Зис 150 грузовой автомобиль игрушка
Обновлено: 14.05.2024
В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева. В связи с этим, часть автомобилей ЗИС-150 под конец выпуска получила капоты с новой подштамповкой «ЗИЛ» вместо прежней «ЗИС». Автомобили первых лет выпуска производились с упрощенной дерево-металлической кабиной, замененной в 1950 году цельнометаллической кабиной несколько иной формы.
Ветровое стекло кабины состоит из двух половинок. Левая половинка подъемная, она закрепляется в любом положении при помощи кулисного механизма. В задней стенке кабины имеется окно, на внешней стороне которого установлена предохранительная решётка. Из особенностей стоит также отметить, что, несмотря на то что грузовая платформа имела три откидных борта, в некоторых армейских заказах содержались требования изготавливать автомобили с одним задним откидным бортом.
ЗИС-150 выпускался не только в СССР (автозаводами ЗИС, КАЗ, ДАЗ), но и по советской технической документации - на заводах "Стягул Рошу" (Румыния) и "Цзефань" (Китай).
Выпускались модификации ЗИС-156, предназначенный для работы на сжатом газе и ЗИС-120Н, седельный тягач.
Информация – отсюда .
Давно хотел и наконец-то купил пару моделей мастерской САИС.
Аббревиатура «САИС» в названии мастерской образована начальными буквами имени и фамилии мастеров-изготовителей.
О том, что модель исполнена похуже китайских вариантов, я знал изначально. Тем более, что модели из белого металла (основные элементы – свинец и олово) изначально не имеют излишней утонченности, свойственной моделям, отлитым из пластика и смолы, да и из обычных, традиционных сплавов, из которых главным образом льют свои модели большинство других контор. Из-за чего модель имеет запредельный вес. Многие коллекционеры отмечают/отмечали душевность моделей САИС.
Так же модель оказалась большим разочарованием. Не ожидал такого от производителя. Хотя, может, виноват в этом сборщик кита или же последующий владелец, халтурно доработавший машинку так, что брать ее в руки стало не очень приятно. Но обо всем – по порядку в тексте под катом.
PS: думаю, имеет смысл добавить метку "САИС".
Первоначально, как обычно, общий вид спереди:
Крыша слишком покатая - еще более округлая, чем у дико закритикованного за это, к слову, ЗИЛ-164 от DIP-Models .
Рамка переднего стекла по высоте меньше, чем у прототипа; вообще передние окна выглядят бойницами. Опять же, в сравнении с вышекпомянутым ЗИЛ-164, но здесь все несколько хуже.
Дворники на стеклах грубоваты – травление бы значительно улучшило дело.
Отливки ВСЕХ деталей из ВСЕХ материалов в модели, прямо скажем, безобразны.
Обращает на себя внимание криво установленный относительно центральной оси кузов.
Кабина в результате перевозки шаталась, в приклеивании ее на место помог Гранин А.А., за что ему огромное спасибо. Отдирать и переклеивать кузов, дабы обеспечить его выравнивание, он не рискнул, что, в общем-то, верно:
:
Модель окрашена в стиле «ногами губкой» – цитата коллеги victorpuzo , и здесь я не могу с ним не согласиться, ибо все налицо.
Оптика - серебрянкой - как будто местами мышами обгрызенная и с потеками на габаритах.
Решетка радиатора также по высоте меньше необходимого, от этого выступ капота в месте скругления (эдакий лоб), наоборот, кажется более высоким.
По бамперу, похоже, стучали зубилом и всем тем, что только может оставлять вмятины и выбоины в металле.
ГРЗ, разумеется, нет:
Невозможно не поставить рядом автобус, который базировался на узлах и агрегатах ЗИС-150:
ЗИС-150 (САИС) и ЗИС-155 (Vector-Models):
Справа по ходу движения:
Внутри кабины:
Наипростейший же рельеф шин, кусок рамы с креплением запаски, подножка и выхлопная труба:
КАЗ-601, хоть и начал выпускаться уже в период прекращения выпуска ЗИС-150 и при переходе на более совершенную модель ЗИЛ-164, все равно встанет рядом просто потому, что машина по сути своей одна и та же:
ЗИС-150 (САИС) и КАЗ-601 (PCT, "Автомобиль на службе"):
Вид снизу общий:
Металл мягкий и легко царапается.
В наличии винт крепления, как на моделях Элекон:
И еще раз о зеленке:
Момент "на улице":
Эх, когда только соберусь и обзаведусь необходимым антуражем?
Трехчетвертные:
PPS: то, в чем прибыла модель.
Упаковка - проше трех рублей, но даже в этой картоночке модель можно было упаковать по-человечески:
Ну и обозначение:
Подводя итог, хочется сказать, что радость вызывает только обладание моделью еще одного грузовика ЗИС-150. Видно, что это не игрушка, а масштабная модель конкретного автомобиля, причем полагаю, что, несмотря на недочеты, большинство основных размеров все-таки выдержаны. Поэтому, так сказать, поздравлю себя с приобретением, а продавцу или кто там виноват в подобном исполнении – побольше совести при продажах (хоть и мне надо было внимательнее при покупке смотреть).
Модель автомобиля: ЗИС-150
Период выпуска прототипа: 1947-1957 годы
Производитель: САИС
Дата выпуска: -
Краткое мнение: чугуниевый тяжеляк
Оценка:
Качество: 2 из 5. Кривая сборка.
Детализация: 2 из 6. Никакая детализация.
Соответствие прототипу: 4 из 5. Непонятно.
Унаваемость: 2 из 2. Есть.
Харизма: 3 из 5. Мало ее тут, харизмы.
Коробочка: 0,5 из 1,75. Коробочка - из наипростейших; в соответствии с градацией .
Итого: 13,5 из 24,75.
Вес: 505 граммов. В подтверждение краткого мнения.
Цена: 1100 рублей с рук.
Эта, довольно таки редкая, игрушка 1969 года выпуска была куплена в качестве подарка победителю предстоящих «Ралли Трех Поршней», которые пройдут в Краснодаре 12 июня. Но так как в готовом виде найти такой грузовик крайне сложно, да и стоят они до 40 000 рублей, был взят вот такой не совсем комплектный грузовичок, но зато не прогнивший и не помятый.
Такие грузовики ЗИС 150 выпускались на заводе СиМ (Серп и Молот, а также других заводах), город Москва начиная с 1968 года. Непосредственно наш грузовик всю жизнь свою провел у одного хозяина в Подмосковье. Сначала он с ним играл, затем хранил и теперь продал его нам. Ну а мы, в свою очередь, постараемся подарить ему вторую жизнь. Он это заслужил, правда же?
Первым делом надо снять резину. Если не применять специальный фокус, это практически невозможно — за 49 лет резина потрескалась и огрубела. При первой же попытке ее снять, она разлетится на куски. Чтобы этого не произошло, опускаем колеса в растворитель на 3 — 4 часа. Резина разбухает и соскакивает с колес без каких-либо проблем.
Резину необходимо сразу же положить в воду и держать ее там все время, вплоть до сборки грузовика. Если же резина все равно лопнула, либо же на ней глубокие трещины, воспользуйтесь супер клеем.
Под резиной на колесах сохранилась родная краска. Она послужит нам образцом при дальнейшем подборе автоэмали для нашего грузовика.
Получил на почте недостающие детали: колесо, крыло и задний борт — теперь можно приступать к работе. Отдельное спасибо ребятам, которые делают новодельные запчасти для грузовиков. Мне от части повезло: не хватало только заднего борта. Но при необходимости можно найти новодельные колеса и резину на них, двери и даже целые кузова.
После пескоструя все детали надо обработать кислотным грунтом. Он останавливает процессы окисления металла и купирует оставшуюся в труднодоступных местах, порах ржавчину.
Проблему с колесами (на фото выше видно их печальное состояние) я решил с помощью полиэфирной смолы: залил ее во внутрь колес, затем сделал отверстия 8 мм под оси.
Колеса и оси к ним перед сборкой пришлось красить, потому что потом прокрасить внутренние стороны колес на задней спарке не представляется возможным.
Для многих моих ровесников послевоенные грузовики ЗиС-150 ассоциируются с периодом, когда в Москве и других городах развернулось массовое строительство знаменитых пятиэтажек-хрущёвок. Тысячи самосвалов на базе этих машин доставляли на стройплощадки бетон, множество седельных тягачей с громоздкими полуприцепами — стеновые панели, а бортовые автомобили — все остальные грузы, в том числе и людей, что в ту пору не возбранялось правилами дорожного движения. Кстати, в те годы бетоновозов-миксеров у нас ещё не было, и, чтобы бетон преждевременно не схватился, самосвалам приходилось перемещаться по городским улицам с немалыми скоростями, щедро расплёскивая при этом содержимое кузовов.
Речь идёт о самых массовых грузовых автомобилях того времени — ЗиС-150 и ЗиЛ-164, различить которые могли разве что специалисты да всезнающие мальчишки — они-то знали, что у «сто пятидесятого» радиаторная решётка имеет горизонтальные прорези, а у «сто шестьдесят четвертого» — вертикальные.
Замену знаменитой «трёхтонке» ЗиС-5 конструкторы московского Автозавода Имени Сталина начали готовить ещё в довоенные годы, поскольку машина, основой которой в 1 920-е годы стал американский грузовой автомобиль Autocar, уже не подлежала дальнейшей модернизации. Стране требовался новый грузовик — более мощный, большей грузоподъёмности, более долговечный и более удобный для водителя.
Опытные образцы нового грузовика, получившие название ЗиС-15, были построены в 1938 году. У машины была новая рама, иная цельнометаллическая трёхместная кабина и модернизированный двигатель мощностью 82 л.с. Предполагалось, что базовая модель ЗиС-15 станет основой для целой серии машин — автобуса, самосвала, автомобиля повышенной проходимости и ряда других.
Однако серийному производству ЗиС-15 помешала Великая Отечественная война. Правда, она же побудила производственников к дальнейшему совершенствованию довоенной «трёхтонки» — на её базе был создан трёхосный ЗиС-6, полугусеничный ЗиС-42, полноприводной ЗиС-32 с колёсной формулой 4 х 4 и газогенераторный ЗиС-21.\
Бортовой грузовой автомобиль ЗиС-150 первых лет выпуска с кабиной смешанной деревянно-металлической конструкции и деревянным кузовом
В 1944 году снова был поднят вопрос о выпуске современного грузового автомобиля, однако брать за его основу ЗиС-15 образца 1938 года признали нерациональным. Поэтому на Автозаводе имени Сталина разработали модернизированный грузовой, по внешности мало отличавшийся от американского ленд-лизовского грузовика International KR-11. К лету 1944 года прототипы нового грузовика поступили на испытания.
Установочная партия ЗиС-150 покинула территорию автозавода 30 октября 1947 года. Машину грузоподъём ностью в 4000 кг оснастили 90-сильным мотором, сблокированным с пятиступенчатой (впервые в отечественном автостроении!) коробкой передач с шестернями постоянного зацепления и тормозами с пневматическим приводом. Для автомобиля разработали кабину смешанной конструкции — из-за дефицита специального стального листа её изготовили из фанеры и искусственной кожи с частичной обшивкой жестью. Кстати, такая технология применялась и при изготовлении многих автомобилей тех лет — с деревянно-металлической кабиной поначалу выпускался ГАЗ-51, из дерева собирался кузов пикапа на базе «Москвича-401».
Впервые на отечественном грузовом автомобиле двери были оснащены опускающимися стёклами. Лобовое остекление — V-образное, состоящее из двух расположенных под углом окон, причём левое, водительское, могло отклоняться вверх и фиксироваться в любом положении с помощью кулисного механизма.
Двигатель, получивший название ЗиС-120, освоенный в производстве в 1947 году, был всесторонне обкатан на серийных «трёхтонках» (машины с такими моторами получили название ЗиС-50), выпущенных в период 1947 — 1948 годов в количестве 13 895 экземпляров.
Освоение производства ЗиС-150 началось в январе 1948 года. Вплоть до 26 апреля производился монтаж нового конвейера без остановки старого, и с 27 апреля начался серийный выпуск ЗиС-150. А через несколько дней было прекращено производство «трёхтонок» ЗиС-5 и ЗиС-50.
Эксплуатация ЗиС-150 выявила ряд недостатков, главным из которых стал малый запас прочности длинного карданного вала — при движении автомобиля с повышенной скоростью (как правило — под гору) частота вращения вала превышала безопасную, что приводило к его обрыву. Как следствие — «кардан» повреждал трубопровод пневмопривода тормозов, и в этой ситуации остановить автомобиль было практически невозможно.
Пришлось разработчикам устанавливать на автомобиль специальный ограничитель частоты вращения коленвала двигателя, предотвращавший выход его на обороты свыше 2400 в минуту.
Первая основательная модернизация ЗиС-150 производилась в 1950 году. Машину оснастили цельнометаллической кабиной и укомплектовали более современным карбюратором К-80 с падающим потоком смеси и новым выпускным коллектором, что увеличило мощность двигателя и улучшило его экономичность.
Следующая модернизация была произведена в 1952 году — с учётом накопленного опыта эксплуатации ЗиС-150. Прежде всего конструкторы избавились от длинного и, соответственно, непрочного карданного вала и заменили его двумя валами с промежуточной опорой на средней поперечине рамы. Была также улучшена подвеска — машину укомплектовали удлинёнными рессорами. Двигатель оснастили плавающим маслоприёмником масляного насоса, а перед радиатором установили управляемые водителем жалюзи. Позаботились и о водителе — уменьшили высоту сиденья и наклон спинки, а также увеличили передаточное число червячного рулевого редуктора. Последнее усовершенствование было особенно актуальным, поскольку для управления грузовой машиной полной массой свыше 8 т при отсутствии гидроусилителя требовались поистине богатырские усилия.
Перед запуском модернизированных грузовиков в серию опытные образцы были отправлены в испытательный пробег протяжённостью около 25 тыс. км по дорогам с различным покрытием, в том числе и по грунтовкам.
Последняя модернизация автомобиля ЗиС-150 производилась в 1956 году. На машине заменили чугунную головку двигателя алюминиевой, что позволило увеличить степень сжатия до 6,2, установили новый карбюратор, впускной коллектор и воздушный фильтр, в результате чего мощность двигателя возросла до 96 л.с. Помимо этого усилили раму, применили резиновые опоры для передних рессор и установили гидравлические амортизаторы.
Самое последнее нововведение на «сто пятидесятом» — замена подштамповки «ЗиС» на капоте: вместо неё там появилась аббревиатура «ЗиЛ», поскольку именно в 1956 году, после XX съезда КПСС автозавод был переименован в честь И.А.Лихачёва — бывшего директора завода и бывшего министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.
Автомобилей ЗиЛ-150 было произведено не слишком много — в 1957 году вместо этого автомобиля с конвейера сошёл внешне очень похожий на него ЗиЛ-164. Всего с 1947 по 1957 год было выпущено 774 615 грузовиков ЗиС-150 и ЗИЛ-150.
Помимо ЗиС-150 на автозаводе велась работа по созданию машин повышенной проходимости. Так, с середины 1940-х годов на базе ЗиС-150 разрабатывался полноприводной автомобиль ЗиС-150П колёсной формулы 4x4. Однако машина получилась тяжёлой, что не соответствовало требованиям Министерства обороны СССР, и заводу было предложено разработать трёхосный вариант «сто пятидесятой».
В начале 1945 года в КБ завода началось проектирование трёхосной машины, получившей впоследствии название ЗиС-151. Два первых образца были построены уже в 1946 году — один с двускатными задними колёсами и другой — с односкатными. Летом 1947 года начались сравнительные испытания, в которых наряду с парой ЗиС-151 участвовали и трёхосные ленд-лизовские International и Studebaker. При этом лучшую проходимость продемонстрировал полноприводной ЗиС-151 с односкатными шинами, у которого задние колёса шли по следу, оставленному передними, что требовало меньших энергозатрат на прокладывание колеи. Но представители Министерства обороны по непонятным соображениям высказались за выпуск машин с двухскатными задними мостами. Кстати, в недалёком будущем завод всё-таки запустил в производство полноприводной ЗиЛ-157 односкатной схемы.
Ну а ЗиС-151 стал, таким образом, первым в стране трёхосным полноприводным автомобилем колёсной формулы 6x6. Серийный выпуск этой машины продолжался с 1948 по 1958 год. На её базе были созданы боевые машины реактивной артиллерии, бронетранспортёры, большие плавающие автомобили (БАВ), топливозаправщики и ряд других военных и гражданских транспортных средств.
В 1957 году вместо ЗиС-150 автозавод поставил на конвейер ЗиЛ-164, который внешне практически не отличался от предшественника, однако имел ряд отличий от «сто пятидесятого» — усиленную раму, более мощный двигатель с современным карбюратором, телескопические амортизаторы и т.п.
Конструкция автомобиля ЗиЛ-164
ЗиЛ-164 представлял собой грузовой автомобиль с трёхместной цельнометаллической кабиной и деревянной платформой с тремя открывающимися бортами.
Двигатель автомобиля — карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, рабочим объёмом 5,55 л. Степень сжатия — 6,2. Максимапьная мощность двигателя — 100 л.с. при частоте вращения коленвала 2800 об./мин.
Цилиндры двигателя расположены в одном блоке, отлитом из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленвала. Вокруг цилиндров в блоке имеется водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой располагаются камеры сгорания. Головка, изготовленная из алюминиевого сплава, закреплена на блоке болтами и шпильками.
Поршни с плоским днищем отлиты из алюминиевого сплава. На верхней части поршня установлены три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо.
Коленвал сделан из углеродистой стали, шейки его подвергнуты поверхностной закалке токами высокой частоты. В двигателе вал вращается на семи подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой.
Маховик закреплён шестью болтами на фланце заднего конца коленвала.
Спереди на валу зафиксирована на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя прикреплён на прокладках стальной штампованный поддон.
Распределительный вал из углеродистой стали установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала имеется шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, в задней части — эксцентрик для привода бензонасоса, а спереди — чугунная шестерня, входящая в зацепление с шестернёй коленвала.
Двигатель крепится на раме на трёх опорах с применением резиновых подушек.
Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая. Радиатор трубчато-пластинчатого типа закреплён на раме через резиновые подушки. Термостат — одноклапанный. Шестилопастный вентилятор вращается в кожухе, прикреплённом к радиатору. Привод радиатора и водяного насоса — одинарным клиновым ремнём от шкива коленвала.
Система смазки двигателя — комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники распредвала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла — двойная.
На автомобиле ЗиЛ-164 установлено сухое двухдисковое сцепление. В дальнейшем при очередной модернизации (на ЗиЛ-164А) сцепление заменили однодисковым, с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом выключения.
Коробка передач — пятиступенчатая, причём пятая передача — ускоряющая, то есть при её включении вторичный вал коробки вращается быстрее коленчатого вала двигателя.
На автомобиле используется двойная главная передача, собранная с дифференциалом в картере, отлитом из ковкого чугуна. Задняя балка моста также отлита из ковкого чугуна. В полуосевые рукава балки запрессованы и закреплены стопорными винтами стальные трубы, концы которых служат опорой для подшипников ступиц колёс. Заднее отверстие в балке закрыто стальной штампованной крышкой, закреплённой на балке винтами. Передаточное число главной передачи — 7,63.
Рама автомобиля состоит из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых поперечными балками на заклёпках. В передней части рамы закреплены бампер и буксирные крюки, в задней — буксирное устройство с крюком и защёлкой.
Передний мост представляет собой стальную двутавровую балку, прикреплённую к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. В переднюю подвеску включены поршневые амортизаторы (в дальнейшем на автомобиле ЗиЛ-164А использовались телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия). Передние концы задних рессор присоединены к кронштейнам рамы пальцами, а задние — с помощью серёг с двумя пальцами каждая.
Дисковые колёса с плоским ободом имеют съёмное бортовое кольцо с замочным кольцом. Задние колёса — двускатные.
Рулевой механизм автомобиля представляет собой пару червяков — трёхгребневый ролик, при этом червяк установлен в картере на конических роликовых подшипниках, а ролик вращается на двух игольчатых подшипниках.
Тормозная система автомобиля состоит из ножного тормоза с пневмоприводом, действующего на все колёса, и ручного центрального трансмиссивного тормоза. Пневматические тормоза обладают высокой эффективностью действия при малых усилиях на педали, что существенно облегчает управление автомобилем.
Ну и конечно ЗИС-150 служил в армии.
Изначально ЗИС-150 проектировался для военных нужд, но вскоре по окончании войны было принято правительственное решение о переходе советской промышленности на мирные рельсы. Так формально он превратился в народнохозяйственный автомобиль, но в 1949 – 1950 годах прошел приемочные военные испытания и в ограниченных объемах применялся в Советской Армии для доставки грузов на общих тыловых перевозках и личного состава стрелковых и авиадесантных частей. Для перевозки солдат в кузове без тента устанавливались 4 – 5 съемных поперечных сидений-досок, а доработанный вариант снабжался откидными продольными сиденьями, надставными решетчатыми бортами, высоким тентом и светомаскировочными фарами. На шасси ЗИС-150 монтировали прежде всего оборудование военного или двойного назначения со средней собственной массой, не требовавшее обязательной эксплуатации автомобиля на местности: различные цистерны, заправщики, мастерские, противопожарное, погрузочно-разгрузочное и специальное оснащение. С начала 1950-х годов на них устанавливали типовые каркасно-деревянные кузова-фургоны КУНГ-1 (КФ-1) и КУНГ-1М (КФ-1М) или каркасно-металлические серии СН с оснащением тылового или второстепенного назначения. Такие машины эксплуатировались в основном на дорогах с твердым покрытием или в аэродромных службах ВВС СССР, где от них не требовалась высокая проходимость. Самосвалы ЗИС-585 использовались в инженерно-строительных войсках. В 1958 году для военных нужд был построен опытный автопоезд в составе седельного тягача ЗИС-120Н и одноосного полуприцепа ММЗ-584Г с арочными шинами Ярославского шинного завода. В его грузопассажирском цельнометаллическом кузове с тентом и четырьмя продольными скамьями можно было доставлять по бездорожью 5 – 7 т грузов или до 52 человек личного состава. На шоссе такой автопоезд развивал скорость 50 км/ч. С конца 1940-х годов на грузовиках ЗИС-150 проводились работы по созданию систем комбинированных движителей для передвижения по железнодорожным рельсам. Их суть состояла в замене обычных колес на металлические с ребордами и установке под рамой автомобиля поворотного круга для замены хода. В 1956 году несколько таких машин собрал Московский котельно-механический завод. Главной же ролью ЗИС-150 в развитии советской военной автотехники стало использование его шасси для перспективного поколения армейских машин высокой проходимости.
Пользуясь, случаем, хочу поздравить всех подписчиков и гостей канала Блог коллекционера с наступающим Новым годом. Спасибо что в уходящем 2019-м году вы были с нами.
Порой игрушки для детей выпущенные в Советском Союзе впечатляют своими размерами, материалами и весом.
В конце 60-х годов московский завод Серп и Молот (СИМ) начал производство игрушки ЗИС-150 для детей.
Модель выполнена из металла, как и многие игрушки, выпущенные в Советском Союзе. Сейчас такие и не встретишь, так как сегодня все из пластика.
Единственный недостаток металлических игрушек – коррозия металла. Краска во время игр неизбежно царапалась до железа и начинала ржаветь.
Сегодня эти грузовики считаются большой редкостью, и даже в самом печальном виде цена игрушки может перевалить за 10 000 рублей.
А вот цена идеального образца спокойно приблизится к 100 тысячам рублей. Для кого-то это может быть дико, но коллекционеры игрушек СССР готовы отдавать такие деньги.
Мужчина решил восстановить самосвал ЗИС-150 и подарить его своему другу коллекционеру. Этот экземпляр был выпущен в 1969-м году.
Как рассказывает мужчина, его друг занимается коллекционирование подобных игрушек, и этот грузовик украсит его коллекцию.
Но цена слишком высока, поэтому было принято решение купить игрушку в том виде, в котором она на фотографиях, и самостоятельно ее восстановить.
Состояние кузова можно оценить на твердую четверку. Краски практически не осталось, и вся площадь покрыта слоем ржавчины, но дыр и гнили нет. А это главное. Значит, ЗИС-150 можно будет восстановить без лишних проблем.
Единственное, модель была некомплектной. Не хватало некоторых деталей, которые в ходе реставрации удалось найти в интернете.
Ржавчину было принято решение удалять пескоструем. Кругами будет слишком тяжело, да и не везде можно подлезть. Плюсом к этому, пескоструй не нанесет повреждений.
Полностью отпескоструеный кузов был покрыт слоем грунта. Колесные диски были выкрашены в красный цвет.
Этот цвет был выбран неспроста. Сняв старые покрышки, под ними сохранилась родная краска. С помощью подбора колера удалось максимально точно попасть в оттенок.
Кабина была выкрашена в тот же цвет что и колесные диски. Покрышки остались родными. Они конечно имеют трещины, которые пришлось залить супер клеем.
В конечном итоге получился вот такой ЗИС-150. Нехитрыми движениями мужчина дал модели вторую жизнь, и теперь этот самосвал стоит на полке с другими игрушками СССР.
Необходимость в новом среднетоннажном грузовике назрела в СССР к середине 30- х годов. Выпускавшийся тогда ЗИС-5 был стремительно устаревающей машиной, как морально так и по своим техническим параметрам. Выпуск новой машины планировали начать на ЗИСе к концу 30-х годов, в 1938 году несколько опытных грузовиков были построены, тогда они назывались ЗИС-15. Перспективный грузовик должен был по всем параметрам превосходить своего предшественника, по грузоподъемности и размерам грузовой платформы, по надёжности, долговечности и мощности, и по комфортабельности, хотя этому очень важному параметру в те времена почему-то должного внимания не уделялось.
При разработке новой машины конструкторыориентировались как на собственные, уже имеющиеся наработки, в особенности по двигателю, который на тот момент уже имелся и успешно прошел обкатку на предмет выявления «детских болезней» на некоторых партиях грузовиков ЗИС-5 (модификации с 6 – цилиндровым двигателем именовались ЗИС-50), так и на передовой опыт мировых автомобилестроителей, в большей мере, конечно, американских. От американцев с небольшими изменениями перешел внешний облик нового советского грузовика, всё в нем напоминало американские машины тех лет – плавные линии, длинный капот и широкие, покатые крылья отходившие вбок от остроносого капота, на крыльях крепились фары. В производство машина не пошла, виной тому стала война…
Работы над новой моделью грузовика возобновились лишь в 1944 году. Брать за основу довоенную разработку 1938 года посчитали уже нерациональным ходом, машину, серийное производство которой так и не началось, модернизировали. По техническим параметрам изменений значительных не было. Двигатель остался тот же, бензиновый шестицилиндровый рядный, но мощность увеличилась до 90л.с., поршни стали алюминиевыми, а в механической коробке передач появилась пятая, повышающая передача, впервые в истории советского автопрома. Так же, впервые у советского грузовика появились пневматические тормоза. Колёсную базу немного уменьшили, в сравнении с ЗИС-15, она стала ровно 4000 мм, грузоподъемность составляла 4 тонны.
Изменился и внешний облик, машина немногим отличалась по дизайну от американского грузовикаInternational KR-11, поставлявшегося в СССР по ленд-лизу, хоть и не так массово как Studebaker US6.
Серийный выпуск ЗИС-150 начался в конце октября 1947 года, тогда с конвейераначали сходить пробные партии, массовый выпуск начался в апреле 1948 года. Из-за дефицита тонкого листового проката кабина поначалу была комбинированной, деревянно-металлической, внешне это было заметно по оконным рамкам дверей и задней части кабины, имевших квадратные, рубленые формы в отличии от плавных линий цельнометаллических кабин.
Со временем, в 1950 году, кабина стала полностью металлической. Она была оборудована отопителем, а в летнее время можно было приоткрывать ветровое стекло. Дверные стёкла можно было опускать при помощи стеклоподъемников, так же впервые устанавливавшихся на советские грузовики. От ЗИС-5 новый грузовик унаследовал и народное прозвище «Захар», но и своими собственными обзавелся – «крокодил» и «колун».
Читайте также: