Истребитель миг 3 конструктор
Обновлено: 16.05.2024
Постановлением ГКО №2946 от 26 февраля и приказом НКАП №121 от 27 февраля 1943 г. коллективу ОКБ-155 была поручена постройка для авиации ПВО шести улучшенных истребителей МиГ-3 с взлетной массой 3100 кг, максимальной скоростью полета 670 км/ч, практическим потолком 12500 м и временем набора высоты 10000 м равным 13 мин.
Для достижения заданных характеристик был выполнен коренной пересмотр конструкции самолета МиГ-3 с точки зрения уменьшения веса и улучшения его летных данных. Проведенные мероприятия позволили улучшить аэродинамику и технологичность конструкции, а также снизить на 150 кг массу самолета, который получил название И-230 или МиГ-ЗУ.
Основные отличия конструкции улучшенного истребителя МиГ-ЗУ (И-230) по сравнению с серийным самолетом МиГ-3 (И-200) заключались в следующем:
Вооружение истребителя состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК с боезапасом по 150 патронов. Прицел ПБП-1А. Стрельбу из пушек можно было вести как раздельно, так и залпом. Радиооборудование включало передатчик РСИ-3 (с форсированной мощностью) и приемник РСИ-4. Также была предусмотрена установка радиополукомпаса. Кислородное оборудование состояло из прибора КПА-Збис и 4-х литрового кислородного баллона. Доступ к рации и кислородному баллону осуществлялся через люк, расположенный с правого борта фюзеляжа.
Первый экземпляр МиГ-ЗУ (Д-01) впервые поднял в воздух 31 мая 1943 г. летчик-испытатель В.Н.Савкин. В течение июня-августа было построено еще пять истребителей - Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06. В отличие от других машин на самолете Д-04 было установлено крыло с размахом 11,14 м и площадью 18,22 м2. К концу июля 1943 г. на МиГ-ЗУ (Д-01) была выполнена программа испытаний, самолет совершил 28 полетов с налетом 13 час. 26 мин. Во время заводских испытаний основные проблемы вызвала доводка температурных режимов ВМГ, в особенности маслосистемы.
23 июля машину перегнали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые проходили в период с 28 июля по 6 августа 1943 г. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер капитан А.С.Розанов и летчик-испытатель подполковник В.И.Хомяков.
За время госиспытаний на самолете И-230 было выполнено 23 полета, в том числе 10 высотных, с общим налетом 15 час. 26 мин. Была получена максимальная скорость 656 км/ч на высоте 7000 м и практический потолок 11900 м. Полеты на потолок выполнялись на номинальном режиме с площадками для охлаждения мотора. Маневренность истребителя оценивалась на высоте 8000 м: левый вираж составлял 37 с, правый - 35 с; боевой разворот как левый, так и правый - 22 с, при этом самолет набирал 400-450 м.
По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота слала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной.
Основным недостатком самолета было выбивание масла через уплотнение вала редуктора, особенно при полетах выше границы высотности. Это явление наблюдалось во всех полетах, при этом машина возвращалась на аэродром с фюзеляжем, залитым маслом от носа до хвоста. По заключению военных истребитель МиГ-ЗУ мог быть рекомендован для использования в частях ВВС только после устранения всех основных дефектов.
29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200 - прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3.
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО практически до конца жизни.
МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1, севшего на вынужденную в районе Ровно.
Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88.
Так же на этом самолете один из лучших советских асов - Александр Иванович Покрышкин одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.
И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании "Авиареставрация" отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую историю.
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.
Итак - тест драйв реконструированного МиГ-3.
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.
Взлет
Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.
Пилотаж
Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.
Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.
Пилотирование на малых высотах
Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.
Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.
Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.
Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.
Несколько слов из истории самолета:
Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.
Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.
И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие - худшей, по сравнению с конкурентами, тяговооруженности и сложности пилотирования (много молодых и неопытных летчиков билось при посадке) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель. Он нашел свое место в ПВО.
Вооружение самолета изначально было достаточно слабым - 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.
С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 стали выпускать самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик (-20 км/ч). В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.
Установка пушек ШВАК на МиГ-3
Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК (ее выбрали по рекомендации НИИ-13) на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков - пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.
Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.
Выпущенные самолеты воевали на фронте до 1943 года - уходил МиГ-3 из армии по уничтожению противником или окончанию ресурса.
Ну а к 1944 году меньше сотни "оставшихся в живых" машин (из 3000 с небольшим выпущенных) были переданы в летные школы и училища.
Интересен факт, что летчики-испытатели, облетавшие машину, опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах.
Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте - да. Строгий на посадке - да. Но при этом очень простой в воздухе и. "превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности".
Обязательное видео в тему:
Детектив – это, к сожалению, неотъемлемая часть авиастроения предвоенного (да и послевоенного) времени. То, что вытворяли порой наши конструкторы, достойно отдельного исследования, потому что не совру, если скажу, что таких подковерных игрищ, как в авиапроме, больше у нас нигде не было.
Но к этой теме мы вернемся в отдельном историческом исследовании, а сейчас поговорим о, наверное, самом противоречивом самолете СССР предвоенного периода – МиГ-3. Самолет Яковлева, чувствуя, что у нашей аудитории Яковлев не в почете, оставлю на десерт.
Детектив в начале жизни
Жизнь любого самолета начинается с проектирования. И-200, пока назовем его так, потому что сложись ситуация иначе, самолет явно носил бы совсем другое имя.
Так вот, эскизное проектирование И-200 началось в стенах ОКБ Поликарпова. И, как свидетельствуют многие люди и документы, задолго до официальной даты. Поликарпов вообще мог работать «в стол», ведя параллельно несколько проектов.
О судьбе Поликарпова будем говорить особо, здесь же скажу, что второго настолько незаслуженно обиженного человека в нашем авиапроме не было. Репрессии, следствия, заключение, расстрельный приговор…
Да, очень сильно ударила по Поликарпову авантюра Байдукова и Чкалова с И-180.
А пока на дворе 1939 год, в ОКБ Поликарпова хоть и сумрачно, после гибели Чкалова, но идут работы над И-200.
Самолет (жирно подчеркну) планировался как скоростной истребитель. Ни о каком высотном речи даже не шло, поскольку конструкторам была поставлена задача по созданию самолета в противовес Ме-109. Фронтовой истребитель.
К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В. А. Ромодиным, его направили наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.
Почему только второй заместитель Поликарпова Ромодин, а не сам Поликарпов подписывал документы?
Все просто. Первый заместитель Поликарпова, Дмитрий Томашевич, находился под следствием по делу о гибели Чкалова. Его арестовали сразу после катастрофы. А сам Поликарпов находился… в Германии, куда был послан на изучение немецкой техники. Так что все процессы происходили уже без Поликарпова.
25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утверждён макет самолёта, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. В утверждённом 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолёта И-200 отмечалось, что «проект самолёта И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным».
Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г.
Фактически одновременно начался разгром ОКБ Поликарпова.
Воспользовавшись отсутствием Поликарпова, директор государственного авиационного завода №1 Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ Поликарпова часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе ведущего конструктора И-200 Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Был ли «при делах» Анастас Микоян, старший брат Артема и нарком внешней торговли, первый заместитель председателя СНК Молотова… Конечно, тот еще вопросик.
Бонусом Микояну достался и утвержденный проект нового истребителя И-200.
Поликарпов получил утешительную премию за проектирование истребителя И-200 и остался на свободе. Могли, конечно, за сотрудничество с немцами и повторно приговорить к чему-нибудь.
Но в итоге Поликарпов остался без опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы.
На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П. Сухого.
Вот такая бывала советская благодарность за создание крыльев ВВС РККА. Но, повторюсь, могло быть хуже.
Здесь, кстати, кроется ответ на весьма интересный вопрос: почему до конца войны ни Поликарпов, ни Микоян с Гуревичем не создали ничего?
Не претендую на историческую объективность, но мое мнение таково: Поликарпов не довел до ума ни одну из своих разработок именно потому, что у него отняли все. А у Микояна не было Поликарпова.
Начало МиГа
После того как Поликарпов был вышвырнут на обочину жизни с невнятными перспективами четвертый раз за 4 года строить себе КБ и завод, победители начали строить самолет.
Первый летный экземпляр И-200 был передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Испытания продолжались все лето и 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС ведущий летчик-испытатель Степан Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо".
Я уже упоминал в материале про ЛаГГ, что из нашей триады только И-200 полноценно и с первого раза прошел государственные испытания. И яковлевский И-26, и И-301 Лавочкина и Горбунова сдавали экзамен «на зрелость» несколько раз.
Стоит также отметить, что за время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика. Можно считать, что И-200 с лихвой рассчитался за потери, понесенные при создании И-180.
Скажем так, МиГ-1 получил прописку в ВВС. Войсковые испытания нового самолета проходили в Качинской военной школе летчиков в период с декабря 1940 г. по февраль 1941. Руководил испытаниями все тот же Степан Супрун.
Всего в 1940 г. было построено 100 истребителей МиГ-1. Самолеты начали даже поступать в части, но тут произошла смена. Коллектив КБ отработал ошибки и недочеты, выявленные в ходе испытаний, и на свет появился МиГ-3, который сменил в конце 1940 года МиГ-1 на производстве.
Истребитель. Высотный или фронтовой?
И вообще, откуда вдруг взялось, что МиГ – высотный истребитель? Ведь никто его не заказывал, заказывали обычный фронтовой.
Весь парадокс, о котором многим известно, заключался в том, что на высоте МиГ чувствовал себя просто роскошно. Аэродинамика (а планировался он как скоростной истребитель) была на высоте, а мотор…
А с мотором было не как всегда. Мотор был. Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина.
Микулинский АМ-35 был не шедевр. Но это был хоть и не модерновый (начал разрабатываться аж в 1928 году), но это был опробованный и проверенный временем двигатель АМ-34, который начал свое шествие по модернизациям.
Мотор водяного охлаждения АМ-34, 12-цилиндровый, V-образный, невысотный, с номинальной мощностью 760 л.с. Был запущен в серию в 1934 году. Именно на этом моторе летали ТБ-3 и Р-5. Именно этот мотор позволил осуществить перелет экипажей Чкалова и Громова в Америку через северный полюс.
Нас же интересует модернизация АМ-35А. Вообще честно признаюсь, до недавнего времени для меня было загадкой, почему столь странными оказались показатели МиГ-3 в плане высоты и скорости. Пришлось обратиться за консультациями к бывшему специалисту ВАСО, а ныне офицеру ВКС, Николаю Зубкову, за что ему отдельное спасибо.
АМ-35 тоже не отличался высотностью. Между тем, на него был еще один кандидат – Пе-8/ТБ-7. Но дальний бомбардировщик должен иметь для нормального выполнения своих задач соответствующую высотность! Дальний бомбардировщик, ползущий на высоте 5-6 тысяч метров – это не очень-то умно.
Так и появился АМ-35А, снабженный центробежным нагнетателем. Отсюда и ответ на вопрос, почему МиГ-3 на высоте 7-8 тысяч чувствовал себя просто прекрасно. Потому что нагнетатель с высоким наддувом (1040 мм рт.ст) вполне спокойно обеспечивал самолету те характеристики, которые у него были.
Опытный (зализанный и залакированный) экземпляр И-200 достиг скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. Но и серийные МиГ-3 на этой высоте запросто выдавали 610-620 км/ч.
Но за скорость пришлось заплатить. Как видно из фото, в развале цилиндров пушку разместить было нереально. Однако Поликарпов предусмотрел и это. Только у него получилось обложить стреляющим весь двигатель. Так, кстати, было и на И-185.
Сложно сказать, как механикам приходилось обслуживать двигатели, поскольку при таком наборе там, где ни открой капот – либо пулемет, либо патроны.
Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один пулемет БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов).
ШКАСы устанавливались на/над блоками цилиндров на лафетах, а БС крепили к ферме фюзеляжа.
Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БС), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.
На крылья устанавливались 4 бомбодержателя. На них можно было подвесить 4 бомбы по 50 кг или два выливных прибора ВАП-6М емкостью по 50 литров. Кроме этого, под каждым крылом можно было разместить по 4 направляющих для пуска реактивных снарядов РОС-822.
Как и почему появился МиГ-3
Я уже упоминал о внезапном приказе Шахурина и Смушкевича относительно дальности полета истребителей. Хоть главный конструктор нового КБ и был Микояном, по-видимому, не спасло. Причем, дальность в 1000 км надо было обеспечивать исключительно за счет внутренних баков, никаких подвесных!
И самолет пришлось переделывать, добавив еще один топливный бак на 250 л. Пришлось срочно удлинять и без того длинный нос самолета, удлинять мотораму и смещать двигатель для компенсации веса топлива на 100 мм вперед.
Кроме этого, пришлось переносить на центроплан нижние щитки, закрывающие шасси, ставить колеса большего размера, усиливать стойки шасси. Заодно запротектировали и все топливные баки.
В результате всех этих доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг со всеми вытекающими отсюда последствиями. Правда, как и в случае с ЛаГГом, МиГ в скорости на высоте не потерял, она таки осталась на уровне 630-640 км/ч. Правда, вполне ожидаемо, просела скороподъемность и стало несколько тяжелее маневрировать.
Дальше снова начались улучшения. Понятно, что на момент начала войны 1 крупнокалиберный БС и две стрекоталки ШКАС – это ни о чем.
С 20 февраля 1941 г. на ГАЗ №1 выпускали самолеты с пятью огневыми точками. В корне крыла, вне плоскости, ометаемой винтом, устанавливали 2 пулемета БК (Березин-крыльевой). Боекомплект каждого пулемета составлял 145 патронов. Но здесь были две проблемы.
Первая – это еще плюс больше сотни килограммов веса, что отрицательно сказалось на летных характеристиках.
Второе – заводы не успевали с выпуском пулеметов. Поэтому ГАЗ №1 выпустил 821 самолет, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
Об этом можно прочитать у Покрышкина, он летал на таком самолете. И, кстати, возмущаться начал только когда БК сняли. До этого МиГ-3 Александра Ивановича всем устраивал.
Более того, были случаи, когда ради улучшения скоростных и маневренных характеристик, техники по просьбам летчиков снимали крыльевые и подкрыльевые БС. И почти тут же ставили их обратно.
Инженер по вооружению 15-й сад по майор Багдасарян давал оценку вооружения МиГов. Инженер-майор уделил внимание и дефектам, но наиболее интересным является следующий вывод Багдасаряна:
«Пятиточечный вариант вооружения МиГ-3 предпочтительнее. На нем летчики более уверенно и смело ведут бой, считая крупнокалиберные пулеметы основным оружием, а ШКАСы — второстепенным. Нужен хороший оптический прицел, а если его нет, необходимо иметь хотя бы дополнительный кольцевой прицел».
Нельзя сказать, что Микоян и компания не работали над улучшением вооружения. Нет, работали все время и не покладая рук. Список вариантов вооружения МиГ-3 я приведу в конце. Даже удалось вписать в капот две синхронных пушки ШВАК. Но увы, все было напрасно.
Кто убил МиГ-3?
МиГ-3 убили обстоятельства. Быстрый на высоте, но довольно неуклюжий у земли, да к тому же со слабейшим на момент 1942 года вооружением, МиГ-3 просто стал не нужен.
Но причиной снятия с производства самолета стали не успехи Як-1 и ЛаГГ-2, а потребность в штурмовике Ил-2. Истребителей у нас вроде бы было, плюс наконец-то началась помощь от союзников, а вот заменить Ил-2 было нечем.
К тому же мотор АМ-38, который устанавливался на Ил-2 – это всего лишь следующая ступень в развитии АМ-35А, с которым все еще были проблемы. Причем и АМ-35А, и АМ-38 выпускал один и тот же завод.
Сталин решил, что Ил-2 важнее, и после исторической телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен. Завод ГАЗ №1 перешел на производство Ил-2.
Уже в эвакуации, на заводе №30, силами заводчан, из готовых машинокомплектов, удалось выпустить 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.
Вернувшись из эвакуации в Москву, на опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А. И. Микоян, собрали еще 30 самолетов МиГ-3, также вооруженных пушками ШВАК.
Всего в 1940-1942 г.г. силами завода ГАЗ №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3.
Самолет оказался живучим, крепким и ремонтопригодным. Служили МиГи долго, до конца войны находясь в частях ПВО, где, в принципе, МиГу самое было место. А наши техники, согласно воспоминаниям, запросто могли собрать из нескольких вроде бы окончательно негодных самолетов один, вполне годный не просто для полетов, а для боя.
Неудивительно, что последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.
Модификации вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 — 1942 гг.
1. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм) – 1976 шт.
2. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм), два пулемета БК (12,7-мм) – 821 шт.
3. Два пулемета БС (12,7-мм), один пулемет ШКАС (7,62-мм) – 3 шт.
4. Два пулемета БС (12,7-мм) – 100 шт.
5. Два пулемета БС (12,7-мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РС-82 – 215 шт.
6. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм), две батареи ЗРОБ-82 – 2 шт.
7. Две пушки ШВАК (20 мм) – 52 шт.
Невероятно, но самый перспективный и вроде бы продуманный самолет, спокойно прошедший государственные испытания, оказался первым сошедшим с дистанции. Напрочь.
И тут, кстати, подковерными играми и вредительством не объяснишь. Мистика? Возможно. КБ Микояна и Гуревича до конца войны больше не выпустило в серию ни одного самолета.
Сожаление? Если честно, не такое, как по ЛаГГу, но у того все-таки была вторая жизнь. МиГ-3 поставил на крыло много хороших летчиков, так что, конечно, спасибо ему за службу.
Летом 1941 г. для обеспечения лучших летных характеристик истребителя МиГ-3 на малых высотах, на машине No.3595 был установлен двигатель АМ-38 взлетной мощностью 1600 л.с. и винт АВ-5Л-110А. Самолет передали на заводские испытания в ЛИИ, где 31 июля состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний, которые проходили в период с 1 по 12 августа, были назначены летчик-испытатель Ю.К.Станкевич и ведущий инженер К.Н.Мкртычан.
В виду большей мощности мотора АМ-38 (на 400 л.с. у земли) и более низкой границы высотности по сравнению с мотором АМ-35А, самолет МиГ-3 No.3595 показал значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м, особенно по максимальным скоростям. Истребитель испытывался в двух вариантах: в представленном заводом No.1 и с изменениями, предложенными Главным конструктором (новая конструкция обтекателей на выхлопных патрубках, убранные бомбодержатели и система нейтрального газа). В первом варианте была достигнута скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, во втором варианте - 592 км/ч.
Однако установка АМ-38 на самолете МиГ-3 с прежними водо- и маслорадиаторами вызвала повышение температурных режимов работы, что обеспечило нормальную эксплуатацию мотора при температуре наружного воздуха на земле не более +16°С. В связи с этим требовалось изменить систему охлаждения самолета.
Испытания показали, что истребитель МиГ-3 с мотором АМ-38, при условии доведения до нормы температурных режимов и устранения причин неудовлетворительной приемистости двигателя, может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м. При этом установка мотора АМ-38 не требовала существенных конструктивных переделок серийного самолета.
После испытаний в ЛИИ самолет МиГ-3 No.5395 вернули на завод No.1 для смены мотора и устранения дефектов, после чего его отправили на госиспытания в НИИ ВВС. Завершить полностью испытания на удалось из-за непостоянства наддува на всасывании. Кроме того, во время одного из полетов произошла деформация топливных баков. Совершив около 22 полетов, самолет 28 сентября вернули на завод для доработки, замены смятых баков и снятия летных характеристик. 4 октября полеты возобновились на ЛЭС завода No.1. Однако 5 октября 1941 г. самолет МиГ-3 No.3595 во время определения скоростей по высотам и проверки скороподъемности потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Н.П.Баулин.
Как показало расследование, причиной случившегося стал воздушный бой, в результате которого МиГ-3 No.3595 перешел в пикирование, окончившееся катастрофой. Как рассказывали очевидцы, в районе катастрофы они видели второй самолет и слышали стрельбу в воздухе. Изучение останков МиГ-3 показало, что из пулеметов ШКАС,было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета БС - 50-70 выстрелов. Это обстоятельство также свидетельствовало о боевом соприкосновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор.
Между тем, из-за нехватки двигателей АМ-35А в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов АМ-38 на самолеты МиГ-3. Так техническим составом 402 ИАП в ноябре 1941 г. в полевых условиях была проведена установка двигателей АМ-38 на два самолета. Испытания проводили командир полка майор К.А. Груздев и командир эскадрильи капитан Б.Г.Бородай. Во время одного из испытательных полетов К.А.Груздев на истребителе МиГ-3 No.4184 с установленным на нем мотором АМ-38 вступил в бой с бомбардировщиками противника и сбил два самолета.
МиГ-3 является модернизацией истребителя МиГ-1. Проектирование и разработка самолета принадлежат ОКБ им. Микояна и Гуревича. Представляет собой высотный одноместный одномоторный истребитель-перехватчик, создан во времена Великой Отечественной войны. На самолете применен мотор АМ-35А разработки А.А. Микулина, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с. Хоть взлетный вес машины и был достаточно велик (3350 кг), его скорость у земли достигала значения 500 км/ч, а на высоте 7000 м составляла 640 км/час. По сравнению со всеми серийными самолетами мира того времени это была наивысшая скорость. Маневренность истребителя на высотах свыше 6000 м тоже была лучшей среди аналогов. Будущее самолета обещало быть успешным.
История МиГ-3
МиГ-3 видео
Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.
Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г. Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.
После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.
Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.
Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.
В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.
Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.
Недостатки МиГ-3
После начала Второй мировой стало ясно, что преимущество в воздухе будут иметь самолеты, способные эффективно проводить бои на ближних и средних дистанциях. Увы, МиГ-3 к таким агрегатам не относился. Имея большую взлетную массу, он не мог свободно маневрировать в ближнем бою. Вследствие этого Советский Союз терпел огромные потери авиатехники в начале войны, и самолет сняли с производства, исходя из нецелесообразности дальнейшего выпуска.
Читайте также: