Зил синяя птица из лего
Обновлено: 06.05.2024
Первое на что обращаешь внимание после приобретения модели – размеры коробки и бокса. Они огромны для моделей 43-го масштаба. Коробка – 35,5х17х18,5см, бокс – 31х13х13,5см. Большая высота, скорее всего связана с наличием большой антенны, а вот запас по ширине и длине непонятен.
Это первая смоляная модель в моей коллекции. Поэтому она достаточно хрупкая. При открытии бокса зацепил зеркало, и оно сломалось, пришлось приклеивать. Еще спустя какое-то время обнаружил отсутствие поручня под правыми окнами. То ли его не было, то ли я его где-то зацепил. Сделал из проволоки новый поручень (на фото модель уже с ним).
На зеленом форуме в свое время активно обсуждались два основных недостатка модели: большие зазоры межу верхней и нижней частями корпуса и изогнутость (негоризонтальность) бортов. Зазоры на моем экземпляре нормальные, а изогнутость присутствует. Еще плохо прокрашены торцы верхней части корпуса, но их видно только при виде снизу.
Тем не менее, модель выполнена достаточно детализировано и на прототип похожа. Особенно радуют травленые решетки.
Фотографии, изображающие испытания вездехода, сделаны неподалеку от места нахождения реальной испытательной базы СКБ ЗиЛ. Небольшую статью про эту базу можно прочитать здесь.
Сейчас этой базы уже нет, а на ее месте находится большая площадка для автомобилей, распределяемых по автосалонам, в основном – Subaru.
Про сам прототип уже был подробный рассказ коллеги solmi74 в песочнице в обзоре модели 49061 (пассажирский модуль). Выпускался он с 1980 по 1991 годы, всего было построено 12 «Кранов» (модель 4906) и 14 «Салонов» (модель 49061).
В настоящее время, прототип «Синей птицы», как и некоторые другие вездеходы, разработанные в СКБ ЗиЛ, находятся в Военно-техническом музее рядом с г. Черноголовка. Вездеходов было разработано достаточно много, но как это часто бывает, до серийного производства дошли немногие. Да и серийным его назвать сложно.
На фото модель 49061, принадлежавшая центральному аэромобильному отряду «Центроспас».
Для демонстрации размеров вездехода сфотографировал рядом с 24-й Волгой.
Не смотря на то, что модель на полке выглядит достаточно большой, прототип, выставленный в музее, теряется на фоне своего предка (ПЭУ-2).
Буду краток: “Синяя птица” – это лучший ЗиЛ, на котором мне когда-либо приходилось ездить. И пусть попасть в него можно только через крышу, но оно того стоит. Глядя на этот автомобиль снаружи, я чувствовал что-то вроде суеверного трепета: вдруг эта огромная снаружи машина, которая позаимствовала агрегаты массового советского грузовика, окажется на ходу неповоротливым, вяло ползущим чудовищем с жуткой эргономикой, неуправляемым и жутко неудобным? Вот это было бы разочарованием, хотя и несколько ожидаемым. Но нет! Наверное, Нильс, летевший в Лапландию на спине гуся, не испытал такого восторга от своей птички. Ну всё, хватит эмоций. Нахмурим чело и посмотрим, что это за машина.
Славная семья КПЭМ
М ногие, наверное, знают, что ЗиЛ-49061 был создан для поиска и дальнейшей перевозки спускаемых аппаратов (СА или «капсул»), которые нужны для возвращения космонавтов на Землю после полёта. Одним из стимулов к созданию таких машин стала неприятная ситуация, к в которую попали космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов в 1965 году. После спуска в глухой пермской тайге им пришлось два дня топать на лыжах к специально вырубленной лесниками делянке, где их смог забрать вертолёт. И это — после сложного полёта, в котором Леонов первым в истории побывал в открытом космосе.
В 1966 году была выпущена машина первого поколения ПЭУ-1 (поисково-эвакуационная установка), оборудованная краном и платформой для перевозки спускаемого аппарата. А в 1972 году была сделана ПЭУ-1М, кузов которой был пассажирским и приспособленным именно для перевозки людей, а не СА.
На фото: ЗиЛ ПЭУ-1 '1966–73
На фото: ЗиЛ ПЭУ-1М '1972–79
Первый прототип машин второго поколения ПЭМ был готов ещё в 1971 году, но производство началось в 1975-м. И опять это была не одна машина, а комплекс из трёх: наш ЗиЛ-49061 назывался ПЭМ-1 и был пассажирским, ЗиЛ-4906 — это ПЭМ-2 (у него вместо кузова-салона стоял кран и ложемент под “капсулу”), а третья машина в составе комплекса КПЭМ — это вездеход со шнековым движителем ПЭМ-3 (ЗиЛ-29061). Почему колёсные машины получили прозвища “Синяя птица” — доподлинно неизвестно, но это название, конечно, гораздо лиричнее прозаического ЗиЛ-4906, поэтому просим вашего позволения иногда называть ПЭМ-1 “Птицей”. Ну, красиво же, ей-богу!
На фото: ЗиЛ-4906 Синяя Птица '1975–91
Утверждение, что КПЭМ выезжают на место посадки своим ходом, ошибочно. Они базируются (всего сейчас их десять единиц 4906 и 49061) под Челябинском, а на место предполагаемой посадки их перевозят самолётом АН-12. И уже на месте приземления СА начинается их работа.
Шестилапые
Начнём, пожалуй, с того, почему у машины шесть колёс, и как они работают.
Задача перед конструкторами стояла сложная: нужно было сделать не только проходимый автомобиль, но ещё и плавающий. Причём достаточно лёгкий, но вместительный. Огромные колёса с шинами И-159 и системой централизованной подкачки обеспечивают плавучесть, хотя, конечно, основное водоизмещение даёт кузов-лодка, сделанный из стеклопластика. Шесть колёс позволяют ездить по пересечённой местности, а возможность их стравить — по грунтам, не выдерживающим большое удельное давление.
Так как габариты машины несколько поражают воображение (особенно длина в девять метров), то управляемыми пришлось делать колёса передней и задней осей. Отметим интересную особенность нашей машины: у неё в рулевом управлении нет жёсткой механической связи между передними и задними колёсами. А вот на более поздних машинах для устранения рассинхронизации углов поворота тяги всё-таки проложили.
Теперь перейдём к ещё более интересному вопросу: как все эти колёса крутятся? То есть, к трансмиссии.
Коробка передач тут стоит практически такая же, как у ЗиЛ-130. Отличия — в удлинённом вале под двухдисковое сцепление активного автопоезда ЗиЛ-137 с колёсной формулой 10х10. А вот всё после КПП — уникальное, сделанное специально для ПЭМ. Здесь стоит бортовой блокированный привод всех колес, то есть, все три колеса одного борта всегда вращаются вместе, приводимые в действие карданами. Вполне очевидно, что блокировка тут может быть только одна — межбортового дифференциала. Единственный планетарный дифференциал в раздаточной коробке нужен для блокировки, обеспечивающей одинаковую скорость вращения всех шести колёс при сложных дорожных условиях. Ну и, конечно, есть у ЗиЛа и колёсные редукторы.
А что там с двигателем? Наверняка у этого монстра где-то внутри стоит мотор, вызывающий потоки завистливых слёз Безумного Макса? А вот и нет. В ПЭМ-1 работает практически обычный V8 ЗиЛ-130 мощностью 150 л.с. Правда, собирали моторы для “Птицы” не на конвейере. В процессе сборки конвейерных моторов отдельно обрабатывают картер сцепления и блок, а для моторов ПЭМ добавили ещё одну операцию — совместную обработку картера сцепления и блока с одновременной проверкой их на соосность. Кроме того, сам “колокол” здесь тоже не от ЗиЛа-130, а от всё того же ЗиЛа-137.
И ещё одно отличие — в приводе спидометра. Тут есть выход для датчика тахометра, которого нет на ЗиЛ-130. Впрочем, это — всё то немногое, что отличает серийный мотор от мотора “Синей птицы”.
Кузов машины, как я уже говорил, сделан из стеклопластика. Для зиловцев этот материал к середине 60-х был уже знаком, так что кузов получился очень неплохим. Правда, сегодня он утратил часть своих свойств. Он просто-напросто постарел. К сожалению, с возрастом эпоксидная смола, соединяющая многочисленные слои кузова, утратила эластичность. И если на испытаниях кузов ЗиЛа легко и непринуждённо валил деревья в руку толщиной, то сегодня кузов приходится беречь. Впрочем, беречь “Синюю” птицу” — вещь обязательная в любом случае.
Интересно сделано крыло, которое идёт вдоль борта. Оно откидное. Его трудно сломать в кустах или лесу, но на воде его можно откинуть, и тогда получается мостик, по которому можно пройти вдоль всего борта. А вот пока они висят, как на фотографиях, они закрывают доступ к двум бензобакам, расположенным симметрично по обоим бортам.
А вот однозначного ответа на вопрос, зачем сзади висит баллон с азотом, получить не удалось. Наиболее распространённая версия — для продувки систем спускаемого аппарата после его посадки.
Сзади у “Птицы” виднеется разъём для подключения электрики прицепа. Он типично авиационный, не такой, какие стояли на автомобилях. С авиацией ЗиЛ роднят и антенны-плавники.
А теперь давайте залезем на крышу. И не потому, что хотим гонять голубей, а потому что иначе нам в кабину просто не попасть: дверь есть только в заднем модуле, изолированном от кабины экипажа.
Я точно знаю, что некоторые водители не очень высоко ценят удобство посадки в бескапотные кабины грузовиков. По сравнению с удобством попадания в кабину “Синей птицы” все эти бескапотники — просто ложа театра. Тут надо сначала по колесу забраться на платформу позади кабины, с неё — на крышу, а уж оттуда через люк “провалиться” на сиденье водителя или пассажиров. А тем временем высота кабины — почти три метра. Понятно, что машина рассчитана на военных (именно так, Роскосмос и МЧС “птичками” обделили), они люди подготовленные. Гражданским туда лезть сложно. А может, и не нужно?
На крыше модуля с пассажирским салоном лежит швартовочный круг. Мало ли, вдруг СА придётся вытаскивать из воды? Вот тут при швартовке круг и поможет. А как раз между кабинами и расположен двигатель. Доступ к нему тоже организован здесь же. И он вполне удобен, что радует. Больше тут смотреть нечего, но прежде чем совать своё гражданское тельце в кабину, посмотрим, что творится у “Птицы” в пассажирском салоне.
В утробе “Синей птицы”
Чтобы попасть в салон, нужно откинуть лестницу, закреплённую на задней стенке кузова. Поднявшись в отсек, захлопываем отпавшую от удивления челюсть и начинаем разбираться в этом богатстве.
В общем-то, тут есть всё не только для короткой поездки, но и для довольно длительного путешествия. И, конечно, для оказания первой помощи. Даже капельницы, висящие на потолке, тут есть во всей своей стеклянной красе.
Из видимых красот — переговорное устройство с кабиной экипажа, собственные отопитель и кондиционер, вполне удобные сиденья и шторки на окошках. Красиво и даже уютно (ещё бы фикус на подоконник, эх!).
Основная масса снаряжения находится под сиденьями. Тут лежат запас медикаментов, комплект медицинских шин, лётное зимнее обмундирование, носилки, грелки, термосы, запас воды, поильники и многое другое. Здесь с удобством могут разместиться семь человек. Но нам тут неинтересно, нам хочется за руль. Поэтому вылезаем из салона, прыгаем по колёсам и просовываемся в кабину экипажа (который, кстати, должен состоять из трёх человек).
Большую часть приборной панели занимают коротковолновые и ультракоротковолновые радиостанции, радиокомпасы и другие системы радионавигационного комплекса. Мы в них ковыряться не будем: нам интересна сама машина (а если честно, мы в них просто не разбираемся). И всё же отмечу, что у нас тут стоит ранний образец техники, на более поздних машинах радионавигационное оборудование другое, а экипаж “Птицы” может свободно поддерживать связь и с другими машинами ПЭМ, и с вертолётами, и с самими космонавтами. Но давайте пересядем на место водителя.
Кресло водителя отдельное, но на диване рядом могут спокойно сидеть два человека, а при желании — и три. Между сиденьями стоит рычаг КПП, который так же, как и руль, напоминает о “зиловском” происхождении амфибии. Но посадка вполне удобная.
Вообще рабочее место водителя получилось удивительно комфортным, таким непохожим на всё, что было создано сумрачным гением советского грузового автомобилестроения (взять тот же ГАЗ-52). Если не брать в расчёт специфику управления оборудованием машины, всё в кабине покажется знакомым любому, кто водил советский полноприводный грузовой автомобиль. Ну, например, ЗиЛ-131.
Да и приборы знакомы, разве что тормозная система гидравлическая, поэтому центральные места на приборке занимают не манометры пневматических контуров тормозов, а спидометр и манометр давления воздуха в шинах. Остальное — классика жанра: амперметр, указатель уровень топлива, давление масла в двигателе, температура охлаждающей жидкости и тахометр. Сигнальные лампочки показывают включение света, блокировку дифференциала, включение пониженного ряда раздаточной коробки. Ну, а теперь вытираем вспотевшие ладошки и щёлкаем два тумблера слева от рулевой колонки: выключатель “массы” и зажигание. Запускаем двигатель и — вперёд, "на поиски космонавтов".
Птица высокого полёта
В кабине “Птицы” кажется тише, чем в обычном ЗиЛ-130 или ЗиЛ-131. Наверное, из-за того, что мотор стоит за спиной. Но это ещё не всё. Сейчас я буду делать то, чего никогда раньше за всю карьеру не делал: лить патоку и пускать слюни на отечественную машину.
Мне впервые не пришлось смотреть под ноги, примеряясь к педалям. Они стоят именно там, где должны стоять. Их высота, взаимное расположение и даже адекватность усилий на них идеальны, как попа молодой Дженнифер Лопес. Трогаемся с первой передачи, а дальше едем почти как на легковом автомобиле. Тут не надо постоянно топтать педаль сцепления (коробка синхронизированная) и даже не нужно напрягать руки при повороте руля: ГУР справляется с работой отлично.
Но самое интересное — это ощущение от работы независимой торсионной подвески. В вездеходах всегда трясёт, это практически неизбежно — и в больших, и в маленьких. Но тут при езде по просёлку я почувствовал, как боженька взял меня на руки и несёт по облачкам. Конечно, на бездорожье скорость скинуть придётся (хотя бы просто потому, что жалко из-за своих глупых амбиций гонять эту замечательную машину), да и техника езды там не предусматривает дрэг-рейсинга. Но на то оно и бездорожье.
На асфальте же набрать максимальную скорость в 75 км/ч не составляет вообще никакого труда, причём машина, масса которой больше девяти тонн, со скромным вроде бы мотором в 150 л.с. великолепно слушается руля, адекватно реагирует на педаль газа и тормоза. Хотя, конечно, на дороге больше приходится тормозить двигателем, но это, опять же, нормально для тяжёлой внедорожной техники.
Полетав на “птичке” по дорогам и полям Подмосковья, нечаянно загоняю себя в сложную ситуацию: тупик с небольшой дорожкой вправо под большим уклоном вниз. Тут надо развернуться. Владелец амфибии, сидящий рядом, спрашивает:
Я понимаю его переживания. На его месте я бы вообще никого не пустил за руль такого чуда. Но перекладывать трудности на чужие плечи — не в моих правилах (вообще-то, в моих, но в тот раз было интересно).
Разворот в очень ограниченном пространстве на этом ЗиЛе мне казался ещё более отчаянным манёвром, чем прослеживание взглядом проходящей мимо девочки в короткой юбке в присутствии жены. То есть, смертельно опасным.
И всё же сворачиваем направо, опустив кабину вездехода круто вниз. Теперь надо тронуться назад, не откатившись под уклон вперёд. Машина настолько легка в управлении, что сделать это удаётся чрезвычайно легко. Мало того: прекрасный обзор в зеркала и в передние и боковые стёкла с хорошо читаемыми габаритами позволяет сделать это без разрушения забора, стоящего в опасной близости. Ей-богу, тот, кто отвечал за управляемость и обзорность — чёртов гений! По-моему, на Lexus LX 450d привыкнуть к габаритам мне было намного сложнее.
Удивительно, но эти машины служат до сих пор. С момента выпуска последней амфибии прошло уже 27 лет, а ПЭМ-1 и ПЭМ-2 ещё работают. ПЭМ-3 практически не используют, но тоже поддерживают в рабочем состоянии. А теперь представьте, каким запасом прочности обладают эти машины! И те люди, которые обязаны сохранять их работоспособность даже несмотря на то, что завода ЗиЛ не существует уже много лет. Они заслуживают не меньшего уважения, чем сами амфибии и их конструкторы.
В общем, срочно собирайте манатки и дуйте в космос. Чёрт с ними, с этими перигеями-апогеями, главное — покататься после возвращения на “Синей птице”. Это по-настоящему великолепный аккорд в космической балладе. Браво ему и, конечно же, бис.
Выражаем благодарность за предоставленную на тест-драйв машину межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники “Военно-техническое общество”.
Сегодня подготовил для вас рассказ о совершенно уникальной технике, разработанной в прошлом веке Специальным Конструкторским Бюро ЗИЛ. Которая по сей день несёт службу в космических войсках нашей Родины, а также в МЧС. Это комплекс, получивший название «Синяя Птица».
Как известно, 60 е годы минувшего века ознаменовались космическим бумом в СССР. Появилась острая необходимость в специализированной технике. Которая могла бы доставить космонавтов после приземления из любой местности. Наиболее правдоподобной выглядит версия о том, что решающую роль для начала разработки послужило происшествие с экипажем ракеты «Восход-2», в составе Павла Беляева и Алексея Леонова. Выполнение задач, поставленных перед экипажем, проходило с осложнениями. Так, по возвращению с орбиты на Землю, отказала автоматика спускаемого модуля. Управление было переведено в ручной режим. Как итог – аппарат приземлился не в Казахскую степь, как это было запланировано, а в тайгу близ Перми. Эвакуировать вымотанных перегрузками космонавтов из непролазных лесов было попросту нечем. И им ничего не оставалось, кроме того, как встать на лыжи и на протяжении двух суток пробираться по глубокому снегу к поляне, с которой их мог бы забрать вертолёт.
После этого случая Сергей Павлович Королёв обратился в специальное конструкторское бюро ЗИЛ, к Виталию Андреевичу Грачёву, с просьбой разработать машину, которая не просто будет иметь высокую проходимость, а не спасует даже перед непролазной зимней тайгой.
Виталий Андреевич Грачёв – человек поистине легендарный.
С 1951 года — заместитель главного конструктора и с 1954 года главный конструктор специального конструкторского бюро автозавода ЗИС (ЗИЛ) в Москве, где под его руководством были созданы автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-134, ракетоносец ЗИЛ-135К (единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач), бронетранспортёры БТР-152А, БТР-152Б, средние колёсные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе.
На очередной планерке КБ Грачев закрасил красным карандашом последнюю неделю декабря 1978 года и после паузы пояснил: «Дальше будете работать без меня». Скончался в своей квартире на ул. Автозаводской 24 декабря 1978 года.
СКБ под его руководством на протяжении многих лет разрабатывало уникальные вездеходы для военных, спасателей, геологов. Пожалуй, самым грандиозным проектом стало создание поисково-спасательного комплекса «Синяя Птица», ставшим последним реализованным, при жизни Грачёва.
Так что же это за Синяя Птица? Почему птица? Отчего она синяя?
Многолетний опыт эксплуатации поисково-эвакуационных установок ПЭУ и испытаний опытных амфибий ПЭУ-2 (5901), ПЭУ-3 (4904) и 49042 позволил сформировать основные требования к комплексу поисково-эвакуационных машин (ПЭМ). В результате напряженных исследований так и не удалось создать автомобиль, обладающий абсолютной проходимостью по снегу, воде, болоте и твердом грунте, поэтому и возникла идея использовать комплекс машин.
Для движения по дорогам общего пользования, на пересеченной местности, на внутренних водоемах с открытой водной поверхностью было решено использовать колесные автомобили-амфибии высокой проходимости. Одна колесная машина служила для эвакуации с места приземления спускаемого аппарата (СА) и оборудовалась краном и грузовым отделением. Вторую колесную амфибию планировалось оборудовать пассажирским салоном, где должны были размещаться медицинский персонал и аппаратура для оказания первой помощи космонавтам. Для эксплуатации на снегу глубиной более 1 м, на болотах любой глубины и водоемах, покрытых тонким льдом, было предложено задействовать небольшой шнекороторный снегоболотоход, который предполагалось перевозить на колесном автомобиле-амфибии.
Кстати, Идея применения «шнека» была рождена другим драматичным эпизодом с космонавтами: однажды спускаемый модуль упал в замерзшее озеро, пробив лед, а выходной люк оказался под водой. Тонкий ломающийся лед представлял проблему для любого известного на тот момент вездехода, и люди едва не погибли. Поэтому работы по «шнеку» в СКБ не останавливались.
Использование комплекса из двух колесных машин давало большие тактические преимущества. Такие амфибии могли помогать друг другу при преодолении сложных участков на бездорожье. Испытания показали, что при движении в тандеме двух автомобилей, соединенных жесткой сцепкой, достигается чуть ли не двукратное повышение проходимости. Второй автомобиль всегда мог придти на помощь застрявшей машине. Кроме того, наличие двух поисковых машин позволяло с высокой точностью запеленговать объект поиска.
Главным требованием ко всем машинам комплекса стала авиатранспортабельность, так как для скорейшего прибытия в район поиска их перевозка должна была осуществляться имеющимися в поисково-спасательных частях самолетами и вертолетами. Кроме того, части ПСС, как правило работали, на местах, где были в основном грунтовые аэродромы, на которые могли садиться только самолеты Ан-12 и вертолеты Ми-6. Поэтому к автомобилям-амфибиям предъявлялись дополнительные очень жесткие требования по габаритам — высота машин не должна была превышать 2 м.
В январе 1975 г. приступили к сборке первой машины — грузовой ЗИЛ-4906, а в марте - пассажирской ЗИЛ-49061. Грузовая машина комплекса «490» была собрана 31 мая 1975 г., а пассажирская — 6 июня.
ЗИЛ-4906 был скомпонован с кабиной (рубкой) перед двигателем. Сразу за моторным отсеком находилась грузовая платформа, а в ЗИЛ-49061 - пассажирский салон. Это позволило уменьшить габарит машины по высоте и обеспечило удобный привод водоходного движителя - от заднего торца раздаточной коробки.
Машина получила водоизмещающий корпус, изготовленный из полиэфирной смолы, армированной стеклотканью. Рабочие места водителя и трех членов экипажа располагались во встроенной в корпус рубке (кабине) экипажа, в которой также находились контрольно-измерительные приборы, радиокомпас и навигационная аппаратура. Сверху рубка закрывалась съемным колпаком. Для посадки и высадки экипажа в крыше колпака были предусмотрены два люка с крышками. Ветровые стекла колпака оснащались трехщеточным пневматическим стеклоочистителем и электрическим омывателем стекол с ручным включением.
Сиденье водителя — полужесткого типа, анатомического профиля, регулировалось по росту водителя и углу наклона спинки. Для облегчения посадки и высадки экипажа через люки колпака кабины спинку сиденья водителя и правую спинку сиденья экипажа выполнили откидными. Сиденье членов экипажа могло откидываться вперед. Двухместная спинка также откидывалась вперед, открывая доступ в багажник. Внутренняя полость спинки в откинутом положении могла служить в качестве стола. Рабочие места водителя и членов экипажа были оборудованы ремнями безопасности «Норма».
Остекление салона состояло из десяти глухих безопасных закаленных стекол. В темное время суток салон освещался двенадцатью плафонами. В пассажирском салоне, кроме зависимой системы отопления, состоящей из двух воздушно-жидкостных отопителей, использующих тепло системы охлаждения двигателя, был установлен независимый воздушный отопитель и кондиционер.
В состав оборудования пассажирского салона входили трое носилок, три подушки многоместного сиденья и три откидных сиденья. Крепление носилок осуществлялось за поручни в трех точках на специальных съемных кронштейнах с резиновыми амортизаторами. При использовании многоместного сиденья носилки ставились на ребро и крепились кронштейнами и ремнями к стенке. В шкафах у входа в пассажирский салон находились горноспасательные аппараты ГСА-8М, авиационные спасательные жилеты АСЖ-58, поисковый ВЗИП, летное зимнее обмундирование и т.д. Под сиденьями размещались бензопримус, грелки, термосы, запас воды в 20-литровом бидоне, комплект медицинских шин, морские спасательные костюмы, спасательная лодка ЛАС-5М, швартовые фалы. В передней части в шкафах имелись поильник и неприкосновенный запас. С левой стороны за шкафом был оборудован рукомойник.
В грузовом исполнении амфибии в задней части корпуса размещался неповоротный двухбалочный кран с гидравлическим приводом механизмов подъема и поперечного перемещения груза. Внутри крановых балок были установлены аутригеры. Погрузка СА производилась с помощью специальной траверсы, а его перевозка осуществлялась на специальном ложементе. После погрузки на ложемент на СА сверху надевалось швартовочное кольцо, и он закреплялся с использованием натяжного механизма. Кроме СА, грузовая амфибия ЗИЛ-4906 могла грузить (с помощью штатного крана) и перевозить на себе шнекороторный снегоболотоход.
ЗИЛ-4906 (49061) имел бортовую схему трансмиссии. Сразу за рубкой экипажа в моторном отсеке был установлен бензиновый двигатель типа ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с, оснащенный двухдисковым сцеплением ЗИЛ-137 и механической 5-ступенчатой коробкой передач типа ЗИЛ-131. От коробки передач крутящий момент передавался на 2-ступенчатую планетарную раздаточную коробку, от которой осуществлялся привод средних и задних бортовых редукторов и редуктора привода гребных винтов. По конструкции раздаточная коробка, бортовые и колесные редукторы повторяли установленные на автомобиле ЗИЛ-132Р. Отличие заключалось в том, что на ЗИЛ-4906 (49061) бортовые и колесные редукторы для исключения попадания воды оснащались системой наддува внутренних полостей агрегатов.
Редуктор привода гребных винтов предназначался для распределения крутящего момента, передаваемого от раздаточной коробки на правый и левый гребные винты. Он состоял из повышающих цилиндрической и конической зубчатых передач и двух предохранительных муфт. Предохранительные муфты с помощью срезаемых штифтов предотвращали поломки агрегатов привода гребных винтов.
Колонки правого и левого гребных винтов были установлены снаружи в кормовых нишах корпуса. Гребные винты - двухлопастные, фиксированного шага, невзаимозаменяемые, так как вращались навстречу друг другу. Каждый гребной винт монтировался на колонке, внутри которой размещалась коническая зубчатая передача со спиральным зубом. Для исключения возможности попадания воды в колонках создавалось избыточное давление воздуха, подаваемого из системы герметизации агрегатов машины.
Поворот амфибии осуществлялся передними и задними управляемыми колесами, а при движении на плаву — управляемыми колесами и водяными рулями. Для повышения курсовой устойчивости поворот машины при больших радиусах поворота производился с помощью только передних колес при заблокированных задних. Поворот задних колес начинался после поворота передних на угол 5° в любую сторону. Максимальные углы поворота внутренних и наружных управляемых колес были одинаковыми и составляли, соответственно, 20 и 17°. На первых машинах был установлен гидрообъемный механизм управления задними управляемыми колесами без жесткой кинематической связи с передними. Однако практика показала, что механизм с жесткой механической связью более надежен в эксплуатации, и поэтому в дальнейшем вернулись именно к нему.
Привод водяных рулей осуществлялся от продольной тяги задней рулевой трапеции. Перья водяных рулей, установленных в кормовой части непосредственно за гребными винтами, управлялись рулевым колесом и поворачивались одновременно с управляемыми колесами.
Автомобили успешно прошли испытания как жарой, так и морозом. Показав отличные результаты работы системы отопления, кондиционирования, непревзойденные показатели проходимости по снегу, песку, болотистой местности. Успешно закончились испытания по погрузке спускаемого аппарата в условиях снежной целины.
Необходимо отметить, что колесные автомобили-амфибии комплекса «490» постоянно совершенствовались. Уже 25 декабря 1976 г. для продолжения всесторонних испытаний в СКБ ЗИЛ собрали еще два опытных образца ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061. По результатам испытаний двух первых машин на новых образцах отрабатывались более совершенная форма корпуса, более эффективные стеклоочистители с пневматическим приводом, а на грузовой машине — улучшенная крановая установка.
В 1983 г. в СКБ ЗИЛ изготовили опытный образец усовершенствованной грузовой амфибии ЗИЛ-49062, на котором смонтировали более жесткую раму, систему рулевого управления с жесткой механической связью между передними и задними управляемыми колесами, более эффективную систему охлаждения двигателя, трехлопастный гребной винт с доработанной колонкой и модернизированную крановую установку. Эта машина отличалась улучшенным внешним видом с более эффективной светотехникой. Несколько позже на этом образце провели испытания дизельного двигателя ЗИЛ-550 с турбонаддувом мощностью 150 л.с. и стрелового крана-манипулятора как с грузоподъемным, так и с погрузочным оборудованием.
В 1985 г. в СКБ ЗИЛ собрали опытный образец пассажирской амфибии ЗИЛ-49065 (ведущий конструктор — Б.П. Борисов, ведущий испытатель - В.М. Ролдугин), который получил более эффективную систему нормализации микроклимата в пассажирском салоне и кабине экипажа, а также новый радионавигационный комплекс с двухсторонней радиосвязью с экипажами поисково-спасательных самолетов, вертолетов и космических СА. Успешно проведенные испытания ЗИЛ-49065 позволили уже в 1986 г. внедрить в серийное производство хорошо зарекомендовавшие себя элементы конструкции этой машины на ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061.
Прогнозируя возможную ситуацию по спаду производства поисковых машин, МосавтоЗИЛ и командование ЕГАПСС СССР в 1989 г. приняли решение (04.05.89 г.) о проведении работ по увеличению назначенного ресурса эксплуатации ПЭМ, находящихся в войсковых частях, от 10 до 20 лет эксплуатации при проведении необходимых ремонтно-восстановительных работ с частичной модернизацией, что позволило продлить срок службы поисковых амфибий. Благодаря проводимым регламентным работам ОГК СТ АМО ЗИЛ (такое название получило СКБ ЗИЛ в 1998 г.) удалось не только поддерживать в технически исправном состоянии парк поисковых машин, находящихся на снабжении в Федеральном управлении авиационно-космического поиска и спасания (ФПСУ) при МО РФ, но и проводить модернизацию их систем. Так, в 2006 г. две пассажирские амфибии комплекса «490» после проведения регламентных работ были оснащены системой спутниковой связи.
Более 30 лет машины ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 находятся в строю поисково-спасательных подразделений, эффективно обеспечивая возвращение на Землю как российских космонавтов, так и экипажей международных экспедиций. Экипажи колесных вездеходов неоднократно первыми обнаруживали приземлявшиеся СА, зачастую прибывали к месту посадки раньше вертолетов, оказывали первую помощь космонавтам. Не только за яркий внешний вид, хорошо видимый в любое время года и в любую погоду воздушными экипажами поисково-спасательных сил, но и за скорость и надежность колесные вездеходы комплекса «490» космонавты назвали «Синими птицами». Только за последние 10 лет машины комплекса «490» принимали на борт космонавтов и космических туристов из России, США, Японии, Великобритании, ЮАР и Италии.
В 1993 г. две машины ЗИЛ-49061 поступили на вооружение в центральный аэромобильный спасательный отряд «Центроспас», базирующийся на подмосковном аэродроме «Раменское». С 1994 г. они регулярно участвуют в ликвидации последствий авиакатастроф в труднопроходимой местности (леса и болота) в любое время года. Наиболее ярко эти амфибии проявили себя во время наводнения в Германии. В последний раз такой разрушительный паводок в Южной Германии наблюдался более 100 лет назад, и для немцев он стал полной неожиданностью. 19 августа 2002 г. сводный отряд МЧС, в состав которого вошли 14 специалистов отряда «Центроспас», вылетел в Германию для оказания помощи пострадавшим от наводнения. Спасатели «Центроспаса» привезли с собой два автомобиля-амфибии ЗИЛ-49061. В первый день спасатели совместно с немецкими специалистами обследовали мосты на Эльбе, затем доставляли продукты и воду в деревни в окрестностях города Кенигштейна, которые оказались отрезаны от «большой земли». 22 августа спасатели работали на монтаже плавучих понтонов в городе Велен, которые были смыты наводнением. 28 августа машины вместе с принимавшими участие в операции спасателями вернулись на родную землю.
ЗИЛ-29061 имел шнекороторные ( «роторно-винтовые») движители, которые приводились во вращение с помощью пары двигателей ВАЗ мощностью 70 л.с. каждый через две основные коробки передач, связанные с двумя вспомогательными КПП и бортовыми редукторами через две карданные передачи. Управляя вращением винтов-шнеков, водитель мог заставить машину двигаться в любом направлении — вперед, назад, вбок, поворачивать по дуге или разворачиваться на месте. Винты-шнеки были сделаны из прочнейшего и легкого алюминиевого сплава, алюминиевым был и корпус, в котором размещались агрегаты. Борта и кабина — из стеклопластика. ЗИЛ-29061 мог преодолевать 30-процентные подъемы, засыпанные метровым снегом, перемещаться по заросшим озерам, болотам и непролазному лесному бурелому. Мог развить скорость порядка 25 км/ч и имел запас хода на 4 часа. То есть, к примеру, по снегу мог преодолеть порядка 100 километров.
FISHKINET
В первую очередь вездеходы ЗИЛ-4972 создавали для поисково-спасательных работ для службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов. Фактически, конструкторам предстояло взять амфибию ЗИЛ-4906 и создать из нее вездеход на неплавающем шасси. Пассажирская версия была рассчитана на 20-25 человек, а грузовая оснащалась краном-манипулятором и могла везти до 4 тонн груза.
Полноприводные грузовики получили шасси с равнорасположенными тремя осями. В качестве двигателя использовали 10-литровый дизельный силовой агрегат ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с., который работал вместе с 9-ступенчатой коробкой передач. Кинематическая схема бортовой трансмиссии повторяла схему трансмиссии амфибии ЗИЛ-4906. Кабину взяли от ЗИЛ-4331: двухрядную для грузовой версии и обычную 3-местную для пассажирской.
Один из 40 редчайших вездеходов попал в руки питерского ателье КБ Смирнова. Он был найден во Владимире и, согласно требованиям заказчика, должен был превратиться в комфортабельный бронированный (!) кемпер. Штатный КУНГ был заменен на усиленный и утепленный, созданный по специальным чертежам на предприятии в Рязани. Кабина получила бронезащиту: бронестекла, бронелисты с бойницами в дверях и бронепластины по периметру дверного проема.
Кроме этого кабина получила вибро- и шумоизоляцию, современные натуральные материалы (например, кожу), эксклюзивные велюровые коврики на полу. Штатные сиденья грузовика были заменены на гораздо более комфортабельные кресла от американского внедорожника Hummer. На передней панели появилась иностранная мультимедийная система с навигацией.
В пассажирский отсек можно теперь попасть прямо из кабины через закрывающийся переход. В жилом модуле на комфортабельных диванах, которые при необходимости трансформируются в спальные места, может разместиться от 4 до 8 человек.
За зоной отдыха организовано рабочее место специалистов с различным оборудованием. Также нашлось место для 400-литрвого бака для питьевой воды и дополнительного блока аккумуляторных батарей.
В КУНГ была интегрирована климатическая установка Webasto, которая поддерживает заданную температуру в нем и она же отвечает за подогрев запаса воды. На стене жилого отсека расположен современный ЖК-дисплей, на который можно вывести изображение с семи камер наружного наблюдения, расположенных по периметру грузовика. Про наличие холодильника и говорить не приходится.
Стены кунга декорированы листами металла золотого цвета, художественно обрамленные переплетением кожаных ремешков в сочетании с имитацией пиковки золотистыми мебельными гвоздями производства Германии. На полу — велюровый ковер. В задней части установлена автоматически выдвигающаяся лестница для доступа в жилой отсек с улицы.
Снаружи необычный кемпер можно узнать по особой камуфляжной окраске с использованием высокопрочной краски «Раптор». Штатные противотуманные фары и фары-искатели заменили на светодиодную оптику. На кабине появился багажник, а задний силовой бампер пришлось сделать с нуля.
Буду краток: “Синяя птица” — это лучший ЗиЛ, на котором мне пришлось когда-либо ездить. И пусть попасть в него можно только через крышу, но оно того стоит. Глядя на этот автомобиль снаружи, я чувствовал что-то вроде суеверного трепета: вдруг эта огромная снаружи машина, которая позаимствовала агрегаты массового советского грузовика, окажется на ходу неповоротливым вялоползущим чудовищем с жуткой эргономикой, неуправляемым и жутко неудобным? Вот это было бы разочарованием, хотя и несколько ожидаемым. Но нет! Наверное, Нильс, летевший в Лапландию на спине гуся, не испытал такого восторга от своей птички. Ну всё, хватит эмоций. Нахмурим чело и посмотрим, что это за машина.
Славная семья КПЭМ
Многие, наверное, знают, что ЗиЛ-49061 был создан для поиска и дальнейшей перевозки спускаемых аппаратов (СА или «капсул»), которые нужны для возвращения космонавтов на Землю после полёта. Одним из стимулов к созданию таких машин стала неприятная ситуация, к в которую попали космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов в 1965 году. После спуска в глухой пермской тайге им пришлось два дня топать на лыжах к специально вырубленной лесниками делянке, где их смог забрать вертолёт. И это — после сложного полёта, в котором Леонов первым в истории побывал в открытом космосе.
В 1966 году была выпущена первая машина первого поколения ПЭУ-1 (поисково-эвакуационная установка), оборудованная краном и платформой для перевозки спускаемого аппарата. А в 1972 году была сделана ПЭУ-1М, кузов которой был пассажирским и приспособленным именно для перевозки людей, а не СА.
Первый прототип машин второго поколения ПЭМ был готов ещё в 1971 году, но производство началось в 1975. И опять это была не одна машина, а комплекс из трёх: наш ЗиЛ-49061 назывался ПЭМ-1 и был пассажирским, ЗиЛ-4906 — это ПЭМ-2 (у него вместо кузова-салона стоял кран и ложемент под “капсулу”), а третья машина в составе комплекса КПЭМ — это вездеход со шнековым движителем ПЭМ-3 (ЗиЛ-29061). Почему колёсные машины получили прозвища “Синяя птица” — доподлинно неизвестно, но это название, конечно, гораздо лиричнее прозаического ЗиЛ-4906, поэтому просим вашего позволения иногда называть ПЭМ-1 “птицей”. Ну, красиво же, ей-богу!
Утверждение, что КПЭМ выезжают на место посадки своим ходом ошибочно. Они базируются (всего сейчас их десять единиц 4906 и 49061) под Челябинском, а в место предполагаемой посадки их перевозят самолётом АН-12. А вот уже на месте приземления СА начинается их работа.
Начнём, пожалуй, с того, почему у машины шесть колёс и как они работают.
Задача у конструкторов стояла сложная: нужно было сделать не только проходимый автомобиль, но ещё и плавающий. Причём достаточно лёгкий, но вместительный. Огромные колёса с шинами И-159 и системой централизованной подкачки обеспечивают плавучесть, хотя, конечно, основное водоизмещение даёт кузов-лодка, сделанный из стеклопластика. Шесть колёс дают возможность ездить по пересечённой местности, а возможность снизить в них давление — по грунтам, не выдерживающим большое удельное давление.
Так как габариты машины несколько поражают впечатление (особенно длина в девять метров), то управляемыми пришлось делать колёса передней и задней осей. Отметим интересную особенность нашей машины: у неё в рулевом управлении нет жёсткой механической связи между передними и задними колёсами. А вот на более поздних машинах для устранения рассинхронизации углов поворота тяги всё-таки проложили.
Теперь перейдём к ещё более интересному вопросу: как все эти колёса крутятся? То есть, к трансмиссии.
Коробка передач тут стоит практически такая же, как у ЗиЛ-130. Отличия — в удлинённом вале под двухдисковое сцепление активного автопоезда ЗиЛ-137 с колёсной формулой 10х10. А вот всё после КПП — уникальное, сделанное специально для ПЭМ. Здесь стоит бортовой блокированный привод всех колес, то есть все три колеса одного борта всегда вращаются вместе, приводимые в действие карданами. Вполне очевидно, что блокировка тут может быть только одна — межбортового дифференциала. Единственный планетарный дифференциал в раздаточной коробке нужен для блокировки, обеспечивающей одинаковую скорость вращения всех шести колёс при сложных дорожных условиях. Ну и, конечно, есть у ЗиЛа и колёсные редукторы.
А что там с двигателем? Наверняка у этого монстра где-то внутри стоит мотор, вызывающий потоки завистливых слёз безумного Макса. А вот и нет. В ПЭМ-1 работает практически обычный двигатель ЗиЛ-130 мощностью 150 л.с. Правда, собирали моторы для “Птицы” не на конвейере. В процессе сборки конвейерных моторов отдельно обрабатывают картер сцепления и блок, а для моторов ПЭМ добавили ещё одну операцию — совместную обработку картера сцепления и блока с одновременной проверкой их на соосность. Кроме того, сам “колокол” здесь тоже не от ЗиЛа-130, а от всё того же ЗиЛа-137.
И ещё одно отличие — в приводе спидометра. Тут есть выход для датчика тахометра, которого нет на ЗиЛ-130. Впрочем, это — всё то немногое, что отличает серийный мотор от мотора “Синей птицы”.\
Кузов машины, как я уже говорил, сделан из стеклопластика. Для зиловцев этот материал к середине 60-х был уже знаком, так что кузов получился очень неплохим. Правда, сегодня он утратил часть своих свойств. Он просто-напросто постарел. К сожалению, с возрастом эпоксидная смола, соединяющая многочисленные слои кузова, утратила эластичность. И если на испытаниях кузов ЗиЛа легко и непринуждённо валил деревья в руку толщиной, то сегодня кузов приходится беречь. Впрочем, беречь “Синюю” птицу” — вещь обязательная в любом случае.
Интересно сделано крыло, которое идёт вдоль борта. Оно откидное. Его трудно сломать в кустах или лесу, но на воде его можно откинуть, и тогда получается мостик, по которому можно пройти вдоль всего борта. А вот пока они висят, как на фотографии, они закрывают доступ к двум бензобакам, расположенным симметрично по обоим бортам.
А вот однозначного ответа, зачем сзади висит баллон с азотом, получить не удалось. Наиболее распространённая версия — для продувки систем спускаемого аппарата после его посадки.
Сзади у “Птицы” виднеется разъём для подключения электрики прицепа. Он типично авиационный, не такой, какие стояли на автомобилях. С авиацией ЗиЛ роднят и антенны-плавники.
А теперь давайте залезем на крышу. И не потому, что хотим гонять голубей, а потому что иначе нам в кабину просто не попасть: дверь есть только в заднем модуле, изолированном от кабины экипажа.
Я точно знаю, что некоторые водители не очень высоко ценят удобство посадки в бескапотные кабины грузовиков. По сравнению с удобством попадания в кабину “Синей птицей” все эти бескапотники — просто ложа театра. Тут надо сначала по колесу забраться на платформу позади кабины, с неё — на крышу, а уж оттуда через люк “провалится” на сиденье водителя или пассажиров. А тем временем высота кабины — почти три метра. Понятно, что машина рассчитана на военных (именно так, Роскосмос и МЧС “птичками” обделили), они люди подготовленные. А вот гражданским туда лезть сложно. А может, и не нужно?
На крыше модуля с пассажирским салоном лежит швартовочный круг. Мало ли, вдруг СА придётся вытаскивать из воды? Вот тут при швартовке круг и поможет.
А вот как раз между кабинами и расположен двигатель. Доступ к нему тоже расположен здесь же. И он вполне удобен, что радует. Больше тут смотреть нечего, но прежде чем совать своё гражданское тельце в кабину, посмотрим, что творится у “Птицы” в пассажирском салоне.
В утробе “Синей птицы”
Признайтесь: мало кто видел этот ЗиЛ изнутри. Но у нас есть возможность не только посидеть на диванчиках для космонавтов, но и покататься на этой машине. Правда, чуть позже.
Чтобы попасть в салон, нужно откинуть лестницу, закреплённую на задней стенке кузова. поднявшись в отсек, захлопываем отпавшую от удивления челюсть и начинаем разбираться в этом богатстве.
В общем-то, тут есть всё не только для короткой поездки, но и для довольно длительного путешествия. И, конечно, для оказания первой помощи. Даже капельницы, висящие на потолке, тут есть во всей своей стеклянной красе.
Из видимых красот — переговорное устройство с кабиной экипажа, собственные отопитель и кондиционер, вполне удобные сиденья и шторки на окошках. Красиво и даже уютно. Ещё бы фикус на подоконник, эх!
А вот основная масса снаряжения находится под сиденьями. Тут лежат запас медикаментов, комплект медицинских шин, лётное зимнее обмундирование, носилки, грелки, термосы, запас воды, поильники и многое другое. Здесь с удобством могут разместиться семь человек. Но нам тут неинтересно, нам хочется за руль. Поэтому вылезаем из салона, прыгаем по колёсам и просовываемся в кабину экипажа (который, кстати, должен состоять из трёх человек).
Большую часть приборной панели занимают коротковолновые и ультракоротковолновые радиостанции и радиокомпасы и другие системы радионавигационного комплекса. Мы в них ковыряться не будем: нам интересна сама машина (а если честно, мы в них просто не разбираемся). И всё же отмечу, что у нас тут стоит ранний образец техники, на более поздних машинах радионавигационное оборудование другое, а экипаж “Птицы” может свободно поддерживать связь и с другими машинами ПЭМ, и с вертолётами, и с самими космонавтами.
Но давайте пересядем на место водителя.
Кресло водителя отдельное, но на диване рядом могут спокойно сидеть два человека, а при желании — и три. Между сиденьями стоит рычаг КПП, который так же, как и руль, напоминает о “зиловском” происхождении амфибии. Но посадка вполне удобная. Вообще рабочее место водителя получилось удивительно удобным, так не похожим на всё, что было создано сумрачным гением советского грузового автомобилестроения. Если не брать в расчёт специфику управления оборудованием машины, всё в кабине покажется знакомым любому, кто водил советский полноприводный грузовой автомобиль. Ну, например, ЗиЛ-131. Да и приборы знакомы, разве что тут тормозная система гидравлическая, поэтому центральные места на приборке занимают не манометры пневматических контуров тормозов, а спидометр и манометр давления воздуха в шинах. Остальное — классика жанра: амперметр, указатель уровень топлива, давление масла в двигателе, температура охлаждающей жидкости и тахометр. Сигнальные лампочки показывают включение света, блокировку дифференциала, включение пониженного ряда раздаточной коробки.
Ну, а теперь вытираем вспотевшие ладошки и щёлкаем два тумблера слева от рулевой колонки: выключатель “массы” и зажигание. Запускаем двигатель и — вперёд, на поиски космонавтов”
Птица высокого полёта
В кабине “Птицы” кажется тише, чем в обычном ЗиЛ-130 или ЗиЛ-131. Наверное, из-за того, что мотор стоит за спиной. Но это ещё не всё. Сейчас я буду делать то, чего никогда раньше не делал: лить патоку и пускать слюни на отечественную машину.
Мне впервые не пришлось смотреть под ноги, примеряясь к педалям. Они стоят именно там, где должны стоять. Их высота, взаимное расположение и даже адекватность усилий на них идеальны, как попа молодой Дженнифер Лопес. Трогаемся с первой передачи, а дальше едем почти как на легковом автомобиле. Тут не надо постоянно топтать педаль сцепления (коробка синхронизированная) и даже не нужно напрягать руки при повороте руля: ГУР справляется с работой отлично.
Но самое интересное — это ощущение от работы независимой торсионной подвески. В вездеходах всегда трясёт, это практически неизбежно. Но тут при езде по просёлку я почувствовал, как боженька взял меня на руки и несёт по облачкам. Конечно, на бездорожье скорость скинуть придётся (хотя бы потому что просто жалко из-за своих глупых амбиций гонять эту замечательную технику), да и техника езды там не предусматривает драг-рейсинга. Но на то оно и бездорожье. На асфальте же набрать максимальную скорость в 75 км/ч не составляет вообще никакого труда, причём машина, масса которой больше девяти тонн с мотором в 150 л.с. великолепно слушается руля, адекватно реагирует на педаль газа и тормоза. Хотя, конечно, на дороге больше приходится тормозить двигателем, но это опять же нормально для тяжёлой внедорожной техники.
Полетав на “птичке” по дорогам и полям, нечаянно загоняю себя в сложную ситуацию: тупик с небольшой дорожкой вправо под большим уклоном вниз. Тут надо развернуться. Разворот в очень ограниченном пространстве на этом ЗиЛе мне казался ещё более отчаянным манёвром, чем прослеживание взглядом проходящей мимо девочки в короткой юбке в присутствии жены. То есть, смертельно опасным. И всё же сворачиваем направо, опустив кабину вездехода круто вниз. Теперь надо тронутся назад, не откатившись под уклон вперёд. Машина настолько легка в управлении, что сделать это удаётся чрезвычайно легко. Мало того: прекрасный обзор в зеркала и в передние и боковые стёкла с хорошо читаемыми габаритами позволяет сделать это без разрушения забора, стоящего в опасной близости. Ей-богу, тот, кто отвечал за управляемость и обзорность — чёртов гений! По-моему, на Lexus LX450d привыкнуть к габаритам мне было намного сложнее.
* * *
Удивительно, но эти машины служат до сих пор. С момента выпуска последней амфибии прошло уже 27 лет, а ПЭМ-1 и ПЭМ-2 ещё работают. ПЭМ-3 практически не используют, но тоже поддерживают в рабочем состоянии. А теперь представьте, каким запасом прочности обладают эти машины! И те люди, которые обязаны сохрнаять их работоспособность даже несмотря на то, что завода ЗиЛ не существует уже много лет. Они заслуживают не меньшего уважения, чем сами амфибии и их конструкторы.
В общем, срочно собирайте манатки и дуйте в космос. Чёрт с ними, с этими перигеями-апогеями, главное — покататься после возвращения на “Синей птице”. Это по-настоящему великолепный аккорд в космической балладе. Браво ему и, конечно же, бис.
Читайте также: