Японский конструктор самолетов зеро
Обновлено: 02.05.2024
А конструктором самолета является японский авиаконструктор Дзиро Хорикоси (1903 - 1982 гг.). Он занимался самолетостроением и каждый раз добивался определенных успехов в этой сфере, как бы тяжело не было.
Очень хорошо его карьеру показывает простой японский детский (а может и не детский) мультик "Ветер крепчает". Именно там прослеживается история создания истребителей Дзиро.
Дзиро работал с 1926 года инженером в подразделение компании «Мицубиси» (двигатели внутреннего сгорания).
Надо заметить, что японцы традиционно строили несколько прототипов силами инженерных групп разных авиастроительных фирм и потом выбирали из них лучший.
Первый большой проект Дзиро назывался «прототип 7». Но он потерпел неудачу - разбился при испытаниях.
Позже только «прототип 9», пройдет испытания и его запустят в серийное производство с 1936 года. Самолет получил наименование «А5М» или «Палубный истребитель тип 96».
Этот истребитель отличался высокой скоростью и манёвренностью, конструктивно являясь «предком» истребителя «A6M Зеро».
В 1937 году Хорикоси работает над «прототипом 12», в 1940 году он
запускается в производство - «A6M Зеро». Далее каждая модель модернизируется и становиться универсальная в отличие от прежней.
Модели таких истребителей сейчас продаются по всему миру в разных вариациях: от малышковых детских самолетов до радиоуправляемых.
Например зайдя на сайт одного из магазинов, можно встретить некоторые модели.
Потом, Хорикоси начал разработку истребителя перехватчика J2M Raiden. Который конечно был более модернизирован, в от личие от своих "предков", но еще не дотягивал до американских. Первый опытный J2M был готов только в феврале 1942 г. Основные стойки шасси первоначально совершенно невозможно было убрать на скорости выше 160 км/ч. В результате стойки дважды переделывались. Тем не менее самолет оказался устойчивым в полете и хорошо управлялся, и флот решил перевести его испытания на базу флота в Сузуке. Полеты войсковых пилотов привели к тем же неприятным выводом, которые сделали еще испытатели фирмы: добавилось только еще одно - плохой обзор из-под низкого фонаря. Механизм изменения шага винта был ненадежным, скорость и скороподъемность оказались ниже задания, а обзор был признан недостаточным. Флот потребовал по результатам испытаний существенно доработать четвертый опытный самолет.
Специалисты отмечают, что истребители имели ряд недостатков, которые позже уже выделяли при эксплуатации непосредственно. Но, несмотря на эти недостатки, было построено более 10 450 самолетов, которые использовались в течение всей войны. Потому, что это было лучшее, что могли предложить инженеры.
После войны Хорикоси еще участвовал в конструировании пассажирского лайнера YS-11 . Потом читал лекции и преподавал в Институте астронавтики, в Академии обороны, на инженерно-строительном факультете университета Нихон.
Автор книг, естественно о самолетах.
11 января 1982 Хорикоси не стало. За фасадом, механизмом любой легкой или сложной конструкции стоит человек. Даже в условиях войн и противоречий, человек все равно винтик. Нас учили это хорошо, а это плохо. Но все чаще прихожу к мнению, что нет такой четкой линии, потому, что где "хорошо", не все так гладко и достойно уважения, а где "плохо" иногда есть на, что обратить внимание.
Поэтому цель статьи не пропаганда, чего-то, а информация о самолетостроении Японии в годы второй мировой войны.
А действительно так ли был хорош А6М0 и его модификации? А может, было что-то и получше?
Я считаю, что было. Не сразу, понятное дело, с течением войны. Но перед этим хотел бы сказать несколько слов о «Зеро».
Я не стану спорить с теми, кто считает, что это была выдающаяся машина. Это действительно спорно, но разборки палубников уже были, мнение осталось на том же месте. А6М был машиной более чем своеобразной, так что…
Так что я просто предложу вам сесть в его кабину и в компании таких же странных собратьев пойти навстречу «Котам» и «Корсарам» с американских авианосцев.
Брони у вас нет. Вообще. Любая очередь из пулемета винтовочного калибра в боковую или заднюю проекцию – и у вас проблемы. Про пули крупнокалиберных пулеметов и авиапушек я просто молчу. С ними даже гуманнее сразу на тот свет, не мучаясь.
Прикрыться можно только двигателем в передней полусфере, да и то условно. «Кинсей», который стоит у вас, – это копия 9-цилиндрового однорядного воздушника от «Пратт-Уитни» R-1689 «Хорнет» довоенного периода. С двухрядным воздушником было бы понадежнее, но, как говорится, имеем то, что имеем.
Правда, в отличие от собрата водяного охлаждения, воздушник может вам дать шанс. И не умереть от одной-двух пуль. А может и не дать.
Но даже если вас и не пробило, пули миновали, повезло, не стоит расслабляться. Баки с бензином и маслом – еще одна проблема. На них брони тоже нет. Баки не протектированы и не заполняются выхлопными газами.
В общем, мечта пиромана, а не самолет. Не убьют, так сожгут. Что поделать, такова плата за маневренность, как в горизонте, так и на вертикали. А что делать, если «Кинсей» от «Мицубиси» (да и «Сакае» от «Накаджимы») давали в начале войны не более 1000 л.с.
Так что маневренность, высота, дальность и более-менее приличное вооружение у «Зеро» были, но оплачивалось это весьма дорого: жизнями пилотов. И как только обученные перед войной пилоты стали выбиваться с течением войны, дела на воздушном фронте пошли не очень красиво.
В принципе, ситуация до боли напоминает то, о чем я говорил, когда пристально рассматривал Ме-109 и FW-190. И японцы оказались перед сложным выбором – или наконец-то сделать самолет по европейскому или американскому образцу, или остаться в итоге без ВВС вообще, так как для самолетов не будет летчиков.
Ну что делать, если американцам, британцам и австралийцам кодекс «бусидо» был незнаком, и они не желали лезть напролом на пушки и пулеметы, предпочитая засыпать пулями истребители противника? Благо, тем много не надо было вообще.
Итак, «Хаята». Истребитель Nakajima Ki-84.
Сразу скажу, что по Kawasaki Ki-61 Hien будет такой же обзор, но увы, японцы не смогли сделать двигатель жидкостного охлаждения. Daimler-Benz DB 601A — двигатель просто великолепный, и немцы сделали все для того, чтобы японцы смогли его выпускать на своих заводах, но, увы, «японский «Мессершмитт» не взлетел. Точнее, конечно же, взлетел и воевал, но увы, назвать его удачным язык не поворачивается.
Так что конкурс фирма Nakajima, в принципе, выиграла за явным таким преимуществом. И самолет, о котором пойдет речь, являлся неким компромиссом между предшественниками Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki. Вообще, «Хаята» должен был по идее заменить оба самолета, и требования по его ЛТХ это предусматривали.
С одной стороны, 84-й должен был иметь маневренность не хуже (ну или не сильно хуже) чем у Ki-43, но превосходить Ki-44. И тут все понятно, «Хаябуса» — чистый истребитель завоевания превосходства в воздухе, целью его были как раз истребители противника. А «Шоки» по японской классификации – перехватчик бомбардировщиков.
В общем, Ki-84 изначально задумывался как многоцелевой истребитель с большим радиусом действия, способный воевать как с маневренными истребителями, так и обладать достаточной огневой мощью, чтобы уничтожать бомбардировщики.
Требованиями предусматривалась максимальная скорость в 640-685 км/ч на 5000 м, запас топлива должен был позволять час-полтора работать на удалении в 400-450 км от аэродрома.
Вооружение было стандартным, то есть два синхронных пулемета Но-103 калибром 12,7-мм под капотом и две пушки Но-5 калибром 20-мм в крыльях за пределами ометаемого винтом круга.
И – о чудо! – вменялось обеспечение бронезащитой летчика и оснащение машины протектированными топливными баками.
Работы начались в 1942 году, а в конце 1943-го уже первые два экземпляра поднялись в воздух.
Испытания показали, что все реально получилось. А про испытания боем надо сказать, что первые партии серийных Ki-84-Ia были посланы в бои к заливу Лейте, где все было серьезно и напряженно.
В боях «Хаята» показал себя очень неудобным и грозным противником. Надо сказать, что командование союзников было весьма озадачено вопросом противостояния самолету, который обладал весьма выдающимися ЛТХ.
Защита Ki-84 по сравнению с привычными для летчиков союзников стандартами, была просто верхом совершенства. Оружие вполне сравнимо по количеству, а с качеством пулеметов и пушек у японцев всегда был порядок.
Неприятным сюрпризом оказалось то, что Ki-84-Ia были скороподъемнее и маневреннее всех истребителей союзников, а на малых и средних высотах также быстры, как P-51D «Мустанг» и P-47D «Тандерболт» и быстрее, чем все остальные самолеты союзников.
Впечатление портило только то, что опытные экземпляры и те, что выходили из обычных сборочных цехов, все-таки были разными машинами.
Серийные Ki-84-Ia постоянно страдали от дефектов топливной и гидравлической систем, доставляли определенные неудобства откровенно слабые стойки шасси, а двигатели Ha-45 редко развивали полную расчетную мощность.
Но главным недостатком «Хаяты» стали… летчики! Американцы и британцы, проводя испытания и во время войны, и после нее, отмечали, что в руках опытного пилота Кi-84 был опаснейшим противником. Но мы говорим о событиях 1944-45 годов, когда именно опытные летчики начали катастрофически заканчиваться.
За 18 месяцев серийного выпуска было построено 3 473 самолета всех модификаций. Вроде бы немного, но… Тут стоит сказать, что почти 200 самолетов в месяц – это для промышленности Японии, под конец войны от души обрабатываемой американскими бомбардировщиками, весьма неплохой показатель. Я бы сказал, что работали как настоящие самураи.
А еще и делались модернизации, вообще внушающие уважение.
За моделью Ki-84-Ia последовала модель Ki-84-Ib. У модели «б» синхронные 12,7-мм пулеметы были заменены на пушки Но-5 калибром 20 мм. Таким образом, вооружение стало состоять из четырех 20-мм пушек, две из которых были синхронными, что дало весьма приличный уровень залпа как по массе, так и по точности.
Но дальше в серию пошла модель Ki-84-Ic, основной задачей которой ставилось уничтожение «летающих крепостей». У этой модификации крыльевые пушки Но-5 заменялись на Но-105 калибром 30 мм. Таким образом, вооружение выросло до 2х20-мм и 2х30-мм, что вообще соответствовало лучшим показателям у противников.
А когда в дело пошел 2000-сильный двигатель Ha-45-23 с непосредственным впрыском топлива и системой форсажа, скопированной с немецкой MW-50, то и показатели по скорости выросли до 650-670 км/ч.
Отмечалась также общая проработка всех узлов и особенно компоновка кабины. Пилот был защищен бронезаголовником, бронеспинкой и козырек фонаря был выполнен из бронестекла.
Прогресс налицо, однако была и ложка дегтя: так и не смогли довести до ума систему аварийного сброса фонаря, и противопожарное оборудование так и осталось в мечтах пилотов.
Самолет имел весьма хорошую управляемость, был весьма устойчив в полете, потому охотно использовался в качестве ночного перехватчика. И вообще летчики его любили, потому что по сравнению с предшественниками это была фактически летающая бронированная оружейная платформа, позволявшая сделать весьма много в бою при умелом использовании.
Размах крыла, м: 11,30
Длина, м: 9,85
Высота, м: 3.38
Площадь крыла, м2: 21,02
Масса, кг
— пустого самолета: 2698
— нормальная взлетная: 3602
— максимальная взлетная: 4170
Тип двигателя: 1 х Ha-45-21
Мощность, л.с: 1 х 1970
Максимальная скорость, км/ч: 687
Крейсерская скорость, км/ч: 409
Практическая дальность, км: 2968
Боевая дальность, км: 1255
Макс. скороподъемность, м/мин: 1302
Практический потолок, м: 11582
Вооружение: две 20-мм пушки (150 снарядов на каждую), два 12,7-мм пулемета (350 патронов на пулемет), две 200-кг бомбы.
Тяжёлые поражения наших союзников на начальном этапе Тихоокеанской войны были во многом вызваны катастрофической недооценкой противника, в том числе и недооценкой технического уровня японцев. Виной тому стали откровенное шапкозакидательство и пренебрежение разведданными, помноженные на чванство «белых людей». Одним из наглядных примеров подобной недооценки стала история с проигнорированными сведениями о японском истребителе «Мицубиси» A6M «Зеро».
Шедевр Хорикоси Дзиро
Выдающиеся достоинства палубного истребителя «Зеро» были, как это часто бывает, прямым продолжением его недостатков, и наоборот. Всем известные скоростные и манёвренные характеристики эта машина обрела во многом «благодаря» отсутствию у компании «Мицубиси» мощных, но при этом лёгких и компактных авиадвигателей. Поскольку заказчик требовал высокоманёвренный истребитель, то от использования достаточно мощного (1075 л. с.) двигателя серии «Кинсэй» было решено отказаться из-за его массы и габаритов. Новый самолёт проектировался под более лёгкий двигатель «Дзуйсэй-13» мощностью всего 780 л. с., что для 1939 г. было, мягко говоря, уже маловато. Компенсировать это одним лишь улучшением аэродинамики было невозможно, так что единственным способом обеспечить заданные флотом лётно-технические характеристики было радикальное уменьшение веса планера новой машины.
Частично это было сделано за счёт использования в силовом наборе самолёта крайне дорогого алюминий-цинк-магниевого сплава ESDT, «экстра-супер дюраля», разработанного компанией «Сумитомо метал» и имевшего прочностные характеристики почти в полтора раза выше, чем обычный алюминий-медный дюраль, но и этого оказалось недостаточно. В результате главный конструктор истребителя Хорикоси Дзиро был вынужден волевым решением понизить прочностные нормативы, по которым рассчитывался силовой набор.
Везде, где только можно, были сделаны проёмы, уменьшавшие вес несущих элементов, широко варьировалась толщина обшивки и т. д. Получившаяся в результате сверхоблегчённая машина уложилась-таки в требования флота. А после того как заказчики настояли на использовании более мощного двигателя конкурентов из концерна «Накадзима» – «NK1C Сакаэ-12» мощностью 950 л. с. – то и превзошла их. Наконец, самолёт был принят на вооружение, получив название «Рэй-сики кандзё сэнтоки» – морской истребитель образца 0 (1940) года.
Хорикоси Дзиро
Благодаря лёгкому планеру «Зеро» получили удельную мощность, не уступавшую американским истребителям, имевшим под капотами гораздо больше «лошадей». Малый вес обеспечивал как меньшую инертность, так и меньшую нагрузку на крыло (а значит, и меньшую скорость сваливания), следствием стали выдающиеся скороподъёмность и манёвренность.
Знакомый незнакомец
Конечно же, за всё надо платить – и в случае «Зеро» этой ценой стала низкая живучесть самолёта, а также единственный пилотажный показатель, в котором японский истребитель по понятным причинам уступал своим американским конкурентам – скорость пикирования. Но чтобы воспользоваться первым недостатком, американским пилотам требовалось для начала хотя бы поймать в прицел вёрткого и приёмистого противника. Второй они использовали чаще, если конечно доживали до осознания, что единственный способ «сбросить с хвоста» карамельного цвета машину с «фрикадельками» на плоскостях – это ручку от себя, полный газ и молиться, чтобы хватило высоты.
Отзывы американских лётчиков, впервые столкнувшихся с «Мицубиси» А6М, нельзя охарактеризовать иначе чем «восторженно-панические». Например, немногие выжившие пилоты 221-й истребительной эскадрильи морской пехоты, вступившие на своих F2A-3 «Баффало» и F4F-3 «Уайлдкэт» в бой с превосходящими силами вражеских истребителей во время налёта японской авиации на атолл Мидуэй, описывали их в следующих выражениях:
«Истребитель «Зеро» исключительно манёвренен и обладает поразительной скороподъёмностью. Он настолько превосходит F2A-3 на вертикалях, что представляется бессмысленным пытаться сделать более одного захода на любую цель. […] Истребитель «Зеро» превосходит F2A-3 в горизонтальной скорости. Он намного манёвренней F2A-3. Он превосходит F2A-3 по скороподъёмности. Он обладает большей огневой мощью, чем F2A-3»
Капитан Кирк Армистид (ВРИО командира эскадрильи)
F2A-3 не является боевым самолётом. Он по всем параметрам уступает самолётам, с которыми мы сражались. F2A-3 имеет практически ту же скорость, что и пикирующий бомбардировщик «Аити 99». Японский истребитель «Зеро» способен нарезать круги вокруг F2A-3. Из того, что я видел, я оцениваю максимальную скорость «Зеро» в 450 миль в час. Я уверен, что каждый командир, отправляющий пилота в бой на F2A-3, может заранее списать его в потери.
Капитан П. Р. Уайт
Я видел два «Брюстера», пытавшихся атаковать вражеские «Зеро». Один был сбит, другого спас зенитный огонь, прикрывший его хвост. Оба выглядели как привязанные, когда «Зеро» делали на них заходы. Я уверен, что будь у нас самолёты хоть вполовину такие же хорошие, как «Зеро», – мы смогли бы полностью остановить этот рейд.
Лейтенант Чарльз Хьюз (наблюдал бой с земли)
Считаю, что истребитель «00» был серьёзно недооценён. Думаю, это один из лучших истребителей этой войны. В то же время F2A-3 (или «Брюстер-тренировочный») должен находиться в Майами в качестве учебного самолёта, а не использоваться в качестве боевого истребителя первой линии.
Лейтенант К. М. Кунц
Джапы обладают очень манёвренными и скоростными самолётами в виде их истребителя «00», имеющего в достатке огневой мощи. Они могут спокойно развернуться внутри виража «Брюстера».
Лейтенант У. В. Брук
Эти докладные дают много информации к размышлению, но по нашей нынешней теме стóит отметить две вещи: во-первых, американские пилоты – как кадровые, так и резервисты – при первой же встрече уверенно опознают «Зеро» (хотя каждый называет его как бог на душу положит: 00 Fighter, Zero Fighter, Zero Isento Ki Navy Fighter, type 00 ISENTO KI Navy fighter и т. д.); во-вторых, пилотажные возможности основного истребителя японского флота были для них полной неожиданностью даже на седьмом месяце войны. Последнее можно отнести ко всему флоту и армии США – возможности «Мицубиси» А6М стали неожиданностью для всех. И это несмотря на то, что военно-морская разведка обладала достаточно точными сведениями о «Зеро» ещё в начале 1941 г.
Нельзя сказать, что американская агентурная разведка в японской метрополии была организована плохо. Потому как её там не существовало вообще. Сейчас в это трудно поверить, но практически единственным каналом, по которому в предвоенный период из Японии в США поступала информация военного и военно-технического характера, были «официальные разведчики», то есть военный и военно-морской атташе при посольстве США в Токио, а также их немногочисленный штат. Анализ открытых источников, официальные посещения военных объектов и мероприятий, обмен информацией с коллегами из других посольств, личные контакты с японские военными. А также разовые удачи, вызванные странным поведением самих японских властей, обычно помешанных на секретности всего и вся.
Первые слухи о новом японском истребителе стали доходить из Китая ещё в 1940 году. Каково же было изумление помощника по авиации военно-морского атташе США капитан-лейтенанта Стивена Джерика (Stephen Jurika), когда он, посетив в январе 1941 г. ежегодный военно-спортивный праздник (где японские флот и армия традиционно мерялись длиной своих стволов), обнаружил этот новейший самолёт, что называется, в натуре.
Капитан-лейтенант Стивен Джерика
И не просто выставленный на всеобщее обозрение (причём с возможностью осмотреть даже кокпит), но и любезно снабжённый табличкой с основными лётно-техническими характеристиками, включая вес, мощность двигателя и скоростные показатели. Дипломат с пилотскими «крылышками» на кителе добросовестно переписал все цифры, визуально прикинул габариты истребителя и площадь крыла, оценил вооружение, конструкцию обшивки, приборы в кокпите, а затем ещё и понаблюдал машину в действии, когда она состязалась в небе с армейскими истребителями. После чего отправил в Разведуправление флота США (Office of Naval Intelligence, ONI) подробный отчёт.
Американцы в плену стереотипов
Какими виделись американским экспертам из журнала «Aviation» их будущие противники. Обратите внимание на подписи, где обязательно указывается, «клоном» какого западного самолёта является та или иная японская машина
И я нисколько не утрирую насчёт «отсталых азиатов». В официальном американском ежегодном дайджесте по морской авиации за 1939 год без тени сомнения писалось, что японцами «не был самостоятельно спроектирован ни один из самолётов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооружённых сил». В реальности же единственным японским самолётом иностранной разработки был производившийся по лицензии легендарный американский «Дуглас» DC-3.
Журнал «Aviation» был не менее категоричен, в сентябре 1940 г. технический уровень японской авиации описывался там следующими словами: «Американским авиационным специалистам достаточно беглого взгляда на новейшие японские военные самолёты, чтобы прийти к выводу, что все они являются либо устаревшими, либо устаревающими». Там же делался вывод, что японская авиапромышленность и уровень их авиаконструкторов серьёзно уступают даже итальянским.
Заголовок статьи Леонарда Ингела в журнале «Flying and Popular Aviation» № 28, январь 1941 г.
В январском выпуске журнала «Flying and Popular Aviation» 1941 г. японская авиация разбирается в статье с говорящим названием: «Япония НЕ является военно-воздушной державой», где в подтверждение своей «аналитики» автор на полном серьёзе пересказывает байку о прибывшем в Японию германском военном наблюдателе. Бравый пилот Первой мировой, не садившийся с тех пор в кокпит самолёта, наутро после пьянки, организованной в его честь, садится в истребитель и без труда побеждает в учебных боях одного за другим «десять лучших японских пилотов».
Известный популяризатор военно-морской истории Флетчер Прэтт в книге «Морская мощь и современная война» также с абсолютной серьёзностью писал о том, что японцы в принципе не могут быть хорошими пилотами. Как и положено любым расистским построениям, данное утверждение имело наукообразное обоснование в виде «физиологических особенностей, свойственных этой расе», как-то: присущая поголовно всем «азиатам» близорукость, а также неправильное устройство внутреннего уха, отвечающего за вестибулярный аппарат. Летом 1941 года статью подобного содержания опубликовал и серьёзный профессиональный журнал «Aviation Review».
Автомобили «Мицубиси» знакомы любому современному человеку, но тот, кто интересуется историей и военным делом, знает и другую продукцию этой корпорации — танки, боевые самолёты и корабли. С начала ХХ века бизнес-гигант остаётся гарантом военной силы «Страны восходящего солнца», и даже формальная демилитаризация страны после 1945 года ничего в этом не изменила.
Существуют компании и бренды, которые напрямую ассоциируются с теми или иными странами и воспринимаются едва ли не как символы породивших их государств. Говоря о Японии, таким брендом можно уверенно назвать Mitsubishi (в общепринятой русскоязычной транскрипции — Мицубиси). Скрывающаяся под этим названием гигантская бизнес-империя родилась одновременно с современной Японией в эпоху Реставрации Мэйдзи, прошла через драматичные перемены ХХ века и до сих пор остаётся полной сил.
Эта статья, конечно же, не является историей корпорации «Мицубиси» — для такого рассказа понадобилось бы настоящее исследование. Мы лишь кратко осветим вклад предприятий легендарного бренда в военную историю Японии. Вклад этот без преувеличения гигантский: помощь императорскому правительству в эпоху Мэйдзи, создание «мускулов» Японской империи в начале ХХ века, восстановление национальных вооружённых сил после капитуляции 1945 года и американской оккупации.
Рождение легенды
Интересной деталью японской истории является то, что в эпоху сёгуната Токугава при всей самоизоляции страны и консервации феодальных порядков довольно успешно развивался своеобразный протокапитализм. Купцы, формально находившиеся на нижних ступенях феодальной иерархии, не только накапливали капиталы, но и стремились расширить своё влияние в обществе. В архаичных жёстких рамках сёгуната деловым людям было очень тесно — неудивительно, что они оказались среди лидеров революционных преобразований середины и второй половины XIX века.
История финансово-промышленной группы (дзайбацу) «Мицубиси» изначально примечательна тем, что она не относилась к числу старых купеческих кланов, формировавшихся ещё с XVII века, — таких, как Мицуи и Сумитомо. Основатель группы Ятаро Ивасаки (1835-1885) был бедным самураем, судьбу которого изменило знакомство с известным в середине XIX века политиком-реформистом Тойо Ёсида. В 1862 году Ёсида стал жертвой покушения, но успел открыть своему протеже дорогу во влиятельный самурайский клан Тоса, где Ивасаки стал начальником торгового бюро в городе Нагасаки. На этом посту молодой бизнесмен успешно справлялся с задачами международной торговли, в том числе решая деликатные вопросы покупки оружия и боеприпасов для своего клана.
Само собой разумеется, что энергичный деловой человек поддержал Реставрацию Мэйдзи в 1868 году — тем более что его клан Тоса активно помогал императору. Благодаря первым же реформам нового правительства Ивасаки смог расширить свой бизнес. Он перебрался в Осаку и купил там торговую компанию «Цукумо», которая в 1873 году получила название «Мицубиси». В названии обыгрывался семейный герб бизнесмена с тремя листьями водяного ореха. По мотивам герба создали знаменитый логотип, на котором листья превратились в три ромба, похожих на бриллианты.
После Реставрации Мэйдзи Япония стремительно открывала себя миру. Ивасаки понимал это и с интуицией талантливого бизнесмена вложился в морские перевозки — как грузовые, так и пассажирские. Решение оказалось правильным, компания «Мицубиси» начала стремительно богатеть и расширяться. Деньги вкладывались и в сопутствующие морскому транспорту сферы бизнеса: страхование, добычу угля, обслуживание и ремонт судов.
Интересно, что уже в самом начале своей деятельности компания «Мицубиси» оказалась тесно связана с военной сферой. В 1874 году Ивасаки предоставил транспортные суда для вооружённой экспедиции на Тайвань, предпринятой японскими войсками в ответ на убийство местными жителями моряков с Окинавы. С учётом слабости тогдашних японских ВМС без помощи коммерсанта провести такую операцию было бы просто невозможно.
Японские военные и их туземные союзники на Тайване, 1874 год. Гравюра из британской газеты «The Graphic: An Illustrated Weekly Newspaper»
sites.lafayette.edu
В 1877 году Ивасаки поддержал правительство при подавлении Сацумского мятежа самураев, предоставив суда для перевозки императорских войск и их снабжения. Неоднократная демонстрация лояльности приносила компании «Мицубиси» выгодные правительственные контракты и субсидии, значительно упрочив её позиции. Были завязаны тесные контакты с вооружёнными силами, которые позднее позволили корпорации занять важное место в структуре ВПК.
В 1884 году Ивасаки взял в аренду у правительства судоверфь в Нагасаки — наиболее современную и хорошо оснащённую в тогдашней Японии. Выгодная сделка по приватизации оказалась последним большим успехом в судьбе бизнесмена, поскольку в следующем году он скончался от рака. Верфь в Нагасаки стала первым крупным промышленным предприятием корпорации «Мицубиси» и легла в основу будущего расцвета бизнес-империи.
Военное кораблестроение «Мицубиси»
Ставший владельцем корпорации Яносукэ Ивасаки (младший брат покойного Ятаро) продолжил развитие промышленных мощностей. В 1887 году он полностью выкупил у государства верфь в Нагасаки, а в 1891 году приобрёл верфь в Йокогаме. Окончательно кораблестроительная сфера корпорации сформировалась при руководстве сына основателя компании Хисая Ивасаки. В 1905 году собственностью «Мицубиси» стала верфь в Кобе, а в 1914 году — верфь в Симоносеки. Контроль над четырьмя мощными верфями сделал дзайбацу крупнейшим частным судостроителем в Японии.
В начале ХХ века окрепшая японская промышленность позволила стране отказаться от заказов боевых кораблей за границей и строить их дома. «Мицубиси» оказалась одной из двух японских частных корпораций, способных выполнять столь ответственные и масштабные задачи (второй была «Кавасаки»). Основная нагрузка в военном кораблестроении ложилась на верфь «Мицубиси» в Нагасаки — флагмана компании в данной сфере промышленности, имевшего необходимое техническое оснащение и квалифицированные кадры.
Красноречивым фактом возможностей «Мицубиси» стало то, что она участвовала в строительстве японского линейного флота. Оборудование корпорации поставлялось для двух первых японских дредноутов типа Kawachi, строившихся на верфях ВМС в 1909-1912 годах. В марте 1912 года на верфи в Нагасаки был заложен линейный крейсер Kirishima типа Kongo стандартным водоизмещением 26 000 т, спущенный на воду в декабре 1913 года и введённый в строй в 1915 году. В мае 1915 года в Нагасаки начали строить линкор Hyuga типа Ise стандартным водоизмещением 30 000 т — его спустили на воду в январе 1916 года и ввели в строй в 1918 году.
Накануне и во время Первой мировой войны «Мицубиси» участвовала в программах строительства новейших лёгких крейсеров с паротурбинными двигателями типа Chikuma, первых больших океанских эсминцев типа Umikaze и больших подлодок типа L-1. В 1922 году в Нагасаки был заложен один из двух первых тяжёлых крейсеров японских ВМС — Furutaka, головной корабль своего типа (спущен на воду в 1925 году, введён в строй в 1926 году). В 1929-1933 годах на верфи «Мицубиси» в Йокогаме построили первый авианесущий корабль компании — лёгкий авианосец Ryujo.
В целом военное кораблестроение «Мицубиси» имело гигантские масштабы, и описать его в одной статье невозможно. Отдельно отметим лишь участие корпорации в программе строительства уникальных суперлинкоров типа Yamato. Верфь в Нагасаки в 1937 году получила заказ на строительство второго корабля серии, получившего название Musashi. Закладка гиганта состоялась 29 марта 1938 года, для проведения необходимых работ огромный док пришлось дорабатывать и дополнительно оснащать. Строительство сопровождалось беспрецедентными мерами безопасности и велось в атмосфере абсолютной секретности, инженерам и рабочим «Мицубиси» приходилось решать сложнейшие задачи. Корпус Musashi был спущен на воду 1 ноября 1940 года, линкор официально ввели в строй в августе 1942 года.
Линкор Musashi в последнем боевом походе, октябрь 1944 года. Раскрашенное фото
blog.livedoor.jp/irootoko_jr
Военное авиастроение «Мицубиси»
Развитие этой высокотехнологичной отрасли началось во время руководства Коята Ивасаки — племянника основателя «Мицубиси», стоявшего во главе семейного бизнеса в 1916-1945 годах. В 1918 году начались подготовительные работы, а в 1921 году дзайбацу пригласила в Японию британских авиаинженеров, ранее работавших на компанию Sopwith, во главе с Гербертом Смитом. Англичане принесли с собой ценный опыт, полученный в ходе боёв Первой мировой войны, и сразу же придали мощный импульс японскому авиастроению. Впрочем, японцы работали с «гайдзинами» недолго и очень скоро подготовили собственные инженерные кадры.
С самого начала работы авиаконструкторы «Мицубиси» сконцентрировались на самолётах для нужд японской морской авиации. Направление выглядело очень перспективным, поскольку императорские ВМС начали экспериментировать с авианосцами. Так появился на свет первый японский палубный истребитель 1MF, выпускавшийся в 1923-1929 годах. Его преемником в 1936 году стал А5М — первый в мире серийный палубный истребитель-моноплан. В 1939 году работавший на «Мицубиси» авиаконструктор Дзиро Хорикоси создал шедевр японского авиастроения — палубный истребитель А6М. С 1940 по 1945 год на заводах «Мицубиси» были построены 3879 прославленных «Зеро», ещё около 6500 этих самолётов построила по лицензии компания «Накадзима».
Судьба Дзиро Хорикоси и история создания «Зеро» стали основными темами фильма прославленного аниматора Хаяо Миядзаки «Крепчает ветер» (2013). Эта картина — своеобразная энциклопедия японского авиастроения 20-30-х годов
Помимо истребителей, корпорация «Мицубиси» стала основным поставщиком бомбардировщиков берегового базирования для авиации ВМС. В 1935 году появился прототип дальнего двухмоторного бомбардировщика-торпедоносца G3M — одного из самых передовых в мире самолётов такого класса. Самолёт выпускался на заводах «Мицубиси» до 1941 года (615 машин), затем его преемником стал новый G4М. «Бетти», как его называли союзники, оставался основным базовым бомбардировщиком и торпедоносцем японских ВМС до самого конца войны. Несмотря на моральное устаревание в ходе войны, было выпущено более 2400 таких самолётов.
Двухмоторные бомбардировщики «Мицубиси» также нашли широкое применение в авиации японской императорской армии. В 1937 году стартовало производство первого современного дальнего бомбардировщика армейских ВВС, получившего обозначение Ki-21. Об успехе машины говорит то, что она выпускалась до 1944 года (более 2000 построенных единиц), на её базе был создан военно-транспортный самолёт Ki-57. С 1943 года выпускался мощный ударный самолёт Ki-67 Hiryu (до 1945 года удалось построить 698 таких машин). Нельзя не вспомнить и выпускавшийся в 1940-1945 годах двухмоторный скоростной высотный разведчик Ki-46 (построено более 1700 единиц), общепризнанно считающийся одним из лучших в своём классе самолётов Второй мировой.
Танкостроение «Мицубиси»
Первый японский танк оригинальной конструкции Тип 89 «И-Го» был создан в 1929 году на государственном арсенале в Осаке. «Мицубиси» участвовала в серийном производстве этой машины, но очень быстро пришла к собственному проектированию бронетехники. Результаты деятельности в этом направлении оказались весьма противоречивыми. В отличие от кораблестроения и авиастроения, японское танкостроение на мировом уровне стабильно оставалось среди отстающих, хотя свои достижения тут, несомненно, имелись.
В 1934 году «Мицубиси» представила на испытания образец первого полноценного лёгкого танка японской конструкции. На момент появления машина соответствовала мировым стандартам и была принята в 1935 году на вооружение под обозначением Тип 95 «Ха-Го». Серийное производство на заводах «Мицубиси» стартовало в 1936 году. По мере роста потребности в бронетехнике (в те годы разгорелась большая война в Китае) выпуск танка организовали по лицензии и другие компании.
«Ха-Го» выпускался до 1943 года, его модификация с другой башней и пушкой (Тип 4 «Ке-Ну») — до 1945 года. Количество построенных машин сильно различается в разных источниках: разбег составляет от 1161 до 2378 единиц. Такая востребованность танка, морально устаревшего ещё в конце 30-х годов, более чем убедительно говорит о проблемах японского танкостроения. Как бы то ни было, «Ха-Го» стал едва ли не символом бронетехники «Страны восходящего солнца» в годы Второй мировой. На машинах «Тип 95» японские танкисты воевали на всех фронтах, где действовала императорская армия.
В 1936 году инженеры «Мицубиси» представили прототип среднего (по японской классификации, хотя масса машины составляла 15 т) танка, по своим характеристикам превосходившего архаичный Тип 89 «И-Го». Машина понравилась военным и была принята на вооружение в 1937 году под обозначением Тип 97 «Чи-Ха». По итогам боёв на Халхин-Голе выяснилось, что короткоствольная 57-мм пушка не подходит для борьбы с бронетехникой противника. Поэтому с 1942 года в производство была запущена модель Тип 97 «Шинхото Чи-Ха», вооружённая весьма удачной 47-мм противотанковой пушкой. В 1943-1944 годах малой серией выпускалась модель Тип 1 «Чи-Хе» — глубокая модернизация базового танка с 47-мм пушкой и усиленной бронезащитой. Финалом серии стал средний танк Тип 3 «Чи-Ну» (1943-1945 годы) — принципиально новая машина с 75-мм пушкой.
Говоря о бронетехнике «Мицубиси», нельзя не вспомнить оригинальный танк-амфибию Тип 2 «Ка-Ми», выпускавшийся в 1942-1945 годах (построено 180-184 машины). Танк отличался передовой конструкцией и благодаря съёмным понтонам демонстрировал впечатляющие показатели мореходности. К несчастью для японцев, «Ка-Ми» не успел принять участие в наступательных операциях начального периода войны на Тихом океане. Это не позволило машине в полной мере реализовать свой потенциал, хотя есть все основания считать Тип 2 едва ли не лучшим серийным плавающим танком Второй мировой.
Танки «Ка-Ми» 1-го отряда наземных сил ВМС «Йокосука»
3.plala.or.jp/takihome
После 1945 года
Капитуляция Японской империи и установление режима американской оккупации, казалось, положили конец существованию корпорации «Мицубиси». Оккупационная администрация взяла курс на ликвидацию торгово-промышленных групп дзайбацу, видя в них опору старого режима. «Мицубиси» принудительно разделили на ряд формально независимых друг от друга компаний.
По большому счёту, декартелизация оказалась фикцией, и после окончания режима оккупации старые связи быстро восстановились. Корпорация «Мицубиси» официально возродилась в начале 60-х годов и заняла подобающее ей место в японской экономике. В условиях «экономического чуда» начался очередной период процветания страны, неизбежно сопровождавшийся расширением бизнеса. В частности, «Мицубиси» прочно закрепилась на мировом рынке автомобилей и мотоциклов, став одним из игроков планетарного значения.
Уже в середине 50-х годов предприятия «Мицубиси» вернулись в авиационную промышленность, приняв участие в создании турбовинтового авиалайнера и патрульного самолёта NAMC YS-11 (первый полёт состоялся в 1962 году, самолёт до сих пор находится в строю). Примечательно, что в конструировании этой машины участвовал создатель «Зеро» Дзиро Хорикоси. В 1956-1961 годах пока ещё формально разделённая корпорация сыграла решающую роль в возрождении японских ВВС, построив по американской лицензии 300 истребителей F-86 Saber.
Ситуация фактически вернулась к довоенному времени: с конца 50-х годов и до наших дней «Мицубиси» является ключевым поставщиком авиационной техники для Сил самообороны Японии. По американской лицензии строились истребители F-104, F-4 и F-15, вертолёты S-70. Корпорация сконструировала и выпускала оригинальные боевые самолёты F-1, F-2 и другие. Кроме того, «Мицубиси» освоила выпуск широкого ассортимента боевых ракет различного назначения, включая противокорабельные.
Хаяо Миядзаки не нуждается в представлении — его имя известно даже людям, далёким от японской анимации. На протяжении трёх десятков лет маэстро был известен как мудрый добрый сказочник, но в 2013 году он выпустил совершенно необычную для себя картину. Историческая драма о Японии 20–30-х годов, в основу которой легла судьба авиаконструктора Дзиро Хорикоси, стала одним из самых ярких и сложных фильмов в долгой карьере классика.
«Влечение к красоте имеет свою цену»
Карьера в роли независимого режиссёра и совладельца студии Studio Ghibli была для Хаяо Миядзаки эпохой творческого и коммерческого успеха, всемирной славы и признания. Ещё с 80-х годов, имея репутацию гениального сказочника, в 2011 году маэстро начал работу над совершенно необычным для него фильмом, полностью основанном на историческом материале. Главной темой картины, получившей название «Ветер крепчает» (Kaze Tachinu), должна была стать судьба авиаконструктора Дзиро Хорикоси, создателя истребителя А6М «Зеро». По своему обыкновению режиссёр предварительно нарисовал короткую манга с заинтересовавшим его сюжетом, которая затем легла в основу фильма. Утверждается, что решающую роль в начале съёмок полнометражной картины сыграл продюсер и совладелец студии Ghibli Тосио Судзуки.
В подготовительных режиссёрских заметках под названием «Самолёты — это прекрасные мечты» (позднее фраза прозвучит из уст одного из главных героев) Миядзаки формулировал идею картины так:
«Конструктор самолёта «Зеро» Дзиро Хорикоси и его итальянский предшественник Джанни Капрони — два человека, вдохновлённых общим стремлением, связанных узами дружбы через время и пространство. Эти двое преодолевают многочисленные неудачи, посвятив себя воплощению своих детских мечтаний.
В Японии эпохи Тайсё (1912–1926) деревенский мальчишка решает стать авиаконструктором. Он мечтает построить самолёт, который полетит, как прекрасный ветер.
Я хочу изобразить увлечённую натуру, которая стремится к своей мечте. Сны обладают элементом безумия, и эту отраву нельзя скрыть. Стремление к чему-то слишком красивому может погубить тебя. Влечение к красоте имеет свою цену. Дзиро будет разбит и повержен, его карьере конструктора придёт конец. И всё равно, Дзиро был человеком выдающейся индивидуальности и таланта. Вот что мы хотим изобразить в этом фильме».
Итак, в основу фильма «Ветер крепчает» легла биография японского авиаконструктора Дзиро Хорикоси (1903–1982). Будучи выпускником престижного Токийского университета, Хорикоси с 1932 года работал на компанию «Мицубиси» и принимал участие в конструировании целого ряда известных самолётов. Его шедевром стал созданный по заказу Императорского ВМФ палубный истребитель А6М Reisen, известный миру под прозвищем «Зеро». После Второй мировой войны Хорикоси был профессором Аэрокосмического института Токийского университета, Национальной академии обороны и Университета Нихон, а также участвовал в создании японского турбовинтового авиалайнера (патрульного самолёта) NAMC YS-11, оказывал услуги консультанта для различных авиаконструкторов, написал ряд исторических и мемуарных книг.
В фильме Дзиро Хорикоси изображён романтичным молодым гением
Несомненно, судьба Хорикоси как инженера была весьма яркой и богатой событиями и достижениями. Но для Миядзаки жизнь авиаконструктора стала лишь отправной точкой в полёте фантазии. Факты из биографии создателя «Зеро» в фильме должны были сыграть роль фундамента, на котором основывается сюжет — во многом выдуманный, а в отдельных деталях и вовсе фантастический. Миядзаки изначально не ставил перед собой задачу снимать классический байопик о судьбе конкретного человека и желал создать художественное, а не документальное произведение, посвящённое целому ряду тем:
«Название «Ветер крепчает» взято из одноимённого романа Тацуо Хори. Наш фильм соединяет Дзиро Хорикоси и писателя Тацуо Хори, двух людей одной и той же эпохи, в одном человеке «Дзиро», нашем главном герое. Это будет необычное художественное произведение, изображающее молодёжь 30-х годов. Рождение прославленного позднее истребителя «Зеро» будет основой нашей истории, а встреча и расставание молодого инженера Дзиро и прекрасной, несчастной девушки Наоко — тканью повествования. Наш старый добрый Капрони, странствующий через пространство и время, придаст этой ткани нужный цвет».
«Ветер крепчает» — это ещё и трогательная история любви
Да, помимо биографии Дзиро Хорикоси, источником вдохновения режиссёра стало и творчество писателя Тацуо Хори (1904-1953). Миядзаки использовал мотивы романа Хори «Ветер крепчает» (1937), позаимствовав оттуда как название, так и ряд сюжетных линий. Строка из стихотворения Поля Валери (которую Хори и Миядзаки сделали названием для своих работ) «Крепчает ветер — значит, жить старайся» становится в фильме своеобразным девизом главного героя. Показанная на экране мелодрама о любви Дзиро Хорикоси и несчастной Наоко Сатоми полностью выдумана и взята из книги (которая в свою очередь основана на событиях из биографии самого Хори).
Наконец, третьей составляющей сюжета фильма сам Миядзаки называет личность итальянского авиаконструктора графа Джованни («Джанни») Капрони (1886–1957). С этим всемирно известным человеком автор обошёлся интереснее всего, превратив его из реального исторического персонажа в своеобразного мифического героя, едва ли не волшебника, который «отвечает» за всю фантастику в фильме. И это при том, что на экране появляется в действительности созданная Капрони авиатехника, включая удивительную гигантскую летающую лодку Ca.60. Уже в первых набросках концепции фильма Миядзаки описывал роль Капрони такими словами: «Капрони появляется в снах Дзиро как советчик и вдохновитель; также он озвучивает мысли самого Дзиро. Этот человек не стареет».
Граф Капрони — символ и пророк авиации
Таким образом, фильм «Ветер крепчает» сложился из трёх элементов. Историческая драма — биография авиаконструктора Дзиро Хорикоси. Романтическая мелодрама — рассказ о несчастной любви из романа Тацуо Хорио. Фантастический дизельпанк, воплощённый в образе Джованни Капрони, — вымысел Миядзаки по мотивам близкой его сердцу авиации начала ХХ века.
«Я хочу создать нечто реалистичное, фантастическое, временами карикатурное»
Съёмки фильма «Ветер крепчает» шли на студии Ghibli в 2011–2013 годах. Миядзаки, как обычно, выступил одновременно в ролях автора идеи, сценариста и режиссёра. Продюсером столь же неизменно был Тосио Судзуки — сооснователь студии и старый друг Миядзаки. В целом над фильмом работала команда блестящих профессионалов, включая постоянного композитора фильмов Миядзаки маэстро Дзё Хисаиси. Необычным был выбор актёра озвучения (сейю) на главную роль — голосом Дзиро Хорикоси стал знаменитый аниме-режиссёр Хидэаки Анно. Роль главной героини Наоко Сатоми получила молодая актриса Миори Такимото. Любопытно, что съёмочный процесс «Ветер крепчает» стал основой для двухчасового документального фильма «Царство грёз и безумия», где все желающие могут увидеть «творческую кухню» студии Ghibli.
Перфекционизм Миядзаки, равно как и его творческая старомодность, общеизвестен. Поэтому съёмочный процесс был упорной и тяжёлой работой, во время которой художники и аниматоры под контролем мастера создавали подлинное произведение искусства. В одной из рабочих заметок Миядзаки сформулировал свои требования к новой картине: «Я хочу создать нечто реалистичное, фантастическое, временами карикатурное — но, в целом, красивый фильм». Хотя для творческого стиля Миядзаки характерно использование традиционной рисованной анимации, в работе частично использовалась и компьютерная графика. Всего для «Ветер крепчает» вручную и на компьютере было создано 1450 сцен с использованием 161 454 кадров.
Трейлер документального фильма «Царство грёз и безумия», в основу которого лёг съёмочный процесс картины «Ветер крепчает»
Японская театральная премьера фильма состоялась 20 июля 2013 года. «Ветер крепчает» стал лидером японского кинопроката в 2013 году, собрав кассу в 136 млн долларов при бюджете около 30 млн долларов. Премьеры фильма за рубежом прошли на престижных кинофестивалях в Венеции и Торонто. Работа была номинирована на премию «Оскар» 2014 года в категории «лучший анимационный фильм» и получила ряд кинопремий, среди которых выделяются призы Японской киноакадемии 2014 года за лучший анимационный фильм и лучший саундтрек.
Коммерческий успех фильма сопровождался несколько противоречивой реакцией со стороны критиков как в Японии, так и в других странах. Смущение вызывало то, что Миядзаки выбрал для своей картины сложную и болезненную тему, показав японское общество накануне Второй мировой войны. Кое-кто счёл провокационным решение сделать главным героем авиаконструктора, работавшего на вооружённые силы Японской империи. При этом, несмотря ни на что, общее мнение зрителей и критики о художественных достоинствах картины сложилось устойчиво положительное (средняя оценка на MyAnimeList — 8,2; на IMDb — 7,8; на Rotten Tomatoes: положительная оценка критиков — 89%, положительная оценка зрителей — 84%).
Сам Миядзаки подчёркивал, что стремится к нейтральному и беспристрастному изображению Японии первой половины ХХ века, воздерживаясь от какой-либо идеологической нагрузки в суждениях. Он не пытался ни оправдать, ни осудить своего героя и время, в котором этот герой живёт:
«Наш герой Дзиро занимался конструированием самолётов во времена, когда Японская империя была на пути к самоуничтожению и краху. Смысл этого фильма состоит не в осуждении войны и не в стремлении очаровать молодых японцев великолепием истребителя «Зеро». Я не собираюсь защищать нашего главного героя, говоря, что в действительности он хотел создавать гражданские самолёты».
«Самолёты — это прекрасные мечты»
О чём же рассказывает фильм «Ветер крепчает»? Если взять основную канву сюжета, то это байопик авиаконструктора Дзиро Хорикоси, рассказывающий о его судьбе на протяжении примерно тридцати лет (с 1916 по 1945 год). Мы наблюдаем за превращением героя из мальчишки, грезящего о полётах и читающего иностранные журналы об авиации, в одного из лучших инженеров Японии, молодого гения, которому доверяют самые ответственные заказы. Одновременно с экранным Хорикоси меняется и его страна: Япония встаёт на путь, который приведёт её к участию в мировой войне и национальной катастрофе.
Параллельно с исторической канвой событий в фильме развивается романтическая и трагическая история любви Хорикоси (персонажа картины, а не реального авиаконструктора) и прекрасной Наоко Сатоми. Дзиро встречает девушку из богатой семьи во время Великого землетрясения 1923 года и помогает ей и её служанке выжить. По воле судьбы молодые люди вновь встретятся нескоро, но между ними вспыхнет взаимная любовь. Увы, союз Дзиро и Наоко окажется несчастливым — эта сюжетная линия основана на автобиографическом романе Тацуо Хори «Ветер крепчает».
Читайте также: