Электробус камаз 6282 игрушка

Обновлено: 17.05.2024

Это первый лайнер за более чем полвека, заходя в салон которого, вы будете точно знать, что находитесь именно в МС-21, а не в Аэрбас или Боинг.

Недавно «Корпорация «Иркут» (входит в ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) в кратком пресс-релизе сообщила о том, что МС-21 начал полеты в гражданские аэропорты в рамках заключительной фазы сертификации.

И это не шутка. Поверить в это действительно сложно, мы же привыкли думать, что в России плохой сервис, климат и вообще всё.

Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья :)

Ведущий российский производитель грузовой техники КАМАЗ передал в адрес предприятию «Сочиавтотранс» электробус КАМАЗ-6282. Инновационный транспорт пройдет тестовую эксплуатацию на улицах города.

В ходе вручения символического ключа от электробуса заместитель директора департамента пассажирского транспорта ПАО «КАМАЗ» Шамиль Зарипов отметил экологические и экономические преимущества инновационного электротранспорта. «Тестовый экземпляр электробуса „КАМАЗ“ уже успешно прошел опытную эксплуатацию в Казани, Белгороде, Уфе, Перми. Электробус комфортабелен для пассажиров и рентабелен для перевозчиков, поэтому неудивительно, что во всех этих городах мы получали только положительные отзывы. Сегодня настала очередь Сочи, и, я надеюсь, жители города, а также туристы оценят все преимущества нашего электротранспорта», — отметил Шамиль Зарипов.

Электробус КАМАЗ-6282 будет курсировать в тестовом режиме два месяца на городском (круговом) маршруте № 17 «Кинотеатр «Юбилейный» — «Кинотеатр «Юбилейный». Для его зарядки на территории автобусного парка установлена ультрабыстрая зарядная станция. По итогам подконтрольной эксплуатации электробуса специалисты КАМАЗа и «Сочиавтотранса» проведут экспертную оценку, после чего будет решаться вопрос о дальнейшем сотрудничестве.

Переход на экологически чистый муниципальный транспорт — важная часть экологического проекта администрации Сочи, уже сейчас на территории города курсирует более ста автобусов, работающих на метане. Подана заявка на участие в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» по обновлению подвижного состава, работающего на газомоторном топливе.

Читайте в Дзене

В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).

Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.

Сахалин даже в XXI веке был изрезан "наследием" японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.

Ажиотаж вокруг подарочной масштабной модели электробуса не утихает, а вместе с ним продолжат расти цены.

Доброго времени суток уважаемый читатель. Вы находитесь на канале « БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА ». Подписавшись на мой канал, вы всегда будете в курсе последних интересных новинок из мира масштабных моделей автотранспорта.

За несколько дней до наступления Нового Года, я выпустил статью, в которой затронул тему массового появления в продаже масштабных моделей электробусов.

Масштабная модель электробуса КамАЗ-6282, сделана на очень высоком уровне. Более того, она не появляется в широкой продаже.

Сама масштабная модель впервые была продемонстрирована коллекционерам еще в 2020-м году.

Внешний вид и функционал, сделали масштабную модель желанной. И оставалось только дождаться ее продаже.

Вся немаленькая партия электробусов произведена на фабрике в Китае. Предположительно, тираж был заказан у костромского производителя «Start Scale Models».

Электробус КамАЗ-6282 выполнен в масштабе 1:43. Масштабная модель в точности повторяет внешний и внутренний вид настоящего электробуса.

Как стало известно, руководство «МОСГОРТРАНС» дарило эти электробусы водителям, которые их водят.

У электробуса передний мост сделан поворотным, вместе с колесами поворачивается и руль, а колеса крутятся независимо друг от друга.

Штанга зарядки поднимается. Она выполнена из металла и резины. Снизу есть выдвижной отсек для батареек.

Батарейки нужны, чтобы у модели включались фары и подсветка салона. Еще у модели открывается капот.

Цены абсолютно разные. Тут видимо все зависит от жадности продавцов. Самая дорогая модель, которую мне удалось найти, стоит 47 000 рублей.

Самое интересное, что в некоторых объявлениях указано, что данные электробусы произведены не в Китае.

Либо, лучше подождать какое-то время, пока этот ажиотаж спадет, и цены начнут снижаться, а они начнут снижаться.

Оставайтесь с нами, и вы будете всегда в курсе интересных новостей. Делитесь статьями в социальных сетях и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА КАНАЛ

Доброго времени суток уважаемый читатель. Вы находитесь на канале « БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА ». Подписавшись на мой канал, вы всегда будете в курсе последних интересных новинок из мира масштабных моделей автотранспорта.

Как многие знают, эта масштабная модель на сегодняшний день так и не поступила в широкую продажу.

Ее коллекционеры чаще встречаются в продаже от частников, которые устанавливают свои собственные цены, и порой немаленькие.

Об этой масштабной модели я уже несколько раз рассказывал на своем канале. Впервые о ней заговорили во второй половине прошлого года.

А к концу сентября того же 2020-го года появилась первая информация и первые фотографии. Масштабная модель КамАЗ-6282 Электробус выполнена в 43-м масштабе.

На канале я даже показывал фотографии с одной из китайских фабрик, где и производили, а может, и сейчас производят эти модели электробусов.

Как вы можете заметить, объемы измеряются тысячами экземпляров. Кузов и донышко автобуса отлиты из металла, из-за чего модель получилась весьма увесистой.

Модель получилась красивой, и с этим сложно спорить. Она упаковывается в коробочку с рисунком электробуса, а так же логотипами «МОСГОРТРАНС».

Кто является производителем данных моделей, доподлинно неизвестно, но по неофициальной информации, это костромская фирма «Start Scale Models».

Несмотря на то, что модель в 43-м масштабе, у нее открываются двери. Довольно неплохо проработан салон. Все сделано отдельными деталями.

Передний мост сделан поворотным. Более того, вместе с колесами поворачивается и руль. Все колеса крутятся независимо друг от друга.

Задняя подвеска сделана рабочей при помощи пружин, мост отлит из металла. На крыше сделана имитация электроустановок.

Штанга зарядки поднимается. Она выполнена из металла и резины. Снизу есть выдвижной отсек для батареек.

Батарейки нужны, чтобы у модели включались фары и подсветка салона. Еще у модели открывается капот.

Более того, все они находятся в Москве. И этому есть абсолютно логическое объяснение.

На днях случайно стало известно, что водителям 15-го парка в качестве новогоднего подарка руководство выдало эти масштабные модели.

Само собой, не все являются коллекционерами, и не всем нужны эти модели. Так, некоторые водители выставили свои подаренные электробусы на продажу.

В общем, теперь у многих коллекционеров благодаря работникам МОСГОРТРАНСа появилась возможность обзавестись этой масштабной моделью.

Трехосный электробус длиной 18,72 метра вмещает 136 пассажиров, не шумит, не ржавеет, имеет запас хода на одной зарядке в 90 км и не вредит экологии города: даже отопители у него электрические.

Победителем Гран-при «За рулем» — Коммерческие автомобили в номинации «Автобусы большого класса» стал электробус КАМАЗ-6292.

Церемония награждения победителей состоялась на выставке COMTRANS 2021 — крупнейшем в России и Восточной Европе форуме коммерческих автомобилей.

Награду получает Рустам Данисович Шамсутдинов, заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису.

Гигантская «гармошка»

В Москве с 2018 года эксплуатируется почти полтысячи 12-метровых электробусов КАМАЗ-6282 вместимостью 85 пассажиров. Теперь Камский автозавод и его автобусное подразделение Нефтекамский автобусный завод разработали по заказу Мосгортранса сочлененный трехосный электробус особо большого класса КАМАЗ-6292 на 135 пассажиров, длиной 18,72 метра. Здесь 48 сидений для пассажиров, одно место для инвалидной коляски, одно место для детской коляски и четыре выделенных места для пассажиров с ограниченными возможностями.

В основе одиночного электробуса КАМАЗ-6282 лежит самое современное семейство городских автобусов НЕФАЗ, или, как сейчас принято писать, КАМАЗ-5299-40-52, также поставляемых в Москву. Только на НЕФАЗ-5299-40-52 применялся 250-сильный дизель Cummins ISB6.7e5, изготовленный на СП «Камминз КАМА» в Набережных Челнах, а на электробус КАМАЗ-6282 ставят два асинхронных электродвигателя, каждый мощностью по 125 кВт, с моментом 485 Н . м. Суммарно получается даже больше, чем у дизеля, — 340 л.с. и 970 Н . м. Электромоторы с постоянными магнитами установлены в электропортальном заднем мосту производства ZF, модели AVE130–400VAC.

Сочлененный электробус КАМАЗ-6292 тяжелее, чем одиночный КАМАЗ-6282, за счет дополнительного «вагона» и третьего моста его снаряженная масса составляет 17,8 тонны, а полная масса — 28 тонн. Здесь ведущий мост ZF с центральным редуктором и коротким карданом, что удешевляет конструкцию, унифицируя машину с обычными автобусами. Однако мощность электродвигателей на КАМАЗ-6292 осталась практически прежней — 240 кВт. Зато вырос запас хода — 90 км вместо 70 км у КАМАЗ-6282. Аккумуляторные батареи литий-никель-марганец-кобальтовые — отечественные, энергоемкость 345 кВт·ч, они выдерживают 20 тыс. циклов полного заряда/разряда.

И экологичная!

В рамках контракта, который заключили КАМАЗ и Мосгортранс, предусмотрена замена батареи через 7,5 лет после начала эксплуатации электробуса. Аккумуляторы смонтированы на крыше, там же есть пантограф для зарядки АКБ от 300‑киловаттных станций ультрабыстрой зарядки, которые устанавливаются на конечных остановках маршрута. Током до 500 А через пантограф аккумулятор заряжается на 50% от емкости за 6–9 мин, а до 80% емкости — примерно за 25–35 минут. Для подключения долгой ночной зарядки в парке в кузове есть лючок и выводная розетка.

Если на одиночном КАМАЗ-6282 использовались дизельные отопители, которые загрязняли воздух в городе, то на КАМАЗ-6292 применяется полностью электрическое отопление. Для повышения энергосбережения внедрены тепловые завесы дверных проемов. КАМАЗ-6292 оборудован камерами видеонаблюдения и спутниковой навигацией, USB-разъемами для зарядки телефонов пассажиров. Благодаря инновационной начинке электробус работает действительно тише по сравнению с дизельными автобусами.

КАМАЗ-6292 полностью низкопольный. Передняя подвеска — производства ZF, модели RL 82EC, пневматическая и при этом — независимая, на двойных поперечных рычагах. Тормоза дисковые, с пневмоприводом.

Кузов

У кузовов автобусов КАМАЗ для боковых панелей применяется оцинкованный с двух сторон стальной лист, который приваривается к боковым фермам кузова, но оцинковка стоит внутри кузова, под декоративными панелями интерьера. А внешние панели — навесные, пластмассовые, то есть совершенно не подверженные коррозии. Передние и задние маски бамперы тоже из пластика. Крыша — одна огромная сэндвич-панель, приклеенная к каркасу.

С учетом того, что и интерьерные панели тоже пластмассовые, получается — второго такого отечественного автобуса по столь широкому применению полимеров нет. Как нет в России второго такого электробуса-«гармошки», кроме КАМАЗ-6292.

Москва вывела на дороги около трехсот машин. Как устроен модный общественный транспорт, как заряжается, сколько стоит и кто его обслуживает, рассказывает эксперт «За рулем».

«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам — электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.

Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.

Передняя маска у электробуса своя. Поэтому не каждый определит, что использован кузов от дизельного ЛИАЗ‑5292. У КАМАЗа тоже унификация, но в обратную сторону: сначала разработали кузов под электрическую машину, затем начали использовать его для дизельных и газовых версий.

А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в «ливрее» производителя.

Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они — загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.

ЛИАЗ‑6274 (справа) и КАМАЗ‑6282 (слева) анфас отличить друг от друга сложно. Обратите внимание: эмблем производителей спереди нет, вместо них логотип московского транспорта. На шинах, кстати, тоже стоит клеймо Мосгортранса.

Источник жизни

Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.

Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.

Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.

В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.

Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше — 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина — 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.

Режим питания

Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.

А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!

Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.

Ультрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тоже поставляет производитель электробусов. Лиазовская и камазовская (на фото) чуть отличаются внешне, но к ним могут подключаться машины обеих марок. Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью — за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).

Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) — за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.

При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.

Погрей меня

По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.

Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться — иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.

Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.

Светлое будущее

Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве — семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, с заявленным ресурсом в 12 лет.

Рабочее место водителя выдает электрическую сущность машины только иной комбинацией приборов. Среди индикаторов есть сигнализация о пробое электроизоляции.

Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько — этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.

В передней части салона электробус и автобус отличаются лишь отделкой. Обилие ЖК-панелей — стандарт столичного транспорта. К слову, по паре аналогичных машин тестируют во Владивостоке и Тюмени. Города получили их в «московской» комплектации.

С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.

Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов — Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» — на ЛИАЗе.

И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.

Долой рогатых!

Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.

Готов согласиться только с одним аргументом — высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).

Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» — экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми — подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?

В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.

Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.

Читайте также: