается в проёме!

Непосредственно на сборке в цеху работает 57 человек, причём больше половины из них — девушки: говорят, что они аккуратнее и внимательнее мужчин. А всего на заводе работает 91 человек. Автоматизация минимальная: единственный робот занимается вклейкой стёкол — ветрового и заднего. Даже в сравнении с ручным производством «Гелендевагенов» в Граце завод Aurus выглядит почти по-домашнему. Ближайшее, с чем уместно его сравнить — это фабрика Rolls-Royce в Гудвуде.

За один шаг до «свадьбы»: кузов подъезжает сверху, под ним видно тележку-подъёмник с подсобранным силовым агрегатом и частью подвески

Под одной крышей с маршрутками

Сборку «Аурусов» разместили в ОЭЗ не случайно: прямо через дорогу находится кузовной цех «Соллерс-Форд». Теперь в огромном помещении вместе с фургончиками Ford Transit варят и кузова представительских седанов.

Каждая боковина — трёхсоставная, как бутерброд

Характерным тёмным цветом выделяются детали из высокопрочной стали горячей штамповки

Один из немногочисленных роботов в сварочном цеху отвечает за завальцовку дверных панелей

Впрочем, сварочные линии полностью изолированы друг от друга: специально для «Аурусов» на пустующих площадях смонтировали оборудование корейской фирмы Kyungki Industrial. Почти все операции на ней ведутся вручную, при помощи кондукторов и сварочных клещей. И лишь последнюю, самую ответственную операцию по приварке боковин к полу и крыше выполняют роботы.

Сварка ведётся в основном вручную, вот такими клещами. Потом геометрию кузовов могут проверить по контрольным точкам, а сварные швы просветить ультразвуком. Предусмотерн и периодический контроль швов на разрыв

Постепенно из отдельных панелей вырастает что-то, уже напоминающее автомобильный кузов.

На этом снимке хорошо видно усилители пола из прочной борсодержащей стали (тёмного оттенка)

«Соллерс» в данном случае выступает в роли подрядчика — скажем, как фирма Magna, собирающая родстеры BMW Z4 на заводе в Граце.

Штамповка — из магнитогорского проката, поступает с близлежащего завода турецкой фирмы «Джошкуноз». Его запустили в 2013 году, чтобы обеспечить кузовными деталями совместное предприятие «Соллерс-Форд». С тех пор производство легковых Фордов в России свернули, но турки смогли даже расшириться, и теперь поставляют штамповку на конвейеры Камаза, Фольксвагена, ПСМА Рус и альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ.

Уже почти готовый кузов отправляется на участок приварки боковин.

. где роботы ловко подносят боковины и обваривают

Осталась предпослядняя операция — установка панели крыши.

Ещё четыре метра — и последний шаг перед отправкой в цех окраски: автомат наносит на кузов VIN-номер

А вот красят «Аурусы» вообще на одной линии с Транзитами — размеры ванн катафорезного грунтования (их семь) и окрасочных камер были рассчитаны на самый крупный из микроавтобусов, длина которого составляет 6,7 метра, и легко вместили седан Aurus Senat длиной 5632 миллиметра. Такое решение позволило серьёзно сэкономить — ведь новый окрасочный комплекс такого уровня стоит около 50 миллионов долларов. Имеющийся комплекс пришлось лишь немного модернизировать, добавив несколько роботов с распылителями на подвижных «руках». Используются материалы фирмы BASF с завода в Павловском Посаде.

Ради «Ауруса» в окрасочном комплексе «Соллерс-Форд» освоили трудоёмкую двухцветную окраску

Локализация производства — можно сказать, идейная скрепа проекта. Aurus должен быть отечественным! На карте, которую повесили на стене цеха к приезду журналистов — десятки предприятий со всей России.

В списке и «исконно русские» поставщики автопрома вроде стекольного завода AGC из города Бор, завода ОСВАР (плафоны салона), Димитровградского автоагрегатного завода (молдинги), фирмы ИТЭЛМА (блок управления двигателем, инвертор для электромотора), челнинского Завода механических трансмиссий (фланцы приводов), Нижнекамского шинного завода, изготовителя колёсных дисков СКАД или металлургических гигантов КраМЗ и МТПК, выпускающих детали подвески.

Та самая карта локализации

И иностранные поставщики, пришедшие в страну вместе с западными концернами: ульяновский завод Joyson Safety Systems (бывшая Takata — ремни безопасности и руль с подушкой безопасности), елабужский завод Coşkunöz (кузовная штамповка), самарское предприятие Автокомпонент Инжиниринг 2 с итальянским бэкграундом (панель приборов), подмосковное предприятие Robert Bosch (компоненты ДВС и электрики), тольяттинское предприятие Edscha (петли), российское подразделение Eberspächer (климатическая система).

И предприятия, до сих пор не имевшие отношения к автопрому — как Сарапульский электрогенераторный завод, работающий на оборонку (электромашина для гибридной трансмиссии). И уж совсем неожиданные названия — как кожевенный завод «Русская кожа» из Рязани или чистопольский часовой завод «Восток».

По внешнему виду колеса и не скажешь, что оно выполнено составным

Тем не менее, пока что процент локализации составляет всего 53%. Думаю, ни для кого не секрет: в разработке Ауруса большое участие принимала фирма Porsche Engineering. И многие компоненты автомобиля до сих пор выпускаются за рубежом. Например, двигатель V8 хоть и собирают в НАМИ, но ключевые компоненты — немецкие. Клейма «Made in Germany» я обнаружил на алюминиевом блоке и на головках цилиндров, на поддоне картера и на литом подрамнике задней подвески. А турбины — по-прежнему японской фирмы IHI (хотя по плану должна быть российская Турботехника).

По словам Министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, на очереди — задача довести долю отечественных компонентов до 80% к 2022 году. Для этого литьё всех крупных деталей двигателя — блока, головок и поддона — должны освоить на КамАЗе.

В большинстве репортажей об «Аурусе» обязательно всплывает цифра «пять тысяч автомобилей в год», которую не разобравшись часто называют плановым объёмом выпуска. В «Аурусе» секрета не делают: реально это — максимальная проектная мощность завода, при которой не требуется коренных изменений в технологии.

В конце конвейера кузов машины тщательно осматривает два контролёра в перчатках: они ищут малейшие дефекты, нуждающиеся в исправлении

Российский рынок поглотить в таких количествах новый представительский седан не в состоянии: по состоянию на 2018 год продажи всех автомобилей этого сегмента составляли 4738 единиц. Понимает это и руководство «Ауруса», так что реальный план до конца текущего года — выпустить порядка трёхсот машин, часть из которых разойдётся по дилерам в качестве демонстрационных автомобилей.

Поэтому в дальнейших планах — расширение модельной линейки и налаживание экспорта. Руководитель компании Адиль Ширинов рассказал нам, что в будущем к седану присоединится большой кроссовер Komendant, а вот соплатформенный минивэн Arsenal пока под вопросом — в компании изучают спрос на него. При этом тяжелобронированные лимузины президентского класса по-прежнему будут собирать в НАМИ: слишком велики его технические отличия от обычного седана.

После сборки — контроль на беговых барабанах. Следом машину проверяют на утечку жидкостей — и только после этого устанавливают защитные экраны под днище

Кстати, главный конструктор Aurus Вадим Переверзев раскрыл нам кое-какие подробности перспективных разработок: кроссовер Komendant получит пневмоподвеску вместо обычных стальных пружин на «Сенате», а ещё НАМИ вовсю работает над удлинённой версией седана.

По словам Адиля Ширинова, долю экспорта планируется довести примерно до 80% от выпуска. В первую очередь предполагается освоить так называемый регион MENA (Ближний Восток и Северная Африка) — поскольку одним из основных акционеров ООО «Аурус» является инвестиционный фонд Tawazun Strategic Development Fund из ОАЭ с долей 36%. Следом отечественный премиум-бренд предполагается вывести на азиатские рынки — в частности, в Китай.

Световой тоннель для проверки дефектов на кузове. После — контроль герметичности кузова: в соседнем боксе в салон подаётся избыточное давление и разрежение, и контролируются утечки в ту и другую сторону. Дождевальная камера размещена в соседнем помещении

Правда, даже с двумя моделями и широкой экспортной программой цифра в пять тысяч машин ежегодно всё равно выглядит очень оптимистично. Например, Bentley ежегодно продаёт лишь вдвое больше машин — последние годы цифра колеблется около 11 тысяч автомобилей. Причём 39% приходится на спортивные двухдверки Continental GT — которые даже немного опережают кроссовер Bentayga (37%).

Кстати, на Ближний Восток у Bentley приходится лишь 6-8% продаж (около 800 машин ежегодно), а главные потребители люксовых автомобилей — это Америка (около 3000 машин в год), Китай (2–3 тысячи машин) и Европа (порядка 2,5 тысячи машин). Очевидно, что новому бренду, как Aurus, будет затруднительно выйти на сопоставимый уровень продаж.

В компании «Аурус» рассчитывают выйти на окупаемость коммерческого проекта примерно за семь лет: наладив сбытовую сеть в России и на экспортных рынках, и запустив кроссовер «Комендант». Девять лет назад, на самом старте, в прессе озвучивали суммарную стоимость проекта примерно в 600 миллионов евро.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров на открытии производства

Говорят, что в изначальной концепции проекта «Единой модульной платформы» — именно так называется техническая архитектура Ауруса — предполагалось продавать сторонним компаниям лицензии на разные её элементы. Это помогло бы окупаемости, как помог бы и «эффект масштаба», который создаётся при выпуске унифицированных моделей. Например, в рамках проекта разработали целое семейство двигателей с единым рабочим процессом и разным количеством цилиндров (1, 2, 4, 8 или 12).

На торжественной церемонии открытия производства выступил, ни много ни мало, президент Путин. Правда, по видеосвязи.

С Аурусом связывали проект сравнительно недорогого кроссовера УАЗ-3170, на котором предполагалось использовать элементы платформы ЕМП. Но перспективную модель в итоге положили на полку — и пока что три модели Ауруса являются единственными представителями этой платформы, что осложняет достижение окупаемости.

Впрочем, какая бы судьба ни ждала Aurus в будущем, в наcтоящем у конструкторов получилась современная и самобытная машина. И главное — которую всё-таки довели до серийного производства. Пожалуй, ещё ни одну новинку мне не хотелось опробовать в деле так сильно — ведь мы ждали этого почти десять лет! /m

«Соллерс» разработал концепцию организации нового производства автомобилей Aurus, которую до конца 2018 г. планируется утвердить акционерами ООО «Аурус» – самим «Соллерсом» (25% в СП) и НАМИ (75%), а затем и новым участником СП, Фондом обороны, безопасности и развития (DSDF) компании Tawazun из ОАЭ (войдет в СП до конца года, получив 30%-ную долю). Об этом «Ведомостям» рассказал представитель «Соллерса».

Автомобили новой люксовой марки Aurus разработаны НАМИ в рамках проекта «Единая модульная платформа» (неофициально – «Кортеж»), который обошелся государству более чем в 12 млрд руб. Этот же институт и выпускает автомобили. Но его мощности позволяют производить 150–200 машин в год. Пока открыт предзаказ на автомобили Aurus в кузове седан и лимузин. Впрочем, предзаказ не налагает на потенциального покупателя никаких обязательств.

К тому же цены на автомобили будут объявлены только в начале следующего года. Тогда же начнутся и продажи. На Московском автосалоне было объявлено, что заказы уже превышают возможности НАМИ на 2019 производственный год и к 2021 г. выпуск будет организован на мощностях партнера. «Оборудование НАМИ останется для дальнейшего развития проекта, для будущих моделей с разными типами кузовов», – пояснил в интервью «Ведомостям» главный конструктор проекта ЕМП (Aurus) Вадим Переверзев (см. стр. 08). Вслед за седаном и лимузином появятся кроссовер (прототип представят в 2019 г.), купе, кабриолет.

На какой площадке «Соллерса» будет организовано производство Aurus, не раскрывается. Но разработанная «Соллерсом» концепция, по словам представителя компании, предполагает комбинированный подход: использование существующего оборудования и инфраструктуры, а также приобретение специфического оборудования, включая линию сварки, штампов. Линия сборки тоже будет выделенной. «Строить завод с нуля дорого и экономически неэффективно, учитывая предполагаемые объемы производства до 10 000 машин в год при работе в две смены», – замечает представитель «Соллерса».

«Это самое рациональное решение. Объемы небольшие, к тому же свободных мощностей по выпуску автомобилей в России хватает», – комментирует управляющий партнер EURussia Partners Иван Бончев.

Представители НАМИ и Минпромторга от комментариев отказались. У «Соллерса» помимо УАЗа также есть СП Ford Sollers. Его представитель на вопросы вчера вечером не ответил.

По мнению Бончева, производство будет организовано на мощностях УАЗа. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров называл УАЗ в качестве потенциальной площадки для выпуска кроссоверов Aurus. Ведь помимо люксового может быть разработан более дешевый вариант.

Партнеры могут уложиться в $100 млн, но при условии, если будут по максимуму использовать имеющееся оборудование, прежде всего окрасочную камеру, считает Бончев. Для сравнения: если строить автозавод с нуля, понадобится сумма минимум вдвое большая, добавляет он.-

Последний лимузин в России, ЗиЛ-41047, был выпущен в начале этого века. Казалось, что производственные и тем более конструкторские компетенции в этом сегменте российского автопрома были утеряны. Но нет: всего через пять лет после начала работы над проектом Единая модульная платформа (ЕМП, ранее называлась «Кортеж») гибридные лимузины и минивэны Aurus уже поступили в гараж президента России, а в будущем году начнется розничная продажа седанов и лимузинов. Следом в семействе Aurus должны появиться кроссовер, купе и кабриолет. Все эти автомобили разрабатывает команда российских специалистов Государственного научного центра НАМИ под руководством главного конструктора проекта ЕМП Вадима Переверзева и главного дизайнера Юрия Черненко. О том, как создавалась команда ЕМП, как разрабатывался Aurus и как он производится, Переверзев рассказал «Ведомостям».

– Вы 15 лет проработали на Fiat Group в Турине, почему приняли решение вернуться в Россию и возглавить проект ЕМП, какие были «за» и «против»?

– Это не было тяжелым решением. Потому что до Fiat я работал на ГАЗе (я нижегородец), в 90-е гг. был ведущим конструктором по перспективным автомобилям «Волга». В 1998 г. – получается, что ровно 20 лет назад, – мы показали на Московском автосалоне наши новые «Волги», это тоже было важным событием. Потом меня пригласили на работу в Fiat, и я провел в Италии 15 лет. Но это была именно работа за границей, я никогда не рассматривал ее как эмиграцию. Поэтому когда мне поступило предложение возглавить проект ЕМП, я не мог отказаться.

Вадим Переверзев

Родился в 1971 г. в Горьком. В 1993 г. окончил автомобильный факультет Нижегородского государственного технического университета по специальности «автомобиле- и тракторостроение»

начал работать на Горьковском автозаводе в группе разработки перспективных легковых автомобилей. Ведущий конструктор проекта «Волга» ГАЗ-3103/3104

переходит в Fiat Group, переезжает в Турин. Участвует в разработке автомобилей Fiat, Lancia, Alfa Romeo, а также интернациональных проектах: создании перспективных автомобилей Saab и Alfa Romeo, унифицированных кроссоверов Fiat и Jeep

– Средняя цена разработки новой платформы автомобиля в современном автопроме – $1 млрд. Renault потратила на разработку платформы Logan первого поколения $500 млн и заслуженно гордилась своей эффективностью. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров объявил, что проект ЕМП профинансирован федеральным бюджетом в размере более 12 млрд руб. Это вся сумма или были еще вложения из внебюджетных источников?

– Я бы не хотел вдаваться в детали экономики проекта. Министр действительно назвал эту цифру. И мы работали с тем бюджетом, что у нас был.

– Если вы потратили на новую платформу 12 млрд руб., получается, что НАМИ – еще более эффективный разработчик автомобилей. Можно гордиться?

– (Улыбается.) Наверное, можно и так сказать.

– И меньше пяти лет на разработку автомобиля с нуля – это ведь тоже очень быстро по меркам мирового автопрома?

– Да, особенно в нашем случае, когда и команда под проект собиралась практически с нуля. Несмотря на то что в этом году НАМИ исполняется 100 лет, до нашего проекта, который раньше назывался «Кортеж», в НАМИ не было команды, которая могла бы осилить решение такой задачи.

Самым сложным оказалось собрать компетентных российских инженеров. После того что случилось в стране в 90-е гг., когда молодежь потеряла интерес к техническим специальностям, выпало целое поколение инженеров с практикой ведения серьезных проектов, и этот дефицит кадров ощущается до сих пор. Чтобы собрать коллектив, мы шли двумя путями: привлекали опытных [возрастных] специалистов и молодых ребят. Молодежь, которая пришла к нам после вузов, не имела серьезного опыта работы, но они показали себя фанатами нашего проекта и инженерного дела. Так что команда сложилась.

Разработка

– Да. Наш конструкторский костяк – более 500 человек. Все россияне. Иностранцы – это поставщики комплектующих и инженерные компании, которые выполняют работы по проектированию для нас отдельных узлов и агрегатов по нашим спецификациям. Это абсолютно нормально: современный автопром – глобальный и не может существовать замкнуто в границах одной страны. Но хочу особо подчеркнуть: наш проект – российский, потому что именно команда НАМИ создала концепцию автомобиля и технические задания на узлы и компоненты, часть из которых нам сейчас поставляется из-за рубежа. Все эти компоненты изготавливались под наш проект, никаких заимствованных, снятых с других машин деталей у нас нет.

– Не уверены, что вам так просто поверят на слово, реакция обывателя все равно будет: «Да какой там русский автомобиль! Взяли тележку от «Мерседеса»/«Порше», повесили на нее другие панели и назвали русским лимузином!» Расскажите, что именно в конструкции и компонентах Aurus – российские разработки, а что – решения, выполненные по вашему заказу глобальными поставщиками?

– Давайте начнем с зарубежного партнерства. Двигатель внутреннего сгорания мы разрабатывали с Porsche Engineering, повторяю, по нашему техническому заданию: наши инженеры работали в тесном партнерстве с немецкими коллегами. Результатом стал высокофорсированный мотор с уникальными характеристиками, который сейчас устанавливается на автомобили, которые уже бегают по испытательным полигонам и дорогам общего пользования. Принципиально важно, что этот двигатель выпускается в России, в НАМИ; да, частично из деталей, которые мы пока импортируем. Но активную работу над локализацией мы ведем.

Система полного привода разработана в сотрудничестве с мировым лидером, компанией Magna. И в этом случае мы также плотно работаем над локализацией.

Если для страны девяностые оказались лихими, то на ГАЗе это были самые креативные годы. Газель взорвала рынок коммерческих автомобилей, и на волне ее успеха было решено сделать нечто подобное в легковом сегменте, тем более что в 1995-м свой 25-летний юбилей отпраздновала Волга ГАЗ-24, мало в чем изменившаяся при очередной смене индекса на 31029. Передняя подвеска с архаичными шкворнями, задний мост на рессорах, червячный рулевой механизм без усилителя — все это безнадежно устарело, что было очевидно для всех. Однако среди этих всех были те, кто реально оценивал тогдашние технологические и экономические возможности ГАЗа, и мечтатели, витавшие в облаках, — как ни странно, к числу последних относился Сергей Батьянов, главный конструктор легковых автомобилей.

На ГАЗе издавна традиционно существовало четкое разделение на «грузовиков» и «легковиков», и отношение руководства к ним существенно различалось. В первой сфере царили здравомыслие и профессионализм, между тем как позиционирование второй можно было охарактеризовать полузабытым советским термином — ширпотреб. Поэтому здесь допускались всякого рода рискованные эксперименты — во всяком случае, чем-либо иным сложно объяснить тот факт, что главным конструктором легковых автомобилей был назначен довольно молодой на тот момент специалист, не имевший в своем активе ни одного успешного проекта. Зато амбиций и самомнения было хоть отбавляй, несмотря на очевидный провал проекта ГАЗ-3105, который Батьянов курировал в качестве ведущего конструктора. Модель, призванную стать заменой знаменитой Чайки, преступно убитой в ходе горбачевской борьбы с привилегиями, так и не смогли поставить на поток из-за чрезмерной технической сложности, «сырости» и нетехнологичности: по официальной информации, удалось собрать всего 55 автомобилей.

Но свою главную функцию «пятерка» выполнила: была создана сплоченная команда, приближенная к руководству, вторую (а может быть, даже и равнозначную) скрипку в которой играл дизайнер Игорь Безродных, автор облика ГАЗ-3105. В одном из недавних интервью Игорь Алексеевич рассказал, как много лет назад стал фактическим шеф-дизайнером ГАЗа (заметим — формально будучи при этом рядовым сотрудником художественно-конструкторского бюро), одержав победу в творческом конкурсе на разработку легкового автомобиля, той самой «пятерки». По его словам, в конкурсе участвовали три команды дизайнеров: представители старой школы, молодые профессиональные художники и технари-энтузиасты во главе с Безродных, и именно их работа получила одобрение на высшем уровне. Урок был усвоен очень хорошо, и несколько лет спустя, когда запустили проект 3103/3104, а в УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ) подросло новое поколение энтузиастов, ни о каком конкурсе речи уже не было. Кстати, приблизительно в то же время, в середине 90-х, проводился первый рестайлинг Газели, и вот там-то дизайн разрабатывался на конкурсной основе, причем победил отнюдь не вариант Безродных и компании.

Вскоре был готов полноразмерный пластилиновый макет первенца нового семейства, седана длиной около пяти метров с колесной базой 2,82 метра — на пять сантиметров короче, чем у ГАЗ-3105, и на пару сантиметров длиннее, чем у «24-й» Волги. Почти все, кто видел его до первого показа руководству, сходились во мнении: лепят наши дизайнеры здорово, но воплотить такое в металле будет очень непросто. Приблизительно таким же был вердикт технического совета - мероприятия, в ходе которого все перспективные проекты обсуждались с участием специалистов самого разного профиля. И дело было не только в форме, но и в содержании, ведь господина Батьянова ничему не научил печальный опыт пресловутой «пятерки», и он вновь принялся отстаивать практически ту же техническую концепцию. Базовый передний привод с возможностью полного и независимая подвеска «по кругу» — это, конечно, прекрасно, но нереально для массового производства на тогдашнем ГАЗе, — ну не тот попался ребятам завод… Короче говоря, техсовет не утвердил проект, но это не стало препятствием для группы «Би-2» (Батьянов/Безродных), которая уже не подчинялась никому, кроме самого президента Пугина (пока именно так, через Г, и инициалы не В. В., а Н. А.).

Очевидно, боязнью конфликта с президентом ОАО «ГАЗ» и бывшим министром всего российского автопрома была обусловлена пассивная позиция Юрия Владимировича Кудрявцева, главного конструктора автозавода и непосредственного начальника Батьянова. Как заслуженный инженер, он не мог не видеть абсурдности происходившего, но был вынужден дать добро на разработку, что вылилось в два года бесполезного труда десятков специалистов. В 1997 году, когда была готова почти вся конструкторская документация и два полноценных ходовых макета, проект закрыли, а сами автомобили переименовали в концепт-кары, как их и позиционировали на вышеупомянутом автосалоне. Игорь Безродных вспоминает, с каким восторгом иностранцы разглядывали и ощупывали их на стенде, восхищаясь качеством изготовления, но на самом деле они восторгались щедростью и расточительством русских: даже более богатые производители не могут себе позволить делать в металле столь сложные кузова, тем более не предназначенные для серийного выпуска.

Но главная звезда автошоу была, как известно, не настоящим «железным» автомобилем, а пластиковым демонстратором, изготовленным американскими партнерами ГАЗа. Создатели ГАЗ-3111 подчеркивают, что американцы только делали «скорлупу» по их модели, а заказ им отдали из-за срочности: мол, в России это заняло бы гораздо больше времени. А его действительно было крайне мало по вышеописанной причине, ибо нужно было побыстрее реабилитироваться за очередной провал, выдав на-гора новый автомобиль. Шасси для него сделали малой кровью, совместив передний модуль от «тройки» и «четверки» с довольно прогрессивной двухрычажной подвеской (шаровые опоры, высокий верхний рычаг) и архаичный задний мост на рессорах, представлявший собой модернизированный узел от ГАЗ-31029. А вот на кузове сэкономили своеобразно: вместо того чтобы использовать готовую мастер-модель, дизайнеры разделили свой пластилиновый макет вдоль пополам и немного переделали правую часть, изменив форму фар и бамперов, пластику боковин, проемы дверей и т. д. Передний свес укоротили на пару сантиметров, ветровое стекло на столько же сдвинули назад, а колесную базу оставили прежней, — не переставлять же колеса на макете… И вновь — трудоемкий и дорогостоящий процесс обмера, разработки поверхностей, изготовления оснастки и т. п., но главное — наши герои опять на коне.

Не будем распространяться об эстетических достоинствах и ездовых талантах «11-й», на эту тему сказано более чем достаточно, причем оценки зачастую диаметрально противоположные. Заметим лишь, что конвейера она так и не увидела: по так называемой обходной технологии было сделано чуть более 400 экземпляров, — хотя в карьере Батьянова это самая многотиражная модель. Очередной провал многие объясняют не низким техническим уровнем и ущербностью конструкции, а тем, что как раз в то время на ГАЗ пришла команда Олега Дерипаски: мол, не заруби эти бухгалтеры прекрасную машину — и жила бы Волга до сих пор. Но история не знает сослагательного наклонения: все, что оставила эта красотка в истории, помимо легенд, — миндалевидные фары ГАЗ-31105, очередной и последней инкарнации «двадцатьчетверки». Кстати, ведущим конструктором ГАЗ-3111 был уже Олег Медведев, тоже довольно молодой, но все-таки более зрелый специалист, чем Вадим Переверзев.

Здесь рассказ о Волге заканчивается, как и ее биография (бесславная попытка по имени Сайбер не в счет), но только начинается вторая глава нашего рассказа. После позорного провала проекта 3103/3104 некоторых его фигурантов — то ли в порядке компенсации моральных травм, то ли для повышения квалификации, — отправили в командировку в Италию, и в числе счастливчиков оказался господин Переверзев. Говорят, он совместно со специалистами Фиата работал над новым автомобилем, который мог бы производиться под брендами Lancia и ГАЗ, и итальянская часть проекта была-таки реализована как Lancia Thesis, а наша… Но не будем о грустном, ведь для нашего специалиста все сложилось как нельзя лучше: его командировка изрядно затянулась, и домой Вадим вернулся после многих лет работы за рубежом, где участвовал в создании кроссоверов-близнецов Fiat 500X и Jeep Renegade все в том же качестве ведущего конструктора. Уж не своему ли наставнику Батьянову он посвятил не совсем типичную для подобных автомобилей подвеску McPherson впереди и сзади, как у ГАЗ-3105.

А теперь шутки в сторону: сегодня Вадим Переверзев — по-прежнему очень скромный человек, но уже главный конструктор НАМИ и проекта ЕМП, который еще недавно все называли просто Кортежем. Теперь это бренд Aurus, и головокружительной карьере нижегородского инженера остается только позавидовать белой завистью. Как и уникальной свободе творчества: никаких технологических и финансовых ограничений, как в свое время на ГАЗе, а ответственность — фактически только перед главным заказчиком, президентом не отдельно взятого завода, а целой страны. Кстати, Вадим не забыл о старых соратниках: к работе над интерьером первого варианта президентского лимузина, показанного еще в 2013 году, приложил руку Игорь Алексеевич Безродных, и не беда, что в окончательном виде от него мало что осталось… И пусть упрощенная версия с кузовом седан, которую обещают пустить в продажу, называется Сенат, а не Чайка, как должно быть по логике вещей, главное — чтобы она не повторила судьбу Волги.

Линейка автомобилей «Аурус» многим известна под названием «Кортеж». Проект стал своеобразным ответом на вопрос: «Когда же россияне научаться делать хорошие автомобили?». Кажется научились. Да ещё и как! Заявки на автомобили расписаны до 2020 года. Именно в этот период должно быть запущено их серийное производство. Существующие в настоящее время мощности места сборки автомобиля позволяют выпускать 200-250 единиц техники в год.

Сейчас автомобили правительственной серии собирают в Москве на площадях института НАМИ. Он является официальным разработчиком платформы «Кортеж». Работы над проектами автомобилей для перевозки первых лиц государства были начаты в 2013 году. Первый публичный выезд «Aurus Senat» произошёл 7 мая 2018 года. Автомобиль был задействован в церемонии инаугурации Президента РФ.

Название автомобилей образовано от латинского «aurum» - «золото» и Russia - Россия. Глядя на «Аурус» так и хочется крикнуть: «Автора!». За вывеской НАМИ сокрыты имена и фамилии людей, которые создали вызывающий неподдельную зависть у руководителей многих государств автомобиль.

Главный конструктор проекта — Вадим Переверзев. Свои шаги в автомобилестроении он начинал с работы над «Волгой». В этом проекте он был ведущим конструктором разработки моделей ГАЗ-3103/3104. Затем почти 15 лет он работал конструктором в «FIAT». Для работы над проектом «Кортеж» он собрал конструкторское бюро, которое состоит из 500 отечественных инженеров-конструкторов. Всего над созданием «Ауруса» работает более 2000 человек.

Двигатель для «Аурус» делает компания Porsche Engineering. Несмотря на это он имеет своё отличное от движков Porsch устройство. Мощность установленных на седаны бензиновых двигателей — 598 л.с. (880 Н∙м). Им помогают электромоторы с отдачей 40 л.с. (400 Н∙м). Их собирают на «Сарапульском электрогенераторном заводе», который входит в состав ВПК. До 100 км/час «Аурус» разгоняется за 6 секунд.

За основу дизайна был взят сталинский ЗиС-110. Так где же будут выпускать «Аурус»?. Местом для серийного производства российских автомобилей №1 выбрана Елабуга. К сборке «Аурусов» готовится завод Sollers. Заявленный срок серийного запуска — вторая половина 2020 года. Плановая мощность — 5000 автомобилей в год.

Читайте также: