Гражданские самолеты конструктора с в ильюшина
Обновлено: 30.04.2024
Это имя в истории авиации — символ побед. Сергей Ильюшин, человек и самолет, прижизненно признанный великим авиаконструктором. Один из маяков, на которых принято было равняться, хотя он стремился не к славе, а только к профессиональным рубежам, постоянно поднимая планку. 30 марта, в 125-ю годовщину со дня рождения легендарного ученого и инженера, «Известия» вспоминают вехи его жизни.
Вологодская мечта
Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44. Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».
В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.
И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.
Кузница рекордов
На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам. Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского. С тех пор ему почти всё удавалось.
Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.
Вся его жизнь протекала от самолета к самолету, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает — только чертежи и производство. Только работа. Никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль охватывала всю советскую индустрию — ведь «Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске… И весь земной шар, который самолеты Ильюшина облетели тысячи раз.
А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.
Нужны как воздух
Ил-2 — не просто самолет, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны летающим танком. «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», — писал Сталин. Герой Советского Союза Нельсон Степанян именно на этих машинах потопил 13 немецких судов, сбил 27 самолетов, уничтожил пять мостов и привел в негодность почти 700 единиц вражеской боевой техники.
На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»
307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).
В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву еще не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!
Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — это тоже творение Ильюшина, Ил-28. Еще одна передовая машина, сохранявшая лидерство в своем классе с конца 1940-х годов до середины 1950-х. Ил-28 размещались и на Кубе накануне Карибского кризиса. А на Новой Земле ильюшинские бомбардировщики участвовали в непосредственных испытаниях атомного оружия.
Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.
Дешево, но надежно
Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.
Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.
В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.
Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.
Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.
Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.
За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.
Один — и воин
ХХ век — не время гениев-одиночек, особенно в мире науки и техники. «Единица — вздор», — повторяли тогда вслед за Маяковским и во многом были правы. И Ильюшин как никто другой умел дирижировать коллективом, подбирая и воспитывая молодых специалистов. Считалось, что он не слишком энергично пробивает награды для своих подопечных. Идти к Ильюшину, чтобы быстро защитить кандидатскую или докторскую, не стоило.Каждому приходилось растворяться в коллективе, в котором почти всё зависело от главного, который каждую свою машину знал, без преувеличения, до винтика. При этом Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей… Каждое лето всем КБ они на теплоходе выезжали на Волгу — и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.
На склоне лет Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему.
«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет», — рассуждал конструктор В.Н. Семенов и тут же добавлял, что после Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…
В последние годы мы отвыкли летать на отечественных самолетах. Небо России заполонили Boeing и Airbus. А жаль. Без «Илов» в нашем небе неуютно. Ведь в каждой машине проступает и живет характер конструктора и характер его родной страны.
История и современная деятельность ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", его значение и оценка технологического оснащения. Гражданские самолеты С.В. Ильюшина: пассажирские и грузовые, их общая характеристика и функциональные особенности.
Подобные документы
Физические принципы создания сил летательным аппаратом. Основные типы авиационных двигателей. Процессы сжатия и расширения, осуществляемые лопаточными машинами. Реактивные самолеты с необычайными силовыми установками. Компрессоры авиационных двигателей.
реферат, добавлен 23.05.2014
Организация движения при перевозках грузов: маршрутизация, планирование, согласование движения автомобилей и работы погрузочно-разгрузочных пунктов. Организация работы исследуемых пунктов, используемое на них оборудование и функциональные особенности.
методичка, добавлен 26.06.2015
Классификация и типы автомобильных дорог, их функциональные особенности и назначение, элементы в продольном профиле, узлы. Элементы мостовых сооружений и переходов. Область применения и типы тоннелей. Типы железных дорог. Пассажирские и грузовые станции.
курсовая работа, добавлен 10.06.2014
История создания авиакомпании "Аэрофлот". Самолёт Аэробус А319 авиакомпании "Аэрофлот". Боинг 767—300. Флот и маршрутная сеть авиакомпании "Аэрофлот". Базовый аэропорт авиакомпании. Пассажирские и грузовые перевозки. Рынок зарубежных перевозок.
реферат, добавлен 11.12.2008
Тактико-технические характеристики самолетов Великобритании, России, США и Франции: Миг-29 Fulcrum, МиГ-31, Су-27 Flanker, Су-35 Flanker, Ту-160 Backfighter, F-22 Rapier, B-2 Spirit, F-117 Night Hok, F-117 Night Hok, Мираж-3, Eurofighter 2000, Hok-200.
презентация, добавлен 17.09.2013
Механизм рулевого управления автомобиля ЗиЛ 4331 и его модификаций, его предназначение для обеспечения движения автомобиля по заданному водителем направлению. Техпроцесс механической обработки вала сошки. Специальные средства технологического оснащения.
дипломная работа, добавлен 23.06.2015
Особенности формирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. Краткая характеристика ООО "РостаТранс". Совершенствование формирования тарифов на транспорт. Отчёт о прибылях и убытках за 2009 и 2010 гг. Организационная структура управления фирмы.
курсовая работа, добавлен 30.05.2014
Транспортные, специальные и спортивные автомобили. Основные категории транспортных автомобилей: пассажирские, грузовые, тягачи. Дороги общего пользования и ведомственного назначения. География и экономическая характеристика автомобильного транспорта.
контрольная работа, добавлен 09.08.2011
Выполнение расчетов по оценке параметров транспортной сети, размещенной на территории региона или государства. Критерии интеграции вида транспорта в транспортную сеть региона. Грузовые и пассажирские перевозки. Оценка степени использования транспорта.
курсовая работа, добавлен 05.11.2012
Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок Российской Федерации с зарубежными авиакомпаниями. Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в стране. Значение научно-технического прогресса гражданской авиации в будущем государства.
В октябре 1921 г. С.В.Ильюшин начал учиться в Институте (с 1922 г. – Академии) воздушного флота. Во время учебы увлекся конструированием планеров и в 1923 г. на базе кружка молодых энтузиастов авиации в мастерских тяжелой и осадной артиллерии построил свой первый планер. В 1924 г. им был создан второй, а в 1925 г. – третий планер. Последний аппарат принимал учатие в соревнованиях, которые проводились в Германии. В июне 1926 г. С.В.Ильюшин окончил Академию и получил звание военного инженера-механика воздушного флота.
Оглавление
Ведение
1 История и современная деятельность ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»
2 Гражданские самолеты С. В. Ильюшина
2.1 Пассажирские самолеты
2.2 Грузовые самолеты
Заключение
Список используемых источников
Файлы: 1 файл
реферат история га.doc
Федеральное агентство воздушного транспорта
ФГОУ ВПО «Московский государственный
технический университет гражданской авиации»
По «Истории воздухоплавания и авиации России»
Тема: Гражданские самолеты конструктора С.В. Ильюшина
Работа выполнена студентом Лебедь Е.В.(специальность 080507)
1 История и современная деятельность ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»
2 Гражданские самолеты С. В. Ильюшина
2.1 Пассажирские самолеты
2.2 Грузовые самолеты
Список используемых источников
С. В. Ильюшин родился в деревне Дилялево Вологодской губернии в крестьянской семье. В 1905 г. окончил земскую начальную школу в с. Березники. В 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике в с. Яковлевское в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, табельщик, смазчик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, смазчик, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915–1916 гг. – нижний чин, писарь управления Вологодского воинского начальника. В 1917– августе 1918 г. – помощник авиамоториста Комендантского аэродрома в Петрограде. Сдал экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба. В августе 1918 – мае 1919 г. – заведующий отделом сооружений Вологодского совета коммунального хозяйства. В мае 1919 – октябре 1921 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военком 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й Красной армии, Кавказского авиационного поезда-мастерских 9-й Кубанской и Отдельной Кавказской Красной армии.
В октябре 1921 г. С.В.Ильюшин начал учиться в Институте (с 1922 г. – Академии) воздушного флота. Во время учебы увлекся конструированием планеров и в 1923 г. на базе кружка молодых энтузиастов авиации в мастерских тяжелой и осадной артиллерии построил свой первый планер. В 1924 г. им был создан второй, а в 1925 г. – третий планер. Последний аппарат принимал учатие в соревнованиях, которые проводились в Германии. В июне 1926 г. С.В.Ильюшин окончил Академию и получил звание военного инженера-механика воздушного флота.
С июня 1926 г. по декабрь 1931 г. С.В.Ильюшин возглавлял самолетную секцию Научного комитета ВВС. В конце 1931 г. он возглавил конструкторское бюро ЦАГИ, которое в тот период было одной из ведущих организаций в самолетостроении, а в 1933 г. – одну из конструкторских бригад Центрального конструкторского бюро (ЦКБ).
В августе 1936 г. (по другим данным – в сентябре 1935 г.) бригада Ильюшина была официально переименована в Опытное конструкторское бюро при авиазаводе им. В.Р.Менжинского, и С.В.Ильюшин занял пост, на котором проработал до пенсии, – Главного конструктора (позднее – Генерального конструктора) самолетов. Одновременно С.В.Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. – Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.
В 1940 г. С.В.Ильюшину была присвоена ученая степень доктора технических наук. Указом Верховного Совета СССР от 26 ноября 1941 г. за исключительные заслуги по созданию боевых самолетов ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
В конце Великой Отечественной войны ОКБ Ильюшина параллельно с созданием военных самолетов занялось разработкой гражданских пассажирских машин. И в 1946 г. такой самолет был создан, им стал двухмоторный ИЛ-12. Чуть позднее появился более мощный ИЛ-14, а затем и ИЛ-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. ИЛ-18 являлся одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Кроме того, эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. В 1960 г. группа С. В. Ильюшина за создание ИЛ-18 получила Ленинскую премию.
После завершения ИЛ-18 ОКБ С. В. Ильюшина начало работу над следующей новаторской машиной – ИЛ-62. Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно и выполнял поставленную Генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил-18, он был флагманом Аэрофлота.
Международная авиационная федерация (ФАИ) отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью.
В последние годы Сергей Владимирович много болел. Сказывалась психологическая и физическая усталость от многих лет напряженной работы. Он очень переживал, что не может отдавать любимому делу всех своих сил. И в 1970 г. подал заявление с просьбой освободить его от должности Генерального конструктораНо и после выхода на пенсию он не порывал связей со своим конструкторским бюро. Последний самолет, который он благословил на первый взлет в 1971 г., был знаменитый Ил-76. Болезнь не давала ему возможности продолжать работу.
Скончался С.В.Ильюшин в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. В Вологде установлен бюст славного земляка, есть улица его имени.
С.В.Ильюшин создал свою школу в самолетостроении, которая повлияла, да и сейчас влияет на мировую авиацию. Технологичность, экономичность и безопасность самолетов – вот главные принципы школы С.В.Ильюшина. В 1979 г. на основе мемориального кабинета С.В.Ильюшина был создан Музей истории авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина, который существует и в настоящее время.
1 История и современная деятельность ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина»
«Создание коллектива единомышленников,
творцов-энтузиастов своего дела — задача
не менее сложная, чем разработка
хорошего самолета.»
С.В. Ильюшин
ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», основанное в 1933 году выдающимся авиаконструктором С. В. Ильюшиным как Опытное конструкторское бюро, является одним из ведущих предприятий России, занятых в создании сложной авиационной техники. Более, чем за 70 лет конструкторским бюро разработано более 120 типов летательных аппаратов различного назначения. На серийных заводах построено более 60000 самолетов марки «Ил».
Предприятием выпущены лучшие образцы боевых, пассажирских и транспортных самолетов различного назначения. Это штурмовики Ил-2, Ил-10 и Ил-102; бомбардировщики Ил-4 и Ил-28; противолодочный самолет Ил-38; пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-114-100, Ил-103; транспортно-грузовые самолеты Ил-12Д, Ил-14Т, Ил-76 и его модификации; Ил-114Т, Ил-96Т.
Начало творческой деятельности коллектива Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина было положено 13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об образовании на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского Центрального конструкторского бюро для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В. Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний.
Уже первые самолеты молодого конструкторского бюро получили признание и всемирную известность.
К началу 1934 года происходят изменения в организационной структуре конструкторского бюро. По решению Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома из состава ЦКБ выводится бригада морских самолетов Г.М. Бериева и группа конструкторов бригады № 3 во главе с В.А. Чижевским, на основе которой вновь организуется Бюро особых конструкций. Основным же направлением деятельности бригады № 3 становится проектирование и постройка боевых самолетов. Бригада превращается целиком в ильюшинскую, начальник конструкторского бюро становится и начальником бригады.
С октября 1941 года по апрель 1942 года работа ОКБ проходила в эвакуации в г.Куйбышеве (Самара) на авиационном заводе № 18. По возвращении в Москву ОКБ и опытное производство разместились на ул.Красноармейская, д.17 на территории завода № 240 НКАП. 21 апреля 1942 года Приказом № 304 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина Сергей Владимирович Ильюшин был назначен директором и Главным конструктором завода № 240 НКАП.
В последние годы войны коллектив ОКБ приступил к проектированию первого пассажирского самолета Ил-12, начав тем самым новое направление в своей творческой деятельности. В 1946 году самолет Ил-12 начал эксплуатироваться Аэрофлотом. Одновременно Ил-12 выпускался в военно-транспортном варианте.
На основе опыта эксплуатации самолетов Ил-12 в 1950 году был создан пассажирский самолет Ил-14 с более высокими летно-техническими характеристиками и высоким уровнем комфорта для пассажиров. Самолет строился в 14 вариантах и выпускался серийно не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР.
В октябре 1921 г. С.В.Ильюшин начал учиться в Институте (с 1922 г. – Академии) воздушного флота. Во время учебы увлекся конструированием планеров и в 1923 г. на базе кружка молодых энтузиастов авиации в мастерских тяжелой и осадной артиллерии построил свой первый планер. В 1924 г. им был создан второй, а в 1925 г. – третий планер. Последний аппарат принимал учатие в соревнованиях, которые проводились в Германии. В июне 1926 г. С.В.Ильюшин окончил Академию и получил звание военного инженера-механика воздушного флота.
Оглавление
Ведение
1 История и современная деятельность ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»
2 Гражданские самолеты С. В. Ильюшина
2.1 Пассажирские самолеты
2.2 Грузовые самолеты
Заключение
Список используемых источников
Файлы: 1 файл
реферат история га.doc
Противообледенительная система во время полета защищает от обледенения носки крыла и оперения, воздухозаборники, коки двигателей, передние стекла кабины экипажа и форточки. Эта система защищает также заборники воздушных радиаторов кондиционирования в корневой части крыла. При этом противообледенительные устройства крыла, оперения, воздухозаборников и коков двигателей - воздушно-тепловые, а передние стекла кабины экипажа и форточки защищены от обледенения электрообогревом.
Основные источники электроэнергии - четыре генератора переменного тока. Система постоянного тока получает питание от основной системы через выпрямительные блоки. Установлены также вспомогательные силовые агрегаты с двумя генераторами - один постоянного, другой переменного тока. Запуск двигателей производится сжатым воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, который расположен в фюзеляже. При нахождении самолета на земле ТА-6 вырабатывает электроэнергию для питания бортовой сети и для подачи свежего воздуха в кабину экипажа После успешных госиспытаний в 1967 году на Ил-62 начали выполнять пассажирские перевозки по маршрутам Москва-Хабаровск и Москва-Монреаль. Это практически был первый случай, когда регулярную эксплуатацию нового типа самолета одновременно начали на внутренних и международных линиях. Это можно расценивать как полную уверенность в абсолютной надежности нового скоростного лайнера, ставшего флагманом "Аэрофлота". Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А "Эйр Франс", "КЛМ", "Джал" на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.
За все годы выпущено около 250 самолетов Ил-62 и Ил-62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.
В 1977 году на самолете установлено 5 мировых рекордов по скорости и дальности полета.
Работы по модификации дальнего магистрального пассажирского самолета Ил-62 были начаты в 1969 году. На самолете установлены более экономичные турбореактивные двигатели конструкции П.А.Соловьева. Двигатели помещались в гондолы с улучшенными аэродинамическими формами. В киле устанавливался дополнительный топливный бак, что увеличило дальность полета самолета. У Ил-62М была увеличена крейсерская скорость полета, а установка более эффективных двухщелевых закрылков позволила уменьшить посадочную скорость.
На модифицированном самолете была введена механизированная загрузка багажника, установлено модифицированное управление стабилизатором, установлены новые штурвалы управления самолетом (для улучшения обзора пилотам и обеспечения стандартного расположения приборов на доске пилотов), установлена усовершенствованная вспомогательная силовая установка для запуска двигателей и кондиционирования кабины.
8 января 1974 года Ил-62М начал регулярные пассажирские перевозки и продолжает их до сегодняшнего дня.
Ил-62М имеет Аттестат о годности к эксплуатации.
К концу 1960-х гг. быстрый рост объема пассажирских авиаперевозок привел к перегрузке главных аэропортов мира. Для прибывающих самолетов резко увеличилось время ожидания в воздушной зоне аэропорта: соответственно сократились интервалы между взлетами и посадками, а также значительно уменьшилась свободная площадь аэропортов из-за большого скопления самолетов и наземной обслуживающей техники. Эти проблемы и необходимость обеспечения дальнейшего роста объема пассажирских перевозок заставили авиационных конструкторов и эксплуатационников искать новые пути при создании перспективных пассажирских самолетов
В сентябре 1969 года ОКБ С.В. Ильюшина было поручено начать работы по разработке самолета большой пассажировместимости с предъявлением требований, обеспечивающих его эксплуатацию с использованием существующих наземных технических баз, взлетно-посадочных полос и аэропортов. Таким самолетом стал новый широкофюзеляжный самолет Ил-86.
Основной особенностью этого варианта компоновки является наличие на нижней багажно-грузовой палубе трех отсеков со стеллажами. Имеются три встроенных в конструкцию самолета трапа, ширина и угол наклона которых обеспечивают пассажирам возможность входа в самолет с багажом, который затем размещается на стеллажах багажно-грузовых отсеков. С верхней пассажирской палубой эти отсеки связаны внутренними однопролетными лестницами, ширина которых обеспечивает двухрядное движение пассажиров. Таким образом, главной особенностью пассажирской кабины самолета Ил-86 является ее условное разделение (лестницами, блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам) на три отдельных пассажирских салона, равномерно расположенных по длине фюзеляжа. Благодаря этому все пассажиры самолета оказались сгруппированными в относительно небольшие, легко обслуживаемые, а в случае необходимости быстро организуемые к аварийной эвакуации группы. Наличие двух продольных проходов ускоряет раздачу питания пассажирам и обеспечивает свободное перемещение обслуживающего персонала и пассажиров из любой точки кабины к креслам, туалетам или аварийным выходам. В пассажирской кабине самолета имеется по четыре аварийных выхода на каждом борту, которые оснащены надувными двухдорожными трапами, обеспечивающими аварийную эвакуацию пассажиров в два потока.
Принятая компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков самолета Ил-86 с использованием системы «багаж при себе плюс контейнеры» обеспечила самолету Ил-86 определенные эксплуатационные преимущества. В частности, стало возможным начать регулярную эксплуатацию самолета Ил-86 без реконструкции существующих зданий аэропортов для увеличения их пропускной способности и без внедрения специальных автоматизированных систем сортировки и транспортировки большого количества багажа к местам их погрузки в контейнеры и выдачи пассажирам после полета. Кроме того, система «багаж при себе плюс контейнеры» значительно сократила время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа пассажиров в самолет и его получение после полета, при этом более чем в два раза уменьшились трудозатраты на обслуживание пассажиров и сократилась численность обслуживающего персонала. В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.
Выбор аэродинамической компоновки самолета Ил-86 производился на основе комплекса теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, потребных несущих свойств крыла для расчетных условий базирования и нормируемых характеристик устойчивости и управляемости во всех ожидаемых условиях эксплуатации.
С декабря 1980 года самолет находится в эксплуатации на внутренних и международных линиях с наиболее интенсивными пассажиропотоками.
Рейсом Москва - Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории самолета Ил-86 начался новый этап, который, без сомнения, стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. Высокие летно-технические данные самолета Ил-86 получили и международное признание. В 1981 г. на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.
Ил-86 является первенцем отечественной сертификации.
Сертификат летной годности № 10-86, выдан Госавиарегистром СССР.
В первой половине 1970-х гг., одновременно е созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости Ил-86, в ОКБ имени С. В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету.
Именно в это время в процессе проектирования пассажирских самолетов, помимо общепринятого тогда критерия оценки эффективности эксплуатации пассажирского самолета как транспортного средства по себестоимости пассажирокилометра, вводится и такой критерий оценки, как показатель топливной эффективности вновь проектируемого самолета - расход топлива на перевозку одного пассажира на дальность в один километр, определенный при полете самолета с рассматриваемой пассажировместимостью на соответствующую этой пассажировместимости техническую дальность полета. Оценка уровня технического совершенства вновь создаваемого пассажирского самолета по критерию топливной эффективности становится одной из главных.
По своему внешнему виду Ил-96-300 напоминает Ил-86, однако в его параметры, конструкцию планера, функциональные системы, бортовое оборудование внесены принципиальные нововведения, реализованы новейшие научно-технические достижения. Это обеспечивает значительно большую дальность полета самолета Ил-96-300 по сравнению с другими дальними самолетами, созданными в ОКБ имени С. В. Ильюшина, и качественно новые характеристики эффективности самолета - минимальный расход топлива на пассажиро-километр у Ил-96-300 в два раза меньше, чем у дальнего самолета Ил-62М. Максимальная взлетная масса самолета Ил-96-300 практически одинакова с массой серийных самолетов Ил-86 и равна 216 т, а поднимаемая им максимальная коммерческая нагрузка достигает 40 т.
На самолете ИЛ-96-300 устанавливается модернизированный цифровой комплекс авионики российского производства с шестью жидкокристаллическими цветными многофункциональными дисплеями. Применяется электродистанционн ая система управления, инерциальная навигационная система, система предупреждения столкновения в воздухе (в т.ч. с режимом “S”) и средства спутниковой навигации.
Также установлена аппаратура, обеспечивающая УКВ связь с сеткой частот 8,33/25 кГц и аппаратура, позволяющая выполнять полеты в условиях RVSM. Использование авионики российского производства позволяет управлять самолетом экипажу из 3 человек. Авионика отвечает современным требованиям на международных маршрутах в Европе и Северной Америке (RNP-1), позволяет осуществлять навигацию и посадку по III А категории ИКАО
На самолете устанавливается современный интерьер пассажирских салонов с центральной багажной полкой. Отделка интерьера выполняется в соответствии с дизайн- проектом и цвето-фактурной картой, представляемыми Заказчиком.
Уровень безопасности, комфорта и обслуживания пассажиров повышается за счет установки нового интерьера и оборудования пассажирской кабины, включающих:
• системы видеонаблюдения пассажирского салона (оцпионально);
• отечественные пассажирские кресла, сертифицированные на горизонтальную перегрузку 16g;
• современное буфетно-кухонное оборудование на верхней палубе;
• туалеты, оборудованные водовакуумной системой удаления отходов
Конечно, Ил-96 - продукт советской эпохи, со всеми плюсами и минусами высокотехнологичных изделий, созданных в годы "развитого социализма.
Исполнение первых машин оставляло желать много лучшего. Были нарекания к "недружелюбному" салону с некомфортабельными креслами и внутренней отделке из допотопных материалов. Когда новый "Ил" поставили на линии в 1993 г., пассажиры и не заметили, что пересели в самолет "следующего поколения". Сравнение с иностранными аналогами наводило на грустные мысли. Никакую конкурентную угрозу Ил-96-300 им не представлял. Обычно "аэрофлотовцы" сравнивали его с имеющимся в их парке Boeing 767-200ER - более легким (179 т против 235 т) двухмоторным самолетом меньшей вместимости, отчего и потребляющим меньше топлива (4,9 т в час вместо 7,3 т). Более корректно сравнение с Airbus А340-200, весьма похожим на "Ил" внешне.
Постепенно в конструкцию и бортовое оборудование вносились многочисленные улучшения. В салоне появились новые, более удобные кресла фирмы "АККО", несравнимо преобразившие салоны экономического и бизнес-классов. Установили систему предотвращения столкновений в воздухе CAS-81A, УКВ радиостанцию с лучшей избирательностью "Орлан-85СТД". Экипаж стал пользоваться спутниковой связью посредством систем "Аэро Мини М" или "Аэро I". Благодаря кубинскому заказу на Ил-96-300, в типовую конструкцию самолета были внесены дополнительные улучшения. Появилась англоязычная кабина, разработан быстро конвертируемый (из обычного рейсового в VIP вариант) пассажирский салон высокого качества. В составе оборудования появилась интегрированная навигационная система НСИ-2000МТ производства отечественной фирмы "Лазекс", новый твердотельный накопитель РЗБН-1, устройство локализации и подавления энергии взрыва бомбы "Фонтан-3М".
Максимальный взлетный вес подняли до 250 т, что позволило увеличить дальности полета с типовой нагрузкой из 262 пассажиров до 11 000 км.
Ил-96 остается единственным в мире четырехмоторным магистральным самолетом, ни один экземпляр которого не был потерян в летных происшествиях (при том что Ил-96-300 летает на регулярных линиях с 1993 г.). Между тем при выполнении коммерческих рейсов неоднократно бились Boeing 707 и 747. Высокую безопасность "Ила" отмечают и иностранные компании. За создание Ил-96-300 и ввод его в регулярную эксплуатацию большая группа работников ОАО «Ил» была удостоена Государственной премии РФ. Сертификат типа № 22-96-300 АР МАК получен в декабре 1992 года.
В 2005 году произошел ряд инцидентов, вследствие которых эксплуатация этих самолетов была временно прекращена с 22.08.05 г.
В первой половине 1980-х в связи с ростом воздушных перевозок на местных и средних линиях, осуществляемых на самолетах с турбовинтовыми двигателями, начались исследования проектов более вместительных машин, рассчитанных на 60-70 пассажиров. В нашей стране к началу 1980-х Ан-24, широко использовавшийся на местных воздушных линиях (МВЛ), устарел, а парк самолетов стал постепенно сокращаться из-за списания машин в связи с выработкой назначенного ресурса.
На основе развития перспектив пассажирских самолетов, обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов Ил-14, изучения летной службы Ан-24 и зарубежных самолетов МВЛ, ОКБ С.В.Ильюшина, возглавляемое его учеником, генеральным конструктором, дважды Героем Социалистического труда академиком Г.В.Новожиловым, в начале 1982-го выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для МВЛ Ил-114.
Требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличали их от тех, что предъявлялись к его зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил-114 должен эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, что значительно расширяет географию его использования в различных регионах страны.
Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114 должен обеспечивать перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры давали возможность создать на базе самолета такие модификации, как патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовой разведки, а также административный комфортабельный вариант малой пассажировместимости.
Ил-114 имеет традиционную компоновку: прямое крыло с двумя двигателями, прикрепленное к фюзеляжу по схеме низкоплан, высокий киль. Каждый двигатель вращает шестилопастный малошумный винт, а трехопорное шасси с носовым колесом спроектировано с учетом эксплуатации самолета с неровных, неподготовленных площадок.
В октябре 1921 г. С.В.Ильюшин начал учиться в Институте (с 1922 г. – Академии) воздушного флота. Во время учебы увлекся конструированием планеров и в 1923 г. на базе кружка молодых энтузиастов авиации в мастерских тяжелой и осадной артиллерии построил свой первый планер. В 1924 г. им был создан второй, а в 1925 г. – третий планер. Последний аппарат принимал учатие в соревнованиях, которые проводились в Германии. В июне 1926 г. С.В.Ильюшин окончил Академию и получил звание военного инженера-механика воздушного флота.
Оглавление
Ведение
1 История и современная деятельность ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»
2 Гражданские самолеты С. В. Ильюшина
2.1 Пассажирские самолеты
2.2 Грузовые самолеты
Заключение
Список используемых источников
Файлы: 1 файл
реферат история га.doc
Самолет может эксплуатироваться как днем, так ночью в простых и сложных метеоусловиях, с небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос.
Все средства отображения полетной информации и сигнализации, а также органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно-управляющую систему с выводом данных на цветные дисплеи, расположенные на приборной доске пилотов.
Ил-114 оснащен встроенным входным трапом для пассажиров и имеет вспомогательную силовую установку, что обеспечивает автономность эксплуатации самолета в малооборудованных аэропортах.
В салоне предусмотрены буфетная стойка, гардероб и туалет.
Первый полет самолета состоялся 29 марта 1990 года.
Летчик-испытатель Белоусов В.С.
Сертификат типа № 130-114 АР МАК получен в апреле 1997 года.
Ил-114-300 - пассажирский самолет региональных авиалиний. На самолёте установлены новые турбовинтовые двигатели отечественного производства ТВ7-117СМ с повышенной мощностью. Одной из главных особенностей самолета является высокая топливная эффективность и возможность эксплуатации с небольших аэродромов. Современный пассажирский салон обеспечивает комфортабельный полет во всех климатических зонах. Для автономности эксплуатации в малооборудованных аэропортах самолет Ил-114-300 оснащен встроенным трапом для пассажиров и имеет вспомогательную силовую установку.
Для самолёта Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию, обеспечивающая поддержание требуемого уровня лётной годности.
Идея спроектировать данный самолет появилась у авиаконструкторов ОКБ после того, как был объявлен конкурс на создание новой машины для первоначального обучения. Идея была очень серьезно воспринята Г.В. Новожиловым.
Рассматривая облик новой машины, ильюшинцы изучили конъюнктуру международного рынка и, в частности, рынка авиации общего назначения США. И тут выявилась очень существенная сторона: оказалось, что по новому страховому законодательству большую часть страховой ответственности несет изготовитель авиационной техники. В результате, например, выпуск легких самолетов семейства «Пайпер» упал с 17000 экземпляров в год до 900. Анализ показал, что к 1997 году основная часть легких летательных аппаратов такого класса состарится и появится очень перспективная «дыра» в рынке. Достаточно сказать, что только в США сейчас летает около 250 - 350 тысяч самолетов авиации общего назначения (АОН). А в России с ее просторами и бездорожьем ничего нет. Для того чтобы увеличить зону рынка, решили делать еще и вариант пассажирского самолета на 4 - 5 мест. Так появилась универсальная машина АОН. В двухместном варианте она может выполнять пилотаж в диапазоне перегрузок + 6/ -3, что соответствует акробатической категории (FAR-23). Для осуществления транспортных, санитарных, патрульных функций, снижая перегрузки (без элементов спортивного пилотажа) можно увеличить взлетный вес. В соответствии с назначением машины производится и ее конкретная комплектация оборудованием.
Специалисты Авиакомплекса, обладающие огромным опытом создания больших и средних самолетов для гражданской и транспортной авиации, поставили своей главной целью обеспечить для Ил-103 наивысший уровень безопасности и исключительную производственную технологичность, что позволяет осуществлять крупносерийное производство по доступным ценам. Ил-103 сочетает в себе: высокие аэродинамические характеристики; комфортную, просторную кабину; надежный двигатель и современную авионику.
Ил-103 обладает высокой экономической эффективностью и надежностью, может эксплуатироваться в любых климатических условиях. Может быть использован в качестве воздушного такси, патрульного в службах береговой охраны и мониторинга окружающей среды. Также он предназначен для бизнесменов и представителей компаний и как "летающая парта" для учащихся авиационных учебных заведений.
Ил-103 может успешно эксплуатироваться на коротких ВПП, а также на грунтовых площадках, прост в обслуживании и ремонте. Серийно выпускается на ФГУП РСК «МИГ» ЛАПИК в г.Луховицы.
Первый полет самолета состоялся 17 мая 1994г.Летчик-испытатель Гудков И.И.
Сертификат типа № 89-103 АР МАК получен в феврале 1996 года.
Сертификат типа № А45СЕ FAA получен в декабре 1998 года.
2.2 Грузовые самолеты
Самолеты, проектируемые в ОКБ им. С.В. Ильюшина отличались тем, что одна модель имела большое количество модификаций. Создаваемые пассажирские затем получили второе «рождение» в качестве грузовых. Уже начиная с самого первого ильюшинского пассажирского самолета Ил-12 можно проследить историю развития грузового самолетостроения.
Ил-14Т в гражданском варианте (без десантного и другого специального оборудования) широко применялся при перевозке различных грузов, в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде.
При создании любого пассажирского самолета в Советском Союзе к нему предъявлялось требование по обеспечению в особый период перевозки грузов. Не был исключением и пассажирский турбовинтовой Ил-18, первый полет которого состоялся 4 июля 1957 г.
Пассажирскую кабину переделали в грузовую с установкой вместо кресельных рельсов девяти усиленных рельсов вдоль всей грузовой кабины. На них устанавливались секции роликовых дорожек для перемещения грузов из зоны грузового люка к месту их размещения в полете. Грузы, размещенные на поддонах или в авиационных контейнерах, закреплялись на своих местах в грузовой кабине с помощью специальных замков, установленных на тех же рельсах.
Наряду с созданием грузового оборудования этого самолета впервые решали задачу создания большого бортового грузового люка размерами 3500 х 1850 мм, через который обеспечивалась загрузка авиационных поддонов типов Р1, Р9, имеющих максимальную ширину 3175 мм. Грузовой люк, расположенный на левом борту фюзеляжа, открывается наружу-вверх электрогидравлическими устройствами.
После модернизации Ил-18ГрМ может перевозить коммерческую нагрузку 13,5 т на расстояние 3900 км, а в сочетании с экономичными двигателями он имеет весьма хорошую рентабельность.
• В результате проведенных работ по совершенствованию самолета Ил-76 в 1982 году был создан модифицированный самолет – транспортный дальний Ил-76ТД. По сравнению с Ил-76 он имеет большую на 20т максимальную взлетную массу – 190т, максимальную коммерческую нагрузку – 50т, увеличена практическая дальность полета с максимальной нагрузкой. Для увеличения максимальной взлетной массы и коммерческой нагрузки проведены усиления конструкции крыла, фюзеляжа и шасси.
Ил-76ТД может эксплуатироваться на тех же взлетно-посадочных полосах, что и Ил-76.
Ил-76ТД имеет Аттестат о годности к эксплуатации.
• Транспортный самолет Ил-76ТД-90 с двигателями ПС-90А-76 является дальнейшим развитием самолета Ил-76ТД.
Установка новых двигателей, в том числе и на ранее выпущенных самолетах Ил-76ТД, позволит значительно повысить их эффективность за счет:
-снижения удельного расхода топлива на 12%,
-увеличения дальности полета на 18%,
-снижения прямых эксплуатационных расходов,
-возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов и в условиях высоких температур,
-соответствия уровня шума и эмиссии современным нормам ИКАО.
Одновременно с созданием дальнего магистрального пассажирского Ил-96М было решено создать его грузовую версию. Он должен перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 т на дальность до 13100 км.
Основные отличия грузового самолета от его пассажирской версии состоит в том, что пассажирская кабина переоборудована в грузовую с усилением пола кабины и с установкой дополнительных рельсов для крепления напольной механизации, предназначенной для загрузки-разгрузки международных авиационных поддонов и контейнеров с грузами. С левой стороны фюзеляжа в его передней части установлен большой грузовой люк шириной 4, 85 ми высотой 2,875 м. В нижней части фюзеляжа с правой стороны сохранены два грузовых люка шириной 2,69 м и высотой 1,73 м для загрузки грузов в два грузовых отсека, расположенных в передней и задней частях фюзеляжа.
В передней части верхнего грузового отсека установлена барьерная сеть, совмещенная с противодымной шторой, которая предназначена для восприятия нагрузок от массы контейнеров и поддонов при аварийной посадке самолета.
Применение барьерной сети позволило защитить экипаж от возможного перемещения поддонов и контейнеров при аварийной посадке, а также существенно снизить массу замков, предназначенных для крепления поддонов и контейнеров.
Перед барьерной сетью находится отсек для сопровождающих грузы, в котором установлены блоки пассажирских кресел (количество их определяется количеством сопровождающих). Здесь же имеется бытовое оборудование: буфетная стойка для питания экипажа и сопровождающих и туалет. В этом отсеке на правом и левом бортах имеются двери, которые могут использоваться экипажем и сопровождающими как входные двери в самолет.
Самолет выполнил первый полет 16 мая 1997 г. В первый полет с аэродрома Воронежского авиационного завода его поднял экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза С.Г.Близнюком. После всесторонних испытаний Межгосударственный авиационный комитет 31 марта 1998 г. выдал на самолет сертификат типа. А 9-го декабря того же года и Федеральная авиационная администрация США выдала свой сертификат типа на этот самолет.
Читайте также: