Ниссан мурано игрушка модель
Обновлено: 05.05.2024
Ниссан умеет производить большие автомобили. На внутреннем рынке крайней популярностью пользуются минивэны марки. В США же, японский бренд завоевал себе популярность благодаря пикапам, вседорожникам и бизнес-седанам. Также неплохо обстоят дела у Ниссана и с кроссоверами. Один из хитов прежних лет – это первое поколение Мурано. Автомобиль запомнился своим неординарным дизайном и сумел покорить не только американский рынок, но также и европейский, российский. В настоящее время на вторичном рынке японский SUV с североамериканскими корнями продается за каких-то 280-300 тысяч рублей – подарок судьбы? Как оказалось, к Мурано таки есть за что придраться и причины для этого отнюдь не поверхностные…
Официальный дебют Nissan Murano Z50 на мировом рынке состоялся в 2002 году. В этом же году модель попала в продажу на российский рынок и почти сразу же стала одним из самых интересных представителей сегмента крупноразмерных кроссоверов. Во-первых, поспособствовало тому слабое распространение SUV и только зарождение их, как класса. Во-вторых, большой Ниссан обладал авангардным стилем в оформлении, богатейшим оснащением и относительно мощным движком, что не могло не привлекать покупателей по приемлемой цене.
Кстати, о движке. Мурано достался безнаддувный агрегат 3.5 литра, развивающий 234 силы. Он сочетается с вариатором. Привод – полный, но подключаемый при помощи электромагнитной муфты.
Чего ожидать от кузова и салона?
Вряд ли кто-то из читателей будет спорить с тем, что Ниссан Мурано в 50-м кузове – это машина достаточно эффектная в плане дизайна экстерьера. Даже сейчас кроссовер смотрится моложаво и свежо, а несколько вертикальная и граненная головная оптика с линзами, хромированная облицовка радиатора, выпуклые бамперы и крылья, явно намекающие на боевой запал модели.
В то же время, клиренс у модели – всего-то 180 миллиметров. Это значит, что в глубокой колее на ней делать нечего, равно как и в глубоком снегу. Таким образом, ездить на Ниссане можно лишь по хорошо укатанному проселку.
Головные фары, увы, мутнеют достаточно рано, да и линзы выгорают – только в путь. Но зато, если не считать тускнеющего хрома, кузов не гниет, тогда как его ЛКП долгое время сохраняет насыщенность.
Находясь в салоне, радуешься приборной комбинации на авиа-манер, которая передвигается вместе с рулевой колонкой, а также центральной консоли с цветным информационным дисплеем головного устройства. Жаль только, что со временем индикация на экране блекнет, а сам он выходит из строя. Также могут достаточно быстро ломаться сервоприводы регулировок передних сидений, но сами они удобны и понравятся седокам с любой комплекцией.
Не обидит своих гостей и задний диван. На нем с комфортом усядутся три человека, причем места для коленей будет предостаточно даже при росте в 190 сантиметров.
Пройдемся по технической части
Двигатель у Ниссана Мурано получился довольно неплохим с точки зрения запаса тяги. Во всяком случае, провалов таковой не наблюдается ни на низах, ни на верхах. Но вот вариатор работает с некоторым запозданием и поэтому моментального набора хода не ждите. В целом же, возможностей ДВС хватает с лихвой и в городе, и на трассе – когда требуется обгон колонны фур.
А еще можно констатировать высокую выносливость мотора серии VQ. Полмиллиона километров он способен прослужить и еще останется запас до капитального ремонта тысяч в 150-200. Другое дело, что перегреть такой агрегат – проще простого из-за слабо продуманной системы охлаждения и ее слабой герметичности. Кроме того, желательно заправляться лишь качественным топливом, в противном случае можно сократить срок службы катализаторов, стружка от которых попадет в камеры сгорания и спровоцирует появление задиров на стенках цилиндров.
- ненадежный топливный насос;
- слабые заглушки выпускных распределительных валов;
- высокий расход моторного масла.
В целом, мотор хорош. К сожалению, о вариаторе того же самого уже не скажешь. Трансмиссия сама по себе не рассчитана на долгосрочную эксплуатацию, кто бы что ни говорил. Ее предел до капремонта в данном случае – 220-240 тысяч километров, после чего потребуется основательная переборка узла, если конечно, раньше не выйдут из строя его конусы и приводные части.
Независимая подвеска обеспечивает даже подержанному Ниссан Мурано веселую управляемость. Однако комфорт оказался не на высоте – потряхивает буквально на каждой ямке. По ресурсу же, больше всего нареканий вызывают ступичные подшипники и амортизационные стойки, требующие замены на 50-60 тысячах километров.
В чем подвох?
Как выяснилось, Nissan Murano Z50 с пробегом может быть автомобилем довольно приятным по части дизайна, управляемости и комплектаций. Однако его самое слабое место – это бесступенчатая трансмиссия. Увы, но почти все пробежные кроссоверы данной модели так или иначе имеют проблемы с вариатором. Поэтому неудивительно, что и стоят они довольно дешево.
На тесте топовый японский паркетник Ниссан Мурано с 6-цилиндровым мотором объемом 3.5 литра, стоимость которого начинается от 2.5 млн рублей на моноприводе и заканчивается на отметке в 3.2 млн рублей на полном приводе.
Среднеразмерный кроссовер продается в РФ только с одним мотором, мощностью 249 сил. Такая относительно невысокая цена благодаря собственному сборочному предприятию под Питером. Причем самое удивительное в Японии эта модель не представлена, не прошла по габаритам)
Перед нами уже 3-е поколение, дебют которой состоялся в далеком 2014 году.
Мурано построен на платформе Nissan D, которую можно считать достаточно актуальной и современной, так как на ней же построили и новый Pathfider. Но я хочу сразу вспомнить 2 поколение, которое многие наверняка запомнили благодаря удивительной модели кабриолет. В компании наверняка понимали, что продажи будут весьма скромны, но все равно сделали ход с козырей.
Что русскому хорошо, то оказывается японцу не проходит по размерам, хотя, казалось бы, длина всего лишь 4.9 метра, ширина 1.9 метра и высота 1.7 метра. Визуально машина автомобиль привлекает внимание и выглядит достаточно современно, не смотря на свой достаточно уже серьезный возраст под 7 лет.
Понятно, что новое поколение не за горами, но к дизайну машины не придерешься, все сделано гармонично и лаконично. И наверно это один из последних японцев, в образе которого акцент сделан на обтекаемые формы, и не превалирует острые линии и грани.
Немного футуристично выглядит оптика, как передняя, так и задняя, и благодаря вставке черного глянца крыша как будто парит над задними стойками.
Удобные сиденья, в которых можно опустить подушку в самый низ и поставить спинку перпендикулярно, не все машины могут подарить подобную спортивную посадку, жаль что немного не хватает боковой поддержки.
Забавные крутилки обогрева и вентиляции передних сидений, но могли быть сделать хотя бы разные диоды подсветки, а так в обоих режимах работы сидений горят абсолютно одинаково.
Несмотря на то, что автомобиль в первую очередь создавался для американского автомобильного рынка, о чем говорит тот же ножной тормоз, в интерьере использованы качественные материалы.
Хотя некоторые решения, как например с мультимедией выглядят уже немного анахронично, но не забываем про год создания модели. А как приятно светит и добавляет теплоты интерьерная подсветка, ее не так много, но получилось уютно.
А вот сзади места еще больше чем спереди. Из комфортных опций обогрев сидений, воздуховоды и регулируемая по наклону спинка. Понравился большой массивный подлокотник, который можно использовать в качестве полноценного столика задним пассажирам.
К тому же в нем есть полезная, в которую можно поставить как в поставку мобильный телефон. И чуть не забыл про практически ровный пол.
В любом случае общее впечатление приятное, хотя кто-то вспомнит про эргономику, но кто мы такие, чтобы судит старейшую компанию, которой скоро стукнет 90 лет!
Достаточно высокая погрузочная высота и неудобная шторка багажника усложняют как погрузку, так и разгрузку. Под полом полноразмерная запаска, в которой спрятан сабвуфер, по бокам 2 крупных отсека, где поместится 5-литровая баклашка с омывайкой.
Из приятных зимних опций есть запуск с ключа, достаточно чтобы автомобиль был в прямой видимости, но имейте в виду, что спустя 30 минут работы, машины заглохнет.
Из ассистентов безопасности присутствует ассистент мертвых зон, но стоит отметить отсутствие адаптивного круиз-контроля, хоть обычный есть.
Уже не в первый раз в моей жизни, неожиданно появившееся предупреждение о пустом баке заставило развернуться в сторону ближайшей заправки. В Мурано достаточно неоднозначная индексация, которая даже показывает с какой стороны находится заправочная горловина, но выглядит это так как будто еще спустило заднее левое колесо.
Расход абсолютно разный, и если на трассе на круизе можно протянуть и 700 километров, то в городе наверно лучше ориентироваться на 400 км, что в целом маловато с учетом 72-литрового топливного бака.
6 горшков неплохо тянут с самых низов, но чем выше скорость, тем спокойнее дальнейший разгон. Угол открытия капота скажем так невелик и удачно расположена горловина омывайки, не надо далеко тянуться. Но вот интересно, у капота есть сервисный режим, когда мастерам нужно залезть поглубже? Удивил бездонный бачок омывающей жидкости, я даже решил, что в нем нет датчика, именно поэтому предупреждение все не загорается и не загорается. Так в итоге и проехал по грязно слякотным дорогам больше 1.000 километров.
Цепной вариатор с гидротрансформатором хорошо настроен и адекватно реагируют на любые команды водителя, нет никаких рывков, все плавно и предсказуемо.
Странно, что нет спортивного или внедорожного режима, единственно что можно, так это переключать передачи в ручном режиме.
Отлично настроенная подвеска, благодаря которой машина идет плавно и комфортно, легко поглощая неровности и стыки, но стоит опасаться глубоких ям, чтобы просто не пробить колесо)
С учетом наших посредственных дорог это реально очень комфортная машина, особенно для поездок на дальняк.
Единственно что отметил передний пассажир, так это отсутствие валика поясничного упора, пришлось воспользоваться подушкой.
Полный привод реализован через электронно управляемую многодисковую муфту на задней оси, так что особенных иллюзий питать не стоит, но со снежной кашей и льдом справлялся хорошо.
К рулевому управлению есть вопросы, не хватает информативности, особенно в поворотах, но для уходящей за горизонт магистрали с включенным круиз-контролем пойдет. К тормозам вопросов нет, все предельно ясно в любом режиме.
И что же в итоге?
Добротный семейный автомобиль, с крутым дизайном, вместительным салоном и комфортной подвеской!
Интерьер немного простой и немного не дотягивающий до гламурного экстерьера, но мы же с вами практичные взрослые люди, которые давно ценят комфорт.
Но вот цена в 3.2 миллиона, что скажете?
Комментарии 248
Машина радует на протяжении двух лет. На дальняк это мой лучший Ниссан
Очень доволен покупкой Мура в 2019. Успел взять в топе за 2699 тр
Обзорность хреновая, пешеки за стойкой влет прячуться, зеркала маловаты, багжник с гулькин хрен… сейчас напишу, опять сектанты понабегут.
Мое мнение: murano это только z50, остальное реплика; про расход — в коня корм; объем багажника — не Крузер 200, но для семейного-дачного использования самое то, если конечно спинки не откидывать до упора; запчасти-расходники всегда имеются в наличии на любой вкус и достаток; варик — это будущее!
P.S.: ну очень интересный автомобиль
багажник маленький, самый главный минус этого не семейного авто. Приятно едет, тишина в салоне, устойчивый. Так сказать доехать в театр, кино, в магазин продуктовый.
В целом все верно, кроме разгона на больших скоростях, со 130 км/ч если нажать на педаль до пола то вариатор перестает имитировать переключения передач и зависает на отметке 6000 об, после чего машина до 200 выстреливает как из пушки
Итог всего 1- верните автомат и продаже взлетят. Паф для реднеков вышел новый автоматный.
На Murano (Z52) с бензиновым двигателем 3,5 установлен вариатор модели Jatco JF017e. Там уже стоит не ремень от бош, а цепь Luk. Одна из особенностей это вариатора — очень "нежный" гидроблок, который критичен к чистоте трансмиссионного масла. В результате по уже собранной большой статистике средний пробег до капремонта не очень высокий, а именно 120 000 — 140 000 км.
Так как в этом вариаторе отсутствует модуль калибровочных значений, то ни один контрактный вариатор "не поедет" ))) То есть, по сути Ниссан "убил" рынок контрактных вариаторов (это касается моделей JF016e, JF017e и JF018e).
При ремонте приходится менять гидроблок на новый. Часто приходится и цепь менять тоже (по причине износа вследствии низкого давления). Мы ежедневно ремонтируем два-три таких вариатора, то есть статистика есть и она не самая радужная. Например раньше (на предыдущем Murano Z51) стоял другой вариатор, а именно Jatco JF010e, там пробеги и по 400 000 — 500 000 км с родным вариатором (без ремонта) — не редкость. А с Jatco JF017e мало кто 150 000 км доезжает. Как то так…
Александр Тычинин
Вы наверняка подзабыли яркий ниссановский концепт под именем Resonance, показанный на автосалоне в Детройте три года назад. Тогда просто взгляните на новый Murano с заводским кодом Z52. Тот же массивный нос с V-образной накладкой, галочки светодиодных фар, рельефные боковины с ажурными порогами, хитрая подоконная линия — и, конечно, «парящая» крыша с затемненной задней стойкой. Лишь крохотные приливы камер заднего вида уступили место настоящим боковым зеркалам, да бамперы оформлены скромнее.
Уютный и стильный интерьер, вот только черная глянцевая вставка на центральной консоли бликует на солнце и моментально собирает отпечатки пальцев, а массивные стойки ухудшают обзорность
В Штатах новый Murano продается с конца 2014 года, но к нам пришел только сейчас. У нас же ниссановцы потратили полтора года на подготовку питерского производства (со сваркой и окраской кузовов), перенастройку подвески и… сертификацию системы ЭРА-ГЛОНАСС, для которой пришлось провести отдельные фронтальный и боковой краш-тесты на Дмитровском полигоне. Новый Murano — первый российский Nissan с кнопкой SOS на потолке. Откидываю защитную крышечку и совершаю пробный вызов в районе города Зеленоградск, что в Калининградской области.
На потолке — кнопка экстренного вызова оператора системы ЭРА-ГЛОНАСС. Если правый диод светится зеленым, то Эра готова к работе
— Оператор системы ЭРА-ГЛОНАСС слушает, — звучит приятный женский голос из динамиков. Вежливо сообщаю о проверке связи, и девушка вешает трубку. А в случае аварии звонок в операционный центр поступает автоматически, причем экстренные службы одновременно получают пакет данных, который включает координаты и цвет машины, ее VIN-код, величину ударных перегрузок и тип топлива.
Под полностью новым кузовом — заслуженная ниссановская платформа D, ведущая историю еще с Теаны второго поколения. На этой «тележке» сделаны и нынешний Pathfinder, и предыдущий Murano. Колесная база осталась прежней (2825 мм), зато новый паркетник стал на четыре сантиметра длиннее и даже немного перерос тойотовский Highlander (4898 мм против 4865). А в салоне вместо прежних плоских и неудобных «табуреток» появились классные кресла ZeroGravity. Три года назад ими обзавелась новая Teana, затем Qashqai и X-Trail, а у Murano по технологии ZeroGravity впервые сделаны и передние, и задние сиденья. Поэтому на втором ряду заметно уютнее и просторнее, чем в предшественнике. Спинка по-прежнему регулируется по углу наклона и поднимается из сложенного положения с помощью электропривода.
Приборы стали и красивее, и информативнее, а особое украшение — качественный семидюймовый дисплей, которому позавидуют многие немецкие автомобили
Жаль, спереди теперь теснее. Центральный тоннель шире и выше, чем прежде, а передняя панель массивнее, так что рослый водитель, вероятно, будет упираться в нее правым коленом. Но пластик качественный, кожа мягкая и цепкая, а главное — в интерьере есть стиль! Линия серебристого пластика опоясывает салон, точно в автомобилях Jaguar, вставка на центральной консоли повторяет форму решетки радиатора, а взгляд цепляется за изящную комбинацию приборов. Однако автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника, а центральный замок не запирается с началом движения. Это в автомобиле ценой более двух с половиной миллионов рублей! Сколько можно хранить эти японские чудачества, словно реликвию?
У мультимедийного комплекса NissanConnect последнего поколения понятная логика меню, но быстродействие порой оставляет желать лучшего
Камера заднего вида — уже в базовой комплектации, а у версий подороже есть и система кругового обзора. Жаль, качество картинки среднее
И почему руль в парковочном режиме тяжелый, будто гиря? У старого Murano такой проблемы не было, но теперь — точь-в-точь как у соплатформенного паркетника Pathfinder. К тому же раньше рулевая колонка регулировалась по углу наклона в огромном диапазоне, а у нового кроссовера баранка, на мой вкус, опускается недостаточно низко. На неподвижной машине я едва могу повернуть ее одной рукой, а стоит взяться двумя и вращать быстрее, как ее и вовсе закусывает. Не знаю, как с этим справляются американские домохозяйки, но для своей девушки я бы не выбрал Murano только из-за этого. Инженерам обязательно нужно поколдовать над программой управления электрогидравлического усилителя и решать проблему перепрошивкой. Ведь в остальном Murano очень хорош.
Это я о версии с двигателем V6 3.5 знаменитой серии VQ. В США он развивает 264 л.с., но у нас — налогововыгодные 249 «лошадей». Вместо старого клиноременного вариатора Jatco JF010E появился новый цепной JF017E с расширенным диапазоном передаточных отношений. Этот силовой агрегат великолепен в любом ритме, даже несмотря на отсутствие спортивного режима! Реакции на газ стали живее, а за педалью Murano следует настолько послушно, что невольно хочется побольше тихоходов в дальней дороге: лишь бы почаще смаковать обгоны и ускорения под сочный голос атмосферной «шестерки». Кстати, теперь вариатор имитирует передачи не только в обычном режиме, но и при разгоне «в пол», причем делает это так быстро и плавно, что создается ощущение хорошего «робота» с двумя сцеплениями. Искусная настройка!
У нового вариатора Jatco JF017E (слева) вместо толкающего ремня тянущая цепь. Силовой диапазон (отношение наибольшего передаточного числа к наименьшему) увеличился с 5,4 до 6,3: при скорости 140 км/ч тахометр показывает всего 2000 об/мин. Снижено внутреннее трение, расширена зона блокировки гидротрансформатора, а в блоке управления используется меньше клапанов. На гибридном Murano также установлен клиноцепной вариатор (справа), но на месте гидротрансформатора у него вмонтирован 20-сильный электромотор. Для возможности отсоединения ДВС от «электрифицированного» вариатора имеется сухое сцепление, а старт с места осуществляется замыканием фрикционов в планетарном механизме переднего/заднего хода, для которого пришлось повысить эффективность охлаждения
Гибридная модификация с компрессорной «четверкой» 2.5 (234 л.с.) и 20-сильным электромотором, встроенным в вариатор (силовая установка та же, что и у Патфайндера), едет так же динамично, но не цепляет. Во-первых, к чему вся эта гибридность, если емкость тяговой батареи — жалкие 0,6 кВт∙ч, и даже на светофорах бензиновый мотор продолжает молотить, а о движении на чистой электротяге и говорить не приходится. А во-вторых, звук четырехцилиндрового мотора слишком навязчив и неприятен. Единственное утешение — сниженный расход: после езды по дорогам калининградской области бортовой компьютер гибрида выдал 10,8 л/100 км вместо 12,8 у версии с «шестеркой». Однако и эта выгода растает при обслуживании, ведь межсервисный интервал у гибрида уменьшен с 15 до 10 тысяч км.
• Новые сиденья лучше прежних во всем: профиль спинки удобнее, подушка длиннее, а боковая поддержка сильнее — наработками агентства NASA инженеры пользовались явно не зря
• Задний диван просторный и удобный, а мониторы в подголовниках передних сидений и панорамная крыша увеличенной площади — особенность топовой комплектации
Зато комфорт на высоте вне зависимости от силового агрегата. Если старый Murano потряхивал на мелкой волне, пинался на ямах, замечал и озвучивал мелочевку, то новый оберегает пассажиров, как пуховая перина, умудряясь эффективно скруглять даже особенно высоких «лежачих полицейских». Осторожничать приходится лишь на совсем уж разбитой дороге. Вдвойне здорово, что с такой плавностью хода Murano не превратился в увальня, пугающего раскачкой и кренами. И поворачивать на нем приятно — в движении усилие на руле становится приемлемым. Спасибо команде российских и европейских инженеров, занимавшихся перенастройкой американской подвески на испанском полигоне IDIADA и в Дмитрове: у нашего Murano свои, уникальные, пружины и амортизаторы.
Шумоизоляция — на твердую четверку. На старом Murano шинный гул проявлялся даже в городе, зато теперь от него не осталось и следа. Правда, аэродинамика получилась «разговорчивой»: шелест ветра о передние стойки назойлив уже на 110 км/ч.
А о том, что кнопки принудительной блокировки муфты полного привода больше нет, я ни капельки не жалею. Пусть геометрическая проходимость у Murano неплохая, однако конфигурация днища осталось очень неаккуратной — на буераки лучше лишний раз не соваться.
Раньше задние дефлекторы вентиляции располагались на стойках, а кнопки подогрева сидений — на дверях, но теперь все сгруппировано в центре. Под крышкой с надписью «RR Media» — вход HDMI и дополнительный USB-разъем
Кстати, самый доступный Murano 3.5 в комплектации Mid будет… переднеприводным. Но даже он оснащен очень богато. Кожаный салон, электропривод водительского сиденья, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида, парктроники и семь подушек безопасности. А более дорогие версии порадуют подогревами руля и второго ряда, навигатором, камерами кругового обзора, а также новым комплексом активной безопасности. В него входят системы контроля слепых зон, усталости водителя и предупреждения о приближающихся автомобилях при парковке, а вот автоматического торможения у российского Murano не будет.
Под полом багажника — полноразмерное запасное колесо. Третьего ряда сидений у Murano не бывает, а электропривод пятой двери есть уже в базовой комплектации, но высота открытия небольшая: при росте 182 см я едва не ударяюсь головой о кромку
Итак, смена поколений в целом прошла удачно, и теперь весь вопрос в ценах. Их объявят 1 августа, но уже ясно, что Murano серьезно подорожает — во многом из-за чрезвычайно затратной сертификации системы ЭРА-ГЛОНАСС. Ориентироваться стоит на прайс-лист Патфайндера: машины 2016 года выпуска нынче стоят от 2,76 до 3,09 млн рублей без учета рекламных предложений. Хотя не исключено, что базовый переднеприводный Murano будет дешевле.
Примерно столько же стоят бензиновый Volkswagen Touareg 3.6 FSI (от 2,6 млн рублей) и Ford Explorer (от 2,84 млн рублей). Toyota Highlander с мотором V 6 значительно дороже (минимум 3,4 млн), а с другой стороны подпирают «корейцы»: Kia Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe с бензиновыми «шестерками» оцениваются в 2,4—2,5 млн рублей. То, что у Murano, в отличие от большинства перечисленных конкурентов, нет третьего ряда сидений, в России едва ли можно назвать серьезным проколом. А вот отсутствие дизеля — уже весомый повод отказаться от покупки этого автомобиля. Причем гибрид едва ли можно назвать достойным заменителем.
Днище выполнено безобразно: выпускная система и расположенная под задним редуктором «петля» стабилизатора станут мишенями для препятствий на бездорожье
Кстати, у Murano предыдущего поколения в Европе была версия со 190-сильным дизелем 2.5 dCi и шестиступенчатым «автоматом». Если этот силовой агрегат имплантировать в новый кроссовер, то шансов попасть в резонанс с желаниями клиентов у комфортного и стильного Murano станет намного больше. Но, увы, не в этой жизни.
Обновлено: ознакомиться с ценами на автомобиль можно здесь.
Если бортовой компьютер вашего автомобиля отображает ошибку P1777, не рискуйте – отправьтесь в автомобильный сервис. В противном случае есть угроза вашей безопасности во время движения. Но на какую неисправность указывает P1777? Можно ли ее устранить самостоятельно или нужно помощь мастеров из сервиса?
Что обозначает ошибка P1777 вариатора
Код ошибки P1777 на автомобилях Nissan и Mitsubishi уведомляет об обрыве электрической цепи в одной из обмоток шагового мотора. Под управлением электронного блока CVT он меняет передаточное число бесступенчатой коробки.
Направление вращения зависит от того, на какую из четырех обмоток степ-мотора подается ток. Даже если из строя выйдет всего одна из них, вариатор перестанет работать.
В ряде случаев ошибка P1777 на Ниссан Кашкай, Мурано, Икс-Трейл и других моделях появляется вместе с кодом P1778. Сам по себе он обозначает, что передаточное число вариатора изменяется некорректно при исправной электрике. Но оба кода одновременно говорят о наличии как механических, так и электрических проблем. В этом случае необходим ремонт.
Серьезность поломки
Если код ошибки P1777 на автомобиле Nissan действительно вызван обрывом обмотки провода (другие причины рассмотрим далее), поломка считается серьезной. С некорректно работающим шаговым двигателем бесступенчатая трансмиссия полноценно работать не будет.
Игнорирование проблемы и дальнейшая эксплуатация авто может привести к полному выходу вариатора из строя.
Для устранения неисправности может потребоваться замена шагового двигателя.
Возможные причины ошибки P1777
Частая причина, по которой возникает ошибка P1777 на Nissan Murano, X-Trail, а также на машинах Mitsubishi Outlander – это короткое замыкание. Оно может возникнуть из-за:
Нередко причиной ошибки P1777 вкупе с P1778 на относительно старых Ниссанах является перегрев датчика скорости вариатора. Особенно явно это проявляется в жаркую погоду, пока автомобиль стоит в пробке.
Масло, омывающее датчик, быстро нагревается, срабатывает защита. В результате трансмиссия сразу же включает первую передачу и «отказывается» нормально работать.
Еще одна причина появления кода P1777 – плохо затянутая «масса» на кузове в моторном отсеке. Обязательно проверьте соединение провода с металлом прежде, чем отправляться в сервис. Не забывайте, что на некоторых моделях, например, на Ниссан Кашкай, массы три. Они находятся у бачка охлаждающей жидкости, у фары с водительской стороны, и на корпусе КПП от провода АКБ.
Как устранить или сбросить код неисправности
Чтобы скрыть коды ошибок на автомобиле Ниссан, можно воспользоваться пошаговой инструкцией:
- Включить зажигание (положение ON) на 3 секунды, не заводя мотор.
- В течение следующих 5 секунд быстро нажать до упора педаль газа – сделать это 5 раз.
- Через 7 секунд нажать педаль газа до упора и держать, пока не замигает лампа ENGINE.
- Отпустить педаль газа и дождаться считывания кодов в ходе самодиагностики.
- После считывания кодов зажать педаль газа на несколько секунд и завести двигатель.
На разных моделях автомобилей руководство по сбросу кодов может отличаться. Для уточнения информации следует обратиться к руководству по эксплуатации авто.
Сброс кода неисправности – это не ремонт. Так можно только убрать уведомление на приборной панели, но проблема с вариатором остается, и все еще требует решения.
Без малого 20 лет назад Мурано считался настоящим «лакшери» – крупный (по российским меркам) кроссовер с броской внешностью и столь же эффектным с виду интерьером, мощным V6 – это был почти Infiniti. Теперь, как водится, остатки былой роскоши продают по невысоким ценам – можно найти варианты и за полмиллиона, и даже дешевле. Насколько всё плохо с ними? В первой части изучаем кузов, интерьер и электрику, а во второй – подвеску, трансмиссию и моторы.
Техника
Крупный кроссовер Murano для компании Nissan стал попыткой усилить позиции на американском рынке, где на тот момент SUV компании особой популярностью не пользовались. Дизайн разработали в американском отделении компании Nissan Design America, а платформа Nissan FF-L была выбрана типично легковая, среднего класса – на ней уже делали Nissan Maxima и Altima и вскоре выпустили Teana и Samsung SM5. Занятно, что имя главного дизайнера модели – Тайцзи Тойота, он был шефом американского офиса на момент утверждения дизайна в 1999 году.
Технически Murano очень схож с родственными моделями – те же схемы подвесок, основные агрегаты и набор опций. Кузов у Marano цельностальной пятидверный. Моторы расположены спереди поперечно, и на большинстве рынков двигатель один – бензиновый 3,5 VQ35DE 234/265 л.с. Для азиатского рынка, правда, предлагался еще бензиновый 2,5 QR25DE 170 л.с., а для европейского – еще и дизельный 2,5 dCi YD25DDT 190 л.с.
С коробками передач все чуть сложнее. Дизельный мотор комплектовался только 6-ступенчатой АКП Jatco JF613E, мотор 3,5 обычно комплектовался вариатором Jatco JF010E, но попадаются машины для рынка Азии с 4-ступенчатой АКП Jatco RE4F04B. Бензиновый 2,5 в основном оснащался 4-ступкой, но европейские экземпляры были с вариатором. Все версии имели базовый передний привод и опциональный подключаемый полный (муфта, кстати, такая же, как на «народном» Duster). Подвески без сюрпризов: спереди МакФерсон, сзади многорычажка.
В общем, получилось сравнительно простое и практичное авто для своего класса, построенное в типично американских традициях и по американским лекалам. Интересно, что при всем при этом собиралась модель строго в Японии.
Таймлайн
Декабрь 2002 года. Модель представлена на Нью-Йоркском автосалоне.
Май 2002 года. Начало продаж в США с мотором 3,5 литра 265 л.с. с вариатором и передним или полным приводом.
Апрель 2003 года. Начало продаж машин в Азии. По технической начинке версии отличаются. Мотор 3,5 литра оснащается 4-ступенчатой АКП, есть версия 2,5 литра 170 л.с., тоже с 4-ступенчатой АКП. Обе доступны с полным приводом.
Сентябрь 2003 года. Появление машин японской сборки с правым рулем. Мотор 3,5 литра с CVT, мотор 2,5 литра с 4-ступенчатой АКП, оба варианта только с полным приводом. Аналогичные спецификации машин поставляются во все страны Азии с левосторонним движением, кроме Австралии, где предложен набор агрегатов с обычными АКП.
Февраль 2004 года. На Парижском автосалоне представлена европейская версия автомобиля. Только мотор 3,5, только вариатор, только полный привод.
Весна 2005 года. Начало продаж в Европе. Обновление американской версии – появление светодиодных задних фонарей, новой мультимедийной системы, камеры заднего вида и других опций. Европейская версия к концу года получила бензиновый мотор 2,5 с вариатором и дизельный мотор с 6-ступенчатой АКП.
Октябрь 2007 года. Окончание выпуска машин с правым рулем, американской и европейской версий.
Декабрь 2008 года. Окончание выпуска леворульных версий для стран Азии.
Кузов
Внешние панели
У большинства машин по цене ниже среднего долго искать дефекты ЛКП не придется. Мелкие сколы на дверях и капоте присутствуют почти обязательно. Коррозия по задним аркам тоже встречается регулярно, и частенько красить их уже бесполезно, нужно сначала варить. Даже если снаружи коррозии арок не видно, то стоит открыть заднюю дверь и снять нижний уплотнитель проема. Там шансы на видимую ржавчину почти 100 процентов.
Двери тоже корродируют по нижней части и арке, причем задние двери с разборок сейчас уже в дефиците, при легких повреждениях проще починить свои, чем искать б/у в хорошем состоянии.
Передние арки ржавеют менее охотно, но коррозия их тоже понемногу точит. Тут беда в основном в нижней части крыла, у порога и у места крепления брызговика. Если аккуратно постучать, то наверняка появятся вмятины – изнутри формируется грязевой карман, так что металл со временем буквально истлевает.
Передняя кромка капота и крышки тоже в зоне риска, любые сколы довольно быстро разрастаются до видимых размеров. Ну и, конечно, на задней двери, у ниши номерного знака, особенно по краям, у фонарей, ржавчина встречается часто. Причина в основном в тонком ЛКП, да и держится оно не очень хорошо, облетая от сколов. Оцинковка? Она есть, но не спасает надолго. Если место скола чистое и не накапливает влаги, то поможет. Если там уже грязь, то даже не рассчитывайте.
Мелкие очаги коррозии есть у молдингов и ручек дверей, в уголках дверей у зеркал, у мест крепления брызговиков, по линии сопряжения крыльев и бамперов спереди и сзади, на крыше вдоль накладки, закрывающей шов панели, это тоже все присутствует, но уже реже и не так системно.
Самая проблемная зона снаружи – это задняя арка. Она вся, от порога до заднего бампера, корродирует. Основная проблема скрыта под кромкой двери – от неудачного уплотнителя проема начинается разрушение шва. Зачем Nissan использовал двусторонний уплотнитель для внутренних проемов, непонятно. Но из арки в щель уплотнителя всегда поступает влага и потом долго не высыхает. В итоге кромка арки в этом месте ржавеет в первую очередь. Дальше шов внутренней и внешней арки корродирует уже самостоятельно, расширяя зону повреждений вниз и вверх.
В верхней части арки сказываются также сколы кромки, да и в месте стыка с бампером есть традиционное место пескоструя и грязевой карман – там металл ржавеет чуть ли не в первую очередь.
Почти всегда запущенное состояние задних арок – это заодно и проблемы с порогом, что не удивительно: в него начинает попадать грязь и влага с внутренней арки. Разрушение усилителя и коррозия наружного порога в этом случае – лишь вопрос времени. Но он и сам успешно корродирует, если сильно запущены точки крепления молдинга, а под ним скопилась грязь. Коррозию на «полочке» под молдингом нужно вовремя устранять, не допуская перфорации и регулярно промывая узкий проем между ними, склонный к накоплению грязи.
И да, если на вашем Мурано арки еще в порядке или хотя бы нет признаков коррозии внутреннего шва и отгнивания внутренней арки, то замените уплотнитель проема на наклеиваемый, а стык прикройте слоем хорошего грунта и мастики.
Снизу
Ещё одна серьезная проблема кузова, помимо задних арок – это коррозия передних «стаканов» подвески. С этой проблемой сталкиваются почти все владельцы, кому досталась машина, не обработанная против коррозии (с зачисткой и покрытием, например, «пушечным салом» стаканов изнутри), причем даже последних лет выпуска. Передний шов чашки подвески и брызговика моторного отсека ржавеет просто с фантастической скоростью. Первые проблемы проявились еще в пятилетнем возрасте, когда шов начинал сочиться рыжиной, иногда такие повреждения устраняли по гарантии.
Источник всех бед – в конструкции локера передней арки: он собирает грязь, а сравнительно слабый шов и плохая его герметизация сильно способствуют проявлению проблем. Обычно серьезная коррозия сосредоточена на довольно узком участке высотой сантиметров 5-7 под самым швом верхней части чашки. Но в случае некачественных ремонтов или игнорирования проблемы повреждена может быть и боковая часть стакана, и его стык с верхним лонжероном. Это потребует уже не установки сравнительно небольшой латки, а отсверливания и переварки всей чашки с брызговиком, благо они сравнительно недороги и еще доступны с японских «распилов».
За трубами топливозаливной горловины в задней арке коррозии лишней почти нет. Но сложность в том, что шов между внутренней панелью и наружной аркой тут на редкость неудачный, и его коррозия затрагивает кучу внутренних соединений кузова. Внутренняя арка стыкуется с задней вертикальной стойкой двери трехслойным «пирогом», опираясь на нее. В задней части внутренняя вертикальная панель кузова стыкуется с внутренней аркой вдоль ниши багажника длинным герметизируемым швом с точечной сваркой, а в передней части внутренняя арка открыта в проем салона.
В запущенных случаях панель арки ржавеет на глубину 4-6 сантиметров от стыка, что приводит к разгерметизации багажника и попаданию влаги в закрытую полость кузова над аркой, коррозии боковой панели кузова в задней части на стыке. Изначально эта панель является еще и наружной верхней частью порога, но при ремонте ее просто обрезают, чтобы не разбирать вообще всю машину ради замены проблемного элемента. Порог переваривают отдельно, а в большинстве случаев и вовсе обходятся зачисткой горизонтальной «полочки» под молдингом. Работа по переварке внутренней части арки получается в любом случае непростая, требующая наличия «донорской» арки и наружного крыла. В большинстве случаев лучше купить «четверть» от японского распила. Впрочем, типичная цена такого ремонта превышает 150 тысяч рублей, если ее делает сервис. Рентабельность такого ремонта очень сомнительна.
С полами кузова тоже есть проблемы. Причем встречаются они в основном у машин с люком, а таких в популяции большинство. Беда в неудачном дренаже, а значит, и мокрых полах у многих машин. А мокрый пол на Murano – это большая проблема, так как днище подгнивает очень сильно, особенно в задней части кузова. Если ковры влажные, то дыры в зоне ног задних пассажиров – скорее правило, чем исключение. Ну и много-много коррозии по всем швам усилителей, ибо они изнутри не герметизируются и от коррозии не обработаны. Штатная же бумажная «шумоизоляция» не только неэффективно работает по основному профилю, но и накапливает влагу, способствуя развитию коррозии. В общем, очень рекомендую поднимать ковры при покупке, а при осмотре на подъемнике не стесняйтесь надавить на слой мастики снизу, уделяя особое внимание зоне вдоль порога в багажнике, в ногах задних пассажиров и у заглушек к ногам передних.
Читайте также: