Истребитель лагг конструктора лавочкина летчики в шутку называли роялем почему
Обновлено: 08.05.2024
Наиболее значительные изменения были внесены в ЛаГГ-3 предназначенный для уничтожения танков и бронированной техники противника. Модернизацией истребителя для этой цели занималась конструкторская группа под руководством Лавочкина.
Первой попыткой создания противотанкового самолета стал ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Таубина. Испытания проводились в начале 1941-го. По данным госиспытаний был сделан вывод о недостаточности 23-мм пушки для борьбы с новыми немецкими танками.
Было решено создать вариант истребителя с 37-мм пушкой. Идея установки на ЛаГГ-3 крупнокалиберных пушек для борьбы с бронетехникой противника родилась еще в 1940 году Гудкова, а разработка истребителя с авиационными 37-мм орудиями Таубина и Шпитального началась после выхода мартовского 1941 года постановления правительства. Первая пушка не была увязана с мотором M-105 и просто не размещалась в ЛаГТ-3. Со второй, Ш-37 было проще, но и она допускала лишь временное крепление, не рассчитанное на большое число выстрелов, А о боезапасе и говорить нечего, удалось втиснуть в самолет лишь 21 патрон вместо 50 по заданию. Даже в случае демонтажа пулемета БС боекомплект не превышал 30 патронов.
В первый противотанковый самолет переделали третий серийный ЛаГГ-3 ленинградского завода № 23, построенный к феврале 1941 г. Для размещения пушки Ш-37 с двигателя сняли электрогенератор ГС-10-350, а недостаток электрической энергии компенсировали установкой дополнительного аккумулятора. Кроме этого, ликвидировали оба ШКАСа и изменили узлы крепления пулемета БС. На месте пушки ШВАК разместили Ш-37 с боезапасом 20 патронов, еще одним можно было зарядить орудие. При весе пустого истребителя 2511 кг и полной заправке горючим и маслим (402 кг) взлетный вес самолета составил 3318 кг.
Спеша предъявить машину военным, гак и не успели провести ее заводские испытания в полном объеме. В итоге орудие и его установку пришлось дорабатывать в НИИ ВВС в ходе государственных испытаний, начавшихся весной 1941 г.
Ведущими на этом этапе были инженер Таракановский и летчик Чигарев. По отзывам испытателей, техника пилотирования истребителя не изменилась. При стрельбе из крупнокалиберной пушки как одиночными выстрелами, так и очередями до 20 снарядов режим полета машины не изменялся. В заключении акта по результатам государственных испытаний, утвержденного за 16 дней до начала войны, говорилось: "После проведенных доводок авиационная моторная пушка калибра 37 мм системы В.Г.Шпитального, установленная на ЛаГГ-3 М-105П государственные испытания выдержала.
Для отработки боевого применения ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой системы Шпитального и проверки надежности установки в условиях эксплуатации строевыми частями ВВС Красной армии необходимо построить войсковую серию с 37-мм пушкой и двумя БСами для укомплектования одного полка в количестве 70-75 самолетов".
Скорее всего, звено "ЛаГГов" с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 года в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее Шпитальный считал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков, но промолчал, что в этом же месяце звено истребителей перестало существовать.
В 1941 году завод № 21 построил первые 20 ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37 (заводское обозначение - тип 38), а в следующем, до перехода предприятия на выпуск Ла-5, - еще 65 машин.
Эти самолеты стали основой 42-го ИАП подполковника Ф.И. Шинкаренко (с 9 октября полк стал именоваться 133-м гвардейским), в составе которого в марте 1942 года начались их войсковые испытания на Брянском фронте. В состав комиссии от НКАП сначала включили Гудкова, не имевшего к артиллерийской установке никакого отношения, и лишь после обращения А.С.Яковлева в ВВС вместо него назначили Лавочкина.
"Первое испытание в бою, - вспоминал Шинкаренко, - прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.
Два звена (восемь самолетов) "ЛаГГов" в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики, участвовавшие в этом бою, восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями "ЛаГГ" терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо".
Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за полком. В результате испытания пришлось прервать, а полк передислоцировали в Подмосковье, но не надолго. В мае 42-й ИАП направили на Западный фронт, подчинив 202-й авиационной дивизии полковника Б.И.Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых самолетах противника. По свидетельству' Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М.Горбанев первым в полку сбил дальний бомбардировщик Не-111, поразив его с дистанции 400 м, а это почти в два раза больше, чем практиковалось в боях для уничтожения воздушных целей. За август 1942 года в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 самолетов противника.
В августе 1942 года на государственные испытания поступил противотанковый "ЛаГГ" с форсированным мотором М-105ПФ и новым воздушным винтом ВИШ-61П диаметром 3 м. На машине имелись доработанные рули высоты и поворота с аэродинамической компенсацией, снизившей нагрузки на командные органы управления, частично убирающийся костыль и пятибаковая топливная система прежнего объема. На крыле установили бомбодержатели и предкрылки. Кроме 37-мм пушки Шпитального имелся пулемет ВС с боекомплектом 140 патронов.
В период с 25 августа по 1 сентября 1942 года ЛаГГ-3 № 31213445 прошел государственные испытания. Они показали, что применение предкрылков и аэродинамической компенсации рулей облегчило управление самолетом (хотя управление рулем поворота оставалось еще тяжелым), время виража, несмотря на увеличение полетною веса, сохранилось, улучшилась поперечная устойчивость. Самолет устойчиво пикировал под утлом 60° с приборной скоростью 650 км/ч, но наивыгоднейшими углами были 30-40". Стрельба из 37-мм пушки не влияла на точность прицеливания, что было особенно важно в борьбе с бронетехникой.
В заключении НИИ ВВС отмечалось, что самолет может быть использован для поражения танков и бронемашин с броней до 40 мм, а также живой силы противника. Но эти выводы еще предстояло проверить в бою.
Несмотря на благоприятный отзыв ведущего института ВВС, ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 дальнейшего развития не получил. Чуть позже на ЛаГГ-3 испытывалась пушка калибра 45 мм, сделанная путем замены ствола у Ш-37. Причина отказа от Ш-37 заключалась в появлении пушки НС-37, разрабатывавшейся А.Э.Нудельманом и А.С.Сурановым в ОКБ-16 параллельно с Ш-37.
История этого орудия началась еще при жизни первого руководителя ОКБ-16 Я.Г.Таубина. В отличие от Ш-37, на НС-37 для работы автоматики пушки использовался не отвод газов из канала ствола, а привод от движущегося ствола с коротким ходом, с прямой подачей звеньевой патронной ленты. Это обстоятельство и определило впоследствии ее более высокие характеристики и надежность.
Как пушка впишется в машину, а, тем более, как поведет себя в воздухе, особенно при активном маневрировании, никто не знал, и Нудельман решил рассеять свои сомнения, обратившись к Лавочкину.
"9 сентября 1941 года, - вспоминал Нудельман, - мы с М.П.Бундиным и слесарем А.Ф.Сенички-ным выехали из Москвы в Горький, где приступили к установке первого опытного образца пушки на ЛаГГ-3. Прошло много лет, и до сих пор нельзя не удивляться решимости Лавочкина в трудное время начала войны применить на серийном самолете пушку, не прошедшую государственных испытаний. Здесь решила все интуиция большого конструктора, каким был Лавочкин. 10 октября закончили установку пушки и испытали caмолет в тире.
В работе над пушкой НС-37 мы всюду встречали большую поддержку. Это было и в КБ Лавочкина, и на заводе, где оно размещалось, все с большим желанием принимали участие в работе по установке пушки и подготовке самолета к государственным испытаниям. Сейчас, после нескольких десятилетий, трудно поверить в возможность проведения такого большого объема работы в столь короткий отрезок времени.
Своевременную доставку самолета на полигон тогда не сумели произвести из-за погоды, так как вылетевший на полигон ЛаГГ-3 совершил вынужденную посадку в Чебоксарах. Там его застало раннее наступление зимы, обильно выпал снег и потребовалось переставить самолет на лыжи. Лишь после этого, в феврале 1942 года ЛаГГ-3 (№ 312197) оказался на полигоне. Ведущими по самолету были инженер С.П.Мохов и летчик С.К.Воробьев.
Государственные испытания завершились в марте 1942 года. Автоматика пушки и на самолете действовала надежно, да и живучесть орудия была хорошей. Отчет о результатах испытаний подготовили быстро, и пушка руководством полигона рекомендовалась для принятия на вооружение. Несмотря на это, 30 апреля на совещании в ВВС решили повторить испытания НС-37, и для этого потребовалось переделать пушку под патрон от Ш-37, отличавшийся гильзой без бурта".
Доработанную пушку установили на тот же ЛаГГ-3, и с 21 июля по 17 августа она успешно прошла повторные госиспытания на полигоне в подмосковном Ногинске. Но от пожеланий до принятия окончательного решения порой проходит слишком много времени и приходится преодолевать значительные трудности. На этот раз, опять же по воспоминаниям Нудельмана, на пути перспективного орудия встал Шпитальный, который был вхож к Сталину. В этой ситуации еще неизвестный в Кремле конструктор Нудельман решил лично обратиться к Сталину, и интуиция вместе с уверенностью в своей правоте не подвели. 30 декабря 1942 года постановлением ГКО пушку НС-37 приняли на вооружение вместо орудия Ш-37.
Как нередко бывало в советские времена, еще не испытанное орудие начали устанавливать на серийные самолеты. В 1942 году завод № 21 построил 15 ЛаГГ-3 с пушками НС-37, получивших обозначение "тип 33". По сравнению с машинами, оснащенными орудиями Шпитального, самолеты получились значительно легче, в чем немалую роль сыграли и новшества, внедренные в последние серийные "ЛаГГи". В связи с переходом завода № 21 на выпуск Ла-5, последующее производство противотанковых ЛаГГ-3 осуществлялось в Тбилиси. Сколько их построили, установить не удалось.
Войсковые испытания ЛаГГ-3 с НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 года на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Затем НС-37 начали устанавливать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2. Тем самым ЛаГГ-3, который до 1943 года был самым массовым истребителем на фронтах Великой Отечественной, проложил дорогу пушке НС-37, уничтожившей много немецкой бронетехники.
В 1940 году на смену И-15 и И-16, которые, как показали последние бои в Испании, уже не соответствовали требованиям времени, ударными темпами спроектировали и построили новые истребители: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Причем создатели последнего инженеры С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов сразу заняли новую и весьма выгодную для того времени технологическую позицию — создать самолет преимущественно деревянной конструкции.
В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные "композиты" типа каплюрита, балинита, бакелита — виды пластифицированной древесины, обладавшей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, кстати, изготавливались остовы "Яка" и "МиГа".
Дельта-древесина в то время, безусловно, была прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков. Кстати, он даже организовал небольшую конструкторскую группу из инженеров-энтузиастов для постройки "чисто деревянного" истребителя И-22. Эти наработки пошли на пользу при создании истребителя, получившего обозначение И-301.
Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. 30-го марта летчик А. Никашин совершил на великолепной темно-вишневой машине, отполированной до зеркального блеска (недаром ей дали прозвище "Рояль") первый полет. Новый самолет с успехом прошел все испытания, и Горбунову, Гудкову, Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.
Высшим руководством ВВС СССР для истребителя ЛаГГ-1 с мотором М-105П мощностью в 1050 л.с. задали характеристики: максимальная скорость горизонтального полета — 650 км/ч, максимальная дальность — 600 км. С дополнительными подвесными баками не менее 1000 км, высота полета — до 12000 м, вооружение — скорострельная пушка 23 мм, по два пулемета ШКАС и крупнокалиберных БС, а также возможность подвески восьми реактивных снарядов РС-82.
Такая тогда была традиция: военные запрашивали как можно больше, зная, что производственники дадут, как всегда, несколько меньше. Так и получилось. На госиспытаниях ЛаГГ-1 на высоте выжал лишь 605 км/ч, и конструкторы поняли: М-105П для их самолета слабоват. Практический потолок оказался несколько заниженным — 9600 м, а посадочная скорость немного завышена — 140 км/ч. К тому же не были выполнены полеты на пикирование, стрельбы в воздухе, высший пилотаж и штопор. Но ЛаГГ-1 по-прежнему представлял несомненный интерес для ВВС по части нового строительного материала дельта-древесины, мощности вооружения и другим качествам. Очередным постановлением Комитета обороны предписывалось продолжить работы над ЛаГГ-1, для чего в кратчайший срок предполагалось построить 25-30 самолетов для всесторонних войсковых испытаний.
По заключению летчиков-испытателей П. Стефановского и С. Супруна, ЛаГГ-1 отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. Но чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, но недостаточно вентиляции. Маневренность в полете удовлетворительная, но несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.
Вместе с тем у летчиков-испытателей ЛаГГ-3 на госиспытаниях были замечания по конструкции ЛаГГ-1. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге, густматиковую шину требовалось заменить баллоном. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их спутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов недостаточная. Замки капота двигателя неудобны для работы: на раскапотирование мотора тратилось 20-30 минут. Для открытия горловин бензобаков и водосистемы требовалось несколько видов ключей, что усложняло работу техникам. Установка аккумулятора неудобна и требовала длительного времени — до 15 минут.
После завершения госиспытаний комиссия констатировала, что летные данные ЛаГГ-1 не ниже, чем у всех современных отечественных самолетов с двигателями М-105. "ЛаГГ" отличается мощным вооружением. Цельнодеревянная конструкция дает простор для производства и технологии. На серийных машинах в будущем необходимо улучшить продольную динамическую устойчивость при помощи создания более передней центровки, до 22%. Полетный вес самолета явно велик и должен быть несколько снижен.
При доработках ЛаГГ-1 комиссия предлагала довести все стрелковое вооружение, усовершенствовать силовую установку и устранить все дефекты. Тщательно испытать самолет на штопор, крутое пикирование и высший пилотаж. После этого машину необходимо вновь передать в НИИ ВВС на контрольные испытания. На самолете желательна установка турбокомпрессора ТК-2 на моторе М-105П или более мощного двигателя АМ-37.
К осени 1940 года конструкторский триумвират "ЛаГГа" распался. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.
Конструкция самолета была деревянная, в основном из сосны, березовой фанеры и шпона. В нервюрах и отдельных силовых элементах передней части фюзеляжа, а также в полках лонжерона крыла применена дельта-древесина. Вооружение ЛаГГ-1 состояло из скорострельной 23-мм пушки Таубина, проходящей через ось редуктора авиамотора и двух синхронных пулеметов БС и ШКАС.
На испытаниях в июне 1940 года самолет показал неплохие результаты. Но надо помнить, что он был облегчен и отполирован до зеркального блеска. На нем отсутствовали турбокомпрессор ТК-2, бомбодержатели и электросбрасыватели, радиостанция, бронезащита на сидении летчика. После того как на втором ЛаГГ-1 увеличили запас топлива, он был под именем ЛаГГ-3 был поставлен в крупносерийное производство одновременно на нескольких авиазаводах. Дополнительные испытания на высший пилотаж, пикирование и штопор самолета вновь провел летчик Никашин. К сожалению, в дальнейшем, в 1943 году он погиб при испытании самолета Гу-1, конструкции Гудкова выполненного по схеме, аналогичной американской "Аэрокобре".
Немало хлопот доставил при испытаниях и ЛаГГ-3. Летчик А. Кубышкин производил полет с убирающимися лыжами, одну из которых в воздухе сорвало со стойки и ударило о стабилизатор. Повредился руль высоты, и неуправляемый самолет вошел в отвесное пикирование. С невероятными усилиями Кубышкину удалось выброситься из кабины и спастись на парашюте.
Накануне войны, в мае 1941 года, Сталин провел очередное совещание с представителями высшего командования авиации и руководства авиапрома, на котором начальник НИИ ВВС А. Филин докладывал о ходе проведения испытаний новых истребителей и бомбардировщиков. Он в довольно резкой форме говорил об изъянах в работе авиационной промышленности. Сказал и о том, что на государственные испытания предъявляются не доведенные и не завершившие заводские испытания боевые самолеты Пе-2, Ер-2, Су-2, а также новые истребители Як-1 иЛаГГ-3. Причем, особое беспокойство вызывал последний: при своем мощнейшем вооружении он срочно нуждался в повышении мощности двигателя. ЛаГГ-3, как и Як-1, позарез были необходимы нашим ВВС. История полностью подтвердила это: до лета 1944 года советские авиазаводы построили 6528 "ЛаГГов".
Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался "Рояль" — опытный образец, и летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 км/ч, уменьшились скороподъемность и дальность.
Перед серийным производством Комитет обороны выдвинул еще одно требование: увеличить дальность до 1000 км вместо запланированных 600 км. Дополнительные баки разместили в консолях крыла. На новой машине был выполнен контрольный перелет Москва-Курск-Москва, после которого самолет и получил наименование ЛаГГ-3. Серийный ЛаГГ-3 имел отличное вооружение. Кроме пушек ШВАК и ВЯ-23, в 1942-1943 годах изготовили варианты с пушкой Шпитального Ш-37 и Нудельмана НС-37. Вот почему в боях ЛаГГ-3 часто применяли на штурмовках.
В ходе эксплуатации на полевых аэродромах проявились некоторые серьезные недостатки самолета: отсос воздушным потоком посадочных щитков, крайне ограниченный обзор задней полусферы, склонность к срыву в штопор при полете на малых скоростях. Истребитель ЛаГГ-3 по показателям весовой отдачи и компактности конструкции существенно уступал Як-1. Конструкция ЛаГГ-3 при том же моторе и почти равном вооружении была почти на 300 кг тяжелее. Причиной этого была в первую очередь деревянная конструкция фюзеляжа по сравнению с ферменной на Як-1. Была весовая разница и у крыльев: у "ЛаГГа" крыло имело узлы крепления консолей, а на "Яке" крыло было неразъемным. Но по живучести "ЛаГГ", и еще в большей степени его преемники, были непревзойденными.
Впоследствии, начиная с 1942 года, модификации "ЛаГГов" каждый из трех конструкторов бывшего триумвирата проводил самостоятельно. Краткий анализ доработок ЛаГГ-3, безусловно, интересен и поучителен.
Группе Горбунова принадлежат пять различных модификаций. ЛаГГ-3 "облегченный" построен с форсированным мотором ВК-105ПФ. За счет отсутствия части вооружения и оборудования было достигнуто снижение массы. В 1942 году построили несколько экземпляров. Самолет "105", — облегченный вариант с двигателем ВК-105ПФ2. Первый экземпляр изготовили весной 1943 года, а "Дублер" проходил государственные испытания весной 1944 года, но вооружение и силовая установка на нем не были доведены. ЛаГГ-3 с мотором ВК-107 создали в 1943 году, он был явно неудачен, поскольку все полеты заканчивались вынужденной посадкой из-за неустойчивой работы мотора. ЛаГ-5 с мотором АШ-82. Эта конструкция стала своего рода подходом к «Ла-пятому». Испытания состоялись в 1942 году, но в серию самолет не пошел из-за многих недоработок. И, наконец, ЛаГГ-3 66-й серии — модернизированный согласно рекомендациям, выданным ЦАГИ и НИИ ВВС. Это был последний серийный "ЛаГГ", находившийся в производстве с весны 1943 года до лета 1944 года.
Под руководством Гудкова выполнили две модификации. Гу-82 — с двигателем АШ-82. Двигательную установку здесь без изменений заимствовали от бомбардировщика Су-2. Еще в марте 1941 года изготовили первый экземпляр. Второй построить не успели — помешала эвакуация завода. Последний — К-37, с пушкой Шпитального Ш-37. Построили три экземпляра. К зиме 1941 года этот истребитель успешно закончил войсковые испытания на фронте, и был принят в производство небольшой серией.
Значительно модернизировала "ЛаГГ" группа инженеров, возглавляемая Лавочкиным. Это ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Таубина. Его испытания прошли в начале 1941 года. Далее — ЛаГГ-3 "истребитель танков", модификация, на которой устанавливалась 37-мм авиационная пушка Ш-37. Зимой 1942 года первая производственная серия этих самолетов прошла войсковые испытания. Группа отправленных в войска истребителей в боевых вылетах уничтожила более полусотни вражеских боевых самолетов и 5 танков. Однако авиационная пушка Ш-37 не была как следует отработана и нередко отказывала. Производство этой модификации было свернуто. Затем произвели вариант ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. В самом конце 1942 года 40 ЛаГГ-3, вооруженных НС-37, были направлены под Сталинград.
Надо заметить, что вся огромная работа по модификациям ЛаГГ-3, как видим, не стоила затраченных на нее средств. За исключением единственного случая, — разработки варианта под двигатель М-82.
Вот любопытное свидетельство старого летчика-испытателя Героя Советского Союза И. Федорова, служившего в 1941 году на авиационном заводе в Горьком, где производили ЛаГГ-3: "В июле на наш завод прибыл заместитель наркома авиапрома П. Дементьев. Он проверил всю техдокументацию на самолет ЛаГГ-3 по весьма печальному поводу. Оказалось, что при трех главных конструкторах производство ЛаГГ-3 освоили заводы под Москвой, в Горьком, в Новосибирске, Ленинграде и Таганроге. При этом чертежи и технологические карты различных вариантов часто путались, и многие детали оказывались непригодными для сборки. Присутствовал и брак. Словом, ЛаГГ-3 оказался для ВВС своеобразной "темной лошадкой". Самолеты наштамповали в большом количестве, а летные качества ухудшились. Я не припомню, чтобы кто-либо из боевых летчиков похвалил "ЛаГГ". Образно говоря, он ценен лишь как удобрение, на котором вырос впоследствии непревзойденный истребитель Ла-5". Что же, Федоров имеет право на свое личное суждение по этому поводу.
Итак, в марте 1942 года летчик Никашин совершил первый полет на ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82 — прототипе впоследствии прославленного истребителя Ла-5. Его конструкция, по сравнению с предшественником, изменилась незначительно, в основном это коснулось двигательной установки и передней части фюзеляжа. Дефицитную дельта-древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, а в 1944 году появились металлические лонжероны крыла. Конструкцию фюзеляжа изменили незначительно. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм.
Первый Ла-5 построили еще в конце 1941 года. Затем провели доработки и заводские испытания. В мае 1942 года состоялись совместные испытания ЛИИ и НИИ ВВС. Ла-5 сразу же запустили в крупносерийное производство, причем, взлетную мощность двигателя М-82 довели до 1700 л.с. На высоте 6000 м скорость самолета достигала 600 км/ч. А вскоре появился и Ла-5ФН — еще более мощный истребитель, который уже заметно превзошел немецкие Bf.109 и Fw-190. Но это, собственно, другая тема…
Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный воздушный солдат-ветеран. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом. О боевых достоинствах и недостатках ЛаГГ-3 можно говорить долго и в одной статье об этом не расскажешь. Поэтому приведу всего несколько фактов.
Первая известная победа на ЛАГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту А.В. Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил гитлеровский бомбардировщик Do-17. Этот бой стал первым боевым крещением ЛаГГа. В дальнейшем наиболее эффективно проявили себя ЛаГГ-3 в подразделениях ПВО при отражении в 1941 году фашистского наступления на Москву, а также при воздушной обороне ценных стратегических объектов. Для борьбы с бомбардировщиками пригодились и высокая живучесть, и мощное вооружение, а вот скоростные характеристики были уже не столь критичны.
Но и в воздушных боях с вражескими истребителями в умелых руках ЛаГГ тоже весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Г.Д. Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и П.М. Камозин.
Эффективными оказались варианты, вооруженные 37-мм пушкой. В начале Великой Отечественной войны под Вязьму прибыло три пушечных "ЛаГГа". В ходе одного из вылетов старший лейтенант Перескоков сбил два Me-110, израсходовав всего 12 снарядов. Закончили войну ЛаГГ-3 в 1945 году на Дальнем Востоке, где применялись в ходе боевых действиях против Японии, в качестве истребителя ПВО, для обеспечения прикрытия стационарных объектов.
Кстати, часто вспоминаемое обидное прозвище «Лакированный гарантированный гроб», вопреки практически общепринятому мнению, совершенно не употреблялось в годы войны. Оно появилось в более позднее время — после издания книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина.
Об этом самолете бывалые авиаторы говорят всякое: странный, неоднозначный… Но есть и мнение старого опытного авиационного инженера: «Ла-пятый», безусловно, лучший наш истребитель середины войны. Он мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. Да видно, не судьба».
Привет, друзья! Один из первых самолетов, которые стал производить Новосибирский авиазавод был истребитель ЛАГГ-3.
В столице Сибири он был запущен в серию в 1940 году.
Этот самолет на 80 % состоял из деревянных деталей. Причем, в его конструкции впервые широко использовалась так называемая дельта-древесина.
ЛАГГ-3 на фронте
В то время это был новаторский материал. По сути это был первый композит, который серийно применяли в авиастроении.
Его получали путем склеивания и спрессовывания друг с другом тонких листов шпона, пропитанных феноло- или крезолоформальдегидными смолами.
Полученный материал имел в два раза большую, чем обычная древесина, плотность, но значительно превосходил ее по прочности.
Причем в этом компоненте дельта-древесина лишь незначительно уступала дюралюминию, из которого в то время делали отечественные цельнометаллические самолеты.
Кроме того, дельта-древесина не подвергалась гниению и могла в течение десятилетий даже в неблагоприятных условиях сохранять свои технические качества. Также этот материал был не горючим.
По легенде Сталин лично испытывал обшивку ЛАГГ-3, пытаясь поджечь дельта-древесину. Однако, она не поддалась ни спичкам, ни угольку из курительной трубки. В итоге на самом высоком уровне была дана отмашка на запуск самолета в производство.
Помимо своей деревянной конструкции фюзеляж самолета был тщательно отполирован, за что и заслужил сравнение с роялем.
Наглядно проверить точность этого сравнения можно, посетив музей Новосибирского авиазавода.
В здании, где расположен музей, ступеньки и перилла лестницы между первым и вторым этажами, как раз сделаны из дельта-древесины и покрыты авиационным лаком.
Своим фешенебельным видом конструкция и вправду напоминает благородный инструмент.
Всего в 1940-1942 году на авиазаводе в Новосибирске было произведено 330 таких самолетов.
В первые годы Великой Отечественной войны этот самолет внес большой вклад в обеспечение обороноспособности нашей страны и был основой истребительной авиации Советского Союза.
Ввиду дефицита импортируемых из-за границы фенольных смол, с началом войны производство ЛАГГ-3 резко сократилось, а в начале 1942 года в Новосибирске его и вовсе сняли с производства.
Отставание в авиации было отмечено советским руководством уже в Испании, когда новый Ме-109Е уже начал бить советские "ишачки" И-16.
Но сразу разработать новый истребитель не удалось, начались репрессии, видимо, это помимо других факторов замедлило техническое развитие.
От активной конструкторской деятельности был отстранён Поликарпов отец И-16 и И-153.
Одним из новых истребителей стал деревянный ЛаГГ.
"Лакированный гарантированный гроб» так мрачно нарекли самолет лётчики. Для того чтобы понять так ли это рассмотрим историю создания ЛаГГа.
В условиях дефицита алюминия перспективным в предвоенное время выглядел деревянный самолет С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова и М.И.Гудкова И-301, получивший название ЛаГГ-3.
Планёр ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, частично - в наиболее важных элементах конструкции - пластифицированного бакелитовым лаком. Этот материал получил название "дельта-древесины". Он имел гораздо более высокий, по сравнению с обычным деревом, предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению.
Конструкторы поначалу рассчитывали на мотор М-107, но пришлось довольствоваться менее мощным М-105П. В результате ЛаГГ получился довольно инертным, медлительным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия лётчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при "перетягивании" ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны.
В войсках это проявлялось так. При вираже ЛаГГ-3 терял сразу 700 м высоты, что делало невозможным его использование на малых высотах.
Дикая спешка не позволила даже провести весь комплекс государственных испытаний, которые бы выявили эти дефекты.
Тем не менее козырем самолёта стала его скорость. Опытный экземпляр развил большую скорость благодаря тому что его поверхности отполировали, что вкупе с вишнёвым цветом придало ему сходство с роялем. Серийные машины такой чести не удостаивались.
Поэтому и начался выпуск самолёта.
Среди всех советских «новых» истребителей, он обладал наиболее мощным вооружением: крупнокалиберный пулемет БК стрелявший через редуктор («через» двигатель), два синхронных пулемета БС и два синхронных пулемета ШКАС кал. 7,62 мм.
И так тяжелый самолет сделали еще более тяжелым, уступив требованиям военных сделать разборные крылья, для удобства транспортировки по железной дороге и эвакуации при вынужденной посадке. В итоге перетяжелённый самолет выдавал скорость только 549 - 554 км/ч, на высоте 5 000 м вместо 605 на опытном И-301. У земли скорость падала до 494 км/ч, у опытного – 515. Реакция была незамедлительной. 31 мая 1941 появился совместный указ ЦК ВКП (б) и СНК СССР о необходимости модернизации самолета. За переделкой и облегчением самолета и застала ЛаГГи война (Иванов С. В. ЛаГГ-3//История самолета. 2006. № 2).
Перед войной в войска были поставлено небольшое количество ЛаГГ-3. Тем не менее самолёт строили большой серией. Самолёт пытались улучшить снижали вес, ставили другой мотор.
Как и ожидалось самолёт особенно в неумелых руках воевал плохо. Он и по вертикали не мог соперничать с мессерами, но и по горизонтали. На малых скоростях мог свалиться в штопор.
Опять же опытные лётчики могли летать даже на таком самолёте, несмотря на его недостатки.
Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (No. 21 в Горьком, No. 31 в Таганроге, No. 23 в Ленинграде и No. 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе No. 21 вышел 23 ноября 1940 г.). Головным был определен завод в Горьком, куда предстояло переехать большей части сотрудников КБ во главе с Лавочкиным, в Таганрог направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ. Триумвират распался.
Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. До 22 июня удалось выпустить 322 самолета, темп выпуска отставал от запланированного, контрольная цифра плана на 1 июля 1941 г. - 805 ЛаГГов. Сказывалась недоведенность конструкции из-за крайней спешки с запуском самолета в серию. Кроме того, у Лавочкина возникли проблемы с Горьковским заводом. Из 100 человек недавно образованного КБ из Химок в Горький согласилось переехать не более тридцати, остальные работники, причем далеко не самые худшие, остались с Гудковым.
Лавочкина на Волге приняли далеко не с распростертыми объятиями - завод давно и успешно выпускал И-16 и не горел желанием осваивать совершенно новую конструкцию, тем более, что в Горьком М.М.Пашинин спроектировал истребитель на 60% унифицированный с И-16. Его-то и хотели делать заводчане. Но все же, в январе 1941 г. главный конвейер сборки ЛаГГ-3 уже занимал половину сборочного цеха завода No. 21, на второй половине все еще шел выпуск И-16 тип 29. Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля.
С началом серийного производства появились проблемы качества - штучное производство всегда "ювелирное" массового. Из частей, куда отправляли новые истребители стали приходить рекламации - самолеты недодавали скорости (окраска самолета, а не полировка "рояля"), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси. В результате проведения доработок по результатам испытаний опытных машин и установки по требованиям заказчика дополнительного оборудования, масса серийных ЛаГГов выросла на 70 кг, максимальная скорость полета упала до 550-555 км/ч, снизилась дальность полета. При эксплуатации на полевых аэродромах выявились некоторые серьезные недостатки машины: отсос потоком посадочных щитков, очень ограниченный обзор в задней полусфере, тенденция к срыву в штопор на малых скоростях.
Вооружение самолетов первых трех серий состояло из пяти пулеметов - одного БК (вместо пушки), двух БС и двух ШКАС. Интриги и технические трудности, связанные с разработкой пушки МП-6, привели к аресту Л.Г.Таубина и прекращению работ по новой авиационной скорострельной пушке. Контрольные испытания (КИ) ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошел. В ходе КИ удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 Орел.
ЛаГГ-3 по весовой отдаче и компактности конструкции значительно уступал Як-первому. Конструкция ЛаГГ-3 при том же двигателе и почти аналогичном вооружении была на 300 кг тяжелее. Это в первую очередь объясняется деревянной конструкцией фюзеляжа по сравнению с ферменной у Як-1. Есть весовая разница и в крыльях: у "ЛаГГа" узлы крепления консолей оказались тяжелее по сравнению с "Яком", не имевшего разъемов. Но зато живучесть "ЛаГГа", и тем более его преемника "лавочкина", была невероятной.
Одним из первых ЛаГГи получил 164-й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру военного летчика маршал авиации Н.М.Скоморохов, войну он закончил майором, сбил 46 самолетов лично, восемь - в группе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К.Жукова. На другом фланге огромного фронта ЛаГГ-3 1 -и серии имелись на вооружении 44-го ИАП Ленинградского фронта, 7 марта 1942 г. преобразованного в 11-й гвардейский. В августе 1941 г. на ЛаГГ-3 летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. Полк сменил "ишаки" на ЛаГГи в конце июля в Ростове-на-Дону. В июле ЛаГГи получил также 170-й ИАП. Осенью 1941 г. с И-16 наЛаГГ-3 был перевооружен 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - А.В.Алелюхин (40 побед, одержанных лично и 17 -в группе).
Читайте также: