Дмитрий парфенов конструктор сын
Обновлено: 02.05.2024
Известно, что чем круче джип, тем дальше идти за трактором. Крутизны Т-98 не занимать, но, во-первых, формально это никакой не «джип», а седан. А во-вторых, если эту машину все же удастся «засадить», то за трактором идти будет бесполезно. Знакомьтесь: броневик полностью российской разработки, который владелец очень не любит называть «русским Хаммером». Потому что это совсем не русский Хаммер, а нечто совершенно иное.
Снаружи
«Я думал, ты будешь поздоровее!» — бессмертная цитата из боевика «Дом у дороги» – первое что я произнес, едва увидев Комбат. Вживую броневик выглядит более компактным, чем на фото, если это вообще применимо к автомобилю шириной под два метра. Секрет в том, что этот Комбат единственный в своем роде. Это самый первый экземпляр модели, с несущим кузовом, построенный конструктором Дмитрием Парфеновым 15 лет назад. С серийными броневиками он не имеет ничего общего. Клиентские экземпляры при схожей стилистике крупнее по всем направлениям и имеют рамную конструкцию.
Относительная компактность трехобъемного кузова, формально относящегося к племени седанов, нисколько не помеха грозному впечатлению, которое производит Комбат. Любой тюнинговый внедорожник по сравнению с ним, что курсант-первогодок рядом с матерым контрактником.
Без сравнений с Хаммером никуда не деться, но Н1 по сути – лишь результат окультуривания армейского вездехода HMMWV. А Т-98 с самого начала проектировался именно как люксовый бронированный автомобиль повышенной проходимости. Поэтому называть Комбат русским Хаммером будет не совсем верно. На эту роль больше подходит гражданская версия армейского Тигра, который мы катали на военном полигоне этой осенью. При схожей с Hummer и Рэмбо-Ламбо агрессивной эстетике, Комбат выглядит более современно, а спецназначение броневика сразу бросается в глаза. Облик и наличие той или иной детали продиктованы исключительно их функциональным назначением. Дизайнеры или маркетологи тут не решают ничего.
Массивный передний бампер – явный намек на впечатляющий таранный потенциал. Лобовое стекло для снижения площади поражаемых поверхностей состоит из трех элементов. Глубоко утопленная передняя оптика дает ясное представление о толщине бронированных кузовных панелей, выполненных из высоколегированной шведской стали. Отсутствие левой пассажирской двери – тоже дань безопасности. Чем больше ограничен доступ нежелательным элементам в салон, а следовательно, к охраняемой VIP-персоне, – тем лучше.
Внутри
Двухсоткилограммовая дверь сейфа на колесах открывается на удивление легко. Внутри бронекапсулы гнетущая тишина – сразу вспоминается байка про Rolls-Royce, в салоне которого на ходу слышно лишь тиканье часов. Как и внешность, интерьер этого конкретного Комбата уникален и существует в единственном экземпляре.
Большая часть салона, включая переднюю панель, затянута в кожу, а потолок обшит светлой алькантарой. Фурнитура по большей части американская, но обошлось без подрулевой кочерги-автомата и обилия подстаканников. Оснащение – разумно достаточное. Есть двухзонный климат-контроль, электроприводы водительского сиденья, а на потолке расположен пульт открывания багажного отсека. Дисплей на передней панели пока неактивен из-за перегоревшего процессора, но броневик оснащен навигацией и выходом в интернет.
Стеклоподъемник только один – он управляет двумя мощными сервоприводами, опускающими бронированное по классу В7 50-килограммовое водительское стекло. Остальные стекла имеют защиту по малому классу В2 и сделаны неопускными. Качество подгонки панелей – неидеальное, но оно соответствует американским стандартам начала нулевых. В любом Tahoe 15-летней давности будут такие же неровные зазоры и грубоватая сборка. И это комплимент отечественной самоделке, собранной коллективом из нескольких человек фактически в гаражных условиях.
Внутри тесновато. Большую часть двухметровой ширины съели массивные панели кузова и собственно на интерьер приходится не так много места. Мне с моим ростом нормально, Дмитрию – тоже, а вот особо рослым наверняка было бы тесно. Давит низкая крыша, обеспечившая броневику приземистый силуэт и снабженная аварийным люком для экстренной эвакуации. Задний диван с мягкой набивкой комфортен, но по пространству для ног – на уровне моделей среднего класса. Естественно, на серийных вариациях Комбата все эти недочеты устранены.
В движении
Для управления Т-98, несмотря на грозный индекс, достаточно прав категории В. Каким-то удивительным образом Дмитрию Парфенову удалось удержать массу бронированного богатыря на уровне 3 500 кг. Для справки, это на тонну меньше, чем у обычного, небронированного Hummer. Лучшего напарника для перемещения такого веса в пространстве, чем американский дизель Duramax объемом 6,6 литра, не придумаешь. 1 000 Нм тяги не превращают Комбат в пушинку, но девять секунд до сотни – неплохой результат для броневика, которому нет никакого дела до светофорных гонок. Cтатистика продаж – вещь неумолимая. Большинство броневиков владельцы водят самостоятельно. Что же привлекает пресыщенную целевую аудиторию, которая может позволить себе любую четырехколесную игрушку? Видимо, отнюдь не возможность уберечься от противотанковой мины, раз львиная доля продаж приходится на легкобронированные версии.
Рубленый кузов, высокая посадка и камеры кругового обзора помогают отлично чувствовать богатырские габариты. Рулится броневик ненамного хуже любого из тяжелых американских траков. Крейсерская скорость – аккурат максимально разрешенные на наших дорогах 120 км/ч. Быстрее можно (ограничитель стоит на 180 км/ч), но точно не нужно. Мягкие разгоны, плавные торможения – Комбат ультимативно диктует только такой стиль вождения. Двухметровая ширина броневику только на руку. Комбат невероятно устойчив и что особенно важно, не склонен к опрокидыванию, в отличие от бронированных Gelandewagen.
Не загнать такого парня на бездорожье было бы преступлением, и мы резво отправились на штурм ближайшей рощи, заваленной снегом по колено. Но не стоит уповать на клиренс в 315 мм и обольщаться прытью, с которой Комбат яростно утрамбовывает любое препятствие на своем пути даже на летней резине. В базе здесь задний привод, а постоянный подключается жестко, без дифференциала. Поэтому, надумав поиграть в офф-роуд, нужно заранее выбрать подходящий режим и ни в коем случае не останавливаться. Закопаться при такой массе – пара пустяков, а для выдергивания этого монстра трактора может и не хватить.
История создания
К сожалению, в 2004 году в ходе одного из тест-драйвов автомобиль закопался в прибрежном песке Финского залива. Каким-то чудом журналистам удалось вытащить 3 500-килограммовый броневик из воды. И все могло закончиться хорошо, но кому-то пришла в голову светлая идея попробовать завести двигатель. Изрядно черпнувший воды мотор, естественно, схватил гидроудар… Ремонт автомобиля, производимый Дмитрием самостоятельно, затянулся на два года. Реанимированный Комбат получил серебристый окрас, обновленный салон и дизельный V8 6,6 литра. Бронестекла, имевшие толщину 56 мм (класс защиты В7), были заменены на элементы толщиной 14 мм (класс защиты В2). Не тронули только водительское, сделав его опускным, для демонстрации возможностей исполнения. В таком виде автомобиль принимал участие на выставке эксклюзивных автомобилей в Монако, Лас-Вегасе, Дубае и других подобных мероприятиях.
Эксплуатация
Планы
Комбат недавно прибыл из Москвы, где снимался в очередном сериале. Киношники оклеили автомобиль черной пленкой, и качество работ Дмитрию не очень нравится. После демонтажа винила броневик будет заново перекрашен в серебристый цвет. Мультимедийную систему Комбата ждет инсталляция нового процессора для управления навигацией, доступом в Интернет и другими благами цивилизации.
История модели
Дмитрий Парфенов занимается самодельными автомобилями еще с 80-х годов, когда он создал спорткар «Лаура». В начале 90-х, параллельно с развитием идеи «Лауры», Дмитрий и созданная им компания «Автокад», одними из первых в стране налаживают производство бронированных автомобилей для коммерческого и частного использования. Базой для инкассаторских броневиков служили ВАЗ-2121, «Газель», «Соболь» и Ford Explorer. Бронеавтомобили для VIP-персон создавались на основе Gelandewagen, Land Cruiser, Suburban и других внедорожников. Комбат Т-98, как мы уже говорили, зародился в конце 90-х. В 2004 году автомобиль получил российский сертификат соответствия, после чего на одном из бывших танкостроительных цехов Кировского завода в Санкт-Петербурге была организована его мелкосерийная сборка. В конце 2009 года производство Комбатов переехало в Эстонию – броневики собирают в поселке Лоо, под Таллином. Изготовленные автомобили получают, соответственно, эстонский VIN-номер. Машина имеет два варианта исполнения, пятиместный седан с тремя вариантами колесной базы и 9- либо 12-местный универсал. Кузов выполнен в виде цельнометаллической конструкции из высоколегированной шведской стали. Бронестекла поставляет завод из города Гусь-Хрустальный. Исходя из степени защиты, Комбат имеет несколько вариантов исполнения: Рro (2-3 класс защиты, В2/B3), Hi.Pro (4-5 класс защиты, B5/B6), Hi.Pro.S (6 класс защиты, B7 и более). Самый продвинутый и не имеющий аналогов в данном классе автомобилей вариант предусматривает защиту от орудий калибра 12,7 мм и может выдержать подрыв заряда до 2 кг в тротиловом эквиваленте непосредственно под передним колесом. Автомобиль в таком исполнении всерьез рассматривает к использованию служба безопасности президента Египта. Все Т-98 сделаны на базе рамных автомобилей концерна GM, моторы – тоже заокеанского происхождения. Широкая моторная гамма Комбата состоит исключительно из V8. Для легко защищенной версии с постоянным полным приводом используется Vortec 8,1 литра мощностью 400 л. с. Для VIP версий же предлагаются: 6,0 литров (400 л.с.), он же в версии с нагнетателем 500 л. с. и 6,2 литра с нагнетателем на 550 л. с. Версия на тяжелом топливе доступна с дизельным Duramax 6,6 литра (365 л. с.). С этого года на Комбате будет доступен двигатель от Корвета мощностью 638 л. с. Коробка передач на всех версиях – шестиступенчатый автомат. Передняя панель и приборы – также от GM, поэтому Комбат соответствует требованиям диагностики и обслуживания в дилерской сети General Motors. В случае использования индивидуального интерьера, спроектировать который не составляет никаких проблем, у клиентов могли бы возникнуть трудности с сервисом. А так, все операции по техническому обслуживанию клиент может проводить на любой станции GM. Вес всех авто варьируется в пределах от 3 900 до 5 300 кг.
Как таковой базовой комплектации нет. Все опции и исполнение салона обсуждаются индивидуально с заказчиком. Цены не разглашаются. Но на одном известном сайте есть объявление о продаже броневика 2007 года с небольшим пробегом за 9 900 000 рублей. Общий тираж выпущенных Комбатов, включая несколько армейских экземпляров – около 60 автомобилей. Большинство гражданских версий имеют кузов седан. Комбаты регулярно снимаются в кино. Наиболее известными проектами с участием броневика являются комедия «Диктатор» и боевик «Человек ноября».
Дмитрий Парфенов – известный советский и российский конструктор. Его руками был создан легендарный броневик «Комбат» и много других спортивных автомобилей. Он создавал машины, конструкция которых была значительно совершенней автопрома СССР того времени. Среди самых известных разработок спорткар «Лаура» и минивэн «Охта».
Биография
Родился Дмитрий Викторович Парфенов 4 июля 1960 года в Санкт-Петербурге. Задатки конструктора у него проявились еще в раннем детстве. В школьные годы, Дима вместе со своим другом, а в будущем и напарником Геннадием Хаиновым, создавали необычные модели и чертежи.
В юности Парфенов был настоящим хулиганом и плохо учился. Что примечательно, его друг Геннадий в школе получал одни пятерки. Столь разных парней свела вместе любовь к конструированию. Окончив школу, Дмитрий поступил в высшее учебное заведение. Получив диплом, юноша отдал долг родине.
По возвращению из армии, Дима некоторое время не мог найти занятие по душе. Однако, после встречи со старым другом Геннадием Хаиновым, Парфенов нашел свое призвание.
Карьера
В 1981 году молодые механики начали работать над своим первым изобретением. Конструкторам понадобилось 4 года, чтобы воплотить задуманное в реальность. В 1985 году, Парфенов и Хаинов представили миру автомобиль «Laura». Первый советский двухдверный спорткар, инноваторы соорудили за собственные деньги.
Ходили слухи, что проект спонсировался. Однако, Дмитрий опроверг эту информацию. Он работал на заводе, половину денег отдавая родителям, а остальное тратя на мечту. Позднее, изобретение заметила по телевидению жена Горбачева и показала супругу. После этого, на конструкторов обрушилась слава.
Вслед за «Лаурой» последовал автомобиль «Охта», который прозвали минивэном для народа. За разработки Дмитрий и Геннадий были удостоены премии. После наступившей перестройки, был представлен броневик «Комбат Т-98». Автомобиль приобретали государственные чины и бизнесмены.
Разработка имела большие перспективы. Однако, 90-е года внесли свои коррективы в жизнь. Парфенову пришлось переехать в Эстонию. А проект «Комбат» так и не был реализован в полной мере.
Личная жизнь
Известно, что еще до всемирной известности, Дмитрий Парфенов нашел свое семейное счастье. Супруга подарила механику сына по имени Дмитрий. Жена прошла с изобретателем голодные года жизни и осталась верна ему.
Мужчина ведет личный аккаунт в Инстаграм. Там публикуются личные фото с отдыха и работы. В социальных сетях он делится последними новостями, изобретениями и планами.
Дмитрий Парфенов сейчас
Конструктор сейчас проживает на территории Эстонии. По его словам, там намного приятней и проще жить. Механик переключился на разработку автомобилей армейского типа. От сотрудничества с Россией мужчина часто отказывается. В 2019 году Парфенов дал развернутое интервью Константину Заруцкому.
За время работы на родине, было загублено множество перспективных проектов, которые за рубежом ценились бы намного больше. Мужчина поделился, что на 2021 год у него много планов. Он планирует вернуться к созданию машин не военного назначения.
Два друга, которые покупают или находят настоящий автомобильный хлам, приводят его в божеский вид, доводят до ума, чтобы эти машины из рухляди превращались в достойные передвижные средства – это далеко не все, чем занимаются Дмитрий и Игорь, владельцы youtube-канала «Combat Crew». Успешные блогеры с почти миллионом подписчиков, они поражают зрителей мастерским тюнингом своими руками, интересными конструкторскими опытами, захватывающими путешествиями.
Официальная информация
Детство, юность и жизнь до блогерства
Точный день рождения Димона и Игоря неизвестен, есть только информация, что Дмитрий на два года старше. Родились в Санкт-Петербурге, там же учились: известно, что Игорь Рязанцев учился в архитектурно-строительном университете. Они оба на самом деле городские жители, несмотря на то, что многие их подписчики уверены – парни деревенские. Когда-то их отцы получили дачные участки в Ленинградской области, вот там Игорь Рязанцев и Игорь Парфенов познакомились детьми, а потом подружились.
Игорь Рязанцев
Дмитрий Парфёнов
Как «Combat Crew» стал известным
«Тачка привлекательная, эксклюзивная – подумали, что успешно будем строить вокруг нее контент», – снова из рассказа друзей о видео, в котором первый раз появился «Комбат Т98» (2015-й год). Но съемки только этого дорогого «монстра» не были для друзей слишком интересны: дальше два года они потратили на то, что искали тему для канала, что наиболее привлекательно зрителям. Создание турбо-трактора под Offroad – с этого пошло перерождение проекта. И понеслось: когда убитые в ноль машины, когда вполне годные самостоятельно переделывались, и на них совершались рискованные путешествия.
Личная жизнь
Особо не светят парни информацию на эту тему. Так ведь не личная их жизнь – главная «героиня» youtube-канала! Про то, женат ли Игорь Рязанцев, есть ли у мужчины наследники – добыть эту информацию нереально, потому что он ничего не рассказывает, а в его социальных сетях напрочь отсутствуют фотографии с девушками. О Дмитрии Парфенове: в его ВК-аккаунте можно найти много совместных фотографий с Ириной Парфеновой – это супруга блогера.
Дмитрий Парфёнов с женой
Как я уже писал ранее, поставить машину на учет у меня не получилось с первого раза и одно из замечаний звучало " Установлены бампера не соответствующие модели автомобиля". А на словах инспектор, который понял что это редчайшая машина, сказал: "я понятия не имею где вы теперь будете искать такие бампера". И мне даже показалось что это прозвучало с ноткой сочувствия. Чтож вызов принят будем искать. В памяти всплывают две машины, найденные на этом сайте, но к сожалению с владельцами Танторов связаться не получилось. Решил делать бампера самостоятельно, и уже приступил к изготовлению готовя очередной БЖ на эту тему, но мне написал один из подписчиков LexMZMA и наивно предложил попросить бампера C Гоблина из Комбат Крю. А надо сказать, что ранее я уже пытался связаться с Игорем из Комбат Крю, с которым просто хотел познакомиться и задать пару вопросов про Тантор (Гоблина). Написал ему во всех соцсетях, какие были под рукой… а в ответ тишина. Абсолютно без претензий, понимаю что им пишут сотни писем в день, и мои посылы могли потеряться или на них не нашлось времени. Так вот, после этого, предложение Лекса показалась наивным.
Я ответил что-то типа "Они не отвечают", он "Мне отвечают", я "Ну попробуй свяжись", он "Мне договориться чтоб вам дали бампера?", я "Давай"…и т.д. Вот думаю какой наивный юноша, так прям они и разрешили снять с машины бампера и забрать неизвестно куда, но "куда-то в даль". Каково же было мое удивление, когда Лекс написал, что он договорился и мы можем забрать бампера! Чтож, собираемся в Питер. Взял семью, чтоб было не скучно, и параллельно думая об просвещении детей в Музеях и на выставких, выехал. Приехали поздно, вечером расположились на квартире на Мойке. На следующее утро встретились с моим другом Евгением, с утра поехали познакомились с моей будущей машиной Джамп, о чем я писал тут, а ближе к обеду поехали к Дмитрию Парфенову. Причем парадокс, у меня был телефон Парфенова и я знал что его зовут Дмитрий, но я не знал на встречу с младшим Дмитрием я еду или со старшим :-). Подъезжаем к условленному месту и нас на въезде в коттеджный поселок, или что-то в этом роде, встречает старший Парфенов, Дмитрий Викторович- человек легенда, особенно среди любителей самодельных машин. Дмитрий Викторович сразу как заправский блогер достал камеру и принялся нас снимать для одного из своих блогов. Разумеется звездами были не мы, автомобиль моего друга Евгения, его Канонир. Но и я попал в кадр со своим-чужим бампером. Видео Дмитрия Викторовича можно посмотреть по этой ссылке, Мы появляемся примерно с 9ой минуту ролика. Ролик снят. Передо мной лежит передний бампер от Гоблина. А задний? Где мне взять задний? Оказывается никто не предупредил что нужен второй. Накладочка. Оказывается задний бампер еще на машине и чтоб его снять нужен будет минимум час, а время на это у хозяина нет. Прошу разрешить мне его снять самостоятельно. Окинув нас прищуренным взглядом, определяя можно ли нас допустить в святую святых, параллельно смотря откуда у нас растут руки. И поняв только по ему ведомым признакам, что мы пацанчики правильные. Запускает нас на базу и даже дает ключи, а сам исчезает заниматься своими делами. Ну что ж, мы в декорациях канала Комбат Крю.
Но вернемся к цели визита.
Жалко кашмарить машину, но здесь должен появиться хороший силовой бампер соответствующий предназначению машины.
Последние инструкции и наставления от Дмитрия Викторовича.
Как обычно во всех технических видео на канале Combat Crew, не обходится без помощи Дмитрия Викторовича, так и у нас вышла засада. Одна гайка стола прокручиваться вместе с болтом, а головка болта скрыта под пластиком кузова. Чтоб до нее долезть, надо разобрать половину барта Гоблина. Пришел Дмитрий Викторович. Вердикт: `Резать к чертовой матери не дожидаясь перитонитов` (с). Аккумуляторная болгарка нам в помощь.
как видно на фотографии бампер задний сломан, мы долго искали от него кусок. Не реальная была задача т.к. снега было по колено, но мы его нашли.
вот так выглядит раздербаненный Гоблин, но надо относиться к этому как хирурги-косметологи. Да больно, да не красиво, но потом будет конфетка. Напоследок Дмитрий Викторович провел нам небольшую экскурсию по своему проекту восстановления Канонира. Рассказывать ничего не буду, уже вышло видео и выйдет еще, там кому интересно посмотрите, а пока несколько фотографий
В большей части мира, кроме гигантов промышленности, выпускающих десятки и сотни тысяч автомобилей в год, и более мелких фирм, выпуск которых ограничен несколькими тысячами экземпляров, существуют и совсем маленькие "фирмочки", объемы которых ограничены сотней, а то и десятком автомобилей в год. Из таких компаний можно назвать "Pagahi", "Callaway", "Hartge", "Alpina", "de Tomaso" и так далее. В одной только Британии, к примеру, более двух сотен производителей!
Разумеется, создание автомобиля - процесс достаточно сложный, и большая часть производителей использует в качестве донора серийный автомобиль, или, по крайней мере, несущий каркас. Другие, которых можно назвать исключением из правил, сами создают каркас автомобиля, но большей частью это - пространственная трубчатая рама, обшитая стеклопластиковыми или углепластиковыми панелями. Силовые агрегаты же, в большинстве - высокофорсированные серийные двигатели. Это - если говорить в общих чертах.
А если говорить более конкретно, то Россия (в относительно недавнем прошлом - СССР), и здесь развивалась не так, как все. Централизованная экономика, поддерживающая гигантов промышленности (ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, ЗАЗ и др.), уголовный кодекс, преследующий частное предпринимательство, жестокая борьба с "нетрудовыми доходами" - все эти факторы исключали появление подобных фирм до начала 1990х годов. Потребителю же деваться было некуда - правило Генри Форда "вы можете купить любой автомобиль любого цвета, но только черный", в несколько извращенной форме, работал на 1/6 части суши на 200%.
И, все же, нет правил без исключений. История первого производителя - КБ Парфенова - четверть века назад в далеком 1982 году в ветхом сарае на окраине Ленинграда. Тогда двое молодых парней (Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов) начали постройку автомобилей собственной конструкции, попросту говоря - самоделок.
Работа продолжалась три года, но результат того стоил - два автомобиля, названых "Лаура", принципиально отличавшихся от всего того, что существовало в СССР ранее. В первую очередь - это передний привод, а ведь автомобиль начал проектироваться еще в 1982 году - т.е. за 2 года до появления ВАЗ-2108 - первого советского переднеприводного хэтчбэка! Еще больше удивляет обилие электроники, хотя, учитывая что Дмитрий по диплому - наладчик особо сложных станков, это вполне естественно.
Шасси автомобилей базируется на пространственной раме, сваренной из труб. Кузов представляет собой стеклопластиковый "монокок" - почти "формульное" решение! Большая часть агрегатов позаимствована у серийных автомобилей - двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия (коробка пере-дач, главная передача, дифференциал и внут-ренние шарниры привода ведущих колес) -- ЗАЗ--968, наружные шарниры равных угловых скоростей -- ВАЗ--2121. Остальное, что не "вставало" на самоделку - изготовлено самими создателями: штоки, порш-ни и клапаны передних амортизаторов, рычаги и сайлент-блоки подвески, полуоси, рулевые механиз-мы, стабилизаторы, пружины передней подвески с прогрессивной характеристикой. Самостоятельно изготовлена и электроника, все приборы -- электронные, ни одно-го циферблата со стрелкой, плюс бортовой компьютер. Всего в оборудовании автомобиля 36 микросхем, из которых три больших интегральных.
Помимо этого, впервые в "гражданском" автомобилестроении в СССР была применена полностью независимая подвеска: спереди -- типа "McPherson", сзади -- на косых поперечных рычагах.
Общие технические автомобили автомобилей "Лаура": число мест -- 5; число две-рей -- 2; снаряженная масса -- 1000 кг; запас топлива -- 70 л; расход топлива при скорости 120 км/ч -- 7,8 л/100 км; наибольшая ско-рость -- 165 км/ч. Размеры: длина -- 4200 мм; ширина -- 1800 мм; высота -- 1590 мм; дорожный просвет -- 160 мм.
Вообще, по меркам 1985 года, когда были построены автомобили, в Союзе они воспринимались как космические корабли - не иначе. Один "футуристический" дизайн чего стоил! После передачи "Это вы можете", познакомившей людей во всех концах необъятного Советского Союза с самодельщиками, молодые парни (им тогда было по 25 лет), проснулись настоящими звездами. Начались встречи, звонки, интервью, съемки. Как пример талантливости, высокой технической грамотности, нестандартности мышления их творчество отметил Генераль-ный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев на встрече с ветеранами стахановского движе-ния. Министр автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляков пошел еще дальше - пригласил Д. Пар-фенова и Г. Хаинова возглавить недавно соз-данную в Ленинграде лабораторию перспек-тивного макетирования легковых автомоби-лей, формально - отделение НАМИ.
Здесь жизнь обоих конструкторов круто поворачивается. Подобная лаборатория, по идее, давала им совершенно другие возможности, причем не только совершенствования уже созданных автомобилей "Лаура", но и создание новых перспективных разработок. Тем более что направление было задано, и полностью соответствовало планам Д. Пар-фенова и Г. Хаинова - создание прототипа автомобиля 2000 года, который можно будет запустить в серию. Для мастеров-самоучек - огромный прорыв!
Однако на деле, как это часто бывает, получилось не то, что на словах. Само понятие "лаборатория" у В.Н. Полякова и молодых конструкторов отличается чуть ли не диаметрально. Под лабораторию был выделен сарай, мало чем отличающийся от того, где собирались первые две "Лауры" - две комнаты, куда с трудом уместились два кульмана, миниатюрный "инструментальный цех", где впритык друг к другу стоят токарный и фрезерный станки, сборочный цех с неработающей вентиляцией, куда чудом, через окно, занесли оснастку для изготовления кузова автомобиля.
Но, несмотря на все сложности, работа продолжалась. Один из самых значительных проектов - прототип автомобиля повышенной проходимости для Луцкого Автомобильного Завода (ЛуАЗ), разработанный в 1987 году по заказу Министерства Автомобильной Промышленности. Количество инноваций, примененных при работе над "ЛуАЗ-прото" просто невероятно. В первую очередь - модульная компоновка кузова, выполненного из стеклопластика, позволяет трансформировать джип в пикап за считанные минуты.
Разработана и изготовлена полностью новая трансмиссия. Ее главная особенность -- прямая передача на задний мост, который выполнен постоянно включенным. Такая схема позволяет передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшает экономичность. У автомобиля нет раздаточной коробки: привод переднего (отключаемого) моста -- от переднего конца вторичного вала коробки передач.
Силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор смонтированы на съемном подрамнике, что упрощает сборку автомобиля и его ремонт, а также улучшает звукоизоляцию салона.
Передняя подвеска -- независимая, типа "Мак-Ферсон" со стабилизатором поперечной устойчивости. Ее рычаги отлиты из алюминиевого сплава. Задняя-- зависимая, типа "Де Дион", с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной белкой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости.
Общую картину омрачает сам силовой агрегат - согласно техзаданию надлежало использовать двигатель МеМЗ-245 рабочим объемом 1091 см. куб., мощностью 53 л.с. при 5300 об/мин. - двигатель от "Таврии"! И это - не автомобиле повышенной проходимости! Прототип успешно прошел испытания, но на конвейер так и не стал - наступил 1991 год.
А еще раньше - в 1990м году, прекратило существование Ленинградское отделение НАМИ. Большая часть коллектива, во главе с Дмитрием Парфеновым, составила ядро фирмы ("хозрасчетного центра", как это называлось в СССР) "Стиль".
Уже здесь, в 1990м году, на полностью оригинальном шасси, было собрано десять кузовов автомобиля "Лаура-II". Планировалась установка силового агрегата Audi s2(s4) мощностью 240 л.с., но, по причине кризиса 1991-1993 годов, проект так и остался не реализован, хотя показанный на первом отечественном автосалоне 1992 года макет в натуральную величину имел невероятный успех.
Кроме "Лауры-II" умер еще один замечательный проект под кодовым названием "Лягушка". Автомобиль базировался на шасси Мерседеса S-класса, с 6-литровым двигателем и стеклопластиковым кузовом типа "кабриолет".
После кризиса 1991-1993 годов фирма "Стиль" начала работать с железом, причем не с обычным - а с бронелистами. Почувствовав веяние нового времени, Дмитрий Парфенов начинает работу над бронированными инкассаторскими автомобилями. Ничего подобного в СССР не было по той причине, что не было необходимости, а предприятия, бывшие ранее государственными, находясь в состоянии глубочайшего шока, не успели, да и не могли вовремя отреагировать. Фирма "Стиль" поспешила заполнить вакуум на рынке, представив уже в 1993 году инкассаторский автомобиль "Ладога". С того времени разработка бронеавтомобилей становится приоритетным направлением, и с 1993 года КБ Парфенова разработало около десятка броневиков как на базе зарубежных автомобилей (Ford Econolane, Chevrolet К 3500, Nissan Patrol), так и на базе отечественных автомобилей (ВАЗ-21213, УАЗ 3153).
Не забывалось и "гражданское" автомобилестроение - в 1995 году начато производство разработанного на базе автомобиля ВАЗ-2108 еще в 1988 году микроавтобуса "Охта".
В том же 1995м году Дмитрий Парфенов возвращается к "истокам" - появляется третий релиз "Лауры". Имея за плечами огромнейший опыт (какого не имеют многие конструктора много более крупных предприятий!), и налаженные контакты с иностранными производителями, в частности, с концерном General Motors, конструктор имеет все шансы собрать воистину потрясающий автомобиль, и "Лаура-III" таким и стала.
Автомобиль базируется на шасси Pontiac Fiero 1989-90 года выпуска. Двухместное купе с центральным расположением двигателя каркасно-панельной конструкции штампованный, металлический каркас с пластиковыми навесными панелями. В духе лучших купе "Лаура-III" оснащена "слепой" головной оптикой, и внушительным задним антикрылом, которое здесь явно не для красоты. Силовой агрегат - 5-литровый двигатель концерна GM, развивающий максимальную мощность в 400 л.с.!
Салон автомобиля выполнен в таком же "космическом" стиле, как и экстерьер. Вообще же, "Лаура-III" - kit-car, т.е. автомобиль-конструктор. Покупатель может заказать комплект деталей, и собрать автомобиль самостоятельно, а может и заказать уже готовый.
Но самым известным, самым нашумевшим, самым интересным автомобилем стал не какой-либо инкассаторский броневик, не спортивное купе, и даже не перспективная разработка времен сотрудничества с НАМИ. Пожалуй, самой значительной вехой в истории КБ Парфенова стал "русский Hummer" Т-98 "Комбат".
Итак, что же представляет из себя "Комбат"? Если говорить упрощенно - это тюнинговый БТР, напичканный электроникой, с кожаным салоном, разгоняющийся до "сотни" за 9 секунд!
Первый "Комбат" появился в 2000 году. Именно для этого автомобиля была разработана оригинальная несущая конструкция кузова, благодаря чему отпала необходимость в несущей раме, а, значит, стало возможным сэкономить драгоценные килограммы. Оснащенный бензиновым V-8 производства американского концерна GM, объемом 8128 см. куб., и мощностью 340 л.с. при 4200 об/мин броневик резво разгоняется до 180 км/ч. И это при весе в три тонны! Вполне объясним аппетит такого агрегата - 25-30 литров на 100 км.
Вообще, "Комбат" разрабатывался именно как "гражданский броневик" или "лимузин для генералов", так что весь автомобиль построен на трех китах - комфорт, безопасность и эстетика. Таранному потенциалу уделили особое внимание - нос выполнен достаточно массивно. Скрывать бронирование в этом автомобиле не было необходимости (или смысла?), потому дизайн - резкие, рубленые, агрессивные линии. Лобовое стекло имеет довольно сильный наклон, что, опять же, объясняется назначением автомобиля - при прямом лобовом выстреле пули отклоняться от начальной траектории (эта идея впервые была реализована на танке Т-34). Но, как ни прискорбно осознавать, большая часть деталей - заграничного производства. Передняя и задняя подвеска, рулевое управление и двигатель с трансмиссией, - от тяжелого внедорожника "Suburban 2500" усиленной серии. Даже броня - шведская, двухоболочечная (корпус в корпусе), созданная по технологии "металлокерамический сэндвич с сотовым наполнением".
В салоне автомобиля - дерево и кожа, вообще, интерьер - почти полностью Avalanche. Не совсем понятно наличие парктроника - "Комбату" при езде задом бояться нечего, а остальные - сами виноваты. Кстати, Т-98, хотя и седан, но весьма необычный - трехдверный. Вместо левой задней двери - стенка.
Кроме седана Т-98 "Комбат" выпускается в еще одном варианте - универсал М-98 на 7, 9 или 12 мест.
Броневик представлен в следующих вариантах исполнения:
Рro (защищенный) - защита от всех видов легкого стрелкового оружия (пистолет Макарова, ТТ, автомат типа УЗИ) класс защиты В2/С2, а так же данный автомобиль обеспечивает высокие прочностные параметры от механических повреждений, таких, как "таран", тяжелые камни и бетонные конструкции, металлоконструкции и т.д.
Hi.Pro (повышенные защитные свойства) - защита от АКМ пулей с термоупрочнённым сердечником, СВД пуля со стальным сердечником, а так же винтовка НАТО G3 (класс защиты В5/С4).
Hi.Pro.S (повышенные защитные свойства экстремального действия) - базовый пакет представляет уровень В6/С5 (СВД с бронебойной пулей В32); дополнительный пакет-усиление периметра автомобиля в зонах максимальной вероятности поражения, остеклением до 100 мм толщиной, уменьшенной площади остекления и комбинированной металлокерамической разнесенной защитой.
NA (not armed - не бронированный) - данный вариант предусматривает упрощенную отделку салона, использование обычной (не бронированной) стали при производстве несущих частей кузова и пластика.
Среди дополнительного оборудования автомобиля не найти CD-чейнджер на 50 дисков или зеркала с подогревом, даже "понты" - чисто военные: система полной герметизации салона, система активной вытяжки и ФВУ (фильтровентиляционная установка) от поражающего действия отравляющих газов, автоматически закрывающиеся броне жалюзи радиатора и прочее, что повысить шансы на выживание. Предусмотрена даже запасная тормозная система! Кстати, и производится "Комбат" в соответствующем месте - одном из бывших танкостроительных цехов Кировского завода г. Санкт-Петербург.
"В России могут создавать лучшие в мире автомобили!" - сказал М.С. Горбачев в конце 1980х годов. Американцы отнесли эту фразу на счет всемирно известного русского юмора. А зря. И КБ Парфенова - тому доказательство. Да и не только оно одно! Геннадий Хаинов так же занят производством малосерийных автомобилей, а кроме него - фирма "Cardi", "Werewolf" и ряд других компаний. Видимо, будущее отечественного автопрома не за гигинтами промышленности, а за такими фирмами, ориентированными не на количество, а на качество. Все по учению Маркса.
Читайте также: