Истребитель лак конструктора лавочкина летчики в шутку называли роялем почему
Обновлено: 02.05.2024
Отставание в авиации было отмечено советским руководством уже в Испании, когда новый Ме-109Е уже начал бить советские "ишачки" И-16.
Но сразу разработать новый истребитель не удалось, начались репрессии, видимо, это помимо других факторов замедлило техническое развитие.
От активной конструкторской деятельности был отстранён Поликарпов отец И-16 и И-153.
Одним из новых истребителей стал деревянный ЛаГГ.
"Лакированный гарантированный гроб» так мрачно нарекли самолет лётчики. Для того чтобы понять так ли это рассмотрим историю создания ЛаГГа.
В условиях дефицита алюминия перспективным в предвоенное время выглядел деревянный самолет С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова и М.И.Гудкова И-301, получивший название ЛаГГ-3.
Планёр ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, частично - в наиболее важных элементах конструкции - пластифицированного бакелитовым лаком. Этот материал получил название "дельта-древесины". Он имел гораздо более высокий, по сравнению с обычным деревом, предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению.
Конструкторы поначалу рассчитывали на мотор М-107, но пришлось довольствоваться менее мощным М-105П. В результате ЛаГГ получился довольно инертным, медлительным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия лётчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при "перетягивании" ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны.
В войсках это проявлялось так. При вираже ЛаГГ-3 терял сразу 700 м высоты, что делало невозможным его использование на малых высотах.
Дикая спешка не позволила даже провести весь комплекс государственных испытаний, которые бы выявили эти дефекты.
Тем не менее козырем самолёта стала его скорость. Опытный экземпляр развил большую скорость благодаря тому что его поверхности отполировали, что вкупе с вишнёвым цветом придало ему сходство с роялем. Серийные машины такой чести не удостаивались.
Поэтому и начался выпуск самолёта.
Среди всех советских «новых» истребителей, он обладал наиболее мощным вооружением: крупнокалиберный пулемет БК стрелявший через редуктор («через» двигатель), два синхронных пулемета БС и два синхронных пулемета ШКАС кал. 7,62 мм.
И так тяжелый самолет сделали еще более тяжелым, уступив требованиям военных сделать разборные крылья, для удобства транспортировки по железной дороге и эвакуации при вынужденной посадке. В итоге перетяжелённый самолет выдавал скорость только 549 - 554 км/ч, на высоте 5 000 м вместо 605 на опытном И-301. У земли скорость падала до 494 км/ч, у опытного – 515. Реакция была незамедлительной. 31 мая 1941 появился совместный указ ЦК ВКП (б) и СНК СССР о необходимости модернизации самолета. За переделкой и облегчением самолета и застала ЛаГГи война (Иванов С. В. ЛаГГ-3//История самолета. 2006. № 2).
Перед войной в войска были поставлено небольшое количество ЛаГГ-3. Тем не менее самолёт строили большой серией. Самолёт пытались улучшить снижали вес, ставили другой мотор.
Как и ожидалось самолёт особенно в неумелых руках воевал плохо. Он и по вертикали не мог соперничать с мессерами, но и по горизонтали. На малых скоростях мог свалиться в штопор.
Опять же опытные лётчики могли летать даже на таком самолёте, несмотря на его недостатки.
В 1940 году на смену И-15 и И-16, которые, как показали последние бои в Испании, уже не соответствовали требованиям времени, ударными темпами спроектировали и построили новые истребители: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Причем создатели последнего инженеры С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов сразу заняли новую и весьма выгодную для того времени технологическую позицию — создать самолет преимущественно деревянной конструкции.
В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные "композиты" типа каплюрита, балинита, бакелита — виды пластифицированной древесины, обладавшей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, кстати, изготавливались остовы "Яка" и "МиГа".
Дельта-древесина в то время, безусловно, была прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков. Кстати, он даже организовал небольшую конструкторскую группу из инженеров-энтузиастов для постройки "чисто деревянного" истребителя И-22. Эти наработки пошли на пользу при создании истребителя, получившего обозначение И-301.
Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. 30-го марта летчик А. Никашин совершил на великолепной темно-вишневой машине, отполированной до зеркального блеска (недаром ей дали прозвище "Рояль") первый полет. Новый самолет с успехом прошел все испытания, и Горбунову, Гудкову, Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.
Высшим руководством ВВС СССР для истребителя ЛаГГ-1 с мотором М-105П мощностью в 1050 л.с. задали характеристики: максимальная скорость горизонтального полета — 650 км/ч, максимальная дальность — 600 км. С дополнительными подвесными баками не менее 1000 км, высота полета — до 12000 м, вооружение — скорострельная пушка 23 мм, по два пулемета ШКАС и крупнокалиберных БС, а также возможность подвески восьми реактивных снарядов РС-82.
Такая тогда была традиция: военные запрашивали как можно больше, зная, что производственники дадут, как всегда, несколько меньше. Так и получилось. На госиспытаниях ЛаГГ-1 на высоте выжал лишь 605 км/ч, и конструкторы поняли: М-105П для их самолета слабоват. Практический потолок оказался несколько заниженным — 9600 м, а посадочная скорость немного завышена — 140 км/ч. К тому же не были выполнены полеты на пикирование, стрельбы в воздухе, высший пилотаж и штопор. Но ЛаГГ-1 по-прежнему представлял несомненный интерес для ВВС по части нового строительного материала дельта-древесины, мощности вооружения и другим качествам. Очередным постановлением Комитета обороны предписывалось продолжить работы над ЛаГГ-1, для чего в кратчайший срок предполагалось построить 25-30 самолетов для всесторонних войсковых испытаний.
По заключению летчиков-испытателей П. Стефановского и С. Супруна, ЛаГГ-1 отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. Но чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, но недостаточно вентиляции. Маневренность в полете удовлетворительная, но несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.
Вместе с тем у летчиков-испытателей ЛаГГ-3 на госиспытаниях были замечания по конструкции ЛаГГ-1. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге, густматиковую шину требовалось заменить баллоном. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их спутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов недостаточная. Замки капота двигателя неудобны для работы: на раскапотирование мотора тратилось 20-30 минут. Для открытия горловин бензобаков и водосистемы требовалось несколько видов ключей, что усложняло работу техникам. Установка аккумулятора неудобна и требовала длительного времени — до 15 минут.
После завершения госиспытаний комиссия констатировала, что летные данные ЛаГГ-1 не ниже, чем у всех современных отечественных самолетов с двигателями М-105. "ЛаГГ" отличается мощным вооружением. Цельнодеревянная конструкция дает простор для производства и технологии. На серийных машинах в будущем необходимо улучшить продольную динамическую устойчивость при помощи создания более передней центровки, до 22%. Полетный вес самолета явно велик и должен быть несколько снижен.
При доработках ЛаГГ-1 комиссия предлагала довести все стрелковое вооружение, усовершенствовать силовую установку и устранить все дефекты. Тщательно испытать самолет на штопор, крутое пикирование и высший пилотаж. После этого машину необходимо вновь передать в НИИ ВВС на контрольные испытания. На самолете желательна установка турбокомпрессора ТК-2 на моторе М-105П или более мощного двигателя АМ-37.
К осени 1940 года конструкторский триумвират "ЛаГГа" распался. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.
Конструкция самолета была деревянная, в основном из сосны, березовой фанеры и шпона. В нервюрах и отдельных силовых элементах передней части фюзеляжа, а также в полках лонжерона крыла применена дельта-древесина. Вооружение ЛаГГ-1 состояло из скорострельной 23-мм пушки Таубина, проходящей через ось редуктора авиамотора и двух синхронных пулеметов БС и ШКАС.
На испытаниях в июне 1940 года самолет показал неплохие результаты. Но надо помнить, что он был облегчен и отполирован до зеркального блеска. На нем отсутствовали турбокомпрессор ТК-2, бомбодержатели и электросбрасыватели, радиостанция, бронезащита на сидении летчика. После того как на втором ЛаГГ-1 увеличили запас топлива, он был под именем ЛаГГ-3 был поставлен в крупносерийное производство одновременно на нескольких авиазаводах. Дополнительные испытания на высший пилотаж, пикирование и штопор самолета вновь провел летчик Никашин. К сожалению, в дальнейшем, в 1943 году он погиб при испытании самолета Гу-1, конструкции Гудкова выполненного по схеме, аналогичной американской "Аэрокобре".
Немало хлопот доставил при испытаниях и ЛаГГ-3. Летчик А. Кубышкин производил полет с убирающимися лыжами, одну из которых в воздухе сорвало со стойки и ударило о стабилизатор. Повредился руль высоты, и неуправляемый самолет вошел в отвесное пикирование. С невероятными усилиями Кубышкину удалось выброситься из кабины и спастись на парашюте.
Накануне войны, в мае 1941 года, Сталин провел очередное совещание с представителями высшего командования авиации и руководства авиапрома, на котором начальник НИИ ВВС А. Филин докладывал о ходе проведения испытаний новых истребителей и бомбардировщиков. Он в довольно резкой форме говорил об изъянах в работе авиационной промышленности. Сказал и о том, что на государственные испытания предъявляются не доведенные и не завершившие заводские испытания боевые самолеты Пе-2, Ер-2, Су-2, а также новые истребители Як-1 иЛаГГ-3. Причем, особое беспокойство вызывал последний: при своем мощнейшем вооружении он срочно нуждался в повышении мощности двигателя. ЛаГГ-3, как и Як-1, позарез были необходимы нашим ВВС. История полностью подтвердила это: до лета 1944 года советские авиазаводы построили 6528 "ЛаГГов".
Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался "Рояль" — опытный образец, и летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 км/ч, уменьшились скороподъемность и дальность.
Перед серийным производством Комитет обороны выдвинул еще одно требование: увеличить дальность до 1000 км вместо запланированных 600 км. Дополнительные баки разместили в консолях крыла. На новой машине был выполнен контрольный перелет Москва-Курск-Москва, после которого самолет и получил наименование ЛаГГ-3. Серийный ЛаГГ-3 имел отличное вооружение. Кроме пушек ШВАК и ВЯ-23, в 1942-1943 годах изготовили варианты с пушкой Шпитального Ш-37 и Нудельмана НС-37. Вот почему в боях ЛаГГ-3 часто применяли на штурмовках.
В ходе эксплуатации на полевых аэродромах проявились некоторые серьезные недостатки самолета: отсос воздушным потоком посадочных щитков, крайне ограниченный обзор задней полусферы, склонность к срыву в штопор при полете на малых скоростях. Истребитель ЛаГГ-3 по показателям весовой отдачи и компактности конструкции существенно уступал Як-1. Конструкция ЛаГГ-3 при том же моторе и почти равном вооружении была почти на 300 кг тяжелее. Причиной этого была в первую очередь деревянная конструкция фюзеляжа по сравнению с ферменной на Як-1. Была весовая разница и у крыльев: у "ЛаГГа" крыло имело узлы крепления консолей, а на "Яке" крыло было неразъемным. Но по живучести "ЛаГГ", и еще в большей степени его преемники, были непревзойденными.
Впоследствии, начиная с 1942 года, модификации "ЛаГГов" каждый из трех конструкторов бывшего триумвирата проводил самостоятельно. Краткий анализ доработок ЛаГГ-3, безусловно, интересен и поучителен.
Группе Горбунова принадлежат пять различных модификаций. ЛаГГ-3 "облегченный" построен с форсированным мотором ВК-105ПФ. За счет отсутствия части вооружения и оборудования было достигнуто снижение массы. В 1942 году построили несколько экземпляров. Самолет "105", — облегченный вариант с двигателем ВК-105ПФ2. Первый экземпляр изготовили весной 1943 года, а "Дублер" проходил государственные испытания весной 1944 года, но вооружение и силовая установка на нем не были доведены. ЛаГГ-3 с мотором ВК-107 создали в 1943 году, он был явно неудачен, поскольку все полеты заканчивались вынужденной посадкой из-за неустойчивой работы мотора. ЛаГ-5 с мотором АШ-82. Эта конструкция стала своего рода подходом к «Ла-пятому». Испытания состоялись в 1942 году, но в серию самолет не пошел из-за многих недоработок. И, наконец, ЛаГГ-3 66-й серии — модернизированный согласно рекомендациям, выданным ЦАГИ и НИИ ВВС. Это был последний серийный "ЛаГГ", находившийся в производстве с весны 1943 года до лета 1944 года.
Под руководством Гудкова выполнили две модификации. Гу-82 — с двигателем АШ-82. Двигательную установку здесь без изменений заимствовали от бомбардировщика Су-2. Еще в марте 1941 года изготовили первый экземпляр. Второй построить не успели — помешала эвакуация завода. Последний — К-37, с пушкой Шпитального Ш-37. Построили три экземпляра. К зиме 1941 года этот истребитель успешно закончил войсковые испытания на фронте, и был принят в производство небольшой серией.
Значительно модернизировала "ЛаГГ" группа инженеров, возглавляемая Лавочкиным. Это ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Таубина. Его испытания прошли в начале 1941 года. Далее — ЛаГГ-3 "истребитель танков", модификация, на которой устанавливалась 37-мм авиационная пушка Ш-37. Зимой 1942 года первая производственная серия этих самолетов прошла войсковые испытания. Группа отправленных в войска истребителей в боевых вылетах уничтожила более полусотни вражеских боевых самолетов и 5 танков. Однако авиационная пушка Ш-37 не была как следует отработана и нередко отказывала. Производство этой модификации было свернуто. Затем произвели вариант ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. В самом конце 1942 года 40 ЛаГГ-3, вооруженных НС-37, были направлены под Сталинград.
Надо заметить, что вся огромная работа по модификациям ЛаГГ-3, как видим, не стоила затраченных на нее средств. За исключением единственного случая, — разработки варианта под двигатель М-82.
Вот любопытное свидетельство старого летчика-испытателя Героя Советского Союза И. Федорова, служившего в 1941 году на авиационном заводе в Горьком, где производили ЛаГГ-3: "В июле на наш завод прибыл заместитель наркома авиапрома П. Дементьев. Он проверил всю техдокументацию на самолет ЛаГГ-3 по весьма печальному поводу. Оказалось, что при трех главных конструкторах производство ЛаГГ-3 освоили заводы под Москвой, в Горьком, в Новосибирске, Ленинграде и Таганроге. При этом чертежи и технологические карты различных вариантов часто путались, и многие детали оказывались непригодными для сборки. Присутствовал и брак. Словом, ЛаГГ-3 оказался для ВВС своеобразной "темной лошадкой". Самолеты наштамповали в большом количестве, а летные качества ухудшились. Я не припомню, чтобы кто-либо из боевых летчиков похвалил "ЛаГГ". Образно говоря, он ценен лишь как удобрение, на котором вырос впоследствии непревзойденный истребитель Ла-5". Что же, Федоров имеет право на свое личное суждение по этому поводу.
Итак, в марте 1942 года летчик Никашин совершил первый полет на ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82 — прототипе впоследствии прославленного истребителя Ла-5. Его конструкция, по сравнению с предшественником, изменилась незначительно, в основном это коснулось двигательной установки и передней части фюзеляжа. Дефицитную дельта-древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, а в 1944 году появились металлические лонжероны крыла. Конструкцию фюзеляжа изменили незначительно. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм.
Первый Ла-5 построили еще в конце 1941 года. Затем провели доработки и заводские испытания. В мае 1942 года состоялись совместные испытания ЛИИ и НИИ ВВС. Ла-5 сразу же запустили в крупносерийное производство, причем, взлетную мощность двигателя М-82 довели до 1700 л.с. На высоте 6000 м скорость самолета достигала 600 км/ч. А вскоре появился и Ла-5ФН — еще более мощный истребитель, который уже заметно превзошел немецкие Bf.109 и Fw-190. Но это, собственно, другая тема…
Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный воздушный солдат-ветеран. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом. О боевых достоинствах и недостатках ЛаГГ-3 можно говорить долго и в одной статье об этом не расскажешь. Поэтому приведу всего несколько фактов.
Первая известная победа на ЛАГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту А.В. Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил гитлеровский бомбардировщик Do-17. Этот бой стал первым боевым крещением ЛаГГа. В дальнейшем наиболее эффективно проявили себя ЛаГГ-3 в подразделениях ПВО при отражении в 1941 году фашистского наступления на Москву, а также при воздушной обороне ценных стратегических объектов. Для борьбы с бомбардировщиками пригодились и высокая живучесть, и мощное вооружение, а вот скоростные характеристики были уже не столь критичны.
Но и в воздушных боях с вражескими истребителями в умелых руках ЛаГГ тоже весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Г.Д. Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и П.М. Камозин.
Эффективными оказались варианты, вооруженные 37-мм пушкой. В начале Великой Отечественной войны под Вязьму прибыло три пушечных "ЛаГГа". В ходе одного из вылетов старший лейтенант Перескоков сбил два Me-110, израсходовав всего 12 снарядов. Закончили войну ЛаГГ-3 в 1945 году на Дальнем Востоке, где применялись в ходе боевых действиях против Японии, в качестве истребителя ПВО, для обеспечения прикрытия стационарных объектов.
Кстати, часто вспоминаемое обидное прозвище «Лакированный гарантированный гроб», вопреки практически общепринятому мнению, совершенно не употреблялось в годы войны. Оно появилось в более позднее время — после издания книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина.
Об этом самолете бывалые авиаторы говорят всякое: странный, неоднозначный… Но есть и мнение старого опытного авиационного инженера: «Ла-пятый», безусловно, лучший наш истребитель середины войны. Он мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. Да видно, не судьба».
Привет, друзья! Один из первых самолетов, которые стал производить Новосибирский авиазавод был истребитель ЛАГГ-3.
В столице Сибири он был запущен в серию в 1940 году.
Этот самолет на 80 % состоял из деревянных деталей. Причем, в его конструкции впервые широко использовалась так называемая дельта-древесина.
ЛАГГ-3 на фронте
В то время это был новаторский материал. По сути это был первый композит, который серийно применяли в авиастроении.
Его получали путем склеивания и спрессовывания друг с другом тонких листов шпона, пропитанных феноло- или крезолоформальдегидными смолами.
Полученный материал имел в два раза большую, чем обычная древесина, плотность, но значительно превосходил ее по прочности.
Причем в этом компоненте дельта-древесина лишь незначительно уступала дюралюминию, из которого в то время делали отечественные цельнометаллические самолеты.
Кроме того, дельта-древесина не подвергалась гниению и могла в течение десятилетий даже в неблагоприятных условиях сохранять свои технические качества. Также этот материал был не горючим.
По легенде Сталин лично испытывал обшивку ЛАГГ-3, пытаясь поджечь дельта-древесину. Однако, она не поддалась ни спичкам, ни угольку из курительной трубки. В итоге на самом высоком уровне была дана отмашка на запуск самолета в производство.
Помимо своей деревянной конструкции фюзеляж самолета был тщательно отполирован, за что и заслужил сравнение с роялем.
Наглядно проверить точность этого сравнения можно, посетив музей Новосибирского авиазавода.
В здании, где расположен музей, ступеньки и перилла лестницы между первым и вторым этажами, как раз сделаны из дельта-древесины и покрыты авиационным лаком.
Своим фешенебельным видом конструкция и вправду напоминает благородный инструмент.
Всего в 1940-1942 году на авиазаводе в Новосибирске было произведено 330 таких самолетов.
В первые годы Великой Отечественной войны этот самолет внес большой вклад в обеспечение обороноспособности нашей страны и был основой истребительной авиации Советского Союза.
Ввиду дефицита импортируемых из-за границы фенольных смол, с началом войны производство ЛАГГ-3 резко сократилось, а в начале 1942 года в Новосибирске его и вовсе сняли с производства.
Все смотрели фильмы о Великой Отечественной Войне, многие читали мемуары советских асов, героев неба. В иллюстрациях к книгам, на фото, киноэкранах все мы видели этот истребитель. Просто могли не знать, как он называется и кто его конструктор.
Кто отвечал за авиационную промышленность и чем заменили алюминий
Перед войной строительство самолетов было подведомственно Народному Комиссариату Авиационной Промышленности. НКАП, если использовать аббревиатуру, которую так тогда любили.
В Первом Главном управлении НКАП был самолетный отдел, им руководил Владимир Горбунов. В подчинении у него работали авиационные конструкторы, среди которых Михаил Гудков и Семен Лавочкин. Ближе к середине 1939 года поступило предложение по созданию самолета из дельта-древесины.
Этот вид древесины придумал Леонтий Рыжков – главный инженер завода авиационных винтов и лыж. Он подошел к изобретению дельта-древесины по причине острой нехватки алюминия. Советское авиастроение развивалось столь стремительными темпами, что столь нужный металл просто не успевали получать в нужном количестве. Это только после войны были разведаны запасы и построены заводы-гиганты по производству стратегического материала.
Дельта-древесина затем получила название «бакелитовая фанера», второе название прижилось и вскоре из обиходной речи вытеснило первое.
Она представляла собой многослойный шпон из березы, неоднократно пропитанный формальдегидной смолой. Фанера получалась негорючей и прочной, но имела серьезный недостаток: большой вес. Еще она была объемнее дюрали и это было плохо тем, что самолет в баки мог принять меньше топлива. Но выхода не было и бакелитовую фанеру «приняли на вооружение».
Предвестник Ла-5, истребитель ЛаГГ
Вскоре был издан приказ о создании на базе завода №301 в городе Химки Отдельного Конструкторского Бюро, которым руководили Лавочкин, Горбунов и Гудков: сразу три главных конструктора, до этого момента такого еще не было. Существовал самолет МиГ, созданный двумя конструкторами: Микояном и Гуревичем, а тут сразу трое, вот и получилось ЛаГГ.
Кто они, главные конструкторы ЛаГГ?
Владимир Горбунов вышел из реалистов. Реалистами называли до смены власти в 1917 году учащихся реальных училищ. Это некий предшественник будущих советских СПТУ (СПТУ давало и некое подобие среднего образования, а просто ПТУ обучало только профессии, как в послевоенные годы ФЗУ).
После революции Горбунов закончил Московский Авиационный Институт. Нет информации о том, что у Горбунова были какие-либо свои конструкторские работы или хотя бы разработки. Скорее, он был тем человеком, которых в наше время стали называть «эффективными менеджерами», только применительно к тем годам это были комсомольско-партийные активисты.
Михаил Гудков тоже заканчивал МАИ. Когда группа ЛаГГ распалась, Гудков предлагал истребитель своей конструкции Гу-82, но Сталин сделал выбор в пользу Ла-5. Гудков был все-таки настоящим конструктором и имел разработки. Прожил он долго и ему всегда поручали ответственные направления.
После школы Лавочкин получал образование в гимназии в Курске, которую закончил с золотой медалью. А в 1927 году защитил диплом в МВТУ им. Баумана по специальности «инженер-агромеханик». До начала ВОВ Лавочкин работал в разных КБ авиационного направления и в центральном аппарате НКАП. Он совсем не был русским в отличие от своих двоих коллег, более того, и диплом Лавочкина в отличие от других не был связан с авиацией. Просто Лавочкин был невероятным, можно сказать гениальным, авиаконструктором.
Следует заметить, что представители высшего руководящего эшелона Советского Союза той поры умели прекрасно разделять зерна от плевел, то есть настоящих конструкторов от «примазавшихся» руководителей из партактива. Так и Алексей Шахурин, бывший в годы войны наркомом авиационной промышленности, быстро разобрался, кто есть кто в группе ЛаГГ. Позже он вспоминал о своих первых впечатлениях от встреч с Лавочкиным, говоря, что поначалу увидел в нем очень скромного человека, который всегда разговаривает тихим голосом.
Шахурин говорил, что Лавочкин был очень воспитанным и культурным человеком, который при этом умел просто своим видом заставить себя уважать. Нарком писал, что быстро пришел к выводу, кто в тройке ЛаГГ на самом деле главный конструктор.
В январе 1940 года начались полетные испытания ЛаГГ-1. Весной того же года доработанный самолет с названием ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти авиазаводах.
Кстати, в те годы нечетные цифры в названиях присваивали истребителям, а четные штурмовикам и бомбардировщикам.
Самолет-истребитель «ЛаГГ−3», 1940 г.
В начале войны ЛаГГ-3 считался современным, хорошо вооруженным, но очень тяжелым самолетом. Однако были и плюсы в большой массе истребителя: сделанный из тяжелой и прочной породы дерева, он отлично выдерживал удары и попадания осколков. На некоторых фронтах ЛаГГ-3 летал до конца войны.
Ла-5, сын ЛаГГ-3
На ЛаГГ-3 устанавливали моторы М-105. Затем их стали устанавливать на штурмовики Ил-2, так как последние в начале войны оказались нужнее, а производственных мощностей с потерей части территорий, на которых шел выпуск авиационных двигателей, катастрофически не хватало.
Поэтому конструктору дали задание создать машину под мотор АШ-82. Однако М-105 был совсем другим: V-образным, а охлаждение жидкостным. АШ-82 же мотор классический: звездообразный с воздушным охлаждением.
Тут важно упомянуть, что машины с V-образным мотором, как правило, «узконосые», а поэтому они словно разрезают воздух, что дает отличный обзор пилоту при посадке и взлете. А вот самолеты со «звездообразными» моторами – «широколобые», они «продавливают» воздух, а потому аэродинамика несколько хуже. Также обзор при посадке и рулежке меньше, а значит вызывает некоторые трудности у пилотов. Однако было и преимущество – мощность. АШ-82 – 1700 л. с., в то время как у М 105 – 1100 л. с.
Истребитель Ла-5 увидел небо в январе 1941 года. По сложившейся традиции в название самолета была заложена фамилия конструктора: Лавочкин — Ла. Сразу стало понятно, что конструкция нового истребителя крайне удачна. При летных испытаниях выявили, что двигатель перегревался, но это быстро устранили.
Уже к моменту начала Сталинградского сражения было известно, что Лавочкиным не страшны Мессершитты, знаменитые Ме-109. К началу Курской битвы Германия выпустила новый истребитель «Фокке-Вульф-190». У него тоже стоял двигатель воздушного охлаждения. А КБ Лавочкина летом того же 1943 года выпустило новую модификацию Ла-5ФН, где Ф означает форсированный мотор, а Н – непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания. Ла-5ФН превзошел «фоккера».
За годы Великой Отечественной советская авиационная промышленность дала фронту свыше 22 тыс. истребителей Лавочкина.
После войны
КБ Лавочкина проектировало самолеты вплоть до 1956 года. После КБ авиационной промышленности перепрофилировали на работы по созданию самолетов нового поколения – реактивных. А КБ Лавочкина было переформатировано на разработки для ПВО, на создание ракетных систем противовоздушной обороны страны.
Самолеты 11-й производственной серии предназначались для оказания непосредственной поддержки сухопутных войск. Для этой цели были установлены бомбодержатели ДЗ-40, направляющие для пуска ракет и узлы крепления подвесных топливных баков.
В 11ой серии ещё раз уменьшили запас топлива, до 260 кг. От консольных баков отказались совсем. Также уменьшили вооружение до одного левого БС (б эс) и одной мотор-пушки ШВАК. Установли новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором.
Другой внешней отличительной чертой 11-й серии были более зализанные обводы воздухозаборника, расположенного под кабиной пилота. Новый воздухозаборник появился на машинах 11-й серии не сразу, первые самолеты имели воздухозаборник прежней конструкции.
Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный ветеран Великой Отечественной Войны. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом.
Первая известная победа на ЛаГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил немецкий бомбардировщик дорОнье 17.
В воздушных боях с вражескими истребителями, в умелых руках ЛаГГ весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и Камозин.
Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ЛаГГ-3 невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом.
Корень зла лежит не столько в далеко не блестящих летных характеристиках ЛаГГа, сколько в слабой подготовке летчиков. О чем можно говорить, если налет молодого "сталинского сокола" редко превышал 30 часов, а "зеленый" летчик ягдгешвАдера имел налет на "мессершмитте" порядка 450 часов.
Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика ЛаГГ-3 был достаточно сильным оружием. Исаенко, служивший в 267-м истребительном авиационном полку и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:
"Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника. На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа. "
В боях деревянный ЛаГГ-3 часто демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик Кырчанов из 252-го истребительного полка таранил немецкий истребитель Bf(б эф) 109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.
3 февраля 1942 г. Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf 109. Еще один пример - согласно отечественным данным 21 марта 1942 г. в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь со своей стороны. Ас Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 г. на Сталинградском фронте он "крутил карусель" с одиночным ЛаГГом в течение 40 минут, противники оказались достойны друг друга - ни один самолет не был сбит. По всей видимости, Баркхорн сражался с советским летчиком Алелюхиным. Алексей Васильевич на Сталинградском фронте провел и еще один исключительно сложный бой: один против четырех Bf.109. Он вышел из него победителем, сбив один фашистский истребитель.
Так что при всех недостатках, ЛаГГ был вовсе не безнадежным самолетом и далеко не самым легким противником для пилотов Люфтваффе.
Читайте также: