Главный конструктор ваз 2121

Обновлено: 20.05.2024

В 1986 году японцы подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект модели Suzuki Vitara с дарственной надписью «Крестному отцу этого автомобиля».

В незапамятные времена, когда я еще ходил на ВДНХ, чтобы своими глазами увидеть очередную новинку техники — в том числе и автопрома, конечно же, — однажды произошло чудо. Потолкавшись около Иж-2126, который никак не мог добраться до серийного производства, я посмотрел в сторону и увидел НЕЧТО. После этого остальные экспонаты выставки на какое-то время перестали существовать.

НЕЧТО имело незвучное и унылое имя, словно сошедшее с обложек затхлых журналов: «Нива». Во всяком случае, меня оно тогда расстроило. Но вот все остальное вызвало шок, изумление, восторг. Впрочем, я и сегодня считаю, что тот ВАЗ-2121 был одним из самых красивых отечественных автомобилей. Я тогда понятия не имел, кто такой Петр Михайлович Прусов и какую роль в создании этой машины сыграл Алексей Николаевич Косыгин — передо мной на подиуме стояла инопланетянка. Потому что ничего похожего наши прежде не делали. А вскоре выяснилось, что и «не наши» тоже.

Кстати, насчет названия машины. В одном из интервью создатель Нивы Петр Прусов рассказал, что автомобиль назвали в честь детей Прусова — Натальи и Ирины, а также детей первого главного конструктора ВАЗа Соловьёва — Вадима и Андрея. Такая вот аббревиатура.

Уникум

Концептов в нашей истории было полным-полно. Но тут на стенде стоял автомобиль, который потом пошел в серию — с 1977 года и… по сей день! При этом он реально не имел аналогов — самобытная полноприводная машина повышенной проходимости с трехдверным кузовом и «жигулевским» салоном. Цена — восемь тысяч с хвостиком.

Необычного в истории Нивы хватит на десяток других автомобилей. Загибаем пальцы. Разработка — целиком отечественная. Аналогов нет. Спецы из Внешторга обещают продать за кордон столько машин, сколько им выделят. В очереди стоят итальянцы, немцы, французы… ВАЗ-2121 — это первый в мире комфортабельный внедорожник, у которого полный привод работает постоянно, без подключаемых мостов. Известно, что в 1986 году японцы подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект модели Suzuki Vitara с дарственной надписью «Крестному отцу этого автомобиля».

А еще эта машина была откровенно дешевая.

Куда на такой можно доехать?

Это не постановочные фото и не фрагменты аварии. Просто Нива с зарулевским экипажем показала, что умеет ездить… под водой! Подробности — в журнале «За рулем», №10, 2007 г.

Сам эксперимент мы сняли тогда на видео:

В 1998 году Нива своим ходом вскарабкалась до базового лагеря на Эвересте — это 5200 метров над уровнем моря. А еще через год машинка снова посетила Гималаи, где покорила рубеж 5726 метров.

Этот автомобиль с зарулевским экипажем пересекал Сахару! Подробности — в журнале «За рулем», №10, 1989 г.

Нива сумела 15 лет проработать в Антарктиде, на станции Беллинсгаузен, куда в 1990 году ее доставили по просьбе российских полярников. Пробег машины составил тогда 11 800 км.

Киногерой

Нива мелькала в огромном количестве кинокартин, в том числе и зарубежных. В фильме Джеки Чана «Кто я?» она активно участвует в ралли-рейде по африканской пустыне. Из широко известных отечественных вспоминается «Бандитский Петербург» (на такой машине ездил герой Домогарова). В заключительной серии «Визита к минотавру» оперативник гонится на Ниве за нехорошим человеком, удирающем на грузовом ЗиЛе.

В фильме «Весь мир в кармане» Ниве пришлось загримироваться под ненашенский инкассаторский броневичок.

Спорт

В 1981 году советский автомобиль сумел завоевать третье место в супермарафоне «Париж-Дакар» среди внедорожников. В том же году удалось выиграть две гонки — «Ралли Туниса» и «Алжирское ралли». В 1982 году гонщик Жан-Клод Бриавуан на Ниве занял в «Дакаре» вторую строчку в абсолютном зачете, а француз Андре Тресса выиграл два «Ралли Фараонов» в Египте и еще раз «Алжирское ралли». В 1985 году Нива победила на ралли «Камерун» и «Алжир».

Медведемобиль

В 2001 году на Волжский автомобильный завод пришло письмо от Максима Никулина с предложением изготовить автомобиль «Ландоле» для аттракциона «Медведи» под управлением дрессировщика Виктора Кудрявцева. А уже 7 февраля 2002 года в Московском цирке Юрия Никулина на Цветном бульваре во время представления состоялась презентация автомобиля, в которой принимала участие делегация АВТОВАЗа. На арену за рулем машины на базе Нивы-Форы ВАЗ-212180 выехал главный конструктор «ПСА „БРОНТО“ Самойлов, после чего место за рулем занял медведь по имени Степан, а рядом села его сестра. Медведемобиль уверенно тронулся с места и, проехав перед изумленными зрителями еще один круг почета, вырулил с арены за кулисы.

А сегодня?

Ниву начали серийно производить 5 апреля 1977 года. И производят до сих пор — практически в том же обличье.

Нильс: Пётр Михайлович, неужели «Ниву» можно выпускать и модернизировать бесконечно?
Пётр Прусов: Увы, нет. Автомобиль – это не коньяк – он с годами лучше не становится. Нужен новый внедорожник, построенный уже на базе других агрегатов. Ресурс модернизации машины, которой в будущем году стукнет 40 лет, исчерпан.

Нильс: Но ведь на конвейер до сих пор не встали многочисленные «народные» ноу-хау, которые знает любой нивовод. «Необслуживаемые» двухрядные подшипники, подрамник РК, вынесенный наверх генератор, разгруженные полуоси и так далее…
Прусов: Ну почему же, двухрядники с этого года устанавливают, и сорока лет не прошло, да… Все остальное, действительно, не ставят. Никому это просто не нужно, завод получает на «Ниве» отличную прибыль – зачем что-то модернизировать. И так купят, сами доделают. Благо, все модернизированные узлы серийно выпускаются «сторонними» предприятиями.

Нильс: То есть инноваций нам ждать не стоит?
Прусов: Вряд ли. На заводе сейчас, честно говоря, бардак ещё тот. Бу Андерссон как бы не совсем ушёл, Николя Мор – пока не до конца пришёл. Период «безвременья» точно продлится до лета, юбилей завода встретим на самом пике перемен. Будут и другие перестановки, причём очень масштабные, это всем понятно. Да и по производственный программе тоже.

Нильс: Есть мнение, что «варяг» занимался чуть ли не вредительством…
Прусов: Наши порой ничуть не лучше, скорее, даже хуже. Взять ситуацию с «Нивой-2»: она должна была встать на конвейер ещё в 2015 году. На её окончательную доработку американцы из «GM-АвтоВАЗ» давали средства, ведь СП – чуть ли не единственное подразделение гигантского международного концерна, которое приносит прибыль. И очень солидную! А вот наши профинансировать работы отказались.

Нильс: Может быть, денег не было?
Прусов: Были. Просто тех, кто на заводе отвечает за разработку нового внедорожника, не заинтересовал масштаб проекта. Им ведь нужно «осваивать» гигантские средства, а тут требовались весьма скромные вливания. Которые легко проконтролировать, отследить.

Нильс: Почему небольшие?
Прусов: Потому, что по основным агрегатам для перспективного автомобиля почти всё готово. Есть двигатели – 16-клапанные вазовские, объёмом 1,6 и 1,8 литра. Имеется блок КПП-РК– единый, где раздатка жёстко крепится к коробке. Задний мост тоже в наличие, совсем другой, более широкий, с дисковыми тормозами, передняя подвеска опять-таки сконструирована.
Более того, открываются отличные перспективы для создания в России новых производств. Так, первая очередь завода по выпуску блока КПП+РК обойдётся всего в 50 миллионов долларов. Литьё корпусов агрегатов, полностью отечественные «потроха» раздатки, частично – внутренности коробки. Потом можно развивать производство, доводить локализацию до 100 процентов. Это просто и недорого.

Нильс: Современный внедорожник должен иметь и модификацию с дизельным ДВС, ведь выпускали же когда-то экспортную версию 21215 с мотором Peugeot XUD9, за ней до сих «охотятся»…
Прусов: Дизеля придётся покупать, наладить их производство в России сегодня невозможно. Есть на примете три силовых агрегата, все – двухлитровые, с моментами в районе 200 Нм. Один от Toyota, другой Nissan, третий – производства FIAT. Но эти моторы – только для экспортных модификаций. Они с Common Rail, а в российских регионах с нашей не самой лучшей соляркой современная «тонкая» топливная аппаратура очень быстро выходит из строя, ремонтировать её сложно и дорого. Поэтому мечтам российских нивоводов о дизеле не суждено сбыться.

Нильс: Чем плохи те моторы, которые люди ставят себе сами? Например, тот же двухлитровый «безмозглый» 3С-Т от Toyota, с механическим ТНВД?
Прусов: Ничем они не плохи, по идее, для РФ именно такие легковые дизеля и нужны. Простые – без электроники, неприхотливые и экономичные, их легко обслуживать и ремонтировать. И наладить их производство – тоже не проблема. Кстати, именно по этому пути пошли китайцы. Но у нас сегодня приняты экологические стандарты «Евро-4», идём к «Евро-5». Для больших городов это, наверное, разумно, но в провинции, я уверен, не стоит. Ничего страшного не случится, если вне «миллионников» отказаться от этих «Евро». Однако это необходимо решать на законодательном уровне. И пока тут перспектив я не вижу.

Нильс: Но хоть в других агрегатах электроники не планируется?
Прусов: МКПП, РК – по той же схеме, что и сейчас. Постоянный полный привод, межосевой дифференциал с принудительной механической блокировкой. Конечно, все новое, под более мощный мотор, под другие нагрузки. Из "хайтека" – разве что электрический усилитель рулевого управления, он эффективней гидравлического.

Нильс: РК – аналог нынешней, с выходами слева?
Прусов: Да, тут, в общем-то, без вариантов. Сделать выход на задний мост по центру, а на передний – слева – не сможем. Нужна цепь для раздаточных коробок, а их в РФ не производят. Не умеют.

Нильс: Вы так уверенно рассказываете о новой «Ниве», как будто она может появиться чуть ли не завтра…
Прусов: Действительно, по агрегатам есть наработки. Но необходимо сконструировать сам автомобиль, который от ВАЗ-2121 и его модификаций будет сильно отличаться. Причём в трёх версиях – трёхдверной, пятидверной и для СП с GM. По сравнению с нынешней «Нивой» машина должна стать шире, длинней, вырастет и колёсная база.
Но если меня попросят – сделайте нам новую «Ниву» – я соглашусь. И сделаю её. Тогда, в середине 70-х, все тоже было не очень просто.

Нильс: Существуют две версии появления «Нивы»". Одна – что это была «инициатива снизу», вторая – «задание партии». Какая верна?
Прусов: Обе правильные. И задание было, и инициатива.
В плановой советской экономике имелась позиция «полноприводной легковой автомобиль». Вот только задание на его разработку записали за АЗЛК. Конструкторы с «Москвича» сконструировали прототип, но это был «классический» внедорожник – с несущей рамой и неразрезными мостами. Ижевский автозавод в инициативном порядке создал свой концепт, но по той же схеме. А мы представили машину с несущим кузовом.

Нильс: С чем это было связано, ведь тогда никто не делал внедорожники с несущим кузовом?
Прусов: Да, тут «Нива» стала первой – в мировой практике. А причина была банальная: не делали на АвтоВАЗе тогда рамы, да и сегодня их здесь не производят. Хотя изначально «Ниву»" хотели сделать рамной, первый прототип, который даже прошёл заводской «худсовет», выглядел как типичный «джип». Я тогда молодой был, горячий, даже хотел отказаться от участия в проекте. Но Соловьев (первый главный конструктор Волжского автомобильного завода Владимир Соловьев) меня остановил, убедив отстаивать своё мнение на техническом совете. Отстоял.
Ведь полноприводный автомобиль делать было нужно, а в рамном варианте с неразрезными мостами завод бы его просто не потянул. А так, максимально используя серийно выпускаемые агрегаты и узлы, мы уложились в смехотворную по меркам мирового автопрома сумму. Все работы по конструированию и запуску производства ВАЗ-2121 в валютном эквиваленте обошлись примерно в 50 миллионов долларов.
На сравнительных испытаниях «Нива» вчистую выиграла у обоих «джипов». А потом ещё и у серийный УАЗ обогнала по бездорожью. Тем самым подтвердив верность выбранной мною концепции.

Нильс: Обладая «послезнанием» последующих десятилетий эксплуатации «Нивы», что бы вы тогда изменили в конструкции?
Прусов: Настоял бы на блоке КПП-РК. Отдельно стоящая раздатка – один из тех компромиссов, на которые пришлось пойти. Выпуск «Нивы» планировался в объёме всего 25 тысяч в год, а делать для неё свою «коробку» с фланцем крепления РК посчитали нецелесообразным – дорого. С трудом удалось отстоять передние дисковые тормоза, хотя для тех лет и они были нетипичным решением – ставились только на роскошный «Range Rover».

Нильс: Почему впоследствии, когда выпуск вырос до 75 тысяч, к блоку «коробка-раздатка» и прочим усовершенствованиям не вернулись?
Прусов: Машина стояла на конвейере и отлично продавалась, всех всё устраивало. «Нива» зарабатывала СССР валюту, поэтому конструкцию, несмотря на некоторые её огрехи, решили не трогать.
Инженеру всегда приходится идти на некие компромиссы – с финансистами, с технологами, с продажниками. Так, когда я проектировал 2123, (она впоследствии стала называться Chevrolet Niva), была идея сделать модификацию с независимой задней подвеской. Для бездорожья она не нужна, а в городе – даже очень, управляемость лучше. Зарубили. Единый агрегат КПП-РК – тоже. Отвязанный от двигателя редуктор переднего моста – «народные умельцы» это делают в первую очередь – не вставшее на конвейер решение с «Шнивы». Много всего можно вспомнить…

Нильс: Тем не менее, «Нива» и её «реинкарнация» под индексом 2123 – самый успешный проект АвтоВАЗа за всю его историю. Есть ли шансы достичь чего-то подобного?
Прусов: Почему бы и нет. Например, LADA Vesta – отличный автомобиль. Сейчас он на 40 процентов состоит из импортных комплектующих. Но это – искусственное явление, прежнее руководство завода так сделало намеренно. Достигнуть 90-процентной локализации – не проблема, свести долю привозных комплектующих до 10 процентов можно быстро и просто. Главное – захотеть.
У нас отличные позиции по всей планете, в каждой стране мира, есть тысячи клубов любителей «Нивы». Даже в Японии. Они – потенциальные покупатели, эти люди уже давно ждут новый российский внедорожник и никак не могут его дождаться. Не говоря уже про отечественных нивоводов, которые что только не делают, дабы улучшить свои машины.
Первый конкурент у «Нивы» появился лишь спустя более чем десять лет, им стал Suzuki Vitara. Более того, конструктивно данный автомобиль имеет явные «заимствования». Перед тем, как его ставить на конвейер, ко мне приезжала японская делегация. Инженеры из Страны Восходящего Солнца привезли альбом с деталировками их авто, он и сегодня у меня дома хранится. С дарственной надписью – «соавтору Suzuki Vitara».
То, что «Нива» была первым внедорожником с несущим кузовом и постоянным полным приводом (Vitara, кстати, имела только подключаемый полный привод, так называемый part time) в мире помнят. Мы имеем все шансы повторить успех, тем более, что аудитория поклонников модели огромная. То есть машина будет востребованной, она станет приносить прибыль.

Нильс: А как вы относитесь к вмешательствам этих самых «поклонников модели» в вашу конструкцию? К установке А-рычага в задней подвеске, к стальному редуктору переднего моста (СРПМ) и прочему «глубокому тюнингу»?
Прусов: Вполне положительно, если, конечно, люди все делают грамотно, с инженерными расчетами. А-рычаг имеет право на существование, только шаровую от ВАЗ-2109 там не стоит примерять, лучше взять её от LADA X-Ray, она прочнее. СРПМ – вынужденная мера, завод в своё время не озаботился усилить алюминиевый корпус редуктора несколькими дополнительными рёбрами жёсткости. Хотя это и несложно. Но опять не захотели.

Нильс: Вы сами ездите на «Шниве». Она какая-то особая, специальной разработки?
Прусов: Нет, почти что серийная. Старенькая уже, 2005 года выпуска, но бегает как новая. Из того, что тогда не ставили на конвейере – кондиционер и те самые «необслуживаемые» подшипники. Даже лебёдки нет, у моего внедорожника и так отличная проходимость. Кстати, все руководство АвтоВАЗа, включая иностранцев, выезжая за город пересаживается на «Нивы» и «Шнивы». Не на какие-нибудь импортные джипы, а на отечественные авто. Это о многом говорит.

Нильс: Востребован ли сегодня полноценный полноприводный автомобиль в принципе? Все производители больше так называемые «кроссоверы» выпускают?
Прусов: «Кроссоверы» тоже нужны – для городов. Но в России с её просторами и дорогами требуется легковая машина повышенной проходимости, полноценный вседорожник, крепкий и с солидным клиренсом. А постоянный полный привод – это не только хорошие внедорожные характеристики, но и управляемость, то есть безопасность. На большинстве «кроссоверов» его нет, да и электроники там изрядно.

Нильс: Свой полувековой юбилей предприятие встречает не в лучшей форме – чудовищные долги, падение продаж, увольнения, управленческий кризис… Как выйти из этого «пике», да и возможно ли это в принципе?
Прусов: Возможно. Рост продаж, снижение цен и организация новых производств – вот простой и вполне реалистичный «рецепт».
Нужно не «осваивать» масштабные проекты, а «кушать слона по кусочкам». Построили производство некоего нового узла – принимаемся за другой. Так постепенно у нас появятся новые моторы, КПП, раздатки, привода, мосты и прочие комплектующие, которые можно применять на различных моделях.
Снизить цены – работать на объёмах, это – аксиома экономики. Есть некие планы нарастить продажи до миллиона авто в год и более, но пока их иначе как прожектами назвать нельзя. В прошлом году произвели (не скрутили из машинокомплектов, а именно сделали!) всего 300 тысяч единиц ТС. А ведь когда-то 700 тысяч в год выдавали… По отношению к этой цифре где тот самый миллион и где эти 300 тысяч?
Профессионалы на АвтоВАЗе пока еще остались, да и КБ заводское мы не дали уничтожить. Но предприятиям рулят менеджеры.

Нильс: Неужели вы, на 75-м году жизни, ещё работник АвтоВАЗа?
Прусов: Я на пенсии, однако на заводе очень часто бываю. Вот, смотрите – пропуск у меня «директорский» (показывает). В курсе, что там и как. Так что да, наверное, работник. Готов и дальше участвовать в возрождении АвтоВАЗа.
Собственно, делаю что могу. С Бу Андерссоном постоянно спорил, ведь он занимался сужением модельной линейки, причём за счёт отечественных разработок. Выпуск «Приоры» по его инициативе вообще остановили, сейчас его снова налаживают – одну линию мы уже запустили.

19 марта, в Тольятти, на 76-м году жизни скончался российский автомобильный конструктор, создатель легендарной ВАЗ-2121 «Нива» Петр Михайлович Прусов, сообщается на официальном сайте АвтоВАЗа. Церемония прощания пройдет 21 марта с 11.00 в Спасо-Преображенском Соборе Тольятти. Похороны состоятся на Тольяттинском городском кладбище.

«Петр Михайлович был великим человеком, создателем первого в мире внедорожника с несущим кузовом — легендарной ВАЗ-2121 “Нива”, которая сегодня носит имя LADA 4×4 и остается крайне популярной в России и за рубежом. Вдвойне печально, что он ушел в год празднования 40-летнего юбилея своего автомобиля, буквально несколько дней не дожив до памятной даты — 5 апреля. Весь коллектив АвтоВАЗа глубоко скорбит об этой потере. Завод берет на себя расходы, связанные с погребальной церемонией», — заявил президент ПАО «Автоваз» Николя Мор.

14 лет назад Петр Прусов вышел на заслуженную пенсию, а в этом году его вновь пригласили вернуться на родной завод в качестве советника и организовать торжества по случаю сорокалетия автомобиля «Нива».

Досье

Петр Михайлович Прусов родился в деревне Зубки Лиозненского района Витебской области 6 января 1942 года.

В 1958–1962 годах учился в Городокском техникуме механизации сельского хозяйства (Лиозненский район Витебской области). Одновременно поступил в 1961 году в Горыгорецкую сельскохозяйственную академию, которую вынужден был оставить после 1-го курса.

Короткое время работал инженером по механизации в колхозе имени Калинина Колышанского сельсовета Лиозненского района. Осенью 1962 года его призвали на службу в армию, и в 1963 году оказался в составе ограниченного контингента советских специалистов в Алжире — на разминировании алжиро-марокканской и алжиро-тунисской границ. Здесь Прусов получил тяжёлое ранение.

В 1965–1970 годах учился в Запорожском машиностроительном институте имени В.Я. Чубаря по специальности «Автомобили и тракторы». С 1967 года подрабатывал на заводе «Коммунар».

После окончания Запорожского машиностроительного института в 1970 году пришёл на Волжский автомобильный завод в Тольятти, где начал свою трудовую деятельность инженером — конструктором, а уже в 1972 году был назначен ведущим конструктором проекта ВАЗ-2121 «Нива».

1975 — 1978 гг. — начальник конструкторского бюро перспективного проектирования автомобилей управления главного конструктора Волжского автомобильного завода.

1978 — 1983 гг. — начальник отдела общей компоновки управления главного конструктора Волжского автомобильного завода.

1983 — 1988 гг. — заместитель начальника управления главного конструктора — заместитель главного конструктора Волжского автомобильного завода.

1988 — 1998 гг. — начальник управления проектирования автомобилей конструкторско-экспериментального комплекса научно-технического центра — заместитель главного конструктора ПО «АвтоВАЗа»;

1998 — 2003 гг. — главный конструктор АО «АвтоВАЗа» генерального департамента развития.

1998 г. — председатель Совета главных конструкторов автомобильных заводов России.

2000 г. — технический руководитель проекта по выпуску автомобилей ВАЗ-2110 из машинокомплектов ОАО «Автоваз» в г. Черкассы (Украина);

2002 г. — технический руководитель проекта по выпуску внедорожников «Нива» ВАЗ-21213 в г. Усть-Каменогорске (Казахстан);

Пётр Прусов принимал участие в разработке многих других моделей АвтоВАЗа, а с 1998 до 2003 года он был главным конструктором предприятия. В качестве заместителя главного конструктора по проектированию, а затем и главного конструктора принимал участие в проектировании ВАЗ-1111«Ока», семейства автомобилей ВАЗ-2110 и Samara 2, ВАЗ-2123, семейства автомобилей Kalina, а также ряда концептуальных моделей. Всего за время производства завод выпустил более 2,5 миллиона внедорожников ВАЗ-2121 «Нива» и LADA 4×4, более полумиллиона из которых были поставлены на экспорт.

В марте 2003 года в связи с уходом на пенсию освобожден от должности главного конструктора, однако продолжил активную работу на предприятии.

В 2007-2014 являлся ведущим инженером-конструктором отдела омологации управления проектирования и сопровождения состава автомобиля ПАО «АвтоВАЗ».

В 2007-2011 гг. — руководитель рабочей группы по проектам производства автомобилей LADA в Чеченской Республике. С февраля 2017 года Петр Прусов работал советником вице-президента по персоналу и социальной политике ПАО «АвтоВАЗ».

Семейное положение

В интервью СМИ Прусов рассказал, что легендарный автомобиль «Нива» был назван в честь его детей — Натальи и Ирины, и детей первого главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьёва: Вадима и Андрея.

Награды и звания

1959г. — медаль «За освоение целинных земель»

1975 г. — знак «Победитель социалистического соревнования 1975 года»

1976 г. — орден «Знак Почета»

1977 г. — занесен в Книгу почета Волжского автомобильного завода;

1977 г. — серебряная медаль ВДНХ СССР за разработку компоновки основной конструктивной схемы, технического задания и технического проекта полноприводного автомобиля ВАЗ-2121

1978 г. — знак «Победитель социалистического соревнования 1978 года»

1979 г. — знак «Победитель социалистического соревнования 1979 года»

1980 г. — знак «Ударник десятой пятилетки»

1984 г. — золотая медаль ВДНХ СССР за разработку конструкции, создание материально-технической базы и доводку модели автомобиля ВАЗ-2108

1984 г. — почетное звание «Заслуженный машиностроитель РФ»

1986 г. — медаль «За трудовую доблесть»

1988 г. — серебряная медаль ВДНХ СССР за разработку концепции автомобиля ВАЗ-21099

1989 г. — Почетная грамота Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР и ЦК профсоюза рабочих

1991 г. — серебряная медаль ВДНХ СССР

1995 г. — Благодарственное письмо мэрии г.Тольятти

1995 г. — почетное звание «Заслуженный конструктор РФ»

2007 г. — золотая медаль Петра Великого «За трудовую доблесть»;

2008 г. — Почетная награда Американского Биографического Института за выдающиеся достижения в автомобильной индустрии. Установка именной Звезды на Аллее технической славы в г. Флинт (2010 г);

Ведущий конструктор АвтоВАЗа, создатель легендарного внедорожника «Нива» Петр Прусов – «Столице С».

Ведущий конструктор АвтоВАЗа, создатель легендарного внедорожника «Нива» Петр Прусов – «Столице С»*

В 2012 году легендарной «Ниве» ВАЗ-2121 исполнится 35 лет. В момент появления на автомобильном рынке тольттинская трехдверка оказалась сверхпрогрессивной. Несущий кузов, независимые подвески и почти легковой комфорт – таким внедорожник еще не делал никто в мире. Его создатель – Петр Прусов – приложил руку к запуску в серию ВСЕХ тольяттинских автомобилей, кроме семейства 2101-03. 69-летний конструктор до сих пор работает на АвтоВАЗе. Что зашифровано в названии «Нивы»? Почему волжский автогигант до сих пор выпускает модели прошлого века? Появится ли новая «Шевроле Нива»? ДЕНИС ТЮРКИН заглянул с помощью легендарного конструктора в прошлое и будущее отечественной автомобильной промышленности.

«С»: Это сейчас при создании внедорожника подвеску сделают независимой и спереди и сзади. В ваше время существовали стереотипы с рессорами и неразрезными мостами, как у УАЗа. Как появилась эта мысль насчет независимой подвески и дисковых передних тормозов?

— «Нива» в моем представлении не должна была стать автомобилем только для бездорожья. Сельчане, охотники, рыболовы и прочие любители природы ведь ездят и по асфальту. К тому же, создавая «Ниву», я учитывал важную вещь: максимальное использование серийных агрегатов и деталей. На ВАЗе не было рессор и рамы. Так задняя подвеска стала пружинной, передняя – независимой, а кузов — несущим. Насчет использования дисковых тормозов было столько споров… Эти узлы от ФИАТа-124 оказались очень проблемными в российских условиях. Одну сторону занимали чиновники от автомобильной промышленности, другую – я и Владимир Соловьев, являвшийся тогда главным конструктором ВАЗа. Веское слово сказал генеральный директор Виктор Поляков: «Не будем им мешать. Пусть потом за это отвечают, если что…» Мы и попробовали, доработав суппорты. Почему я ратовал за диски? Машина все-таки должна была стать скоростной по тем временам. Кстати, тогда подобные тормоза имел только один внедорожник в мире: английский «Ленд Ровер».

«С»: Как родилось имя?

— «НИВА» — это аббревиатура из первых букв имен. Наташа, Ирина – так зовут моих дочерей. Вадим, Андрей – сыновья Владимира Соловьева. Это уже потом мы начали говорить про поле, про машину, которая способна ездить по этому полю… Кстати, тогда выпускался комбайн «Нива». Поговаривали, что, назови мы свое детище аналогично, будет нарушено законодательство… Мне даже пришлось обращаться на этот завод с разрешением.

«С»: В то время вы имели в собственности автомобиль? Ведь обычному человеку техника практически не доставалась: очереди, блат…

— Мне всегда по работе приходилось иметь дело с техникой, но первая личная машина появилась только в 80-х годах. Это была «девятка». Сейчас у меня три хетчбэка: служебная «Калина», ВАЗ-2112 и «Шевроле Нива». Последняя модель, кстати, — прямая последовательница «Нивы» из 70-х. Она даже спроектирована той же командой.

«С»: У родственника прекрасно сохранилась «шестерка» выпуска середины 80-х. Родная краска и минимальное присутствие ржавчины! Кажется, что в советские годы лакокрасочное покрытие автомобилей было получше. А сейчас сошедшие с конвейера «Жигули» ржавеют на следующий год, а «Волги» сгнивают полностью через пять-шесть лет…

— Качество окраски стало хуже, особенно там, где применяется не катафорез, а анафорез (варианты грунтования кузова – «С»), как на «классике». Следует учитывать и тот важный момент, что на современных дорогах стало в разы больше всякой химии. У нас, в Тольятти, как и почти во всех городах страны, машины зимой грязные. Даже при температуре минус 15 градусов.

Россия

«С»: Долгие годы АвтоВАЗ выпускает модели из 60-х. У «Мерседеса», например, тоже есть «динозавр» — «Гелендваген», но он дорабатывается из года в год, становясь безопаснее и комфортнее. Что мешало вазовцам так же усовершенствовать конструкцию «Нивы»? Например, АБС появилась только в этом году…

— Самое главное – это отсутствие средств на глобальное обновление. По мелочи «Лада 4*4», под каким именем сейчас продается «старая» «Нива», обновлялась. Не будем забывать, что она имеет сертификат безопасности и до сих пор присутствует на рынке Европы – в Германии, Франции, других странах. Скажу насчет антиблокировочной системы тормозов. Это ведь палка о двух концах для внедорожника. Когда вы едете по снегу или неровностям вроде брусчатки, эта система может сработать во вред.

«С»: Но АБС ведь настраивают с учетом эксплуатации автомобиля. Я поездил на обновленной «Шеви Ниве», и там все очень даже неплохо. В грязи и снегу система срабатывает гораздо позже, чем на обычном авто, либо не срабатывает вовсе…

— Тем не менее, в условиях бездорожья подобная машина проиграет «коллеге» без электроники. На брусчатке такой внедорожник вообще может остаться без тормозов! Но я не хочу показаться ретроградом: во многих других ситуациях АБС действительно очень полезна.

«С»: Как-то вы сказали, что качество машин зависит от рабочих. Современные сборщики лучше, чем советские?

— Техника, как и жизнь, развивается по спирали. В 70-х годах на ВАЗе были прекрасные сборщики, ничуть не уступающие коллегам из Европы. В последующие два десятилетия разболталось все, и не только сборка. Стали хуже материалы. Это было проблемное время. Сегодня, к счастью, ситуация выправляется. Качество сборки в 2000-х стало гораздо лучше, чем в 90-х. Так же как и качество комплектующих изделий.

«С»: 50 лет назад итальянцы помогали делать русский автомобиль. Теперь этим занимаются люди из «Рено-Ниссан». Вам, как конструктору, не обидно, что мы сами этого сделать не можем?

— Такое время: глобализация. Это нормально. Сегодня нельзя быть изолированным от мира. Скажу вам, что практически ни один автопроизводитель не делает машины самостоятельно. В процесс вовлечено большое количество людей и компаний из разных стран.

Новые модели и Чечня

«С»: Будет ли новая «Нива»? Когда появится преемник у «Шеви Нивы»?

— Новая «Лада 4*4» будет производится на одной платформе с «Шеви Нивой». Это будут две разные модели, продаваемые в разных ценовых диапазонах. Планируемый «отрыв» одной от другой составит как минимум 80 тысяч рублей. Когда машины появятся на рынке? В ближайшие несколько лет.

«С»: Вы были одним из разработчиков «Оки». После ухода модели с российского рынка образовалась брешь. Будет ли чем ее заполнить АвтоВАЗу?

— Категорично: нет. Эта ниша, к сожалению, осталась в России голая…

«С»: Когда со сцены уйдет «семерка»?

— В 2013 году. Кто ее заменит? Отвечу так: «Гранта», немного на другом уровне.

«С»: Назовите самую любимую вами модель родного завода.

— Их две: классическая «Нива» и «Калина», переросшая в «Гранту».

«С»: Как вам «Лада Гранта»?

— Хороший автомобиль, я уже вволю наездился. По сравнению с «Калиной» вырос ряд потребительских качеств. Я обязательно куплю себе, как только появятся средства. Какой? Хетчбэк. Я приверженец таких кузовов. Хотя в нашей стране всегда автолюбители приобретали седаны. Им хотелось автомобиль с большим багажником и обособленным салоном.

«С»: Почему не пересядете на иномарку?

— Не хочу. По соотношению «цена-качество» российские автомобили – лучшие. Можно сказать, что советую автолюбителям приобретать технику в соответствии с размерами кошелька. Когда покупаю вазовские машины, твердо знаю, что проблем с эксплуатацией точно не будет. Они проглотят и наше топливо, легко отремонтируются, запасные части найдутся в свободном доступе.

«С»: Вы были руководителем рабочей группы от АвтоВАЗа по строительству завода в чеченском городе Аргуне. Согласны с утверждением, что производство автомобилей в этой республике – больше политический вопрос?

— С этим не спорю. Уровень безработицы в Чечне был 70%! Если бы людям не дали работу, города пришлось бы отстраивать заново. Менталитет народа не позволяет просить милостыню. Если нет другого выхода – они идут на дорогу. Тогда все устали от войны и искренне хотели мира. Но для этого требовалось не только, восстанавливать разрушенное. Сейчас на «Чеченавто» собирают две модели: «семерку» и «Приору». Добавлять другие модели можно будет только после запуска сварочного и окрасочного цехов. Сборочные мощности позволяют производить до 50 тысяч машин. Сегодня собирают 7 тысяч.

Личное дело

Петр Михайлович Прусов родился 6 января 1942 года в Витебской области в Беларуси. Окончил местный техникум механизации и сельского хозяйства. Выпускник запорожского машиностроительного института. Учась в этом вузе, подрабатывал конструктором на Запорожском автомобильном заводе. На ВАЗ попал в 1970 году по распределению, с тех пор это его единственное рабочее место. Долгое время был главным конструктором. Сейчас — ведущий конструктор. Ответил отказом на предложение иностранных автопромышленников трудоустроиться в компании «Порше» и «Мицубиси». «Я домашний человек, поэтому уютно чувствую себя за рубежом всего две недели», — поясняет Прусов. Отец двух дочерей, дед пятерых внуков.

История легенды

Инициатором создания «Нивы» стал председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, поставивший перед ВАЗом, АЗЛК и Ижмашем задачу постройки комфортной машины повышенной проходимости. Лучший прототип получился у тольяттинцев. Сначала трехдверка была тентованной, но в серию запустили «нормальную» машину. 35-летие «Нивы» можно справлять и в этом году и в следующем. В 1976 году в опытно-промышленном производстве было сделано 50 моделей. Через год запустили уже основной конвейер. Практически все детали были серийными и применялись на других моделях ВАЗа. Двигатель – 2106 – ставится до сих пор, правда, доработанный и приведенный к нормам Евро-4. «Нива» стала самой популярной экспортной моделью волжского завода. Она продавалась в странах Латинской Америки, Западной Европы и Японии. С 1975 года было выпущено почти 2,5 миллиона таких машин, более 500 тысяч из которых ушли на экспорт.

В апреле 2017 года исполняется 40 лет с начала производства легендарного российского внедорожника «Нива», который последние 12 лет выпускается под названием LADA 4x4. К сожалению, создатель революционной для своего времени разработки (это был первый в мире внедорожник с несущим кузовом), выдающийся инженер, бывший главный конструктор завода Пётр Михайлович Прусов буквально пару недель не дожил до юбилея своего детища…

Пётр Михайлович Прусов (1942 – 2017 гг.) – главный конструктор ВАЗа (1998 – 2003 гг.), доктор технических наук, почетный конструктор РФ, обладатель огромного количества свидетельств и патентов на изобретения, представитель той эпохи, когда автомобили создавались с нуля, а не копировались в условиях глобализации платформ.

Имя Петра Прусова широко известно в автомобильном мире за рубежом. Помимо «Нивы», он принимал участие в разработке многих других моделей Волжского автозавода: ВАЗ-1111 «Ока», семейства ВАЗ-2110 и Samara 2, ВАЗ-2123, семейства Kalina и др. За свою жизнь Прусов дал огромное количество интервью, общался со множеством выдающихся людей, награжден большим количеством профессиональных наград и званий. Прусов – создатель Совета главных конструкторов автомобильных заводов, его первый председатель.

В 2003 году Пётр Михайлович ушел на пенсию, но всегда продолжал заниматься делами завода. Он активно участвовал в создании GM-AVTOVAZ, где до сих пор выпускается Chevrolet Niva. Непосредственно при его участии были созданы производственные площадки по сборке автомобилей LADA в Казахстане и Чечне.

В период с 2007 по 2014 гг. Прусов также являлся ведущим инженером-конструктором по омологации автомобилей на АВТОВАЗе. Всего пару месяцев назад он был назначен советником вице-президента по социальной политике и персоналу, чтобы принять участие в подготовке празднования юбилея «Нивы».

У Петра Михайловича был огромный опыт работы с ведущими мировыми автопроизводителями. Незадолго до его смерти мы встретились с ним у него дома, где вспомнили некоторые моменты его богатой биографии и попытались заглянуть в будущее…

С разрешения, которое Пётр Михайлович Прусов успел дать еще при жизни, мы публикуем отрывки из нашей беседы…

О сотрудничестве с лидерами мирового автопрома

Наиболее честное сотрудничество было при разработке так называемого «Спутника» (ВАЗ-2108 – прим.). Тогда было заключено два контракта: один – конструкторский, с фирмой Porsche, второй – технологический, с представителями FIAT. Были созданы рабочие группы в Италии и в Вайсзахе (Германия), работа шла тесно. Как всегда, на первых порах были сложности с «притиркой» характеров. Должен сказать, что когда я туда приехал, эти трудности потихоньку ушли. В основном они пришлись на долю Якова Рафаиловаича Непомнящего (заместитель главного конструктора ВАЗа в 1976 – 1981 гг. – прим.).

Потому что немцы – они и есть немцы. Они ставят вопрос и надеются, что на следующий день получат ответ. Ну, а Яков Рафаилович придерживался тактики такой, что ему надо было сначала в Россию, на ВАЗ, послать документы на согласование, это согласование получить и только тогда сформулировать ответ… На этой почве периодически возникали недоразумения, немцы даже начали требовать увеличения стоимости контракта.

Но когда на Porsche прибыл я, все изменилось. Споров, конечно, и потом хватало, потому что за любым вопросом стояли немалые деньги, но нам в итоге всегда удавалось находить общий язык. Многие участники наших рабочих групп стали впоследствии на Porsche первыми лицами. Например, Хорст Мархарт, который у нас в группе отвечал за экономику и финансы, стал позже директором инженерного центра и вице-президентом и членом правления Porsche.

У немцев была интересная тактика. Приходит, к примеру, прототип, они говорят: «Не годится!». Про один говорят «не годится», про другой – то же самое. Я не спорил, говорил: «Хорошо. Раз не годится – значит, денег вы не тратите, резервируем депозит». Но когда общая сумма «резерва» уже превысила полтора миллиона дойчмарок, они поняли, что с такой тактикой надо заканчивать. Хотя шумели все равно по-прежнему…

О немецком юморе

… Юмор у немцев был специфический. В конце недели мы ходили в паб. Там за кружкой пива они мне говорили, что это не они такие упрямые, это у них работа такая вредная.

Я тогда жил в небольшом городке Эберсхайм. А у них существовал такой день, типа нашего 1 апреля, когда ездить по указателям было невозможно, потому что все указатели специально были перепутаны – и направления, и названия. Но уже на следующий день все указатели обычно стоят правильные и все смотрят в нужном направлении.

Ну, вот однажды я приехал на работу, приходят немцы, здороваются и смотрят на меня внимательно. Я уже решил, что у меня что-то с лицом. Говорю: «У меня что-то с лицом не так?». Отвечают: «Нет, с лицом все в порядке. А вы, господин Прусов, на указателе не заметили, как называется та деревня, в которую вы въезжали?». Я говорю: «А что на нее смотреть? Эберсхайм!». «Нет, - говорят, - поедете обратно, обязательно посмотрите!». Еду обратно, смотрю, а указатель гласит: «Петерсхайм». То есть они поменяли указатель! Правда, утром действительно вернули городу прежнее название, и все указатели работали уже нормально.

…Когда я там выходил на прогулку, то сначала со всеми здоровался по-немецки. Мне не отвечал никто. Через некоторое время все стали здороваться со мной по-немецки. Тогда я стал с ними здороваться по-русски. И через некоторое время все стали здороваться со мной по-русски. А однажды в пивбаре мне показали мужика, который должен был про меня «оперу» писать – то есть сообщать уполномоченному лицу куда следует. Так вот немецкие жители и говорят мне: «Если он про тебя плохо напишет, мы его из этой деревни выгоним!».

О заимствованиях технологий у иностранцев

Иностранные концерны помогали ВАЗу проводить испытания автомобилей. Например, Porsche участвовал и в южных испытаниях, и в северных. Скажу больше, мы тогда от Porsche получили полную программу всех испытаний, которые компания проводила для своих автомобилей. Можно сказать, мы ее позаимствовали, но сделали это официально, не делая из этого секрета. Просто посмотрели, как они работают, кое-что у них запросили, и они нам дали, не возражая.

Поэтому, если вы возьмете наш каталог испытаний, допустим 1987 года, то увидите, что это полный каталог испытаний Porsche, только написанный русскими буквами. Они об этом знали, конечно. Позже я по этому поводу подписал и официальные документы. Но еще до подписания мы рассудили так: если бы они были против, то не дали бы то, что мы у них просили, а раз дали – значит, можем пользоваться.

Мы перенимали опыт у всех – не только у Porsche, но и у того же Opel. Так, например, у «Опеля» мы взяли саму последовательность испытаний, подход.

Много мы позаимствовали у Bosch – по системам впрыска, управления двигателем. Потому что мы сначала ориентировались на систему Bosch. Позже, когда уже ушли на сотрудничество с GM, перешли на систему GM. Но в конечном итоге все равно вернулись на Bosch.

Об Opel и GM

…Уход из России для Opel, безусловно, потеря. Но, являясь, по сути, американской, компания должна была играть в игру по тем правилам, которые существуют. Это политика. Им разрешили оставить лишь GM-AVTOVAZ.

И кстати, должен сказать, что при всем том, что происходит, я считаю GM-AVTOVAZ успешным проектом. И когда меня спрашивали еще тогда, в 2005 году, как я отношусь к тому, что американцы взяли платформу «Нивы» как таковую, я говорил: «Понимаю, что наш ребенок будет, наверное, лучше обут, одет, но вопрос в том, будут ли его любить так, как мы?». И должен сказать, без всяких оговорок, что любили – и любят.

О будущем LADA 4х4, «Нивы» и Chevrolet Niva 2

Наиболее реальный сценарий такой: автомобиль на базе LADA 4x4 (то, что я называю «Нивой») заканчивает свое существование. Французы считают, что новый автомобиль (новое поколение LADA 4х4 New Generation – прим.) будет на базе Duster. Я об этом знаю еще с декабря 2016 года. В ближайшее время выйдет приказ, где будет сказано, что работа над тем, что мы называем «Нива», прекратится.

Я беседовал по этому вопросу с Николя Мором, но решение зависит не от него. Может ли получиться такой автомобиль на базе Duster? Может. Но это будет все-таки не джип, а неплохой кроссовер. Кроме того, на этой платформе уже созданы, по крайней мере, три автомобиля.

По договоренностям с GM, еще в 2005 году АВТОВАЗ должен был прекратить выпуск «Нивы» (то есть LADA 4x4 – прим.), но так получилось, что автомобиль производят до сих пор.

Куда же денется сама платформа «Нивы» (права на которую и на бренд «Нива» принадлежат GM – прим.)? Продать ее кому-нибудь теоретически, конечно, можно. Но наиболее вероятно, что ее просто похоронят.

«Ниву» надо было менять давно, я об этом все время говорил. Потому что автомобиль – не коньяк, с возрастом он лучше не становится. Если бы мы заменили ее в 2012 году (на новое поколение LADA 4х4 – прим.), то сегодня вопроса по ней бы не стояло.

Что касается Chevrolet Niva 2, думаю, что GM все-таки хотели бы иметь этот проект, хотя они, конечно, и опаздывают. И хотя им обещана поддержка от нашего государства, но уверенно сказать, что этот проект состоится, я пока не могу. Думаю, что нет.

О принципе единой платформы

Это дает свои выгоды, но я не сторонник такого явления, как «глобализация платформ». Да, она дает рационализацию производства, его удешевление, но с точки зрения инженера, я считаю, в этом вопросе надо придерживаться золотой середины.

Об инженерных ресурсах и НТЦ

…Через год станет известно, что такое НТЦ. Я думаю, что НТЦ АВТОВАЗа через год может стать подразделением Renault. Это не так плохо при одном условии: если есть бойцы. Как там у Высоцкого говорится – «настоящих буйных мало, вот и нету мужиков…»

Основные российские инженерные компетенции пока еще остаются на ВАЗе. И то, что есть в НАМИ – это тоже вазовское. Если даже на АВТОВАЗе мы потеряем свою компетенцию и станем подразделением Renault, то это не благодаря той политике, которую ведет, например, Грюбель (Харальд Грюбель, вице-президент по техническому развития АВТОВАЗа – прим.). Как я уже сказал, есть определенные причины для этого.

Меня больше всего в этой системе беспокоит то, что мы стали соглашателями. Сейчас я бы не стал больше эту тему обсуждать, но согласен вернуться к ней через год…

Читайте также: