Запредельный конструктор виталий андреевич грачев
Обновлено: 19.04.2024
Грачёв В.А. принимал участие в создании советских полноприводных автомобилей, которые на заре их создания назывались вездеходами. О Виталии Андреевиче и его автомобилях кратко можно ознакомиться ниже.
Как В.А. Грачёв попал на Горьковский автозавод?
Сибиряк из Томска — Грачёв В.А. появился на свет в третьем году 20 века. Сын предпринимателя и земского врача с ранних лет привык к физическому труду, самостоятельным решениям и ответственности за свою судьбу. Ранняя самостоятельная жизнь научила находить решения из безвыходных ситуаций.
Знакомство с техникой произошло во время службы в авиационной части в качестве техника. Молодой Грачёв работал грузчиком, киномехаником, нештатным конструктором, самостоятельно построил планер. Он смог поступить в технологический институт Томска и перейти на второй курс. Из института «попросили» по политической причине — не был пролетариатом. Получить высшее образование так и не удалось.
В конце 31-го года Виталий Грачёв остался без учёбы, временно не имел работы и был мобилизован в Нижний Новгород на строительство автозавода. Незаурядные способности молодого человека и любовь к технике были замечены руководством нового завода, и Виталий Андреевич был переведён в инженеры.
В 28 лет Грачёв стал руководителем группы конструкторов, которым было поручено создание серийного трёхосного грузовика. В то время повышение проходимости автомобиля достигалось увеличением количества ведущих мостов. ШРУСы делать ещё не научились, поэтому передняя ось оставалась без привода. ГАЗ-ААА пошёл в серию в 34-м году и выпускался в виде грузовика, бронеавтомобиля и автобуса вплоть до бомбардировок ГАЗа вражеской авиацией в 43-м году.
Этапные вездеходы В.А. Грачёва.
За 47-м лет конструкторской деятельности Виталия Андреевича с его участием было создано более 70 моделей автомобилей и боевой техники, многие из которых стали лучшими мировыми образцами. В рамках этой публикации кратко рассмотрим семь из них.
Экспериментальный ГАЗ-АААА, который изготовили с применением серийных узлов легкового ГАЗ-А и пикапа ГАЗ-4 . Он имел три оси и участвовал в автопробеге по Каракумам и Памиру. За рулём автомобиля был его создатель — В.А. Грачёв. Ему нужно было лично убедиться в правильности принятых конструкторских решений, их надёжности и возможности совершенствования. Это был грачёвский подход к проектированию.
Легковой вездеход в образе «Эмки» с шестицилиндровым мотором назвали ГАЗ-61 . Он считается образцом проходимости и динамических характеристик автомобиля в своём классе. Серийно выпускался с 41-го по 45-й годы и стал прообразом будущих артиллерийских тягачей лёгкого класса.
Армейский вездеход с открытым кузовом упрощённой конструкции был разработан группой Грачёва В.А. за 51 день в начале 41-года, что является рекордом советского автомобилестроения. ГАЗ-64 создан с применением освоенных в производстве узлов ГАЗ-61 и ГАЗ-ММ . Он стал первым военным автомобилем для артиллеристов и командиров, который породил новое семейство советских автомобилей и бронеавтомобилей. За разработку этого вездехода Виталий Андреевич был награждён Сталинской премией.
Плавающий автомобиль большого класса модели ДАЗ-485 был создан с применением узлов ЗИС-151 и БТР-152 под руководством Грачёва В.А. в Днепропетровске (Украина), где он был главным конструктором автозавода. Серийное производство имело три варианта: ЗИС-485 и ЗИЛ-485 в Москве и БАЗ-485 в Брянске. За создание амфибии Виталию Андреевичу вручили Сталинскую премию в 51-м году.
В этом году Виталий Андреевич был переведён на ЗИС, где ставил на производство разработанную в Днепропетровске амфибию. Впоследствии он стал во главе СКБ армейских колёсных вездеходов. Здесь были созданы транспортёры-тягачи многоцелевого назначения, имеющие четыре оси, каждый борт которой приводился своим двигателем. Ракетовоз ЗИЛ-135К со стеклопластиковой кабиной выпускался серийно.
Снегоболотоход модели ЗИЛ-7167 мог «идти» по метровому снегу, болоту глубиной 0,8 м и броду до 1,8 м. Подъём в 42 градуса и двухметровый ров он преодолевал свободно. Огромная кабина трёхосного гиганта напоминала автобус. Это был период экспериментов с различными движителями, трансмиссиями, двигателями и материалами.
Результатом экспериментов стало создание вездеходов для поиска космонавтов, наиболее известными из которых являются машины серии 490. Это колёсные вездеходы с комфортабельным салоном и грузовым отсеком с грузоподъёмным оборудованием. В грузовом отсеке можно было перевозить шнекоход или транспортировать спускаемый аппарат.
Виталий Андреевич был талантливым конструктором, высоко эрудированным человеком, выдающимся организатором, способным увлечь за собой единомышленников с целью создания вездеходов для различных областей экономики.
Всем здарова. Ну что могу сказать, каникулы дело хорошее, однако они уже у меня в печени сидят. В переносном смысле) Я не вообще не употребляю алкоголь) Просто за неделю отдыха уже не знаешь куда себя деть. Да еще и морозы эти под сорок были. Хотя и минус 25 со снегом не лучше! Ну и продолжаю я дальше писать свои статьи здесь. Эту статью я планировал выложить еще в конце октября прошлого года, но в силу обстоятельств забросил блог. Исправляюсь. По многочисленным просьбам продолжение рассказа будет) . Хочу напомнить, что мои статьи являются обработанным копиастом других статей!
Прошлые статьи:
Виктор Робертович Цой
Липгарт Андрей Александрович.
Сегодня я хочу Вам рассказать об удивительном человеке. Советский конструктор автомобильной и бронетанковой техники, дважды лауреат Сталинских премий, создатель таких автомобилей как: ГАЗ 67, ЗиЛ 157, БТР 152, ГАЗ 21 (не "Волга"!) и многие другие — Виталий Андреевич Грачев.
Родился знаменитый автоконструктор в 23 января 1903 года в городе Томск, Российской Империи.
Отец, выходец из крестьян, основал своё дело, мать работала земским врачом. Виталий Андреевич был пятым ребёнком в большой семье. Родители Виталия были очень разными по характеру людьми: мать была прирожденным лидером, женщиной с твердым и непростым характером, а отец — полная ей противоположность — мягким и покладистым. Сам Грачёв унаследовал материнский характер. Он рано ушёл из семьи в самостоятельную жизнь. Молодой Грачёв служил техником в авиационных частях, затем работал киномехаником, окончил несколько курсов Томского технологического института, однако был изгнан оттуда за непролетарское происхождение. Он так никогда и не получил высшего образования. Вот так вот, человек без высшего образования занимался таким делом! А его соратник, Андрей Липгарт, вообще не состоял в партии, а возглавлял завод ГАЗ!
Под руковоством этого замечательного человека были созданы такие автомобили:
Легковые: ГАЗ-АААА, ГАЗ-21 Опытный — трёхосный внедорожник, ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67.
Грузовые: ЗИС-485 — автомобиль-амфибия, изначально был разработан на Днепропетровском автомобильном заводе и имел индекс ДАЗ-485, ЗИС-Э134, ЗИЛ-132, ЗИЛ-132С, ЗИЛ-132П, ЗИЛ-134, ЗИЛ-135, ЗИЛ-157, ЗИЛ-157Р, ЗИЛ-Э167
Бронеавтомобиль: БА-64
Бронетранспортеры: БТР-152А и БТР-152Б
Спецмашины: ЗИЛ-136, ПКЦ-1, ШН-67, ПЭУ-1, ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2), ЗИЛ-4904 (ПЭУ-3), ЗИЛ-49042, ЗИЛ-4906 «Синяя птица» — грузовой трёхосный полноприводный плавающий автомобиль поисково-спасательного комплекса 490, ЗИЛ-49061 «Синяя птица» — пассажирский трёхосный полноприводный плавающий автомобиль поисково-спасательного комплекса 490, ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход поисково-спасательного комплекса 490.
На испытаниях ГАЗ 61. Думаете засели? Как бы не так! Это самый первый в мире комфортабельный внедорожник. Рамной конструкции, конечно, зато он был всепролазным. Его мягкости хода позавидуют многие нынешние внедорожники, а проходимости — сам УАЗ. Подъем в гору под хорошим углом — пфф, это были семечки!
Любимым испытанием конструктора были въезды в гору.
Пройдя по данном ссылке вы сможете увидеть испытания данной машины.
В автомобильную промышленность Грачев попал волею случая. Подающий надежды студент четвертого курса Томского технологического института, отчисленный за «непролетарское» происхождение, был определен на работу в техотдел строящегося Нижегородского автозавода, в группу по разработке трехосных машин повышенной проходимости. Вряд ли Грачев мог тогда догадываться, что внедорожники и вездеходы станут делом всей его жизни.
Первые опыты
Работа над автомобилями высокой проходимости в условиях вечного российского бездорожья была актуальной. Предложенный к производству трехосный грузовой автомобиль, созданный в Научно-исследовательском автотракторном институте при участии американских фирм Ford и Timken, не удовлетворял 29-летнего конструктора. Он видел в нем не только конструктивно слабые, но и нетехнологичные узлы, что было недопустимым для массового производства. И хотя возможности группы разработчиков, как и ее численность, были невелики, Грачев существенно доработал будущую знаменитую двухтонку ГАЗ-ААА, внеся изменения в конструкцию демультипликатора, карданов и задней подвески. Позже машину оснастили центральным дисковым тормозом, опорными запасными колесами и т. д., что обеспечило ей надежность и проходимость. Забегая вперед, отметим, что 37 с лишним тысяч ГАЗ-ААА, выпущенных с 1935 по 1944 год, стали основой автопарка Советской армии в военное время.
Конструктор начал работать над созданием легкового автомобиля повышенной проходимости. По инициативе Грачева весной 1936 года был построен оригинальный пикап ГАЗ-АААА с балансирной подвеской задней тележки. Машина получилась вполне работоспособной, подтверждением тому стал ее успех в пробеге по Кара-Кумам и Памиру протяженностью около 13,5 тыс. км летом того же года.
Грачев понимал, что устаревшая платформа ГАЗ-А не пригодна для дальнейшего использования, поэтому уже в июле 1937 года он проектирует новую машину с колесной формулой 6х4 на шасси «эмки», получившую индекс ГАЗ-21 (с «Волгой» эта машина не имеет ничего общего). В конструкции экспериментального автомобиля использовались карданные шарниры на игольчатых подшипниках, балансирная задняя подвеска без реактивных тяг и опорные катки посередине базы для облегчения преодоления неровностей дороги. Машина получилась очень интересной, но уже тогда было ясно, что в качестве вездехода ГАЗ-21 не годился.
Полный привод
Дальновидный конструктор придерживался мнения, что будущее за машинами со всеми ведущими осями. Ему было известно, что работы по созданию такой техники уже ведутся в США и Германии. Главная проблема при создании полноприводного автомобиля заключалась в шкворневых шарнирах равных угловых скоростей типа Бендикс-Вейсс, Рцеппа, Тракта и других. Они были достаточно сложными в производстве и в Советском Союзе не выпускались. Виталий Грачев написал письмо наркому обороны Клементу Ворошилову, что по тем временам было очень смелым поступком. Для реализации своей идеи инженер предлагал приобрести легковой автомобиль Marmon Herrington на шасси Ford V8, конструктивно близкий ГАЗ-M1, для изучения его раздаточной коробки и переднего ведущего моста. Летом 1938 года на «ГАЗ» прибыл новенький полноприводный Marmon Herrington LD-2. За год испытаний он продемонстрировал лучшую проходимость на слабых грунтах по сравнению с другими машинами. Однако выявились и конструктивные недостатки автомобиля – так, необходимо было заменить раздаточную коробку с автоматическим включением переднего моста, установить шины с развитыми грунтозацепами, увеличить клиренс, углы въезда и съезда, а двигатель поднять выше.
Все это Грачев учел при создании ГАЗ-61. Под кузовом обычной «эмки» скрывались полноприводная трансмиссия и шестицилиндровый силовой агрегат. Конструктору удалось разгадать секрет геометрии канавок шарниров Бендикс-Вейсс (фирма отказала Советам в продаже лицензии). После решения этой ключевой задачи технологи «ГАЗа» смогли наладить производство шарниров. Интересно, что аналогичные шарниры используются на российских внедорожниках до сих пор!
Для повышения проходимости, помимо улучшения геометрических параметров шасси и кузова, Грачев использовал эластичный высокомоментный двигатель, агрегатированный с КПП с большими передаточными числами, не требующей демультипликатора. Подобное решение позволяло сократить число переключений передач при движении по бездорожью, а следовательно, обеспечить постоянное сцепление с дорогой.
10 июня 1939 года первый полноприводный ГАЗ-61-40 с открытым кузовом фаэтон отправился на испытания. Машина показала феноменальную проходимость. Она могла подниматься в гору по грунту под углом до 41 градуса, по песку – до 28 градусов, спускаться под углом до 40 градусов, преодолевать препятствия высотой до 390 мм, ров – до 850 мм, брод – до 800 мм, грязь глубиной до 350 мм. Особое впечатление на зрителей произвел подъем по лестницам волжского откоса (почти 300 ступенек) и Речного вокзала в Москве. На хорошей дороге передний мост отключался и ГАЗ-61 мог двигаться со скоростью до 107 км/ч. Но главное – в конструкции широко применялись серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 л. с., КПП от ГАЗ-АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗИС-101 и т. д. Это был истинный триумф 36-летнего конструктора. В 1941 году на автозаводе был изготовлен 181 автомобиль ГАЗ-61-73 с кузовом седан и 36 армейских пикапов ГАЗ-61-417. В годы Великой Отечественной войны седан ГАЗ-61-73 стал основным транспортным средством высшего командного состава Красной Армии. На ГАЗ-61 ездили Жуков, Конев, Рокоссовский, Ворошилов и другие крупные военачальники.
«Иван-Виллис»
Перед самой войной, в феврале 1941 года, Грачев получил личное задание наркома Малышева разработать армейский вездеход. Над ГАЗ-64, прототипом которого служил американский Bantam, работали фактически круглосуточно. На создание машины практически с нуля ушел 51 день. Грачеву удалось максимально использовать серийные детали, чтобы в кратчайшие сроки поставить автомобиль на конвейер. Летом 1941 года ГАЗ-64 уже стал поступать на фронт.
Подобного автомобиля в Красной Армии еще не было. Кстати, так можно сказать и о многих других образцах техники, созданных Грачевым. В январе 1942 года под его руководством на базе ГАЗ-64 был построен легкий бронеавтомобиль БА-64. За него, а также за ГАЗ-61 Грачев получил первую Сталинскую премию. Это были единственные выпускаемые в войну полноприводные бронеавтомобили и легковые вездеходы, обеспечивавшие мобильность командного состава, армейской разведки, связи, буксировку пушек, сопровождение колонн и т. д. За первые три года войны было построено и испытано восемь модификаций БА-64. Кроме того, после серьезной модернизации ГАЗ-64 в 1943 году появился ГАЗ-67, продержавшийся на конвейере десять лет.
И многое другое
В мае 1944 года опять же по своей инициативе Грачев ставит 76,2-мм пушку ЗИС-3 на бронированное полноприводное шасси опытного образца ГАЗ-63. В результате получилась не имевшая аналогов в мире мобильная колесная самоходная установка КСП-76 (ГАЗ-68). Но приближающееся окончание войны, а также негативное отношение военных к колесным боевым машинам не позволили принять ГАЗ-68 на вооружение. Эта машина до сих пор хранится как один из самых ценных экспонатов в танковом музее в Кубинке и даже сейчас, почти через 60 лет после создания, по мнению специалистов, могла бы иметь боевую ценность в составе современной армии.
В декабре 1931 года он был безработным и по мобилизации был направлен в техотдел строящегося в то время Нижегородского автозавода. В 1936 году, за рулём самостоятельно разработанной машины «ГАЗ-АААА» участвовал в знаменитом Каракумско-Памирском автопробеге. В 1937 году под его руководством был разработан грузопассажирский трехосный автомобиль ГАЗ-21 (впоследствии тот же индекс дали первой «Волге»), на базе которого впоследствии был создан семиместный легковой автомобиль и два бронеавтомобиля. В 1938—1939 годах проектирует первый советский легковой вездеход ГАЗ-61 (на базе шестицилиндровой «Эмки»), который до наших дней так и остался непревзойдённым по динамике и проходимости для машин этого класса. Решение о начале разработке ГАЗ-61 Виталий Андреевич «пробил» с огромным трудом, у самого Ворошилова. Эта машина пошла в серию уже в конце 1940 года.
В 1941—1944 годах под его руководством были разработаны армейский внедорожник ГАЗ-64 и бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б на его базе, автомобиль ГАЗ-67Б, а также колёсная самоходная пушка ГАЗ-68 (КСП-76) и другие образцы колёсной военной техники. Главный конструктор автозавода в Днепропетровске с сентября 1944 года, где им был создан армейский плавающий автомобиль ДАЗ-485.
С 1951 года — заместитель главного конструктора и с 1954 года главный конструктор специального конструкторского бюро автозавода ЗИС (ЗИЛ) в Москве, где под его руководством были созданы автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-134, ракетоносец ЗИЛ-135К (единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач), бронетранспортёры БТР-152А, БТР-152Б, средние колёсные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе. Так же им был создан поисково-спасательный мобильный комплекс с абсолютной проходимостью — машины комплекса «490» — «Синие птицы».
Непросто представить, но знаменитую, и крайне нужную опцию, как подкачка колес была разработана именно им! Этот Человек, с большой буквы, разработал, собрал и довел ее до серийной детали автомобиля! А первым агрегатоносителем и испытателем на себе был не менее знаменитый грузовик, про который в скором времени будет рассказываться у меня в "Колесах страны Советов", ЗиЛ 157 по кличке "Крокодил".
Изначально эта система выглядела таким образом. Она была наружняя и воздух подавался через специальные трубопроводы (они отлично видны на фото). Но как оказалось, не самое верное решение, ведь они цеплялись и рвались. Виталий Андреевич вновь сел за стол с бумагами и сделал ее уже более привычно, подачей через ступицу.
Поистине гений и разум в мире конструкторов!
Последней его работой был комплекс ЗиЛ 4906 "Синяя птица".
На смену ПЭУ в начале 80-х годов пришел поисково-спасательный комплекс “490”. В его составе находились две колесные машины, одна из которых имела комфортабельный пассажирский салон с необходимым медицинским оборудованием, а другая с роторно-винтовыми движителями. Кроме того, в разное время проходили разработанные Грачевым транспортные машины с газотурбинными двигателями, многозвенные автопоезда для бездорожья, сельскохозяйственный грузовик высокой проходимости и т.д. В общей сложности Виталием Андреевичем Грачевым было создано более 70 образцов внедорожной автомобильной техники.
Интересный факт.
Андрей Вознесенский посвятил ему и его вездеходу такие строчки в поэме «Зарев»:
"Он — летающ, неплавающ и нетонущ.
Ах, Грачев — шоферюга, легенда, томич!
Уголь-глаз горит голубым обводом.
«Небеса — старо.
Полетай болотом»!
«Благогласно имя болотохода!
Он как винт мясорубки ревет паряще,
Он в порядочке!
Если хочешь полета — учи болото!
По болотам, чарущим и утиным,
По болотам, засасывающим к матери!
По болотам, предательским и рутинным —
Испытатели, испытатели, испытатели!"
Согласитесь, при прочтении аж мурашки бегут по телу!
Виталий Андреевич награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и медалями. Дважды удостоен звания лауреата Сталинской премии (1942 год, 1951 год) за разработку бронеавтомобиля БА-64 и трёхосной амфибии ДАЗ-485.
На очередной планерке КБ Грачев закрасил красным карандашом последнюю неделю декабря 1978 года и после паузы пояснил: «Дальше будете работать без меня». Скончался В. А. Грачев в своей квартире на ул. Автозаводской 24 декабря 1978 года. Урна с прахом захоронена в Москве на Донском кладбище (уч. № 3).
В дополнение ко всему пара видео.
Материал взят: Википедия, журнал "За рулем", сайт autocentre
Запредельный конструктор
В предыдущих частях цикла шла речь о поисковых макетах будущих ракетоносцев и первых плавающих прототипов. Третий раздел стоит начать с личности главного конструктора Специального конструкторского бюро ЗИЛа и вдохновителя машин серии 135, доктора технических наук, лауреата двух Сталинских премий Грачева Виталия Андреевича.
Конструктор первой величины, заложивший фундамент для дальнейшего развития внедорожной техники в нашей стране, так и не получил высшего образования. По легенде, за непролетарское происхождение его исключили из Томского политехнического училища. До 1931 года Виталий Андреевич, можно сказать, искал себя, то есть работал грузчиком, кинорадиомехаником, конструктором на заводе имени Егорова, авиамехаником в армии, а также успел построить планер. Но с авиацией у будущего автомобильного конструктора не сложилось. В декабре 1931 года по мобилизации Ленсовнархоза Грачева отправляют на строящийся Нижегородский автозавод, будущий ГАЗ. В стране настолько не хватало автомобильной техники, что при строительстве завода первые собранные там же танкетки Т-27 использовались в качестве тягачей. Молодого инженера сразу же определили на разработку техники повышенной проходимости в группу разработчиков машины НАЗ-НАТИ-30. Грачев дополнил технику трехосного грузовичка демультипликатором, задней балансирной подвеской, реактивными штангами, прибором для сцепки, и в серию машина пошла под именем ГАЗ-ААА.
В конструкторской карьере Виталия Андреевича была и опала: в 1933 году его переводят на должность мастера сборки в один из филиалов автозавода. Во многом это было следствием неуступчивости Грачева по принципиальным вопросам конструкции автомобилей. Он не боялся выступать с критикой кажущихся ему неверных компоновочных просчетов. В должности мастера Грачев пробыл недолго и уже к 1936 году построил трехосный пикап ГАЗ-АААА по схеме 6х4.
Конструктор не только умел хорошо обращаться с кульманом в конструкторском бюро, но и любил «выходить в поле». Так, на своем пикапе он лично отправился в сложнейший испытательный пробег в Каракумы – в общей сложности конструктор на своей машине проехал 12 291 километр. После был почти серийный ГАЗ-21 образца 1936 года (не путать с легендарной «Волгой» ГАЗ-21). Таких грузопассажирских «трехосок» было собрано около ста экземпляров.
Но одно дело — разрабатывать машины повышенной проходимости, в которых эта самая проходимость обеспечивалась простой стыковкой дополнительной оси сзади, а другое — создать машину с передней управляемой ведущей осью. Это была для Советского Союза середины 30-х годов очень нетривиальная задача. Виталий Грачев с ней справился.
Основная проблема была в конструкции шарнира равных угловых скоростей типа «Вейсс», лицензии на которую у страны не было. Первенцем стал ГАЗ-61-40, двухосный легковой полноприводный автомобиль, после разработки которого к Грачеву пришла настоящая слава. Машина встала в мелкосерийное производство, в частности, седана ГАЗ-61-73 собрали всего 194 экземпляра. Большая часть серии использовалась в качестве VIP-машин для высшего командного состава: К. Ворошилова, С. Тимошенко, Г. Жукова, К. Рокоссовского, И. Конева, С. Буденного и других.
В начале 1941 года нарком Малышев фактически приказал Грачёву создать отечественный аналог американского «Бантама»: армии остро требовался недорогой и простой вездеход. Так появляется ГАЗ-64, во многом превосходящий свой прототип, а в январе 1942 года на его базе конструктор строит легкий пулеметный броневик БА-64. За эту разработку оборонного значения Грачев получает свою первую Сталинскую премию.
В конструкторской биографии главного героя в 1944 году появляется Днепропетровский автомобильный завод и работа над трехосной амфибией ДАЗ-485. Машина создавалась под влиянием лендлизовского плавающего GMC DUKW-353, и одним из важнейших достижений конструкторского коллектива стала разработка системы централизованной подкачки колес. После этого подкачка стала фирменным знаком всей линейки автомобильной техники Советской Армии. За амфибию ДАЗ-438 Грачев в 1951 году получает свою вторую Сталинскую премию. В это же году конструктора переводят в Москву на ЗИС, где создается по инициативе Георгия Жукова Специальное конструкторское бюро по разработке военной техники «среднего» формата. Главой СКБ назначают Виталия Грачева. Основным профилем работы бюро становятся артиллерийский тягачи и ракетоносцы. На этом месте конструктор проработал до самой смерти в 1978 году.
Помимо многочисленных книг и воспоминаний, о знаменитом Грачеве был снят фильм «Запредельный конструктор» из цикла «Тайны забытых побед». В частности, в этом фильме имя Виталия Грачева поставлено в один ряд с такими автомобильными конструкторами, как Генри Форд, Генри Лиланд (основатель фирмы «Кадиллак») и Фердинанд Порше.
Для ЗИЛа наличие СКБ все время его существования было откровенно обременительным. Фактически контору Грачева защищали только покровительство военных и космической отрасли. При этом у инженеров и конструкторов СКБ было право привлекать силы основного завода для выполнения особо важных заказов. Дирекция завода нередко отвечала на подобное привлечением инженеров и служащих спецбюро на рабочие места ЗИЛа. Грачев, естественно, как мог противился этому, что и вызывало антипатию с руководством предприятия. Во многом вся ситуация стала следствием хронической нехватки рабочих рук на основном заводе. По мнению Владимира Пискунова, одного из инженеров СКБ, а впоследствии заместителя главного конструктора холодильников «ЗИЛ», напряженный труд, строгая дисциплина режимного предприятия и заниженные заработки по сравнению с аналогичными работами на предприятиях оборонного комплекса вынуждали людей уходить с завода. Приходилось замещать вакантные места рабочими со всего Советского Союза, которые успешно работали, получали московские квартиры и… уходили с завода. И так раз за разом на протяжении многих лет. Когда заказы со стороны военных для СКБ серьезно снизились, дирекция ЗИЛа стала требовать каждый месяц на главный конвейер одного из работников бюро. Случилось это уже после смерти Грачева в начале 80-х. Дошло до того, что исполняющий обязанности главного конструктора Владимир Шестопалов, не найдя в СКБ добровольцев на очередную «барщину», пошел сам работать сборщиком на конвейер.
Но это были годы заката грачевского СКБ, а в золотую эпоху отечественного автомобилестроения появился такой уникум, как ЗИЛ-135.
Детище «грачевской фирмы»
Большая часть разработанных в СКБ внедорожников отличались особыми инженерными изысками, многие из которых нашли своё место в ЗИЛ-135. Прежде всего это шины максимально возможных по компоновке размеров, малослойные, с развитыми грунтозацепами, а также большой дорожный просвет с плоским дном машины и передним наклонным «въездным» листом. Все это требовало применения нецентральных или двухвальных колесных редукторов, позволяющие упростить подвод воздуха к шинам и тормозной жидкости к герметичным тормозным механизмам. На машинах 8х8, к которым относится ЗИЛ-135, используется бездифференциальный привод с приводом колес каждого борта отдельным мотором. Пойти на снижение количества дифференциалов до нуля Грачева побудили неудачные испытания ранних прототипов агрегатов на макетных образцах №1 и №2 ЗИС-Э134, ЗИЛ-134 и ЗИЛ-157Р. На указанных машинах монтировались червячно-винтовые дифференциалы типа «Вальтер» с регулируемыми фрикционными муфтами типа «Торнтон Пауэр-Лок» и дифференциалы свободного хода типа «Ноу-Спин». Все они были забракованы на различных этапах испытаний техники.
ЗИЛ-135Е с пусковой установкой С-123А на испытаниях. Источник: "Техника и вооружение"
Следующей характерной «подписью» техники СКБ стала симметричная колесная схема 1 – 2 – 1 для машин 8х8. Поворотными делали передние и задние колеса. Помимо того, что этот нетрадиционный прием повышал маневренность и проходимость (колеса двигались по одной колее), он позволял поворачивать колеса всего на 15-17 градусов. А это и возможность размещения больших колес, и большая надежность шарниров равных угловых скоростей. Отличительной особенность машин СКБ стало широкое применение наполненного стеклопластика при изготовлении кабин, бензобаков, корпусов амфибий, ободов колес, торсионов и сотовых рам. Для плавающих машин агрегаты, находящиеся под водой, придумали наддувать воздухом под давлением через авиационный редукционный клапан. Грачев с большим скепсисом относился к лебедкам на своей технике. Аргумент был прост – проходимость техники была настолько высокая, что надобности в ней не было. А если вдруг какой-нибудь вездеход все-таки увязнет, то никакая лебедка уже не спасет. Этот принцип вытекает, пожалуй, из главного кредо всего СКБ Грачева – борьба с лишим весом техники любыми доступными способами. Даже если для этого придется удорожать конструкцию алюминием, магнием или титаном. Главный конструктор требовал не закладывать в технику излишний запас прочности – все должно работать по максимуму без лишнего перетяжеления. «Запас карман тянет», — говорил по этому поводу Грачев. Насколько это было оправдано, судить сложно, но технику СКБ точно нельзя назвать непревзойденной в плане надежности.
ЗИЛ-135Е. Источник: "Техника и вооружение"
Первой машиной 135-й серии с привычным для нас характерным внешним видом кабины стал ЗИЛ-135Е образца 1960 года. Машина была лишена подвески, что не особо волновало ракетчиков, для которых вездеход и предназначался. Дело в том, что по дорогам с твердыми покрытиями много ездить они не предполагали, а вот боковая устойчивость машины повышалась – это было важно при погрузке ракет. Связь колес с рамой осуществлялась через жесткий кронштейн из магниевого сплава — оцените степень технического изящества конструкторской школы Виталия Грачева. Естественно, эти кронштейны на испытаниях нещадно ломались и на управляемых колесах их пришлось отливать из стали марки 30. Также по сравнению с прототипами в СКБ увеличили разнос базы крайних колес. Это позволило разместить на ЗИЛ-135Е пусковую установку 2П21 тактического ракетного комплекса «Луна» с наклонным стартом. Также под требования ракетчиков переместили вперед бензобаки и освободили среднюю и заднюю части рамы, чтобы улучшить отвод газов стартующего крылатого изделия. Пластик кабины, о котором говорили выше, появился на машине не по причине борьбы с весом, а для противодействия газовой ракетной струе. Стальная кабина необратимо деформировалась, а вот полиэфирная смола, наполненная стекловолокном, возвращалась после запуска оружия в исходную форму. Металлического каркаса кабина вообще не имела и состояла из одиннадцати крупных пластиковых деталей, скрепленных друг с другом эпоксидкой. Такие вот высокие военные технологии. Кроме кабины, из пластика изготавливались бензобаки и оперение машины.
К весне 1961 года две изготовленные машины прошли весь цикл необходимых испытаний и, казалось бы, готовы были пойти в серию. Проходимость ЗИЛ-135Е была впечатляющей. Машина уверенно брала 27-градусные подъемы, преодолевала болота метровой глубины, а по выбитым проселочным дорогам восьмиколесный ракетоносец шел со скоростями, заметно превышающими таковые у аналогов с рессорной подвеской. Но все испортило отсутствие подвески. Раз нет подвески, то нет и амортизаторов, гасящих колебания. На скоростях 22-28 км/ч приходила первая волна опасных резонансных колебаний, вторая наступала при достижении 50 км/ч. А если машина «удачно» попадала на особый профиль дороги, то колебания переходили в чувствительные удары, требующие ремней безопасности для трех членов экипажа. «Галопирование» загруженного ракетой ЗИЛ-135Е на волнообразном асфальте начиналось уже при 40 км/ч с частотой 120 единиц в минуту. Остановить такие опасные повадки 16-тонного ракетоносца можно было резким торможением со снижением скорости на 30-50%, а также снижением давления в шинах до одной атмосферы. Кроме этого, военным не понравилась низкая надежность отдельных узлов машины (привет принципам конструирования Грачева) и чрезмерный расход топлива в районе 134 л/100 км. К каждой колонне таких ракетоносцев требовалась такая же колонна бензовозов.
В итоге от прототипов ЗИЛ-135Е решено было отказаться, чтобы к весне 1961 года разработать модифицированный ЗИЛ-135Л, который и стал по-настоящему массовой разработкой «фирмы Грачева».
Фильм "Запредельный конструктор. Виталий Андреевич Грачёв"
Птицы цвета ультрамарин
Смотря на кадры, демонстрирующие возвращение из полетов русских астронавтов, многие не раз направляли внимание на необыкновенные авто, которые первыми прибывали к месту посадки. За соответствующий цвет кузова в народе их назвали «синими птицами»
Любопытна история сотворения этих машин. В июле 1951 года на Завод имени Сталина заместителем головного конструктора был назначен Виталий Андреевич Грачев, ранее работавший основным конструктором авто завода в Днепропетровске и начавший свою деятельность на ГАЗ еще в 30-е годы. Это был конструктор от Бога, заслуженный и узнаваемый посреди профессионалов человек, лауреат 2-ух Сталинских премий.
С самого начала Грачеву было доверено освоение производства автомобиляамфибии ЗИС-485. Под это был построен особый цех, и 1-ые четыре эталона новинки покинули его двери в конце июля 1952 года. Скоро, пройдя цикл различных испытаний, машина стала поступать в войска. Посреди других конструктивных особенностей этой модели была система централизованного конфигурации давления в шинах, в первый раз реализованная в нашей стране. Тогда еще ни сам Грачев, ни его коллегиконструкторы, работавшие над этой системой, не знали, что они стоят сначала длинноватого и сложного, но увлекательного пути, что им предстоит создавать вседорожники, которым не будет равных в мире.
Его Величество Случай
Полностью может быть, что новенькая система так и осталась бы одним из частей военной техники, если б в дело не вмешался Его Величество Случай. Осенью 1952 года группу работников ЗИС выслали под Зарайск «на картошку». Для ее перевозки выделили два грузовика ЗИС-151 и амфибию ЗИС485. При этом последнюю взяли на случай холодов, чтоб не поморозить собранный сбор, ведь ее корпус имел систему подогрева от мотора. Осень выдалась нетеплая, в ноябре выпал снег, обильно покрывший поля. Юный инженер Владимир Лаврентьев увидел, что амфибия преодолевает сугробы легче, чем грузовики, и сделал выводы.
Проанализировав это внезапное открытие, конструкторы сделали вывод: «виной» тому система централизованного конфигурации давления в шинах. Начались бессчетные опыты, в процессе которых было доказано, что наличие «подкачки» (так разработчики назвали меж собой эту систему) существенно улучшает проходимость колесной техники, при этом не только лишь по снегу, да и по разным типам грунтов. Тогда Грачев и выступил за ее обширное внедрение. Но с этим были согласны далековато не все. Многие военные и штатские спецы, в том числе и главный конструктор НАМИ А.А. Липгарт, были против такового нововведения, приводя более весомые с их точки зрения контраргументы.
Не обнаружив поддержки у коллег, Грачев написал письмо заместителю министра обороны Г.К. Жукову. Маршал кропотливо исследовал предложение и провозгласил сравнительные тесты, которые состоялись летом 1954 года. Вот тут достоинства подкачки обнаружились в полном объеме. Оборудованные ею грузовики и БТР просто преодолевали болотистые участки местности, тогда как их соперники практически сразу вязли. По итогам теста Жуков предложил к осенним маневрам в Белоруссии сделать 25 БТР с системой подкачки шин. Зисовское начальство начало было возражать, говоря, что это нереально. Но замминистра пригрозил снять с завода весь военный заказ, и это подействовало. К озари такого же года 20 БТР ЗИС-152В были готовы. Так новаторство получило путевку в жизнь.
Прошло совершенно незначительно времени, и когда в июле 1954 года по инициативе Жукова на ЗИС было образовано особое конструкторское бюро по проектированию вседорожной армейской техники, Виталий Андреевич был назначен его управляющим.
Сначало СКБ насчитывало всего два 10-ка служащих, перед которыми была поставлена необыкновенно непростая задачка: в кратчайшие сроки спроекти
ровать и выстроить средний многоцелевой четырехосный автомобиль сверхвысокой проходимости грузоподъемностью 5–6 т, получивший потом индекс АТК-6.
Опыта сотворения схожей техники в нашей стране тогда просто не было, потому начались опыты с макетными эталонами, которые делались при необходимости. В 1955 году появился 1-ый из их, на базе автомобиля ЗИС-151. Он имел колесную формулу 8х8 с управляемыми колесами 2-ух первых осей, капотную сборку и оснащался рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным мотором ЗИС-120ВК мощностью 130 л.с. Вместе с этим в конструкции применялись гидромеханическая передача, персональная подвеска всех мостов, гидроусилитель управляющего управления и шины огромного поперечника с подкачкой. Все это позволило существенно прирастить проходимость автомобиля.
Прямо за первым макетом появился 2-ой, на котором также отрабатывались новые конструкторские решения — такие, как жесткая подвеска всех колес. Но главное отличие было в водоизмещающем корпусе, что давало возможность этому эталону преодолевать водные преграды. Последовавшие тесты дали ценнейший материал для предстоящей работы, которая закончилась в 1957 году созданием тягача ЗИЛ-134. Машина имела 12-цилиндровый карбюраторный движок, мощность которого достигала 240 л.с., 3-ступенчатую гидромеханическую коробку с автоматическим управлением, самоблокирующиеся междуколесные дифференциалы и целый ряд других нестандартных для собственного времени технических решений. На итоговых испытаниях тягач свободно буксировал 9-тонную двухосную артиллерийскую систему, а его скорость на нехороших дорогах была вдвое выше, чем у ЗИС-157. По проходимости в ряде всевозможных случаев новинка не уступала гусеничной технике, а по возможности преодолевать инженерные препятствия даже превосходила их.
Казалось бы, все отлично, машину можно ставить на создание, но из-за денежных и технологических заморочек выпуск 12-цилиндрового мотора, которым должна была оснащаться новинка, тогда так и не был налажен. Не нашлось мощностей и для производства ряда новых агрегатов. В итоге тягач в серию не пошел, а заместо него военные приняли на вооружение более томные МАЗ537. Но скопленный опыт не пропал, работа над увеличением проходимости колесной техники длилась, и в следующие годы в СКБ ЗИЛ увидело свет огромное количество новых автомобилей. Равномерно на предприятии нарабатывалась научная и производственная база, а совместно с этим рождалась уникальная русская школа проектирования колесных джипов.
И начиная с 1958 года система централизованной регулировки давления в шинах обширно применяется на автомобилях, созданных для бездорожья.
От ПЭУ к «синей птице»
Время идет и ставит перед людьми новые задачки. Не исключением оказалась и та область, в какой работали Грачев и его коллеги. К середине 60-х годов, когда русская галлактическая программка вошла в новое высококачественное состояние, потребовались тс для резвого обнаружения и доставки на базу приземлившихся спускаемых аппаратов и астронавтов. Сначало для этого использовались самолеты и вертолеты, но в черное время суток, нелетную погоду и при посадке в незапланированном районе этих средств часто оказывалось недостаточно, требовалось наземное содействие.
Тогда по инициативе С.П. Царица управление ВВС, в руководстве которого была поисково-спасательная служба, обратилось на «МосавтоЗИЛ» с заданием сделать «поисково-спасательный автомобиль с абсолютной проходимостью». Тактикотехнические требования к поисковоэвакуационной установке (ПЭУ) были утверждены заместителем главкома ВВС в конце 1964 года, а сначала марта 1965-го Грачев получил задание на ее разработку.
Предстояло ни мало ни много сделать машину, которая могла бы доставляться к месту работы вертолетом Ми-6 либо самолетом АН-12, что налагало жесткие ограничения на ее габариты и весовые свойства. При всем этом автомобиль обладал бы высочайшей проходимостью и свободно передвигался по воде. Его способностей должно было хватать для погрузки и транспортировки спускаемого аппарата. Да и это еще не все. В кабине требовалось расположить экипаж из 3-х человек и отыскать место для размещ
Деятельность Виталия Андреевича Грачева, бессменного руководителя СКБ ЗИЛ, во все времена проходила с огромным напряжением человеческих сил и нервов, в обстановке постоянных согласований, долгих совещаний и жарких споров по всем техническим, производственным и организационным вопросам. В 1960-е годы пришли новые проблемы — прекращение государственного финансирования СКБ и противостояние с директором ЗИЛа, считавшим, что Грачев впустую растрачивает народные деньги, отвлекает квалифицированные кадры и «усердно плодит дорогостоящие и бесперспективные проекты, абсолютно бесполезные для завода». Именно в этой критической обстановке в СКБ разработали самые смелые, уникальные и… бесполезные проекты.
Э та статья о новых чудесах СКБ — о невероятной машине ЗИЛ-135МШ, не имевшей никаких аналогов и не укладывавшейся ни в какие классификации, и единственном отечественном 24-колесном автопоезде ЗИЛ-135КП — последних разработках автомобильного корифея Виталия Грачева.
Ходовой макетный модуль ЗИЛ-135МШ с вынесенной вперед кабиной
ЗИЛ-135МШ (1967–1968 гг.)
Техническое задание на сверхтяжелый многоколесный транспортер с плоской грузовой платформой, расположенной поверх силовой и ходовой части, было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР. Реализовать проект предполагалось с использованием многочисленных активных модульных элементов, собранных из агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части приняли системы управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Проектирование уникального транспортера началось в 1965-м.
Машина ЗИЛ-135МШ с передними поворотными стойками и макетом бортового кузова
Летом 1967 года был построен единственный опытный модуль будущей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси). Он представлял собой многоколесную тележку со смещенной вперед стеклопластиковой кабиной от ЗИЛ-135К, за которой помещались две вертикальные стойки, опиравшиеся на две пары односкатных колес с электроприводами. Позади них на массивной сварной раме находилась макетная моторно-опорная секция с деревянной грузовой платформой и двумя топливными баками, опиравшаяся на обычный ведущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В. На самом деле высокобортный кузов являлся лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался основной 180-сильный двигатель ЗИЛ-375, вращавший генератор постоянного тока мощностью 120 киловатт для привода всех электромоторов модуля. В задней части кузова находился второй такой же мотор, работавший с гидромеханической коробкой передач и «раздаткой» от грузовика ЗИЛ-157К. Он использовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на шоссе или при выходе на местность. Столь необычная конструкция с полезной нагрузкой 12 тонн имела весьма странную колесную формулу 4х4+2х2 — четыре ведущих колеса модуля и два двускатных задней грузовой секции.
Поворот модуля посредством четырех колес, отклонявшихся на угол 180°
Главная деталь, ради которой создавалась машина ЗИЛ-135МШ, находилась под двумя высокими Л-образными лонжеронами общей несущей рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами.
Самолетные стойки с двумя парами ведущих колес с электроприводом
В каждую ступицу был встроен электромотор мощностью 15 киловатт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90° в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы.
Испытания уникальной машины ЗИЛ-135МШ на пересеченной местности
Необычный макет со снаряженной массой около 13 тонн сразу же поступил на военные испытания на полигоне 21 НИИИ и показал оптимистические результаты по проходимости, маневренности и управляемости, развивая на шоссе скорость 60 км/ч.
При продолжении работ путем соединения нескольких ходовых элементов ЗИЛ-135МШ планировалось создать фантастическую двухсекционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом, способную разворачиваться на месте.
Эскиз 32-колесной платформы ЗИЛ-135Ш, собранной из модулей ЗИЛ-135МШ
Однако к моменту появления модуля ЗИЛ-135МШ главным конструктором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку ракет по полупустынным и степным регионам Казахстана неоправданно опасным мероприятием. Так по окончании первых же испытаний проект ЗИЛ-135Ш пришлось закрыть.
Тягач-лидер ЗИЛ-135ЛН активного трехзвенного автопоезда ЗИЛ-135КП
Автопоезд ЗИЛ-135КП (1969–1972 гг.)
Последней попыткой СКБ использовать огромный опыт проектирования своих предыдущих четырехосных машин стал самый оригинальный и наиболее крупный отечественный трехсекционный активный автопоезд ЗИЛ-135КП с колесной формулой 24х24, который планировалось предложить военным для доставки по бездорожью крупного оборудования и мощного вооружения. Это, действительно, была уникальная, самая мощная, длинная, тяжелая и единственная отечественная самоходная система с тремя идентичными автономными полноприводными четырехосными секциями, собранными из доработанных вездеходов, которые на тот момент находились в распоряжении ЗИЛа.
Основой головного тягача-лидера послужил длиннобазный девятитонный автомобиль-трубовоз ЗИЛ-135ЛН с подвеской крайних колес, собранный в 1962 году на шасси ЗИЛ-135К с угловатой кабиной, которую заменили на округлую стеклопластиковую от модели ЗИЛ-135Л. Летом 1969-го его оборудовали остекленным вместительным цельнометаллическим кузовом с задней дверью, в котором разместилось оборудование дорожной тензометрической лаборатории с несколькими рабочими местами для персонала. Так неудачный трубовоз превратился в автомобиль-лидер автопоезда ЗИЛ-135КП (именно этот индекс фигурировал в военной документации).
Название автопоезду дали два активных прицепных моторных звена ЗИЛ-135КП грузоподъемностью по 11 тонн, собранные на шасси ЗИЛ-135К и оборудованные короткими тентованными кузовами, дополнительными электрогенераторами и революционными электрическими усилителями рулевых механизмов.
Активное прицепное звено ЗИЛ-135КП с удлиненным бортовым кузовом
Испытания машины ЗИЛ-135КП с электроусилителем рулевого механизма
Несмотря на формальную автономность, их последовательно подцепляли к лидеру и объединяли дистанционной системой управления всеми силовыми агрегатами, регулирования давления воздуха во всех шинах и централизованным электропневматическим торможением с применением элементов самолетного автопилота и переговорных устройств.
Первое промежуточное самоходное звено с коротким бортовым кузовом
Идентичное второе звено с укороченной передней грузовой платформой
Каждая из трех машин снабжалась штатной парой 180-сильных моторов ЗИЛ-375 V8 и традиционными бортовыми трансмиссиями, общая мощность которых достигала 1080 л.с. Полная масса автопоезда составила 59 тонн, длина — 45 метров.
Читайте также: