Модель авенсис тойота игрушка

Обновлено: 25.04.2024

Сегодня я хочу Вам рассказать об одном интересном автомобиле, который я могу назвать, наверное, лучшим седаном Toyota, который когда — либо ранее поставлялся на российский рынок. Toyota Avensis второго поколения стал в свое время бестселлером, так как по совокупности таких качеств как цена, надежность и комфорт, эта машина ставила шах и мат абсолютно всем конкурентам. Вся прелесть этого автомобиля, заключается в том, что это, наверное, самый не японский автомобиль, который когда — либо производился Toyota Motor Corporation, так как сборка модели Avensis, даже для японского рынка, никогда не осуществлялась на островах, а всегда машина привозилась из Великобритании. Но не по причине гайджинской сборки эту машину сами японцы нарекли European Car.

Японцы не принимали в разработке, ходовых испытаниях по Европе, доводке и настройке автомобиля никакого участия, и благодаря этому Toyota Avensis, получила очень не по Тойотовски хорошие повадки в плане управляемости, за что по сей день эта машина ценится на вторичном рынке не дешевле, более высокой по классу Toyota Camry XV40.

Для российского рынка, у Toyota Avensis Т250 предлагалось три мотора: 1ZZ-FE объемом 1.8 литра, мощностью 129 сил, который предлагался как с механикой, так и с автоматом; 1AZ-FSE объемом 2 литра о 147 силах, который так же был доступен и с автоматом и с мехой; и топовый мотор 2AZ-FSE, объемом 2.4 литра и мощностью 163 силы, и этот мотор предлагался только с пятиступенчатым автоматом. Комплектаций было три: начальная, средняя и максимальная. Все просто. Разнообразные вариации агрегатов и комплектаций, делали эту машину доступной более широкими кругу потребителей, благодаря чему, на дорогах России представлено все разнообразие Toyota Avensis. В плане кузовов, единственное, чем обделили наш рынок, так это хэтчбеками. Примерно с тем же спеком, эту машину продавали и в старом свете, разве что был еще дизельный мотор, который чаще всего встречается на универсалах.

Но японцы, будучи японцами, оставляют все самое интересное для себя. Была у этой машины еще одна модификация, которой они были не намерены ни с кем делиться – это полноприводная Toyota Avensis.
Несмотря на то, что Toyota Avensis была конструктивно очень близка к таким автомобилям, как Toyota Premio, Toyota Allion и Toyota Caldina, и будучи продолжателем рода автомобилей Corona и Carina, наш сегодняшний герой, благодаря более крупным размерам в Японии позиционировался как правопреемник Toyota Vista, которая стояла в одном ряду с Camry.

Салон Toyota Avensis Т250 не блещет каким то рода излишествами. На самом деле, в нем можно найти практически все автомобили Toyota, выпускаемые параллельно с этой машиной. При всем при этом, такая борная соляночка смотрится вполне гармонично.

Какого — то рода феноменального комфорта в этом автомобиле нет. Это обычный автомобиль, среднего класса, который способен удовлетворить по усредненным требованиям потребности абсолютно любого человека как простором в салоне, так и опциональным оснащением.

Спереди все удобно, места хватит всем.

А вот сзади, с комфортом смогут разместиться только двое. Маленькое расстояние между передним и задним рядами дает понять, почему люди в нашей стране проголосовали рублем за Camry.

Что касаемо сборки салона и материалов отделки, то есть один очень интересный момент, который мне хотелось бы отметить. Те Avensis, которые продавались у нас в автосалонах официально, очень знатно на морозе -30С и ниже гремят панелью и прочими элементами отделки, чего на праворуких японских автомобилях не наблюдается. Можно очень много говорить о японской сборке, о ее качестве, но тут налицо факт того, что машины идущие на рынок Японии, собраны заметно лучше, вне зависимости от того, что машина собрана вне пределов префектуры Ати острова Хонсю. Все дело в требованиях, и хорошо машину могут собрать где угодно, вопрос только в целесообразности этого дорогостоящего процесса.

Наша сегодняшняя Toyota Avensis – для России очень редкая машина. Под ее капотом стоит двухлитровый мотор 1AZ-FSE на 155 сил, что немного выше, чем у тех машин, которые продавались на нашем рынке.
1AZ-FSE представляет собой алюминиевый блок о четырех цилиндрах, увенчанный шеснадцатиклапанной ГБЦ, с цепным приводом ГРМ, непосредственным впрыском D4 и степенью сжатия 11.

По всем моторам серии AZ и конкретно по этому двиглу, с непосредственным впрыском, есть ряд нюансов, за которые уже наверное с начала нулевых годов, Тойоту хаят все кому не лень.

Первый нюанс – это особенность конструкции шпилек, на которые одевается ГБЦ. Они так сказать неестественно тонкие, и выполнены из Бог пойми какого металла, в результате чего, они могут вытягиваться и / или срываться по резьбе. Очень часто это все усугубляется перегревами мотора. Но в 2017 году эта проблема не на столько страшна, так как ее полностью решили в 2007 году, а моторы выпущенные до этого времени, уже давно сломались и откапиталены.

Второй нюанс – это система непосредственного выпрыска D4. Для многих эта буквенно – цифровая аббревиатура перечеркнула представление о тойоте, как о беспроблемной машине. Отрывайте любой форум по моторам тойоты, и там все стандартно: НЕ БЕРИТЕ МАШИНЫ С FSE МОТОРАМИ, НУЖНО БУДЕТ МЕНЯТЬ ТНВД, ФОРСУНКИ, ЧИСТИТЬ ВПУСНОЙ КОЛЛЕКТОР ОТ НАГАРА, ДА И ВООБЩЕ У МЕНЯ СОСЕД С ЭТИМ МОТОРОМ НАМУЧИЛСЯ, КУПИЛ КОРРОЛЛУ С 5А-FE И ГОРЯ НЕ ЗНАЕТ. Все это конечно не беспочвенно, но давайте разберемся в вопросе чуть подробней. Пробеги старых праворуких автомобилей, вне зависимо от того, сколько там нарисовано на одометре, у самых свежих экземпляров давно уже перевалили за 200 000 км (да, не надо удивляться), и что бы Вы думали, кто то когда, то обслуживал эти машины так, как японцы прописали у себя в мануалах? Нет конечно. Эти моторы очень чувствительны к плохому топливу, а как показывает практика, хорошего топлива восточнее, чем Иркутск нет в принципе. Хорошо, если мотор с D4 кормили просто 92 бензином, с проверенной заправки, чаще всего в поселках в них льют вообще не пойми что, а потом жалуются на то, что у них что то сломалось. При этом владельцы таких автомобилей не выполняют простейших действий для того, чтобы продлить жизнь своему автомобилю. Она же не сломается, это же Тойота.

Но, даже при условии того, что у Вас внезапно по пришествию 15 лет с момента выпуска автомобиля, на пробеге 400 000 стрельнет замена ТНВД, это не будет сулить разорение Вашей семье. Полно дублей хорошего качества, полно дешевых дублей посредственного качества, полно контрактных запчастей в конце то концов. Вложить раз в 15 лет 10 000 рублей в автомобиль не такая уж и большая трата, так что не надо воя.

Что до всего остального, то это обычный алюминиевый мотор Тойота. Моторчик при более – менее внимательном обслуживании ходит более 300 000 км. Цепь не тянется и ходит примерно столько же, хотя ее и положено менять на 150 000 км. Лейте хорошее топливо, держите в рабоче способном состоянии систему охлаждения мотора, раз в 50 000 км удаляйте нагар из впускного коллектора, лейте пусть и не оригинальное, но все же хорошее масло в двигатель и по этому мотору не будет никаких вопросов, не так страшен черт, как его малюют.

Данный мотор работает в паре с четырех ступенчатой автоматической коробкой передач A248F производства дочерней компании Toyota Motor Corporation – Aisin. Эта коробка без значительных изменений уже живет в автомобилях Toyota с 1985 года, и по причине своей надёжности, ставилась на такое огромное количество моделей, что ее можно назвать одним из самых массовых продуктов Aisin.

Автоматы этой серии способны проехать без ремонта очень большие расстояния, что на практике очень часто равняется 300 000 км пробега, даже без замены трансмиссионной жидкости. Особенно это характерно для коробок, выпущенных до 95 года, так как тогда еще в коробки лили минеральное масло.

Несмотря на отличную ремонтопригодность, и не высокую стоимость ремкомплектов и запасных частей, очень часто получается так, что проще и дешевле купить контрактную коробку в сборе с малым пробегом из Японии, которой хватит еще на 200 000 пробега.

Вот мы наконец – то дошли до того, за что эту машину можно зазвать уникальной для нашего рынка – она полноприводная. Toyota Avensis Т255 оснащается системой полного привода под названием V-Flex Fulltime 4WD. Не стоит обманываться названием, ни о каком постоянном полном приводе тут речи нет, как и никакой раздаточной коробки тут нет тоже. Это обычная система AWD, построенная на вязкостной муфте V-Flex второго поколения, которая приводится в движение карданным валом, который стыкуется с трансмиссией через обыкновенный угловой редуктор. Работает V-Flex Fulltime 4WD ровно так же, как и большинство систем полного периода AWD: большая часть времени автомобиль остается переднеприводным, а задняя ось подключается только тогда, когда передняя ось соскальзывает в пробуксовку.

По правде говоря, у такой компоновки больше минусов, чем плюсов, так как V-Flex довольно не долговечная муфта сама по себе, да и на бездорожье она бесполезна, так как нет возможности межосевой блокировки, а про время подключение задней оси и говорить не хочется. В общем от такого полного привода Avensis джипом не стал, и основная его роль заключается в том, чтобы когда в предгорье Осоракан в городе Масуда выпадет снег, обезопасить водителя при езде по горным дорогам.

По подвеске ничего уникального. Спереди как водится Макферсон, сзади рычаги. Передние тормоза – дисковые вентилируемые, задние дисковые.

Что до ходовых качеств, то Avensis ощущается вполне не по тойотовски сбитым и собранным. Машина ведет себя на дороге значительно лучше, чем та же барже образная американская Camry, но палка имеет два конца. Хоть какие — то фамильные черты в настройках подвески остались, так как конструктивно тут не поменялось ничего радикального, но машина ощутимо потеряла в энергоёмкости. Все то, что к примеру Camry XV30 на полу убитой подвеске пережёвывает без затруднений, на Avensis отдается в кузов неприятным бряканьем в подвеске.

Но так как автомобиль изначально европейский, да и в самой Японии плохих дорог не особо много, все эти трудности можно списать на проблемы индейцев, которые шерифа абсолютно не волнуют, так как для рынка РФ Toyota Avensis шла с немного другими настройками подвески, более адаптированными под плохие дороги.
Разгонная динамика Avensis с двухлитровым мотором равняется что-то около 11.5 секунд, что никаким образом не подстегивает к быстрой езде.

1AZ-FSE имеет абсолютно посредственную тягу до 3000 об/мин и как то начинает просыпаться после 4000 об/мин. Вообще, не для гонок создавалась эта машина. Ее основная целевая аудитория – люди, которые никуда не опаздывают, и которым нет интереса колупаться с машиной чаще, чем установленный заводом изготовителем меж сервисный интервал. Собственно эта машина с возложенными на нее обязанностями справляется на ура.

Торможение традиционно для автомобилей Toyota не самое лютое, но производительности тормозных механизмов вполне хватает, что — бы осаживать автомобиль, снаряженной массой 1410 кг.

Тормоза на автомобилях Toyota – это вообще отдельная тема для разговора. Имея не самую лучшую интенсивность торможения, они довольно неплох справляются с перегревом, не теряя своих тормозных характеристик, ровно до того момента, пока не поведет тормозной диск.

Toyota Avensis – это один из тех автомобилей, которые были выведены с нашего рынка по причине коммерческого провала третьего поколения. Второе поколение же, которое продавалось параллельно как и с Camry XV30, так и с Camry XV40, имело стабильный спрос, и до сих пор пользуется большим уважением у автовладельцев страны.

The AddUp Solution Center to officially open in Cincinnati, Ohio

Fortis3D enters 3D printing filament market with unique custom formulations

Exclusive Discounts on Phrozen 8K Resin 3D Printers Available!

UCLA Scientists Can Print Robots in One Go

Formlabs launches Dental Academy education platform

Engineer’s lab-grade microphone can be 3D printed for less than $30

The Controller Project Printing Controllers for Gamers with Disabilities

Canada’s first 3D printed masonry wall on display in Toronto

M2 Optics Inc. launches new 3D printing design and manufacturing service

Toyota Avensis — среднеразмерный автомобиль компании Toyota, выпускавшийся с 1997 по 2018 год. Модель предшественник — Toyota Carina E с 1992 года в Европе.
Показать полностью.
Toyota Avensis первого поколения выпускался в трех кузовных решениях — седан, лифтбек и универсал. Моторная гамма включала в себя 5 силовых установок — 3 бензиновых мотора: объёмом 1.6 литра, мощностью 110 (4AFE), объёмом 1.8 литра мощностью так же 110 л.с.(7AFE), но с большим крутящем моментом и объёмом 2.0 литра мощностью 128 л.с.(3SFE), а также два двухлитровых турбо-дизель мощностью 110 л.с.(1CD FTV) и (2CT). Сборка для Европы: Англия, Нидерланды.

Алексей Писарев запись закреплена

Моисеев Константин запись закреплена

Toyota Avensis AZT251 2AZFSE
Toyota Avensis AZT255 1AZFSE
Показать полностью.
Toyota Avensis AZT251 2AZFSE
Toyota Avensis AZT251 2AZFSE
Toyota Avensis AZT250 1AZFSE
Toyota Avensis AZT250 1AZFSE
Toyota Avensis AZT250 1AZFSE

Пробеги от 28000км. до 75000км. в идеальном состоянии.

Больше фото авто и запчастей по запросу и в нашей группе

Привезем любой авто под заказ с аукциона! (конструктор)

Купленную запчасть или агрегат Вы можете сразу заменить в нашем установочном центре с расширенной ГАРАНТИЕЙ .

Toyota Avensis является преемником популярной модели Carina E. В Европе Toyota Avensis относят к среднему — D-классу, они переросли компактный гольф-класс, но уступают солидным бизнес-седанам. Покупают их чаще всего люди практичные, с консервативными вкусами, для которых автомобиль — это прежде всего транспортное средство, а разумные амбиции подкреплены счетом в банке.

Многие наши соотечественники уже сделали свой выбор в пользу этой машины, которая успешно продвигалась на российском рынке еще со времен запуска первого поколения, которое увидело свет в 1997 году и предлагалось в кузовах седан, хэтчбек и универсал.

В 2001 году на российском рынке были представлены модели после рестайлинга, с изменившейся моторной гаммой и оснащением. В автосалонах Toyota Avensis образца 2001 года предлагался в комплектациях «Terra» и «Sol» в кузовах седан, хэтчбек и универсал. Отличный уровень оснащения предусмотрен даже для базовой комплектации с двигателем 1.6 литра, которая включает в себя кондиционер, электропакет, музыкальную установку, центральный замок, «противотуманки». В топовую комплектацию входят кожаные сиденья с обогревом и боковые подушки безопасности. Подтверждением высокого и по сей день оснащения Avensis служит эксклюзивная для тех лет, но весьма полезная в наших условиях опция — подогреватель нижней кромки ветрового стекла.

Моторный ряд Avensis предлагает достаточно широкий список двигателей. Поставляемые на отечественный рынок машины комплектовались двигателями 4A-FE (1,6-литровый мощностью 110 л.с.) и 3S-FE (2-литровый мощностью 130 л.с.). После рестайлинга на модель начали устанавливать моторы с изменяемыми фазами газораспределения VVT-I.

Работа подвески Avensis практически не вызывает претензий, благодаря сочетанию плавности хода и отличной управляемости. Спереди и сзади — стойки Макферсона со стабилизатором поперечной устойчивости. С учетом адаптации к российским условиям Avensis получил амортизаторы с увеличенным диаметром штока и по дополнительному витку на пружинах, что позволило немного приподнять кузов над дорогой. Можно отметить хорошую шумоизоляцию, присущую уровню высокого класса.

Toyota Avensis — одна из самых безопасных моделей в своем классе. Модель серийно оснащается ABS. В случае аварии на помощь придут от двух до четырех надувных подушек.

Благодаря надежности шасси, двигателей, да и в целом конструкции автомобиля, большинство представителей первого поколения Avensis находятся в хорошем техническом состоянии. Единственное, следует учесть, что немало этих машин вместе со старшей моделью Toyota Camry покупались в свое время организациями, в том числе и для развозных целей, отсюда немало подержанных машин с очень большими пробегами. В любом случае, этот момент следует учитывать. Высокая ликвидность даже первого поколения Avensis не вызывает сомнений. Преобладают на рынке седаны, но большой интерес вызывают и универсалы. Еще бы — ведь леворульный Avensis Wagon является «родственником» популярной модели Toyota Caldina.

Дёшево и вечно – так обычно думают про Тойоту. В первой части нашего обзора Авенсиса мы выяснили, что если и не вечно, то хотя бы надёжно, и пусть даже не дёшево, но точно недорого. Всё это относится к кузову, салону, ходовой части и электрике. Казалось бы, всё в порядке, только такой Тойота и может быть. Но – спокойствие и терпение! Ведь мы ещё ничего не рассказали про коробки и моторы.

Трансмиссия

П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

На фото: Toyota Avensis '2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis '2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan '2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене - лишь немногим дороже, чем замена ремня.

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon '2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

На фото: Toyota Avensis Wagon '2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan '2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.

На фото: Toyota Avensis Sedan '2003–06

На фоне европейских бюджетных одноклассников качество Avensis вполне приемлемое, да и дизайн у него вполне европейский. Но по управляемости и проработке эргономики японцы все же отстают от европейцев, несмотря на то, что машины разработаны в английской дизайн-студии компании. Не хватает Авенсису и харизмы, его утилитарность проглядывается отовсюду. Но он довольно живучий, и японские «родичи» при случае готовы помочь деталями. Так что покупать можно. Только осторожно.

Читайте также: