Как сделать игрушечный параплан

Обновлено: 18.05.2024

Спасибо
Никогда не задумывался о паралёте, пока этой зимой, при старте с ног, не подскользнулся и не сломал винт и две части ограждения. После чего психанул и через неделю появился одиночный вариант этого чуда. Ну а дальше как всегда. Тюнинг он такой

Тягу не замерял. Пока не чем. Но в планах приобрести безмен, килограмм на триста. Поскольку сейчас делаю паратрайк с четырёхтактным двухцилиндровым двигателем от максискутера honda silver wing 400, мощностью 38л.с.
Что касается симонини мини 2+, то для двоих его конечно маловато, но изредка прокатить лёгкого пассажира вполне возможно. Сейчас сделал тележку лёгкую, быстросборную из Д16Т и стали, на которую устанавливается эта же установка, но уже с родным ограждением. Вес получился на 25кг легче.

Если будут вопросы по Сильвер Вингу-400,обращайтесь,я уже полтора года летаю на таком,только не 400 а 600 кубовом,50 л.с.,тяги,кстати,мне удалось снять с него с винтом 1640 мм 150-155 кг.С 400-го думаю будет килограмм 115-120,может чуть больше.После этого мотора назад на двухтактники вообще не хочется,все таки чистокровная японская Хонда это вещь!

Я потому и взялся именно за четырёхтактник и именно за японца, что он эталон надёжности и неприхотливости. А то, что вес у него больше двухтактного, так для паралёта это не актуально, как в ранцевом варианте. Я тоже хотел шестисотку, но не плохой вариант подвернулся с четырёхсотым двигателем, потому его и взял. Потом, может ещё один паралёт соберу, уже с шестисотки.
А у Вас на инжекторе или переделали на карбюраторы?

Инжектор,то что и был на нем,почитайте про мой паралет в беседке,тема называется почему никто не ставит четырехтактники на паралеты.

О, мотор от Сильвера это очень хорошо, самое хорошее, что вы можете приобрести у меня жгут проводки.
Ежели мотор у вас будет со вспыском.

На жгуте проводки фишки для блока управления двигателем на сколько выводов? Мне нужно в два ряда по 16 шт, итого 32 вывода на каждой фишке

У Вас блок управления двигателем с какими разъёмами? У меня два разъёма по 32 вывода. Никак не могу найти электросхему на этот вариант. Нашёл под 33 вывода ( в три ряда по 11) и под 22 вывода (в два ряда по 11). А у меня два ряда по 16 на каждой фишке. Если у Вас такой же, то поделитесь пожалуйста схемой!

Чем меньше контактов, тем лучше. В зависимости от года выпуска и страны назначения Сильверы были с иммобилайзером и без, так же с датчиком кислорода и без. У меня мопед без всего этого, но с клапаном мощности на выхлопе, всё это идёт через мозги, соот-сно под всё своё количество контактов, а фишки стандартные. Или нет?

А можно поподробней. Вес телеги, что за труба на рессору пошла? Интересно получилось, телега вроде одноместная, а когда пассажира притулили, то для телеги вроде как и надо)) Или пассажир легкий?

На видео полёты в одиночном варианте на крыле WINDTECH KINETIK 27, в двухместном варианте пилот 75кг, пассажир 65кг, крыло DUDEK NUKLEON CABRIO 42
Трайк изготовлен под установку simonini mini 2+производства СИБАЭРО. При необходимости можно переделать под любую установку своими силами, с помощью обычной сварки и болгарки, поскольку трайк сделан из обычной стальной профильной трубы. Конструкция разборная. Неразборной остаётся только сама платформа, перевозка которой не проблема, если есть багажник на крыше автомобиля. В колёса установлены промышленные подшипники. Летний вариант выполнен четырёхколёсным, для уменьшения опрокидываемости конструкции. Имеется возможность использовать в тандемном варианте. Ограждение позволяет установит винт ф1300мм. Сборка занимает 10-15минут. Основание сделано из стальной трубы 30×30, дуги и стойки 25×25, а ограждение из 20×20 и 15×15.
Вес самой телеги 40 кг. Тяжеловата, по сравнению с алюминиевыми. Но зато ремонтопригодность и прочность конструкции на высоте. Было два переворота, на геометрии не отразилось абсолютно никак. И при старте с тандемным крылом нет и намёка на деформацию ограждения. При необходимости можно использовать ограждение самой установки, но я отказался от такого варианта, потому, что жёсткости установки мне показалось не достаточно, особенно при неудачном старте и перевороте.

Добрый день Александр. Прочитал Вашу тему "Паралет своими руками". Вы начали строить паратрайк с двигателем хонда сильвер винг 400, отличный и очень надежный движок. В будущей перспективе свободно переделывается под 600 кубов.Разница в длине шатунов, цилиндров и поршней и надо голова от шестисотки. Все остальное начиная от картеров,коленвала,электронной начинки,самого инжектора и разных мелочей идеентично.У меня такой аппарат уже сделан.Вышлю вам фото,Сами посмотритете, оцените.Есть реальные чертежи редуктора с двумя разными редукциями и схема электропроводки.

Супер,классная работа,можно было бы и двухместный,тяги хватило бы.У вас 400 кубов или 600?Тягу какую удалось снять?У меня Сильвер Винг 600 кубов,тяга с казанским винтом 1640 мм 150-155 кг при 7000 об/мин.Поставьте гофру на выхлопную,хотя вибрации минимальные у меня через 100 часов появилась трещина на глушителе. Вот мой аппарат Паралетчиков-Сильвероводов становится все больше.Я лично после почти двух лет и около 100 часов полетов на нем считаю что это вообще лучший вариант из двигателей для двухместных паралетов,у меня был РМЗ-550,и куча итальянских и немецких двухтактных парамоторов,за 12 лет полетов так что есть с чем сравнивать!

у меня двигатель хонда винг 400. Стат. тяга 90кг +- 2-3кг, скороподьемность в среднем 3 м.сек. Взлетный режим 7600 об. мин., крейсер 4500-4800 по тахометру.Расход топлива часовой 4.5-5 литра час. Бензин 92 или 95, разницу не ощущаю. Аппарат получился тяжелый весом149 кг, но в полете ,полный взлетный вес около 250 кг, ведет себя устойчиво,крыло Витамин38 моторный вилка 130-350кг. Цепляю как за одноместные паратрайки так и за двух местный, у меня их еще два и тоже с хондами. На одноместном стоит двигатель хонда Сш300, 27 л. сил, тяга 75кг вес аппарата 85кг., а двухместный хонда СБР600рр,117 кобыл, но тягу удушил с 240 кг до 190, вес230кг при взлете нервы невыдерживали, все три сделаны полностю из чернухи и с весом никогда не заморачивался. Главное нормальный " кобылистый" движок. все двигатели мотоконверсия и небольшим пробегом, инжекторные. Вот фотки 2х

Кратко о двигателе Сбр600РР: мощность117 л.с. при оборотах13500мин., отсечка двигателя при 15500тыс. об. мин. 8форсунок, четыре из которых работают до 8000 тыс. об. мин, если выше,то подключаются еще четыре идет резкий прирост мощи.На 13500тыс.об.мин. может работать часами.Немного прожорлив, час полета около 9литров бензина 95го. Прихотлив к качесву топлива, на 92м работает намного хуже. вес самого двигателя с инжектором,воздухоочестителем, маслом 3,4литра без патрубков,радиатора и антифриза 67кг. Общий вес самой мотоустановки средуктором подрамником патрубками радиатором ,не считя воздушного винта,100кг, плюс минус килограм.Двигатель не резался, коробка передач 6ти ступенчатая,при полете использую 2ю передачу.На винте максималка 2700 при этом обороты двигателя соответствуют 10800т. мин.Вин луганский 1,67м.Год назад пробовал взлетать при 8000 тыс.об., тяга на таких оборотах составляла 100кг, взлетел но пробег почти в2 раза больше. Теперь о редукторе: шкивы 30 ручейковые, диаметр150мм одинаковый что в верхнего, нижнего.Двигатель на земле был обварен подрамником профиль 30х30, крепежь жесткий без разных подушек,у него вибраций вообще нет.Нижний шкив крепится 6тю болтами м10 на шайбу привареную к валу.Вал проходит через 210 подшипник в корпусе и заходит в шлицевую часть вала коробки.Соответственно в валу имеется сквозное отверстие под болт, которым и притягивается вся эта химия к выходному валу коробки.Внутри вала со стороны коробки передач расточено посадочное гнездо под шлицевую часть вала который выходит из двигателя. Шлицы взяты из старой ведущей звездочки движка.Звезда проточена на станке и срединка плотно всавлена в посадочное гнездо и обварена.Верхний шкив с 2мя подшипниками задней ступицы ВАЗ2108. под него выточен эксцентрик, стандартный вариант, через плиту проставку вал крепится с зади через шайбу толщиной 5мм. диаметром 60 мм. гайкой с левой резьбой резьба на 20х1.25. соответственно гарантия что эксцентрик хрен открутится, вращение винта левое.По подрамнику ввариваются две стойки 30х30мм толщ. метала 2мм.,на нижний шкив одеваю ремень и на верхний в сборе, эксцентрик отпущен вниз, подымаю по стойкам чтобы была типа натяжка маркерую, снимаю ремень и прихватываю но нормально.Потом все это дело проверяю на соосность одеваю ремни легко подтягиваю эксцентрик и прокручиваю шкивы. Все нормально можно обваривать аккуратно, чтобы не потянуло конструкцию.Сверху ставится распорная планка семная на которой крепится радиатор. Весь этот гемор нужен только для того чтобы опустить ниже двигатель.вот фото,

Получается что ременная передача используется только чтобы движок находился внизу?. Отличная конструкция. Хотя конечно хочется ставить двигатель без коробки, но это довольно редкие мотодвижки или макси скутеры. Мотор получился как автоконверсия по весу. Фактически если нет желания разрабатывать все с нуля, проще ставить сузуки М13 (16-ти клапанный вариант G13 около 100 лс) или от хонды джаз (не помню маркировку), по весу будет тоже самое, по деньгам как найдешь, по ресурсу намного лучше.

Спасибо за фотографии и описания проделанной работы! Себе собираю двухместный трайк с двигателем от сильвера 400. Я думаю с него снять кг 110-120 получится. Мне кажется у Вас где-то несоответствие. 90кг с 38л.с. маловато. Если моего движка будет маловато для двоих, то в дальнейшем заменю его 600-ку, тем более, что посадочные у них одинаковые.

Возможно тяга занижена из-за деревянного винта,не подходящего для данного редуктора.У меня тоже изначально на 600-м Сильвере стоял деревянный винт,тяга с ним была 120 кг,поставил трехлопастной переставной Казанский,покрутил лопасти,нашел наивыгоднеейшее соотношение,снял тягу 150-155 кг при 7000 об.мин.

Все правильно, тяги недостаточно из за деревяного винта. Ставил на двигатель луганский 3х лопастной 1,67м., выставлял лопасти на максимальные обороты пропеллера 2700 по паспорту , на двигателе соответственно обороты 7884, снял тяги 112кг., уменя редукция 1:2.92. Можно было свободно делать редукцию 1:3,25., тем более как я писал выше есть готовые чертежи редуктора под эти две редукции,и двигатель 400сотки немножко оборотистей 600сотого.Так что 120 кг тяги снять с него вполне реально без ущерба моторесурса самого движка. Есть один маленький нюанс, двиг. "любит" узколопасные винты.Посмотрите видео в Ютюбе иобратите внимание на пропеллеры с которыми летают сильверы.Турки, болгары,бельгийцы этот этап давно уже рошли.

Вы писали, что отличия 400-ки и 600-ки в шатунах, поршнях, цилиндрах и головах. Коленвалы у них одинаковые? Это 100% информация? Получается, что ход поршня у них одинаковый? Я думал, что коленвал тоже придётся менять, при увеличении объёма.

Судя по информации с интернета, у них всё же разные коленвалы. Ход поршня: 71.5мм у 600-ки и 62мм у 400-ки. Жаль! Значит придётся менять двигатель целиком, при необходимости увеличения объёма.

Поляки утверждают что коленвалы одинаковые, длина шатуна разная . Судя по ходу поршней шатун 600ки длиннее против 400ки на 9.5мм.Поршень72мм против64мм плю обьм камеры сгорания итого получается прибавка приблизительно около 98куб. см на каждый цылиндр на выходе в суме и добавляются те самые200 кубиков.Через это 600ка немного менее оборотная против400ки но мощнее на 12 кобыл и в переводе на лошадки так оно и будет что каждый цилиндр получил свои 6 л.сил.Но при этом надо менять мозги на600тые. На родных мозгах движок ведет себя, особенно на холостых, не устойчиво.С этого всего можно сделать выводы, что однозначно практичней и без нервов лучше в будущем взять готовый двиг. и переустановить, тем более точки крепления редуктора, ноги, едиентичны.

Кто подскажет, к чему подключать вот этот штуцер, на фото? И что это за система?

Под этой крышкой со штуцером, два лепестковых клапана. Для чего они? И куда должен идти шланг с этого штуцера?

Смотри на фото одноместного аппарата, там видно что тонкий патрубок, который за патрубком жидкостным, из этого сапуна подключается к боченку и дальше с выхода боченка идет длиненький патрубок и подключается в аэро бокс, черную коробку, которая прикручивается к инжектору.Этот боченок датчик холостого хода, от него идет два провода с разьемом и подключаются к основной проводке.Если переделать на карбюратор то все это не нужно, а сам сапунок глушится пробочкой.

Параплан - термин, обозначивший новый летательный аппарат - образовался от сокращения слов «ПАРАшют - ПЛАНер». Мировая история парапланеризма насчитывает вот уже более много десятков лет. Однако лишь в конце 80-х годов, когда самодеятельным конструкторам удалось значительно улучшить его аэродинамические характеристики, появился летательный аппарат, который сегодня принято называть парапланом.

Идея его создания состояла в том, чтобы объединить свойства дельта-крыле и парашюта.

Говоря строгим языком терминов, параплан - это мягкая самозаполняющаяся оболочка с глухой задней кромкой и воздухозаборниками по передней, снабженная стропами для подвески пилота и управления аппаратом в полете.

Рис.1. Конструкция простейшего параплана:
1 - воздухозаборник, 2 - нервюра, 3 - купол, 4 - стабилизатор, 5 - левая труп па строп, 6 - левый тормоз, 7 - свободные концы, 8 - правый тормоз, 9 - правая группа строп.

Главное требование, предъявляемое к материалу купола - полная воздухонепроницаемость. От этого во многом зависят аэродинамические свойства аппарата. А вот к нервюрам (полоскам ткани, разделяющим оболочку на ячейки) требования менее жесткие. Иногда их даже специально делают частично проницаемыми, чтобы обеспечить равномерную наполняемость. Достигается это либо путем подбора соответствующего материала, либо изготовлением нервюр с отверстиями. Кроме того, по бокам купола параплан имеет два дополнительных полотнища ткани, которые в полете служат стабилизаторами (иногда их еще называют концевыми косынками). Подвесные стропы крепятся в различных точках нижней плоскости с таким расчетом, чтобы при подвеске пилота к аппарату возникающая нагрузка равномерно распределялась по площади купола. Стропы - левой и правой групп. Каждая из групп имеет свободные концы, к которым подвешивается пилот. Стропы управления крепятся к задней кромке и заканчиваются так называемыми левым и правыми тормозами. (Происхождение этих названий станет понятно чуть позже).

Подвеска, которую надевает на себя пилот,- это система ремней, определенным образом соединенных друг с другом и имеющих свободные концы для крепления к подвесным стропам. Существует несколько различных модификаций подвесных систем, различающихся по тому, некое положение обеспечивают они пилоту во время полета. На первых парапланах летали вертикально, сейчас более современным считается полет сидя или полулежа ногами вперед.

Нельзя не отметить такие достоинства нового летательного аппарата, как легкость и компактность. В воздухе он производит впечатление довольно громоздкой конструкции, а на самом деле легко помещается в обычном рюкзаке и весит всего 6-8 кг.

Рис.2. Методика старта на параплане:
А - исходное положение, Б - переворот купола и наполнение его воздухом, В - взлет.

Полет на параплане не столь сложен, как это может казаться поначалу. Проще всего стартовать в ветреную погоду; при этом место старта не имеет значения - будь то склон горы или ровная площадке. Разложив аппарат «брюхом» вверх и передней кромкой по ветру, пилот прикрепляет к нему свою подвеску, становится лицом против ветра, в затем поддёргивает передние стропы, тем самым переворачивая купол. Одновременно через воздухозаборники передней кромки воздушный поток устремляется в ячейки, заполняя их (вот откуда пошел упомянутый выше термин «самонаполняющаяся оболочка»). Воздухонепроницаемая ткань обеспечивает герметичность верхней и нижней плоскости, а также задней кромки, благодаря чему заполненный воздухом купол приобретает жесткость, достаточную, чтобы поднять в небо пилота и при этом не потереть крыловидную форму.

Итак, воздушный лоток подхватил аппарат. В этот момент пилот приводит в действие стропы управления, натягивая или отпуская их. При этом изменяется профиль купола, в следовательно, и траектория попета. В основу управления парашютом положен принцип, схожий с принципом управления гусеничными машинами: торможение левой гусеницы приводит к повороту влево, торможение правой - к повороту направо. Видимо, по этой аналогии стропы управления получили названия левого и правого тормозов. Натягивается правая стропа - и параплан разворачивается влево, натягивается левая - начинается разворот вправо. Натягивание обеих строп одновременно, в зависимости от условий полета, может влиять как на вертикальную, так и на горизонтальную скорость аппарата. В ветреную погоду, при наличии восходящих потоков, умело управляя стропами, пилот может разворачиваться, снижаться, набирать высоту, выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа (например, «спираль») и даже зависеть над одной точкой.

Старт в безветренную погоду сложней ненамного. Нужен лишь крутой склон горы и хороший разбег. Правда, при отсутствии ветра и, как следствие, динамических потоков полет будет не парящим, а планирующим.

Оценить каждый конкретный аппарат можно по нескольким основным характеристикам. Прежде всего площадь купола:

Рис.3. Конфигурация купола параплана «Орион» конструкции О. Зайцева и А. Черновалова.

Основные данные купола: площадь 23 м2, удлинение 4, количество ячеек 24, аэродинамическое качество 4,5, масса пилота 60. 90 кг.

У простейших парапланов она составляет 20 - 27 кв.м. Эта величине зависит, например, от веса пилота. Так, парапланом площадью в 23 кв.м может управлять пилот весом 60-90 кг. Затем следует аэродинамическое качество, определяемое ориентировочно как отношение дельности полете к высоте старта при полном отсутствии ветра. У нынешних аппаратов оно достигает от 4 до 5 единиц. Можно назвать еще ряд показателей: размах купола, хорда его центральной части, удлинение, количество ячеек

На улицах довольно часто можно встретить детей, которые играют с самолетами, сделанными из пенопласта. Они очень легкие и достаточно далеко летают. Но дело в том, что можно сделать еще более совершенную модель, которая будет оснащена крутящимся пропеллером и сможет взлетать даже с асфальта.

Для начала создаем лопасти пропеллера, для чего из картона вырезаем трафарет, подходящий по форме и размеру. Прикладываем его к обычной пластиковой бутылке, обводим контуры маркером и вырезаем. Таких лопастей нужно сделать две штуки.

Смазываем лопасти клеем и к каждой из них крепим по зубочистке.

Отложив лопасти с зубочистками, чтобы они подсохли, займемся будущим «корпусом» самолета. Для этого от деревянной рейки отрезаем 3 одинаковых по размеру кусочка. Которые в дальнейшем будут носовой частью планера.

Теперь, от стержня ручки, отрезаем небольшой кусочек.

С помощью клея, три куска рейки склеиваем друг с другом, закрепляя их на краю большой деревянной рейки и поверх этих кусочков крепим на клей еще и отрезанный стержень ручки.

Всю конструкцию нужно дополнительно закрепить нитками, которые предварительно вымачиваются в клею.

Берем скрепку и из неё выгибаем зигзагообразную деталь, которая будет крепиться на противоположной стороне от носовой части планера. Закрепляем её там с помощью ниток.

Вернемся к лопастям. Отрезаем еще кусок стержня ручки и засовываем туда зубочистки, которые приклеены к лопастям. Сами лопасти нужно разместить под таким углом, чтоб они создавали воздушный поток. Делаем, как на изображении – одна ровно, другая слегка сдвинута.

Разгибаем еще одну скрепку таким образом, чтоб с одной её стороны получился крюк. С его помощью зажимаем конструкцию с винтами, до состояния полной фиксации, используя плоскогубцы. По итогу должен получиться «вертолет».

Для того чтобы пропеллер крутился без проблем и не цеплялся за корпус планера, насаживаем на проволоку, являющуюся основой пропеллера, 3 бисеринки, в данном случае служащие в качестве подшипника.

Продеваем проволоку, на которой держится пропеллер в стержень от пасты, который закреплен на носовой части планера. А ту часть проволоки (в данном случае это скрепка), которая торчит с другой стороны, загибаем крюком.

Далее, используя рыболовную резинку, цепляем её за крюк, образованный от пропеллера, и за тот крюк, который был сделан на задней части рейки.

Длина резинки рассчитывается по длине рейки. Закрепив её и прокручивая при этом пропеллер, получаем эффект его вращения, при раскручивании резинки – двигатель планера готов к использованию.

Далее переходим к созданию шасси. Для этого нужно взять проволоку, согнуть её пополам и сделать две ножки, на каждой из которых будет крепиться колесико, и загнутую часть, которая сыграет роль крепления на корпусе.

Крепим проволоку к корпусу с помощью ниток и клея. Шасси должно размещаться неподалеку от пропеллера, чтобы тот не цеплялся о землю при взлете и приземлении.

Из материала, который часто используется в отделке потолков, либо подкладывается в коробки с хрупкими вещами, вырезаем колеса для самолета.

Циркулем делаем разметку и вырезаем, склеивая по два кружочка на каждое колесо. А в центр колес вставляем вырезанные кусочки стержня ручки, чтобы они без проблем вращались.

Закрепляем колеса на проволоке, после загибая её края, чтоб они не слетали.

Теперь займемся хвостовой частью. Из того же материала, что использовался для колес, вырезаем хвост.

Сначала боковые части, а потом основу. Обрабатываем грани деталей наждачной бумагой. Склеиваем их.

Теперь крепим хвост к корпусу самолета. Клеем промазываем деревянную рейку и цепляем туда хвост.

Вырезаем из этого же материала крыло. На две части разделять его не нужно, просто делаем одно сплошное крыло. Грани также обрабатываем с помощью наждачной бумаги.

Для улучшения аэродинамики, вырезаем деталь, как на изображении и клеим её на нижнюю часть крыла ровно по центру.

Теперь пришло время крепить крыло. Используя деталь, которая была зафиксирована на нем с нижней части, устанавливаем крыло, этой частью к деревянной рейке.

Для начала фиксировать его слишком сильно не стоит, поскольку для успешного полета, скорее всего, придется корректировать положение крыла.

При запуске самолет не должен падать винтом вниз, посадка должна быть плавной.

При крене самолета, нужно наклонить крыло в противоположную сторону, зафиксировав его в таком положении.

Методом проб и ошибок, удастся создать идеальную позицию крепления крыла и тогда полет будет ровным.

Если сделать полноценный корпус, то планер станет слишком тяжелым и не сможет далеко летать.

А в таком виде, при хорошо подобранной резинке и правильно отрегулированном крыле, полет будет долгим и красивым. Удачи!

Конструированию тележки для параплана предшествовало просто само увлечение парапланеризмом, к которому тоже пришел не сразу. Сначала летал на самолетах (имею и летное удостоверение), на дельтапланах. Но однажды, полетав на параплане, увлекся им всерьез. Думаю, это сравнимо с плаванием на яхте под парусом. Только еще лучше.

Сначала, как и большинство парапла-неристов, использовал для разбега и посадки обычную трехколесную тележку. Не буду много говорить обо всех ее недостатках (они известны пилотам-пара-планеристам). Но самый неприятный из них—опрокидывание вперед-вбок при недостаточных навыках управления куполом на взлете и при посадке. Но и опытный парапланерист на такой тележке не застрахован от сваливания—например, при боковом порыве ветра. А это довольно опасно, поскольку опрокидывание тем вероятнее, чем выше скорость, то есть при взлете, а особенно при посадке.

В итоге решил сделать для себя четырехколесную тележку. А когда надумал, то в голову пришли и другие идеи—например: а почему бы не использовать эту же тележку для передвижения до взлетного поля и обратно, тем более, что приземление может произойти достаточно далеко от места взлета.

Все агрегаты и механизмы: паромотор, органы управления им и тележкой базируются на пространственной раме-каркасе. Основа рамы—два одинаковых замкнутых контурных элемента, по форме напоминающих прямоугольную трапецию. И хотя части элементов контуров по расположению и функциональному назначению вполне можно условно разделить на лонжерон (нижняя горизонтальная часть), стойки (вертикальную заднюю и наклонную переднюю) и перекладину (верхняя часть), все они выполнены как одна деталь из стальной тонкостенной (s = 2 мм) трубы наружным диаметром 28 мм.

Здесь же отмечу, что решение сделать раму из стальных тонкостенных труб, а не из дюралюминиевых, принял потому, что сварка их значительно проще, а проигрыш в массе — незначительный. К тому же в случае поломки стальную раму можно заварить в любой ближайшей мастерской, а вот аргоновую сварку для дюралюминиевых деталей надо еще найти.

Элементы связаны между собой в нескольких местах поперечинами, выполненными тоже из стальных труб диаметром 20 мм (толщина стенки—2 мм). Замкнутые элементы одновременно служат и дугами безопасности.

К лонжеронам приварены различные кронштейны, ушки и проушины для крепления на раме подвесок передних и задних колес, рукоятки-рычага управления, сиденья.

Узлы крепления моторамы силового агрегата и его ограждения приварены к вертикальным стойкам элементов рамы, а также в виде косынок между стойками и связывающими их поперечинами.

Четырехколесная парамоторная тележка:

1 — силовой каркас;

2—переднее управляемое колесо (от карта, 2 шт.);

3—педаль управления передними колесами (2 шт.);

4—обтекатель (стеклоткань на эпоксидном вяжущем, s3);

6—ручка управления «газом»;

7—зеркало заднего вида;

8 — кронштейн зацепления строп парашюта (2 шт.);

11 — ограждение винта;

13—силовой агрегат ДО = 27 л.с.);

14—топливный бак (V — 15 л);

15—заднее колесо (от карта, 2 шт.);

16—задний амортизатор (велосипедный газовый, 2 шт.);

17—маслобак (V = 8 л);

18—рулевая поперечная тяга (2 шт.);

19—передний амортизатор (2 шт.);

20 — нижний рычаг передней подвески (2 шт.);

21 —верхний рычаг передней подвески (2 шт.);

22—поворотный кулак (2 шт.);

23—тормозной механизм (2 шт.);

24 — гидромотор (V = 20 см3, 2 шт.);

25—рычаг задней подвески (2 шт.);

Несколько ушков приварены и в нижней части передних наклонных стоек—для крепления щитка, выполненного из дюралюминиевого 1-мм листа (впоследствии заменил щиток на выклеенный из стеклопластика обтекатель). Полик изготовил из 3-мм дюралюминиевого рифленого листа.

Забегая вперед, скажу, что в ходе эксплуатации тележка модернизировалась. Так, кроме обтекателя, был заменен руль мотоциклетного типа на рукоятку—наподобие самолетной. Была усилена передняя подвеска, внесены другие изменения. Но об этом позже, по ходу описания конструкции.

Передние колеса—управляемые, задние—ведущие с приводом от гидромоторов. Подвеска всех колес—независимая. У задних—однорычажная на косых (продольно-поперечных) рычагах, типа тех, что были на «Запорожцах» или, если хотите, — на «БМВ». Передняя подвеска сначала была тоже однорычажная (с поперечными рычагами), но впоследствии ее пришлось усилить еще одним верхним рычагом и сделать ее параллелограммного типа. Задний и нижний передний рычаги выполнены из такой же стальной трубы, что и поперечины, а передний верхний—из трубы диаметром 16 мм, а по конфигурации он такой же, что и нижний—только зеркально отображенный. На всех подвесках установлены велосипедные газовые амортизаторы (сначала стояли пружинно-гидравлические от мопеда). Ход рычагов и обеих подвесок примерно одинаковый—около 150 мм. Причем сзади амортизатор вынесен за пределы подвески (на лонжерон) и связан с ней через тягу и качалку.

Каркас тележки (дет, поз. 1 и 7 выполнены из стальной трубы 28×2; поз.2,3,4,5—из трубы 20×2):

1 — рама левая, правая—зеркально отображенные;

2 — перемычка зеркала заднего вида;

3 — перемычка приборной доски;

4 — перемычка крепления пола;

5 — перемычка крепления моторамы (3 шт.);

6 — косынка-кронштейн крепления моторамы и баков ГСМ (8 шт.);

8 — ушко крепления качалки (2 шт.);

9 — ушки крепления рычага задней подвески (2 пары);

10 — ушки крепления заднего амортизатора (2 пары);

11 — ушки крепления задней части сиденья и пола;

12 — кронштейны крепления передней части сиденья;

13 — ушко подвески рычага педали (2 шт.);

14 — кронштейны-стойки крепления верхнего рычага передней подвески с подкосами (2 пары);

15 — ушки крепления нижнего рычага передней подвески (4 пары);

16 — ушко крепления пола (2 шт.).

Конструктивно передняя подвеска сдвинута назад от носа машины, как бы уменьшив колесную базу, что не совсем рационально при езде по земле. Однако в воздухе, за счет смещения центра воздушного сопротивления предполагается уменьшение рысканья в полете.

Задние колеса тоже, насколько было возможно, вынесены назад: их оси находятся практически в плоскости винта. Во-первых, это было сделано из расчета удобства компоновки—улучшилась развесовка по осям (почти 50×50%); во-вторых, повысилась стабильность в полете за счет смещения центра воздушного сопротивления назад, в-третьих—меньше шансов для «черепахи» (опрокидывание назад) при старте.

Моторама (материал деталей—сталь 30ХГСА):

1 — верхняя поперечина (штампованный уголок 50x50x5);

2—стойка (полоса 40×20,2 шт.);

3 —кронштейн-ушко крепления сайлент-блока (лист s5,6 шт.);

4—сайлент-блок (6 шт.);

5 — кронштейн-ушко крепления двигателя (лист s5, 4 шт.);

6—нижняя поперечина (лист s5);

7 — вертикальная полка-кронштейн (лист s5);

8 — кронштейн-ушко крепления гидронасоса (сталь, лист s5, 2 шт.).

Управление передних колес—смешанного типа, а точнее продублированное— ручное и ножное. Необходимость их поворота ногами выявилась при первых же взлетах-посадках, когда руки оказались более нужными для управления парашютом.

Ножной привод передних колес осуществляется педалями через гибкие стальные тросики, расположенными под обтекателем. Здесь же стоит и тормозная педаль.

Ручное управление сначала осуществлялось от руля мотоциклетного типа через жесткие тяги. Впоследствии руль заменил на рукоятку-рычаг—подобно тому, что стоят на самолетах, но только смонтированной с правой стороны тележки. При этом заменил верхние рычаги и поворотные кулаки на передних колесах.

Поворотный кулак и ось переднего колеса:

1—ось (сталь, круг 20);

2—рычаг (сталь, лист s5);

3 — стойка (сталь 30ХГСА, труба 20×1);

4—ушко крепления верхнего рычага передней подвески (сталь, лист s4).

На руле (а позднее на рукоятке-рычаге) сосредоточены и все органы управления винтомоторной установкой.

Теперь о главном—о винтомоторной, а точнее, о силовой установке, потому что двигатель работает не только на винт, но и на колеса тележки через гидрообъемную трансмиссию.

Двигатель—МZ34 канадской фирмы Zanzaterra мощностью 27 л.с. при 6300 оборотах в минуту, двухтактный, воздушного охлаждения, работающий на бензине Аи-95 с добавлением 2,5% моторного масла. Он дополнен переключателем отбора мощности. Теперь крутящий момент с его выходного вала передается с помощью клиноременной передачи или на винт, или на гидронасос. Переключение производится при остановленном двигателе. На винт вращение передается с помощью 16-ручьевого ремня через соответствующие шкивы с передаточным числом i = 2,38. На входной вал гидронасоса вращение передается тоже через клиноременную передачу. Только количество ручьев у ремня (и у шкивов) по 14, а передаточное число равно 1,74.

Радиально-поршневой гидронасос производства американской фирмы Jaton создает давление 137 бар (примерно столько же атмосфер) и качает масло по шлангам в гидромоторы (фирмы Chan Lynn объемом 20 см3 каждый), на валах которых насажены ступицы задних ведущих колес. Для обеспечения гидросистемы рабочей жидкостью внизу под силовой установкой, рядом с 15-литровым бензобаком смонтирован маслобак емкостью 8 л. Обе они прикреплены к задней нижней поперечине стальными лентами с замками.

Нижний левый рычаг передней подвески (правый—зеркально отображенный; материал верхних рычагов—труба 16×1):

1 —основной стержень (сталь 30ХГСА, труба 20х 1);

2—подкос (труба 20×1);

4 — проушина (сталь, лист s4);

5—наконечник (от ВАЗ-2108).

Считаю применение гидропривода ведущих колес тележки более рациональным и оправданным, чем массивная механическая трансмиссия, хотя кпд «гидравлики» значительно ниже—передаваемая ею мощность на задние колеса составляет около 15 л.с. Использование же гидромоторов для привода колес при передвижении по земле обосновано тем, что винт поднимает много пыли.

Первые же летные испытания (взлеты и посадки) подтвердили предположения о надежной устойчивости тележки, выполненной по четырехколесной схеме, даже при неудачных взлетах и косых касаниях земли с «маятника». Большой ход подвески с газонаполненными амортизаторами обеспечивал мягкость посадки и плавный ход при пробеге. Во многом этому способствовали и колеса от мини-багги с наружным диаметром шин 350 мм и шириной 200 мм (посадочный размер шин Кб, давление в шинах—1 атм. или 0,1 МПа).

Качалка рычага рулевого управления:

1 —кронштейн (сталь, лист s3);

2—втулка кронштейна (труба Ø30×2);

3 — втулка храповика (труба Ø24×2);

4—храповик (от маховика кик-стартера скутера).

Воздушный винт парамотора диаметром 1450 мм и шагом 500 мм (сначала стоял деревянный, а теперь—стеклопластиковый) обеспечивает полет на параплане со скоростью до 100 км/час. Ограждение винта— штатное, приобретенное вместе с винтомоторной установкой.

Левый рычаг задней подвески (правый—зеркально отображенный; материал деталей—сталь 30ХГСА):

1 — втулка качения рычага (труба 28×2);

2 — рычаг (труба 28×2);

3 — подкос (труба 20×2);

4 — большое ушко крепления тяги амортизатора (лист sЗ);

5 — малое ушко крепления тяги амортизатора (стальной лист sЗ);

6 — усилитель рычага (продольная половина трубы 20×2);

7 — втулка гидромотора (труба 58×2);

8 — ушко крепления гидромотора (лист s10, 2 шт.);

9 — кронштейн крепления тормозного суппорта (лист s4).

Органы системы запуска двигателя: аккумуляторная батарея и реле ее зарядки; реле и кнопка включения стартера, ключ зажигания (вьключатель «массы») находятся в небольшом ящичке слева от сиденья пилота. Кстати, само сиденье—анатомическое, с плечевыми пристежными ремнями.

Подвеска заднего левого колеса с прогрессивной схемой амортизации (а—изометрия; б—вид сбоку):

Как было отмечено ранее, органы управления тележкой, кроме тормозов и системы запуска двигателя, сосредоточены на рукоятке-рычаге управления. На нем же смонтирована с правой стороны от сиденья пилота съемная ручка управления двигателем. Перемещением рычага вправо-влево осуществляется поворот передних колес, а вперед-назад от нейтрального положения — включается соответственно передний или задний ход тележки. Дальнейшее перемещение рычага увеличивает подачу масла в гидромоторы и тем самым—скорость передвижения тележки.

Силовая установка:

1 —цилиндр двигателя;

3—ведомый (приводной) шкив вала винта;

4—переключатель: винт—гидроцилиндр (колеса);

5 — ведущий шкив вала двигателя;

7—ведомый (приводной) шкив вала гидронасоса;

8—приводной ремень гидронасоса;

9—приводной ремень вала воздушного винта;

На съемной ручке находится рычаг «газа» и кнопка остановки двигателя. В полете изогнутый рычаг управления тележкой закрепляется в нейтральном положении, а рукоятку пилот удерживает в одной руке в удобном для себя положении.

В первоначальном варианте тележка не имела контрольных приборов—их установил позднее вместе с обтекателем (вместо щитка) на его передней панели. Контрольных приборов—три. Первый справа—указатель уровня топлива в бензобаке, средний — высотомер, а крайний левый—прибор мониторинга двигателя: температуры головки цилиндра, температуры выхлопных газов.

Параплан традиционно используется для полётов с помощью потоков воздуха. За счёт естественной конвекции от изгибов равнин, возможен полёт на таком аппарате. Современные решения позволили создать устройство с мотором, двухместный параплан такого формата позволяет обойтись без воздушных массивов, а с помощью технических приспособлений управлять полётом.

Простой вариант

Пилот использует для работы с парапланом двигатель небольшого размера. Принцип его действия в создании тяги, которая служит для поднятия аппарата в воздух и поддержания его на определённой высоте. Конечно, полёт с мотором существенно увеличивает общий вес, чем особенно отличается двухместный параплан. Чтобы компенсировать этот недостаток, используется полёт с мотором, имеющим увеличенную подъёмную силу.

На практике это разрешает ситуацию с отсутствием большого холма, который мог бы служить точкой старта для подъёма. При использовании мотора можно проводить полёт даже при ровной поверхности без дополнительного разгона. Двигатель позволяет поднимать вверх сразу двух человек, поэтому пользуется большой популярностью.

Особенности мотора

В современных моделях параплана двигатели монтируют в специальные чехлы, которые крепятся к спине человека. Это позволяет добиться скорости от 25 до 70 км/час. Допустимая же высота достигает 5,5 км. Правда, такой полёт с мотором на параплане невозможен при плохой погоде. Из-за своей небольшой скорости устройство сильно зависимо от ветра и турбулентности. Оно может представлять опасность при плохих погодных условиях.

Сам ранец, который пилот носит у себя на спине, имеет название «парамотор». Его общий вес может достигать 40 кг, с которым удержаться на ногах и приземлиться без посторонней помощи достаточно трудно. Для этого предусмотрена помощь в виде специальных устройств. Чтобы осуществить полёт, человеку нужно пробежать несколько метров, после чего крыло поднимает его в воздух. Двухместный вариант устройства позволяет это делать проще.

Варианты создания

Параплан с мотором можно сделать и своими руками. Для крепления широко используются моторы внутреннего сгорания. В них предусмотрена мощность до 29 л. с. В некоторых случаях возможно использование электродвигателя, который является неплохой альтернативой классическим устройствам.

На практике встречается использование деталей с мотором от автомобилей вроде Шевроле. Их самостоятельно монтируют на основную конструкцию, чтобы добиться эффекта полёта. Для этого используются чертежи, которые можно встретить на многих интернет-ресурсах. При простых приспособлениях создаётся конструкция, которая включает в себя:

мотор;
бак для топлива;
ограждения;
элементы управления;
колёса;
раму;
конструкцию для крепления крыла;
подвеску.

На раму крепятся все приспособления, она играет роль основы. Важно установить ограждения и сетку, чтобы увеличить безопасность конструкции при работающем пропеллере. Это очень важно, если аппарат планируется двухместный. Особенности сборки зависят от каждого человека, а также условий использования, но чаще всего она не имеет существенных отличий. Установка колёс служит дополнительным средством комфорта. Они упрощают посадку за счёт движения по равнине вместо резкой остановки.

Альтернатива

Применение электрических альтернатив становится всё более распространённым, ведь они экологически чистые. В некоторых странах для этого предусмотрен специальный сертификат DULV, подтверждающий безопасность. Высокие требования относятся и к самим лопастям, которые должны быть изготовлены из дерева или пластика.

Дальнейшее управление конструкцией с мотором производится с помощью рукоятки управления двигателем или клеванты. Последние представляют собой специальные ручки, которые имеются на самом параплане. Достаточно иметь левую и правую клеванту, чтобы с помощью силовых манипуляций направлять полёт. Это производится по принципу смещения точки тяжести.

Преимущества для двоих

Эта тележка имеет название трайк. Её удобство позволяет без проблем разместиться пилоту и пассажиру. Конструкция выполняется из лёгких металлов, поэтому минимально влияет на основную мощность устройства.

Таким образом, используя параплан с мотором, можно эффективно и быстро подняться в воздух и осуществить полёт. Современные модели имеют продуманную конструкцию и мощный двигатель. Он может быть установлен своими руками. Или изготовлен двухместный аппарат, если в запасе имеется мотор от автомобиля. Конструкция не требует больших затрат, но должна выполняться в соответствии с правилами безопасности. Поскольку используются лопасти и мотор, при большой высоте они не должны иметь проблем в работе.

Занимаясь созданием параплана, нужно обратить большое внимание на распределение веса и мощность. Двигатель должен без труда поднять одного или двух человек, в зависимости от конструкции. Необходимо тестировать каждый шаг сборки.

Выбор подходящего параплана — ответственное и непростое занятие. Разбираемся в характеристиках куполов.

Человечество склонно к совершенствованию, стремлению к идеальным решениям, изобретению новых устройств, которые смогли бы снять с человека часть его обязанностей. Поэтому появлению электролонгбордов никто не удивился. Хотите узнать больше про эти доски с мотором?

Стоять на доске и при этом ехать — это не вымысел, а реальность. Разбираемся в том, что такое электрический скейт.

Читайте также: