Модель альфа ромео 156 игрушка

Обновлено: 19.05.2024

Alfa Romeo 158/159 (называемый Alfetta) — один из самых успешных гоночных автомобилей в истории Формулы-1. Модель была разработана ещё до Второй мировой войны, в 1938 году, и участвовала в соревнованиях voiturette. В Формуле-1 использовался командой Alfa Romeo SpA в Чемпионатах мира 1950 (158) и 1951 (159) годов.
Это вторая часть обзора. Начало Здесь

Итак, достаём всё это дело из упаковки. Единственно, что я себе позволил сделать дополнительно, снял переднюю часть облицовки радиатора. (с большим трудом, а одел с ещё большими усилиями — лучше этого не делать) Она крепилась на двух шурупчиках.

Ну и открывается потрясающий вид на подвеску, которую в собранном виде обтекатель закрывает. Как видите, абсолютно все детали подвески (как впрочем и на всей модели вообще, в дальнейшем не буду повторяться) выполнены отдельно и затем собраны в узлы, не экономя даже на тех, которые скрыты от взора.Причём конечно и сам материал частей соответствует оригиналу. Ну… образно всё-таки. Не думаю, что используется чугун и алюминий. До этого ещё не дошло. Поэтому просто металл. Правда покрашенный всегда под оригинал, который и даёт нам ощущение оригинального материала. Тормозная трубка наверху идёт в тормозной цилиндр, а вот нижний конец уходит в никуда. В глубь конструкции короче.

Тело радиатора — полированный металл с отдельной припаянной металлической крышкой. Соты радиатора… скорей всего травление. Но не уверен.

Обтекатель — стандартное литьё с толщиной примерно 2 мм. Это единственно толстая деталь, остальные детали корпуса намного тоньше. При очень затруднительной установке обтекателя обратно, решётка выпала (она была прихвачена элементарно краской к корпусу!), а следом выпала секция решётки. Благодаря этому событию, изрядно напугавшему меня, я понял, как она устроена. Она состоит из травлёных пластинок и собранных между собой абсолютно без клея! Но в собранном состоянии эта конструкция весьма прочная, как пчелиные соты. Потрясающая работа!

Каждая гайка снабжена с одевающимися! на них стикерами с надписями какой резьбой они снабжены. Ручка стартера одевается на ось и остаётся подвижной. Правда с двигателем она не соединяется.

Слушайте: даже сиденье — произведение искусства, созданное из 16! (если не ошибся) деталей! Все подрамники, панели из металла. Само сиденья из флока с пластиковым швом. Вставляется сиденье плотно на подрамник без дополнительного крепления, хотя два ушка, как бы для шурупчиков, присутствуют.

Тоже интересный ракурс. Боковины, как и весь остальной корпус литой, толщиной всего 1мм с прекрасно исполненными прорезями.

Опорный диск имеет все гайки для крепления тормозного цилиндра и колодок, вероятно (смущает не горизонтальная поверхность барабана, но разобрать побоялся) и сквозные дополнительные отверстия для охлаждения. Латунный тройник, к которому идет медная трубка с одной стороны и пластиковая (Резиновая) с другой. Тормозные барабаны полые с вентилируемой крышкой. И всё это посажено на латунную ось. Копийность отменная и в движении: колесо с барабаном и осью вращаются, опорный внутренний диск — нет.

Ставим колёса. Резина натуральнейшая, не забыты ни одна линия, ни одна буква. Спицы шедевральны, ниппель — отдельная деталь. Колесо вращается вместе с барабаном.

На центральной гайке в середине надпись Alfa Romeo, а по окружности… Господа… я просто ох… разная с разных сторон надпись по-итальянски: sinistro smontare на левой стороне (левая резьба) и destro с правой стороны! Казалось бы: КТО ЭТО БУДЕТ ЧИТАТЬ?! А прочитать это можно при очень сильном увеличении! Браво, браво, браво! Просто снимаю шляпу!

Пока нет сидушки, можно увидеть полностью скопированную силовую конструкцию кокпита. Все панели, перекладины, распорки выполнены из металла и спаяны. Причём там, где должен быть сварочный шов, он обозначен, где клёпки — там клёпки, а где болты — там они настоящие масштабные болтики! Рычаг коробки передач соединён с тягой и ходит в своих прорезях, но тяга только передвигается в продольном направлении, в поперечном ничего не происходит.

Рычаг тормоза рабочий с прикреплённым тросиком. Хорошо видна коробка из дух половинок кулисы рычага передач и тяга

Ну и самый значимый эффект модели — это рабочие педали! Может я постараюсь сделать видео. На фото это трудно показать. Вообщем педали сцепления и тормоза закреплены снизу посредством пружинок, позволяющим вернуть педали в исходное положение. Но они не соединены с агрегатами. А вот педаль газа соединена тягой с заслонкой наверно. Но до неё никак не добраться и даже не увидеть

Ставим сиденье. Флок у нас и на задней стенке, которая обрамлена металлической планкой и подголовник и защитная от выхлопной трубы накладка.

Гофрированный шланг неизвестного для меня значения сделан похоже из металла и прокрашен жёлтым между кольцами (Добрые люди подсказали:это шланг, соединяющий топливные баки)

Флок у нас и на задней стенке, которая обрамлена металлической планкой и подголовник и защитная от выхлопной трубы накладка.А накладка эта приклеена к металлическому листу, который в своё время крепится к дополнительной защите самой трубы. Вообщем имеем тройную защиту от ожогов

Руль металлический с покрашенным ободом. В зеркалах скорее всего металлическая полированная вставка. На тахометре стрелка — отдельная деталь, на остальных — выгравированные риски и цифры . Мне кажется. это не декаль.

автомобиль итальянской компании. Выпускался с 1997 по 2007 годы. линейка двигателей была ограниченна несколькими двигателями: четырёхцилиндровые Twin Spark 1,8 л. 144 л.с. и 2,0 л. 155 л.с. впервые было разработанно и применино новшество аккумуляторной топливной системой. (чем сейчас пользуются все автомобили). До января 2002 года, лучшим в линейке двигателей по объёму и по мощности оставался 2,5 литровый 24-х клапанный Alfa Romeo V6 с двумя распредвалами, выдающий 190 л.с. до того, как был представлен двигатель V6 объёмом 3,2 л. на модификации GTA.
156-я была разработана в Центре Стиля Alfa Romeo под контролем главного дизайнера Вальтера де Сильвы. Отличительным стилем модели стали высокоизогнутые крылья, передние дверные ручки в стиле ретро, скрытые задние дверные ручки, очень глубокие решетки радиатора, а также широкий профиль модели. Всё это сделало данный автомобиль самым красивым в своём классе. 156-я была одним из первых седанов со спрятанными задними дверными ручками и видимыми передними, что придавало модели вид купе. На дизайн модели повлияли три исторических автомобиля Alfa Romeo: 1900, Giulietta и Giulia. 156-я достигла коэффициент аэродинамического сопротивления равное 0,31
В 1998 году оригинальный интерьер строится на протестированном салоне от Alfa Romeo, установленном ранее на Alfa Romeo 166, с глубокими цилиндрами на панели приборов и простой центральной консолью. Все основные органы управления и индикаторы расположены под углом к водителю в типичном итальянском спортивном стиле гоночного автомобиля, хотя это неудобно для пассажиров, которые хотят посмотреть на часы, расположенные на центральном туннеле. Дизайн салона не оснащён держателями для стаканов, которые обычно доступны в стандартной комплектации на седанах в данном сегменте. Как правило, для небольшого представительского автомобиля присутствует достаточно много места водителя и переднего пассажира, для езды с комфортом на удобных сидениях от Alfa. Однако, пространство на заднем диване ограничено на двух человек и может показаться тесным для пассажиров сзади. 156-я — автомобиль для четырёх человек, а не для пяти.
156-я использует платформу, производную от Alfa Romeo 155, Однако платформа 156-й достаточно отличается и рассматривается как новая платформа. 156-я — высокотехнологичная переднеприводная модель; (хотя Cross/Sportwagon Q4 оснащался полным приводом, а также был доступен для левосторонних рынков). Подвеска с двойными высокотехнологичными рычагами в передней подвеске типа MacPherson, и со стойкой независимой системой задней подвески, включающая телескопическую вертикальную стойку с пружинами и двумя парами поперечных тяг разной длины, и длинным стабилизатором устойчивости. Данная структура означает, что задние колеса имеют пассивную способность рулевого управления. Вес был уменьшен за счёт использования алюминия в некоторых частях передней и задней подвески. Материалы с легким весом также были использованы во многих других частях автомобиля, например магний в передних сидениях.
В 1998 году международное жюри из 56 журналистов (40 из них проголосовали за 156) из 21 страны наградили Alfa Romeo 156 званием «Европейский автомобиль года». Модель была описана как «очень изысканная подвеска, предлагающая безупречную устойчивость на дороге». 2,5 литровый двигатель (V6) был награждён званием «Международный двигатель года» в 2000 году. 156-я в общей сложности получила более 35 наград, включая:
Награда за технические инновации — «Аккумуляторная топливная система» 1999 — (Autocar — Великобритания);
Лучший компактный представительский седан — 1998 (What Car? — Великобритания);
Лучший компактный представительский автомобиль — 1998 (Auto Express — Великобритания);
Лучший автомобиль 1998 года от Paul Pietsch Preis и приз за инновацию «Аккумуляторная топливная система» — (Auto, Motor und Sport — Германия);
Автомобиль № 1 в Европе 2000 года — (инженеры, тест-пилоты и журналисты из 11 Европейских журналов под руководством Auto Bild);
Трофей за дизайн 2000 года (Automobile Magazine — Франция);
Европейская награда за автомобильный дизайн в Бельгии 1998 года;
Автомобиль года в Испании, Дании, Голландии, Люксембурге, Германии, Португалии, Франции и Хорватии 2000 года;
Автомобиль года в Южной Африке (South African Guild of Motoring Journalists)
Награда за инновационные технологии — «Аккумуляторная топливная система» 1997 года (Франция);
L’automobile più bella del mondo («За самый красивый автомобиль в мире») в Италии 1997 года.
Alfa Romeo 156 была довольно успешной в автоспорте как и её предшественник 155. 156-я участвовала в Чемпионате Великобритании среди легковых автомобилей также успешно, как и во многих других Европейских чемпионатах: прежде всего в WTCC и бывшем ETCC, где модель была особенно успешна. Спортивная программа по 156-й была запущена дочерней компанией Fiat Group — N.Technology S.p.A, изначально основанной как Nordauto Squadra Corse для выступления в Чемпионате Италии по Турингу. В 1994 имя поменялось на Nordauto Engineering, а в 2001 на N.Technology. В 1998 году Alfa Romeo предлагала к продаже версию 156 Group N для гоночных треков. 156 Group N не имела сидений, обивки и ковров, но были установлены дополнительные устройства безопасности. 156-я выиграла награды и титулы:
Стоит отметить, что марка Alfa Romeo на равне с другими итальянскими автомобилями как Lancia, Maserati и Ferrari представлены довольно малочисленно на российском рынке. Поэтому в плане тест-драйвов данной модели итальянской компании было проведено не слишком большое количество.
Многие эксперты высказываются, что качество сборки Alfa Romeo 156 значительно улучшилось по сравнению с предыдущими моделями Alfa Romeo. Кроме того, проблемы коррозии кузова также остались в прошлом, проблемы с электроникой были исправлены установкой новой надежной проводки. Одной из особенностью 156-й является её динамичность и поведение на трассе. Этот автомобиль будто создан для людей, которые любят быструю и активную езду. Самый популярный среди модельного ряда в России двигатель объёмом 2,0 литра мощностью 155 л.с. раскручивается до 7000 об/мин без каких-либо отсечек. Роботизированная коробка «Selespeed» также откликается быстро на переключение в ручном режиме, а в автоматическом режиме перебирает передачи с завидной быстротой и чёткостью без толчков и рывков.
Из минусов стоит отметить то, что автомобиль не слишком популярен на постсоветском пространстве и среди населения создался миф о недоступности и дороговизне запасных частей для итальянского автомобиля. Стоит заметить, что для модели отсутствуют недорогие китайские запасные части, а основные компоненты собираются итальянскими или немецкими производителями, например: TRW, Magneti Marelli, Bosch и др. Естественно, за быструю езду, качественное управление и сцепление с дорогой за подвеской автомобиля придется следить довольно внимательно. Средний ресурс сайлентблоков и шаровых передних рычагов примерно 30 тыс. км. А остальные компоненты подвески по ценовой категории находятся на одном уровне с немецкими и японскими автопроизводителями. Несмотря на то, что Alfa Romeo 156 ещё немного уступает своим маститым соперникам, качество изготовления сильно изменилось в хорошую сторону и, кроме того, она не такая дорогая, как одноклассники с эмблемой Audi, Mercedes или BMW.
В итоге, по надежности Alfa Romeo 156 нисколько не хуже, чем младшая Alfa Romeo 147 или солидная Alfa Romeo 166, но пользуется большой популярностью среди других моделей Alfa Romeo. Сбалансированный дизайн, отличные ходовые качества делают Alfa Romeo 156 неплохим выбором в своем сегменте. Но не многие люди готовы мириться с дорогим обслуживанием по российским меркам ради драйва и красоты. Поэтому ценителей красоты всё меньше и меньше.
---Часть 1 рассказ о Альфе (обо всем, от капота до багажника)
есть фразы охарактеризовывающие Альфу, звучат так.
"Каждый раз, когда я вижу Alfa Romeo, я снимаю шляпу «Форд Генри
И отдельные пункты для самодурства от Кларксона:
-Нельзя считаться настоящим фанатом автомобилей, если у тебя не было Альфы… это божественные машины!
-«Но больше всего мне нравится, что на любой вечеринке, когда тебя спросят, на чём ты ездишь, можно ответить: «На Альфа Ромео»
а теперь немного личного опыта, расскажу о машине …
1. Динамика — эффект турбо, после 3500 такое впечатление, что кто-то дает пинка. До отсечки на первой — легко если не смотреть на тахометр, впечатление, что разгон будет продолжаться и дальше, вторая — тоже быстро, и вот только на третьей уже можно реально оценить разгон — на первых двух передачах времени не хватает. После 140 км/час чувствуется малый объем — те машины (с двигателем побольше), от которых легко уходишь со старта, начинают тебя догонять. Как многие пишут, «со светофора» равных ей в данном классе нет
2. Тормоза — несколько дней ушло на привыкание, очень уж резко схватывают. Но потом привык — супер, только приходится смотреть, чтобы сзади никто близко не прижался.
3. Управляемость — это вам не опель и не тяжелая бэха. Руль очень острый (от упора до упора чуть более 2 оборотов). Позволяет даже на больших скоростях совершать такие переставки, которые многим авто даже не снились. Дорогу держит идеально ( на камне не пробовал, но думаю, что это не для нее).
4. Дизайн. Вне сомнения, лучшие ателье в Италии. Машина всегда выделяется в потоке, все знакомые первый раз увидев интересовались авто, которое видят первый раз в жизни, а бренд слышали ни раз.
Спросите меня а надежность, обслуживание и т.д, я отвечу
— да есть сложности с машинкой, но всё это не страшно.
на запчасти вполне хорошие цены. — к примеру колодки — задние комплект 1000р, передние 1700р
А на счет капризности, это да, соскучиться не выйдет))
а всё от того что хочется вваливать в повороты и разгонять как надо, от этого будут и поломки, т.к дорожное покрытие у нас говно, а подвеска у альфы очень жесткая, верней спортивная.
Не знаю кто что думает по поводу данного авто. Но все же свою точку зрения, как её владелец расскажу.
Машина интересная, редкая можно сказать экзотичная, её можно только или любить или ненавидеть. Все на заказ, но эт не страшно так как любую финтифлюшку мне доставляют за 1-2 дня. В обычном магазе где есть возможность заказа запчастей или через инет))))
Следующее, управляемость и динамика превосходны!
Продают такие машины только или ушатаные или по частям. А ухоженные и идеальные не продаются.
В общем на ней надо прокатиться и понять вкус Италии,
Да и кстати поговаривают Альфа сама выбирает хозяина)))
Я покупал быстрый авто и ездил на нем соответственно так же, что требует вложений. Альфа нравится безумно

Некоторые выражаются типа: "Альфа ненадёжна и т.д. уже не новая…" А Сами то лично много на новых Альфах наездили, что бы классную машину хаять? Нет, сами три года на новой откатают и с пробегом (реальным!) 50-70ккм сбрасывают, со словами "машина уже покатанная, пробег, скоро проблемы начнутся…" Забыв, наверное, как рассуждали о надёжности своего авто. Нет, ребята, что не говорите, а Альфа — машина очень даже качественная и при надлежащем обслуживании и бережной эксплуатации проблем не доставит =)Я считаю, что в ненадежности Альфы виноваты сами владельцы
Езжу почти каждый день и ни разу не подводила. Капот могу не открывать месяцами, а уровень масла показывает борткомпьютер. Никаких страшностей в этих машинах нет. Сказки для идиотов. Вся электрика от Боша и Сименса, металл толстенный не в пример рисоваркам и не ржавеет даже по соли и сколам уже годами. Я просто не знаю как подкрашивать или мастикой мазать. Зачем? Кузов стопудово куда лучше сделан чем Тоёты, Вольво, Хонда, Мерседес тех же лет. И толще металл и ржавеет куда меньше. За этот базар отвечаю. Имел опыт. При том что климат влажный и даже очень. Ходовая надёжная, конечно не Уазик но не слабее любого форда или мерседеса. 156 принадлежит к тому же поколению и многие части и моторы просто те же самые так что не думаю что между ними принципиальная разница. Страшилки от дремучести, изнасилованных дикарями редких экземплярах и желания колхозить. Много мифов про альфу, мало правды в них.
Итак далее, Хорошая шумоизоляция. Комфорт. Климат хорошо поддерживает температуру и летом, и зимой. Подвеска жестковата, на кочках и ямках бывает пробивает и неприятные удары чувствуются, но крепкая! бегала по Европе с 2002 года (г.в. 2000, а год начала эксплуатации — 2002)
Вообще практически все запчасти на альфу 156 есть в наличии в магазине запчастей итальянских авто. Конечно, только качественные детали ставлю! Оригинальные естественно намного дороже. Не верьте в миф, что альфа ромео 156 дорога в обслуживании и ремонте! Вранье! Возможно раньше так было, в 90е годы. Но врут до сих пор те, у кого не было альфы. Эксплуатация и зимой летом без проблем. Зимой при —28 заводилась легко! Немного долго прогревается на холостом ходу.

23 февраля 2015 Метки: рассказ про авто , альфа ромео , 156 , отзыв , история , примеры , записи , доводы , интерес

Этот кузов рисовали гении, что неоднократно подтверждали премии за дизайн. Конкуренты до сих пор черпают вдохновение в этих соблазнительных формах, а о ломучести модели ходят легенды. Кто владел – никогда не забудет, у кого не срослось – не знают, радоваться или плакать, остальным – просто никогда не понять. Шедевр от одной из самых противоречивых автомобильных марок – Alfa Romeo 156.

Снаружи

А льфе, как и всякой красотке, любое платье к лицу. Но только в красном наряде ей гарантированно оборачиваются вслед. Стремительный силуэт, неподражаемый клюв решетки радиатора, сместивший номер на левую сторону бампера, узкие задние фонари вразлёт, замаскированные ручки дверей — оригинальна каждая деталь, а конечный образ влюбляет в себя всерьёз и надолго.

Такую красоту сложно испортить, а улучшить ещё сложнее, но у немцев из Zender получилось. Посмотрите, как удачно вписан обвес в стилистику Альфы. Расширители крыльев, накладки на бамперы и пороги, антикрыло на крышке багажника — все в тему. Единственный в мире седан, имеющий право именоваться четырехдверным купе, но лишенный этого по недосмотру маркетологов, непременно хочется рассматривать со всех сторон. Когда ещё представится возможность увидеть живую, не тронутую тленом коррозии 156-ю?

Внутри

Спидометр и тахометр с печально висящими вниз стрелками спрятаны в глубоких колодцах. Остальные приборы переехали на развернутую к водителю центральную консоль, матово поблескивающую отделкой под металл. Трехспицевый руль — почти произведение искусства, а кожаные кресла обнимают тебя с поистине итальянской страстью. Если есть на свете настоящий заповедник для автомобильного фетишиста, то я сейчас в нем.

Следов «знаменитого» итальянского качества не видать. Сборка аккуратна, материалы хороши, но эргономика ожидаемо своеобразна. Регулировку зеркал и включение противотуманок надо искать возле рычага КПП. Главное – по ошибке не выключить противобуксовочную систему, чья кнопка живет там же. На спрятанную в слепой зоне на каркасе кресла клавишу включения подогрева уже не обращаешь внимания.

Четверо пассажиров разместятся внутри 156 без проблем – правда, соседский Mercedes им лучше не показывать… Простора в С-классе поболее будет. Объем переднего подлокотника таков, что в него влезет не всякий кошелек. Про подстаканники даже не заикайтесь, их нет, совсем и никаких. Итальянцы предпочитают пить ристретто у барной стойки и уже потом мчаться по делам.

В движении

На рубеже веков в автомобильной фауне ещё брезжили лучики порядка. Бизнес-седаны дарили комфорт, минивэны – практичность, а слово «спорт» не встречалось в описании каждого пикапа. Бунтари, презирающие условности, встречались и 156, хрипло порыкивающая двухлитровой «четверкой» Twin Spark, как раз из их числа.

Тугое длинноходное сцепление не понимает полумер — жать на педаль надо с итальянской страстью. Иду у Альфы на поводу – всё-таки леди, но взаимности в ответ поначалу маловато. Старт с места не поражает. Где огонь и страсть 150 южных лошадок? Я что, зря борюсь с сопротивляющимся рычагом пятиступенчатой механики?

Расход в городском цикле, л	Расход по трассе, л	Расход в смешанном цикле, л
11-13	6,5-8	9-10

С ней нужно построже, красотки не любят слабаков. Синьорина соизволила обратить на меня внимание только после 2 000 об/мин. Не жалея нахалку, скидываю передачу, утапливаю газ и получаю образцовый итальянский скандал. Мотор визжит, крутясь до 7 000 об/мин, подголовник нещадно бьет по голове, а окружающий мир трясется от ударов жестковатой подвески. Но я счастлив: такие ссоры обычно заканчиваются под утро в спальне.

Поняв, что жертва попалась, Alfa не даёт мне расслабиться ни на минуту. Руль от упора до упора делает всего два оборота. Передняя двухрычажная подвеска и задний McPherson настроены по-боевому и не ведают, что такое крены. Ни малейшего намека на раскачку. Альфа слушается меня беспрекословно, но сразу ясно, кто ведомый в нашей паре. Я жадно набрасываюсь на каждый поворот, ловлю кайф от сверхчувствительных тормозов и никак не могу насытиться. Лёгкость и быстрота, с которой Alfa ввинчивается и перекладывается в виражах, а затем без труда стабилизируется, позволяя контролировать занос, не могут наскучить.

Спорта в Alfa Romeo 156 хватит на несколько современных кроссоверов. Красный цвет для неё не желателен, потому что он чертовке к лицу, а обязателен. Окружающие должны знать о приближении маскирующейся под семейный седан дьяволицы.

История покупки

Знакомство Павла с Alfa Romeo началось шесть лет назад, когда он надумал сменить свою Honda Civic. Вариантов была масса, но зелёная 156-я затмила всех. Тот седан 1999 года выпуска пробыл у Павла до 2016 года, успев за это время стать любимым авто, в которое было вложено много сил и денег. Увы, в один не очень прекрасный день он пал жертвой ДТП и не подлежал восстановлению.

Следующий автомобиль Павел подбирал почти год. Mercedes W211, Mazda 3 и 6, Ford Mondeo — ничего не западало в душу. Был вариант взять ухоженную Alfa Romeo 159, но не срослось. Муки поиска грозили стать бесконечными, как вдруг появилось объявление о продаже красной 156. За седан 2002 года выпуска с пробегом 75 000 км и двумя владельцами просили весомые для этой модели 370 000 рублей. Павел очень заинтересовался, но предпочел подождать, пока продавец скинет цену.

Так и случилось: несколько месяцев спустя Alfa Romeo оценивали уже в 300 000 рублей. При личной встрече вся информация подтвердилась: 156 была куплена новой у питерского дилера и прожила с первым владельцем полтора года. Богатая комплектация и последующая установка оригинального обвеса Zender — его заслуга. Затем автомобиль попал в заботливые женские руки, ездил мало и в итоге был выставлен на продажу за ненадобностью. Настоящий подарок для уже примкнувшего к заядлым альфисти Павла.

Ремонт

Приводя Альфу в порядок, Павел решил заменить ремень ГРМ вместе с роликами и натяжителями. Но после снятия кожуха и осмотра ремня с роликами он понял, что поспешил: ни одна из деталей не имела критического износа, поэтому все было аккуратно собрано обратно с заменой прокладки клапанной крышки.

Следующим пунктом был антикор. При беглом осмотре, несмотря на отсутствие дополнительной обработки, днище было в порядке, но стоило пройтись шпателем, как заводская защита стала слезать кусками, открывая истинную картину. В нескольких местах коррозия проела днище до дыр, также следы «рыжей чумы» были обнаружены на лонжеронах. Павел все отчистил, покрыв преобразователем и промыв уайт-спиритом, дырки заклеил кузовным герметиком и покрыл составом для внутренних полостей. После подготовки таким образом днища, арок, порогов и ниши под запаску он нанес в два слоя мастику. Заодно было проверено состояние подвески.

Через полгода был разобран салон и зачищены от коррозии пол и арки. На ржавые места Павел поставил заплатки, сделал антикор уже с этой стороны кузова, не забыв про внутренние полости, обновил шумоизоляцию, в том числе и задней полки. В процессе удалил громкую связь, подключенную к магнитоле. Телефоны к ней подходили только из каменного века, вроде Siemens S55, а установка с помощью скруток не внушала доверия.

На пробеге в 77 000 км появились проблемы с МКПП. Третья стала включаться с хрустом, при прогретой коробке не хотела включаться четвертая. При замене масла из коробки вытекла темно-оранжевая жидкость с примесью эмульсии. Похоже, что предыдущие владельцы ни разу не проводили эту процедуру. После замены масла работа коробки пришла в норму.

Как-то во время ночной поездки после серии сильных ударов от дорожных ям фары неожиданно стали светить вниз. Наутро Павел вывернул колёса и понял, что сломалась тяга датчика положения кузова. Новая деталь стоит дорого, а срок поставки не прогнозируем. Поэтому Павел разобрал старую тягу, завальцевал край, куда входит шарик, с помощью молотка и тисками задавил его на место.

Когда при пробеге в 86 000 км мотор стал проявлять изрядный масляный аппетит, потребляя до 2 литров на 1 000 километров, Павел решил вскрывать головку блока. Разбирал самостоятельно, даже не пользуясь специальной литературой – все было понятно интуитивно. В результате была произведена переборка поршневой со сверлением каналов и нанесением антифрикционного покрытия, которое смылось при уходе масла, нанесение хона в цилиндрах, замена поршневых колец, притирка клапанов и замена маслосъемных колпачков — что-то самостоятельно, а что-то в сервисе с соответствующим оборудованием. На запчасти потрачено чуть больше 9 000 рублей.

Поскольку передняя часть машины была частично разобрана, Павел решил заодно разобраться, куда уходит антифриз. Он снял радиатор вместе с бачком, нашел места утечек, обезжирил, покрыл эпоксидным клеем и, дав просохнуть сутки, собрал обратно. При очередной проверке масла перестал закрываться капот. Осмотр показал, что болтается тросик капота. Павел снял замок, промыл его бензином и обнаружил налипший кусок грязи, мешавший закрытию. После очистки все было обработано смазкой и аккуратно установлено на место.

Эксплуатация

Пробег Alfa Romeo, перешедшей в разряд летних игрушек – всего лишь 87 153 км. Все работы по Альфе Павел делает исключительно своими руками без посторонней помощи.

Расходы

Регулярное ТО с заменой масла (Petronas Selenia 20k Alfa Romeo) и масляного фильтра – каждые 8 000 км
Расход топлива в городском цикле – 11-13 л/100 км
Расход топлива по трассе – 6,5-8 л/100 км
Расход топлива в смешанном цикле – 9-10 л/100 км
Топливо – АИ-95/АИ-98

Планы

AlfaRomeo и дальше будет использоваться исключительно в теплое время года. Даже появление еще одного летнего автомобиля не изменит отношение Павла к любимой игрушке, которая навсегда останется в его коллекции.

История модели

Наследница Alfa Romeo 155 появилась в 1997 году. Великолепный экстерьер от Вальтера де Сильвы и ориентированный на водителя кокпит с массой премиальных опций уже в следующем году помогли модели завоевать престижный титул автомобиля года.

Alfa Romeo 156 '1997–2002

Техника была под стать: по-боевому настроенная подвеска и россыпь пламенных бензиновых (120-250 л.с.) и дизельных (105-175 л.с.) моторов. Ассортимент коробок передач состоял из МКПП, «робота» Selespeed и опционального автомата для версии с V6 2,5.

Alfa Romeo 156 '1997–2002

Пережив два рестайлинга, в 2002 и 2003 году, седан Аlfa Romeo 156 покинул конвейер в 2005 году.

В первой части обзора подержанной Альфы 156 мы уже выяснили, что кузов ведет себя очень странно, и ржавеет в северном климате неприлично быстро, а подвеска требует регулярного обновления дорогущих рычагов. Перейдем же к самому «сладкому» – моторам и коробкам, которые у Альфы преимущественно собственной конструкции, причем весьма причудливой. Чем на практике оборачивается нестандартный итальянский подход к конструированию? Да в общем-то ничем хорошим.

Трансмиссия

В отличие от предшественника Alfa Romeo 155, представленного в том числе полноприводными седанами, это поколение имеет в основном только переднеприводное исполнение. И большая часть машин оснащается надежной механической коробкой.

У нее, правда, случаются ресурсные проблемы – при пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка синхронизаторы второй-третьей передачи уже изношены до предела, а частенько передачи уже вылетают, реже встречаются сложности с дифференциалом или подшипниками валов. Плюс на всех возрастных машинах изношен привод переключения коробки.

На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003

Но в целом «механика» пока остается сравнительно надежной и беспроблемной. Да и контрактные агрегаты стоят в разумных пределах – за 100-200 евро можно приобрести любую коробку в хорошем состоянии и с гарантией. Узлы привода достаточно надежны, если следить за сохранностью пыльников. Изредка встречаются коррозийные повреждения шлицевых соединений и другие неприятности, но подобная проблема присутствует на многих старых машинах.

Крайне редкие полноприводные универсалы 156 Sportwagon Q4 и 156 Crosswagon Q4 выпускались с 2004 года и у нас фактически не представлены. Технически они близки к Alfa 155 и Lancia Delta : межосевой дифференциал Torsen , никаких муфт и подключаемых приводов.

На фото: Alfa Romeo Crosswagon Q4 (932B) '2004–07

На машинах с мотором V 6 2,5 и 3,0 ставили полноценную АКПП Aisin AW 50-40 LE , знакомую по машинам Opel , Saab и Volvo . Эта четырехступенчатая коробка не зря заслужила звание «вечной» – ее ресурс обычно больше 250-300 тысяч километров при более-менее своевременном обслуживании с заменой масла хотя бы раз в 80 тысяч.

Основные проблемы чисто ресурсные, связанные с очень большим пробегом и возрастом. Начинаются они с потери давления в пакете Drive / Reverse и растяжения тормозной ленты. Первые признаки – пробуксовка или пропадание задней передачи. В случае жесткой эксплуатации или наличия активированной функции «автонейтрали» ресурс будет меньше, но в любом случае это очень простая по конструкции трансмиссия, и сделана она хорошо.

Второй тип автоматических АКПП, встречаемых на Alfa 156, – это «робот» Selespeed , очень интересная для своего времени конструкция. По сути это попытка сделать бескомпромиссную роботизированную АКПП с одним сцеплением. И надо сказать, что во многом попытка удалась. Будучи новым, такой «робот» работал очень неплохо, быстро и четко переключая передачи. Секрет успеха все же был в том, что сохранилась обычная «Н-образная» схема переключения передач, и при необходимости водитель просто мог пользоваться коробкой как обычной ручной, а при активном движении использовать ручной режим настоятельно рекомендовалось.

В отличие от конструкции аналогичных «роботов» от ZF , тут применена схема с единым насосом и гидроприводами, а для ускорения переключений использован гидроаккумулятор. Сцепление усилено в сравнении с версиями для обычной МКПП, а алгоритмы оказались очень неплохими. Как результат – до пробегов в 120-170 тысяч коробка обычно нуждается лишь в регулярной адаптации, а при частом передвижении в спортивном стиле еще и замене синхронизаторов.

После пробега в 150-170 тысяч начинаются сложности, связанные с недостатками системы самодиагностики и утечками давления. Да и электроника начинает сбоить, датчики скорости вращения работают хуже, требуя чистки или замены, проводка к датчикам «шалит». Начавшиеся проблемы в части гидравлики и электроники негативно отражаются на состоянии механической части коробки, быстро расходуется ресурс сцепления и синхронизаторов. А скачки давления могут выбивать заглушки и повреждать сальники гидросистемы.

Если я вас недостаточно напугал, и вы все же хотите приобрести машину с «Селеспидом», то есть простые правила проверки системы на работоспособность. При открытии водительской двери должно быть слышно срабатывание насоса – тонкий писк из-под капота. Если писка нет и машина не заводится, то вполне возможной причиной является отказ гидравлики – проверьте реле включения гидронасоса, оно находится в коробке реле перед аккумулятором.

На заведенной и прогретой машине с включенной нейтральной передачей давление в системе гидравлики должно держаться на уровне 55 бар, а время между включениями насоса составлять не менее 15 минут. Меньшее время свидетельствует о неисправности гидроаккумулятора, а меньшее давление – о неисправности насоса или больших утечках гидравлики. Если время между включениями насоса менее 45 секунд, то его ресурс расходуется очень быстро. При поездке стоит обратить внимание на индикатор включенной передачи – если он мигает, то коробке не хватает давления. Совсем плохо, если горит лампочка неисправности, но зато это проблема очевидная. Разумеется, задержки с переключениями, хруст при включении передачи, старт только в ручном режиме со второй или третьей передачи также однозначно говорят о том, что коробке пора в ремонт.

Часто первый ремонт блока гидравлики заключается в ремонте проводки, датчиков и замене резинок клапанов и поршней, а также восстановлении насоса Selespeed . Или покупке нового блока в сборе на аукционе в Италии или Японии. Частенько устанавливают обычную МКПП вместо «робота» – это не самый дешевый способ решения проблем, зато самый надежный.

Моторы

Основные двигатели на Alfa 156 – это «четверки» серии TwinSpark , куда реже встречаются V 6 объемом 2,5 и 3,2. Дизельные моторы представлены вариантами 1,9 и 2,4 литра, причем именно эти моторы в России известны лучше всего. Двигатели объемом 1,9 в немного другом исполнении ставили много лет на легковые Опели и на Fiat Ducato российской сборки, который является одним из самых распространенных коммерческих фургонов, а 2.4 по сути тот же мотор, но имеющий на один цилиндр больше.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003

Самые распространенные рядные бензиновые «четверки» отличаются боевым характером и очень неудачной конструкцией. Мифы о дороговизне свечей можно забыть: на практике, если не покупать платиновые Denso , цена более чем щадящая, разве что комплект двойной. Суть проблем совсем в другом. В первую очередь обладатели Alfa 156 страдают от потери давления масла в ГБЦ, во вторую – от конструктива блока, а на «сладкое» остается еще и путаница в каталогах – итальянцы не отличаются дотошностью при составлении документации.

Эти «Твинспарки» имеют солидный возраст конструкции, и фазовращатель оказался «привнесенным злом». Казалось бы, очень полезная штука, улучшая внешнюю характеристику мотора, самым негативным образом сказалась на ресурсе распредвалов и гидрокомпенсаторов. Потери давления масла при износе уплотнений и пружин фазовращателя быстро добивают кулачки распредвалов – они буквально округляются.

На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '1997–2002

Впрочем, не один только фазовращатель виноват в этом. Малое давление масла, малый канал в ГБЦ, текущие маслофорсунки поршней , плохие материалы распредвалов (помните историю про износ жигулевских и как с этим боролись?)… И, наконец, не самая удачная конструкция гидрокомпенсаторов – он высоко выступает из колодца, и боковая нагрузка «подклинивает» его. После поступления продуктов износа распредвалов в зону трения скорость износа возрастает катастрофически. Так что если мотор «дизелит», а компрессия в одном из цилиндров пропала, то скорее всего распредвал идет под замену, а ГБЦ – в ремонт. Причем конструкция ГБЦ отличается еще неудачными направляющими клапанов.

Подклинивания распредвалов и плохое давление масла могут привести к проскоку ремня ГРМ или балансиров, но последствия одинаковые – встреча клапанов с поршнями. Учитывая невысокое качество металла и конструкцию клапанов с полостью, обычно следует и отрыв тарелки клапана. Если мотор не встал сразу, конечно.

Фазовращатель требует переборки каждые 50-80 тысяч пробега, ну или замены. Сколько пройдет ГРМ, непонятно, а за износом кулачков распредвала стоит смотреть на каждом ТО. И масла лить только полнозольные, с большим пакетом противозадирных присадок. И менять почаще – тут как раз тот случай, когда раз в 10 тысяч уже многовато, лучше раз в 7.

Чистое масло важно еще по одной причине. Маслонасос весьма нежен, и малейшие загрязнения быстро выводят его из строя. Как сказывается уменьшение давления масла на состоянии распредвалов, я уже объяснил. Но не ими едиными. Задиры на вкладышах коленвала встречаются, хотя выполнены они не так уж плохо, с явным запасом прочности.

Вот поршневая группа не очень удачна. Она и новой-то расходует масло, ибо Alfa откровенно сэкономила на толщине колец и высоте юбки поршня, да и материалы подкачали опять же. При грязном и старом масле кольца интенсивно коксуются.

Причем оригинальное масло Selenia особым качеством, вопреки легендам «бывалых альфисти», не отличается и является одним из факторов, способствующих смерти двигателя. Ситуация очень похожа на явно неудачный союз Castrol и BMW .

В принципе, если лить качественное масло, менять его часто, чтобы не успели накопиться загрязнения от износа механики и выработаться присадки, часто менять ремни ГРМ и ролики, избавиться от ремня балансиров и следить за состоянием фазовращателя и распредвалов, то мотор может ездить довольно долго. Но слишком много «если», да и в ремонте он сложен: есть много нюансов, начиная от «хитрого» болта крепления шкивов и заканчивая уже упомянутыми неточностями каталогов. Как результат – сейчас шансы встретить живой мотор невелики. После пробега в 150-170 тысяч километров скорее всего двигатель потребует серьезного комплексного ремонта.

Моторы V 6, известные как Busso Engine , сильно отличаются от рядных «четверок» по качеству изготовления. Во всяком случае, таких проблем с распредвалами, давлением масла и конструкцией ГБЦ тут нет. Но масляный аппетит, тем не менее, свойственен и им.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 GTA (932A) '2002–2005

Моторы 2,5 в 2000 году получили звание «Двигатель года» и разительно отличаются от всех европейских моторов, к которым вы привыкли. Они напоминают… моторы ЗМЗ V 8. Ведь тут мокрые чугунные гильзы, блок собран на шпильках, и это не тюнинг, а заводская комплектация.

Маслонасос достаточно надежен, привод ГРМ с очень прочным ремнем и оригинальные компоненты очень качественные. Основная проблема таких моторов в возрасте – сложноватая конструкция, облегченные поршни и масляный аппетит. А еще разнообразные утечки масла, перегревы и плохая работа управляющей электроники. Мотор крайне чувствителен к загрязнению системы охлаждения, а также неисправностям системы впрыска, и даже крепкую его «механику» можно загубить.

Версии моторов после 2001 года имеют меньше проблем с электроникой, но зато компоненты заметно дороже. Впрочем, Alfa 156 ни в каком из своих вариантов дешевой в обслуживании машиной не является.

Дизельные моторы кажутся панацеей. Практика показывает, что они значительно практичнее бензиновых в эксплуатации, но «радостей» хватает и у них. Простые восьмиклапанные версии турбодизеля 1,9 по качеству изготовления все же уступают немецкому варианту, начиная с ресурса ГРМ и клапанов и заканчивая качеством работы топливной аппаратуры.

Да и 2,4 совсем не так надежен, как на коммерческих грузовиках. И разумеется, комплект дизельных проблем никуда не исчезает. Разве что вопреки обыкновению, моторы эти далеко не редкие в принципе, что облегчает обслуживание, а в случае необходимости и замену на контрактный.

Брать или не брать?

В случае с Alfa Romeo 156 стереотипы несильно отличаются от реальности. Машина и правда очень красивая, и прекрасна на треке. Но итальянский подход проявляет себя во всей «красе»: оригинальность конструкции присутствует, а качество исполнения хромает. И не зря в дальнейшем, создавая 159-ю модель, Alfa перешла на модифицированные моторы GM . Их собственные конструкции имели такое количество просчетов, что проще было начать с чистого листа, а использовать уже отработанную платформу и вовсе оказалось куда лучшим вариантом. Впрочем, это совсем другая история.

На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003

А если вдруг захотите купить Alfa Romeo 156, то сначала… купите другую машину, на которой будете ездить. А для Альфы купите теплый вентилируемый гараж с большим верстаком и ищите что-то красное, яркое и в хорошем состоянии, с деревянным «гоночным» рулем и мощным мотором. Чтобы гонять редко, а обслуживать часто. По-другому с ней не получается, все остальные варианты вряд ли вас удовлетворят, ведь неизбежно затратив немало средств, вы все равно получите машину, которая может сломаться в любой момент, и которую мало кто может починить. Даже в Москве и Петербурге всего один-два сервиса берутся делать такие машины профессионально, не считая редких энтузиастов-фанатов со своими маленькими гаражами.

Автор: Валерий Моторин Раздел: ALFA ROMEO

156-ая была встречена на рынке с большим интересом. Помимо современных бензиновых двигателей с изменяемыми фазами газораспределения и двумя свечами зажигания на каждый цилиндр предлагались дизельные моторы с системой питания Common Rail. Элегантный седан одинаково хорошо подходит как для роли быстрого и престижно автомобиля для молодых людей со спортивными амбициями, так и в качестве динамичного и комфортного семейного автомобиля, в котором с удобством разместятся пять человек. Лишь версия с двигателем 1,6 литра стала исключением – ее мотор слишком слаб.

Багажник оказался не в меру скромным – всего 380 литров. Даже универсал не может похвастаться своими прямыми способностями, вмещая еще меньше – 360 л. Лишь после трансформации заднего дивана, появляется возможность разместить 1180 литров багажа.

Сильными сторонами Alfa Romeo 156, кроме красивого дизайна кузова и интерьера, являются мощные двигатели и ходовая с многорычажной системой спереди и сзади. В версии GTA подвеска слишком плотная, что вызывает дискомфорт во время поездок по Российским дорогам.

Одна из распространенных проблем 156-ой – быстрое перегорание лампочек в фарах, а в версии V6 подводит потенциометр педали газа. Только оригинальные свечи зажигания с платиновым электродом обеспечивают необходимые условия воспламенения и достаточно долговечны. Однако комплект из восьми свечей (по две на каждый цилиндр – одна обычная и одна «маленькая») стоит около 8 тыс. рублей.

Самая большая проблема двигателей – вариатор изменения фаз газораспределения. Данная система используется в бензиновых четырехцилиндровых двигателях. О проблемах с вариатором оповестит характерный шум после запуска холодного двигателя, напоминающий дизеление. В конце концов, изнашиваются шестерни, и вариатор больше не справляется со своей задачей – управление фазами распределительных валов. Процедура замены вариатора стоит очень дорого и требует попутной замены масла и ремня ГРМ. Кроме того, для ремонта необходимы специальные знания, и обращаться за помощью лучше в авторитетные сервисы. Почти в самом конце производства итальянские инженеры исправили конструктивный недостаток, а доработанный узел имеется в наличии в авторизованных сервисных центрах. Таким образом, замена вариатора должна полностью избавить владельца от проблем в дальнейшем.

Версии с дизельным двигателем имеют очень маленький дорожный просвет под силовым агрегатом, что часто приводит к повреждениям пластикового поддона или даже картера. Так же возникают проблемы с расходомером, и быстро изнашиваются приводные ремни навесных агрегатов.

Нередко выходят из строя датчики ABS. Передние дисковые тормоза зачастую перегреваются, но эта проблема чаще возникает при использовании неоригинальных тормозных колодок.

Как в передней, так и в задней подвеске быстро изнашиваются сайлент-блоки рычагов. При этом появляется противный визг и скрип. Не слишком долговечны втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости и амортизаторы. Некоторые версии имеют заднюю самовыравнивающуюся подвеску, что означает увеличение стоимости затрат на эксплуатацию. Кроме того, при больших пробегах в рулевом механизме появляется небольшой люфт.

Уже с самого начала производства Альфа Ромео 156 донимала владельцев своими проблемами. Первоначально поводы для беспокойства давала подвеска, а затем уже и двигатель. В рейтингах надежности Alfa Romeo занимает нижние позиции. По данным отчета DEKRA в 2004 году в возрастной группе 6-7 лет 156-ая модель попала на 29 место, а группе 4-5 лет лишь на 75-ое. В рейтинге TUV Альфа Ромео в возрастной категории 4-5 лет расположилась на 80-ой позиции, а в категории 6-7 лет – на 71-ой.

Сервисные акции, проводимые производителем, затронули экземпляры, собранные в период с ноября 1997 года по октябрь 1998 года и были связаны с утечкой тормозной жидкости из главного тормозного цилиндра. Еще одна кампания в 2003 году коснулась автомобили с VIN ZAR93200000180021 - ZAR93200000229169, а также ZAR93200001253019 - ZAR93200001316857. В этом случае устранялись проблемы с передней подвеской. Очередная акция затронула Alfa Romeo 156 с номерами VIN ZAR93200000232515 - ZAR93200001323954 из-за появления утечек в вакуумном насосе тормозной системы.

Расшифровка VIN

Позиции 1-3: ZAR – международный код производителя Alfa Romeo, Италия

Позиции 4-6: код модели 932 – Alfa Romeo 156

Позиции 7-9: неиспользуемые, заполняются символом 0

Позиция 10-11: дополнительный код производителя

Позиции 12-17: серийный номер

Табличка с VIN номером закреплена на укреплении переднего пояса над правой фарой. Так же VIN выбит в моторном отсеке на чашке правого амортизатора. Номер содержит только основные и очень поверхностные сведения о транспортном средстве.

Предложений по продаже Альфа Ромео 156 на Российском рынке не так много. В основном преобладают версии с бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л. Гораздо сложнее найти модификацию с 2,5-литровым V6 GTA, а Crosswagon Q4 4x4 - настоящий эксклюзив. Иногда встречаются модели с непосредственным впрыском топлива 2.0 JTS. Реже попадаются дизельные модификации с двигателями 1.9 JTD и 2.4 JTD. Наиболее популярны у покупателей бензиновые версии, но и дизельные модели обладают неплохой динамикой, особенно 2.4 JTD.

Читайте также: